Обращаемся к Camry для оценки родственного седана Lexus ES 250
Цены на ES начинаются от 2,69 млн за двухлитровый ES 200 (150 л.с.). Более востребованный ES 250 (2.5, 200 сил) на 79 000 дороже. Camry гораздо доступнее (от 1,57 млн за 2.0), а топ-версия с V6 (249 л.с.) за 2,5 млн дешевле базового Лексуса.
В данный момент Lexus ES — этакий экватор премиального бизнес-класса. Немецкая тройка продаётся заметно лучше, но все остальные значительно хуже. Это единственный японский автомобиль у нас в этом сегменте. Вдобавок большинство конкурентов — задне- или полноприводные с продольно установленными моторами, за исключением S90. И трудно представить человека, выбирающего между Volvo и Лексусом. Словом, подобрать релевантного оппонента в пару к Лексусу непросто. Или наоборот? Просьба сравнить ES с суперуспешной Camry преследует нас с самого выхода Лексуса на рынок. Что ж, для этого нам понадобятся сразу две Тойоты.
Близкая по мощности четырёхцилиндровая Camry 2.5 позволяет адекватно оценить ходовые качества соплатформенного Лексуса ES 250. Она нам нужна исключительно как технологический референс. Именно эти два автомобиля мы сравниваем динамически и оцениваем ездовой комфорт. Топ-модель с двигателем V6 3.5 уже заметно ближе к Лексусу оснащением и ценой, а значит, она поможет понять, стоит ли вообще рассматривать Тойоту в качестве альтернативы Лексусу.
По совести говоря, на последний вопрос можно сразу ответить отрицательно. И это никак не связано с потребительскими качествами Camry. Мы уже не раз говорили в тестах, что органический покупатель Лексуса не пойдёт в шоу-рум Тойоты. Если созрел для премиума, массовая марка уже не заинтересует. Можно купить ES вместо Camry, но не наоборот.
По крайней мере, это справедливо на рынке новых автомобилей. Зато на вторичке две машины будут бороться за одного клиента (причём, судя по опыту предыдущих поколений, Camry обесценивается медленнее, чем ES). Поэтому наш тест надолго сохранит актуальность. Но на сегодня он, помимо чисто технического интереса, представляет ценность скорее для тех, кто нацелен на дорогую Camry и держит в уме ES.
Lexus с Тойотой делят общую платформу (см. «Технику»), но несправедливо называть их разными фантиками одной конфеты. С каждым новым поколением ES всё меньше походит на Camry. Причём эта тенденция не во всём ему на пользу. Вроде Lexus обставлен внутри богаче. Но это значит, например, что мультимедийная система, управляемая тачпадом, здесь — как на флагманском седане LS. И Camry сразу получает фору по эргономике, потому что её сенсорным экраном пользоваться гораздо удобнее. А почему в Лексусе такой крохотный бардачок? В Тойоте он нормального размера, хотя и лишён отделки.
Вот водительское кресло удобнее в Лексусе: в первую очередь за счёт регулируемой по длине подушки. К тому же оно лучше распределяет нагрузку, чем сиденье Camry. Обе машины обеспечивают неплохую обзорность, о которой мы много говорили по ходу длительного теста Camry. Toyota немного выигрывает благодаря зеркалам более правильной формы. Зиму оба седана встречают во всеоружии: подогревом руля и лобового стекла оснащены все тестовые версии.
В ездовых повадках несложно уловить родство двух машин, но в деталях они воспринимаются по-разному. Более современный двигатель Лексуса при том же рабочем объёме мощнее (200 сил против 181), а у «автомата» восемь передач вместо шести. Динамическое преимущество ощущается не столько при предельном разгоне, сколько в удобстве управления тягой. Lexus быстрее и точнее отзывается на акселератор и меньше путается в передачах. Старый «автомат» Тойоты при активной езде грубит и дёргается. Но не забываем, что его время подходит к концу: скоро в Camry появится коробка как на Лексусе.
При активном ускорении двигатель хорошо слышен в обеих машинах. И хотя в Лексусе он звучит приятнее, отчётливый голос кажется слегка навязчивым, поскольку ES в целом лучше Тойоты противостоит внешним шумам. Зато у Camry лучше плавность хода. В тесте используются нешипованные шины одной размерности 235/45 R18: ES обут в Bridgestone Blizzak VRX, на Тойоте cтоит Yokohama Ice Guard IG60. Эти модели идеологически схожи, поэтому мы закрываем глаза на разношинницу. В данном случае она не определяет разницу поведения тестовых автомобилей.
Lexus гораздо чувствительнее к неровностям. Его подвеска больше тойотовской обращает внимание на дефекты всех калибров, но особо болезненно реагирует на крупные колдобины и поперечные препятствия. Надо сказать, что в сравнении с приснопамятной редакционной Camry на 17-дюймовых колёсах Toyota на 18 дюймах далеко не безупречна. Она больше транслирует в салон мелочи и хуже держит курс на плохом покрытии. И всё же ездить по нашим дорогам на ней ощутимо спокойнее, чем на Лексусе.
Вообще, Lexus явно пытается быть более драйверским, чем прежде. Возможно, это связано и с тем, что ES нового поколения призван заменить ещё и заднеприводный GS. В итоге ушла вальяжность, а спорт не сформировался. Хотя по сравнению с Camry Lexus рулится несколько охотнее, усилие на баранке у него повкуснее, а спортивный режим изменяет настройки не только коробки, но и электронного дросселя, а также электроусилителя.
Впрочем, самая весёлая в этом тесте — всё-таки Camry. Та, что с V-образной «шестёркой». Вот здесь уже мотора вдоволь, нет ни малейшего намека на дефицит тяги, который ощущается порой в четырёхцилиндровых машинах. Атмосферные 249 сил делают Тойоту субъективно легче. Двигатель легко раскручивается, разгоняя седан под постоянное моргание лампочки трекшн-контроля. Причём V6 явно производит меньше шума, а те звуки, что прорываются в салон, приятны. Шестицилиндровая Camry чуть упрямее на входе в скользкий поворот, вероятно, из-за потяжелевшего носа. Но всё равно её драйв — очень серьёзный аргумент в пользу Тойоты.
Если прохватить как следует на топовой Camry, очень сложно понять, почему кто-то доплачивает как минимум 270 тысяч рублей, чтобы пересесть в базовый ES 250 Comfort, который медленнее, жёстче и скромнее оснащён. А посмотрите в таблице комплектаций на разницу цен между самыми дорогими версиями — нам сложно рационально оправдать разрыв в полтора миллиона. Кажется, японцы слегка перегнули цену за билет в премиум. Но реальные покупатели иногда всё же предпочитают Lexus мощной Тойоте, о чём свидетельствует Драйв2.
Автомобиль японской сборки не девальвирован работой в такси или госзакупками и не воспринимается рабочей лошадкой бизнес-класса. Более того: ES стремится в тройку лидеров сегмента благодаря тому, что новая «шестёрка» Audi продаётся пока только в мощных полноприводных версиях от четырёх миллионов. Lexus же «в базе» стоит меньше трёх. В итоге с сентября, когда ES появился в России, он расходится активнее, чем A6.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Lexus ES
В 1989 году руководство японской компании Toyota вывела на рынок суббренд Lexus, под которым автопроизводитель выпускал машины люксового класса. На автошоу в Детройте компания презентовала две модели нового бренда, одной из которых стал среднеразмерный седан Lexus ES (V20). Это были первые автомобили марки, которые производились на американском заводе Toyota. Впрочем, собирали Lexus ES и в Японии – для азиатского рынка, на европейском рынке модели Lexus официально не продавались.
Автомобиль был построен на переднеприводной платформе Toyota Camry второго поколения, но, в отличие от своего японского собрата имел более высокий уровень комплектации, большие по размеру задние фонари, хромированную решетку радиатора и оригинальные колесные диски.
Оснащалась модель 2.5 литровым бензиновым мотором (этим поясняется ее обозначение как Lexus ES 250), который работал в паре с 4-ступенчатым «автоматом» и 5-скоростной «механикой».
Всего за период выпуска первого поколения было произведено 34 476 экземпляров этой модели.
Второе поколение Lexus ES (MCV10) было официально представлено в 1991 году в рамках Токийского автосалона. Автомобиль был построен на модифицированной платформе модели Camry.
Увеличились его габариты и колесная база, что позволило сделать салон модели более комфортным и просторным для пассажиров.
Черты экстерьера Lexus ES второго поколения позаимствовал у Toyota Windom – японского аналога «американизированного» седана. Основными конкурентами модели на американском рынке, для которого, собственно и выпускался Lexus, стали Acura Legend и Infiniti J30.
В 1994 году автомобиль пережил фейслифт, который затронул переднюю и заднюю части автомобиля. Оснащалась модель двумя бензиновыми двигателями объемом 2.5 (был доступен для японского рынка) и 3.0 литра. Оборудованная 3.0 литровым двигателем модификация именовалась Lexus ES 300. Агрегатировались моторы с модернизированными трансмиссиями: 5-ступенчатой МКПП и 4-ступенчатой АКПП. Второе поколе модели стало более успешным, чем предшествующее – только в США в период с 1992 по 1996 годы было продано 200 696 экземпляров.
Третья генерация автомобиля (MCV20) появилась на рынке в 1997 году. Презентация автомобиля состоялась во время финала чемпионата США по родео, а представляла его знаменитая голливудская актриса Шэрон Стоун.
Габариты и колесная база автомобиля снова были увеличены, а интерьер стал более премиальным ( в частности, появился панорамный люк с электроприводом). Не обошлось это поколение Lexus ES без рестайлинга, который был проведен в 1999 году. Автомобиль получил новую оптику (ксеноновые фары головного света, прозрачные задние фонари), решетку радиатора и передний бампер.
Компания продолжила оснащать модель 3.0 литровым бензиновым двигателем, который претерпел модернизацию, став более мощным. Была доступна и модификация с 2.5 литровой силовой установкой, но продавалась она только на азиатских рынках. Была снята с производства механическая трансмиссия, и все модификации комплектовались 4-скоростной автоматической коробкой передач.
Среди технических новинок модели можно отметить появление адаптивной пневматической подвески. Популярность автомобиля растет: за период с 1997 по 2001 годы только в США было продано 239 101 экземпляр Lexus ES третьего поколения.
Четвертое поколение Lexus ES (MCV30) было представлено в 2001 году, а продажи начались в 2002 году.
Автомобиль снова существенно вырос в габаритах и перешел в класс полноразмерных седанов, а его место в классе среднеразмерных моделей занял вышедший в 2000 году Lexus IS.
Переход в высший по рагу класс сопровождался для ES применением в отделке интерьера более дорогих и качественных материалов, чем у предшественника, расширением спика доступного уже в базовой комплектации оборудование.
В 2004 году автомобиль пережил рестайлинг и обзавелся новым 3.3 литровым бензиновым двигателем, которым оснащались дорогие комплектации модели.
Стандартно седан оборудовался модернизированным 3.0 литровым бензиновым мотором. В паре с обеими силовыми установками работала новая 5-скоростная автоматическая трансмиссия. Начиная с этого поколения, автомобиль продается в том числе и на европейском рынке. Всего в мире за период с 2002 по 2006 годы было продано 432 931 экземпляр Lexus ES четвертой генерации.
Презентованное в 2006 году на автосалоне в Чикаго пятое поколение Lexus ES (XV40) стало последним в истории этой модели, которое было построено на платформе Toyota Camry. В отличие от предыдущих поколений, эта генерация выполнена в самобытном дизайне марки Lexus, который именуется L-finesse.
Разработал эту новую дизайнерскую философию бренда известный кузовной кутюрье Хируоки Хирата. Первоначально автомобиль оснащался 3.5 литровым бензиновым двигателем (из-за чего на рынке позиционировался как Lexus ES 350).
В 2009 году автомобиль переживает очередной фейслифт, затронувший переднюю и заднюю части автомобиля, а также получает совершенно новый 2.4 литровый бензиновый двигатель (на рынке эта модификация называется Lexus ES 240).
Агрегатируются оба мотора с новой шестиступенчатой автоматической трансмиссией.
Мировая премьера шестого поколения Lexus ES прошла в рамках международного автосалона в Нью-Йорке в 2012 году. Причем, производитель показал как бензиновую (ES 350), так и гибридную (ES 300h) версию автомобиля. А весной того же года на автовыставке в Пекине была представлена еще одна модификация – ES 250.
По сравнению с предшественником, внешний облик Lexus ES изменился кардинально. Прежде всего это касается передней части автомобиля, где красуется выполненная в современно корпоративном стиле решетка радиатора, форма которой напоминает латинскую цифру «Х». Она стилистически объединена с передним бампером, и нижняя ее часть является центральной секцией воздухозаборника. По периметру она хромирована. Собственно решетка радиатора делится по горизонтали пятью хромированными «лезвиями, и пять более тонких «лезвий» пронзают центральный воздухозаборник в бампере, так что образуется стилистический элемент «10 в 10».
Ромбообразные фары головного света оснащены ксеноновой оптикой и подчеркнуты снизу полосками светодиодов дневных ходовых огней. Боковые ниши бампера – прямоугольные, они содержат круглые противотуманные фары. Увеличившийся в размерах капот модели имеет выштамповку в виде латинской цифры «V». Боковые панели кузова, форма окон дверей и зеркал заднего вида остались неизменными, исчез только хромированный молдинг, шедший у предыдущей генерации по нижней части боковых дверей.
Преобразилась и корма автомобиля. Тут появилась новая багажная дверь с трапециевидным углублением, в котором помещается номерной знак. Задние фонари, по сравнению с таковыми у пятого поколения Lexus ES, заметно сузились и теперь глубже «вторгаются» в задние крылья и крышку багажника. В новом заднем бампере нашлось место для двух светоотражателей и диффузора.
Совершенно новое исполнение получил салон автомобиля. Козырек приборной панели тут исполняет роль связующего элемента, объединяя под собой и приборную панель, и центральную консоль и даже перчаточный ящик. Причем, над приборами он возвышается в виде полусферы, а к бардачку идет по нисходящей. Приборная панель получила новые тахометр и спидометр на угольно-черной подложке, по бокам от которых расположены датчики остатка топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости.
Между центральными приборами расположен небольшой экран бортового компьютера. Трехспицевое рулевое колесо модели получило толстый обод с деревянными вставками, расширенную нижнюю спицу. В верхней части центральной консоли под собственным козырьком расположен широкий полноцветный дисплей мультимедийной системы. Середину консоли занимают аналоговые часы и центральные воздуховоды. Под ними – сведенные в один блок органы управления мультимедийной и климатической системой автомобиля. На центральном туннеле, перед селектором КПП, помещен джойстик, при помощи которого можно выбрать режим работы трансмиссии и двигателя – от экономичного до спортивного. Между передними креслами находится широкий подлокотник, содержащий контейнер для мелкой поклажи. Передние кресла – с широкими подушками и спинками, оснащены небольшой поясничной и боковой поддержкой.
Задний диван функционально поделен на два посадочных места, между которыми располагается откидывающийся центральный подлокотник с отделением для стаканов. За подлокотником прячется лючок, ведущий в багажное отделение автомобиля.
Технические характеристики
Шестое поколение Lexus ES построено на платформе Toyota Avalon с колесной базой 2822 мм. Длина кузова автомобиля составляет 4895 мм, ширина – 1821, высота – 1450 мм.
Модель производится в трех модификациях, каждая из которых оснащена разными по объему и конструкции двигателями. Базовой модификацией является Lexus ES 250, объем двигателя которой составляет 2.5 литра, а его мощность – 184 лошадиные силы.
Вторая модификация, Lexus ES 350, оборудуется 3.5 литровым бензиновым мотором мощностью 277 лошадиных сил. Третья модификация, Lexus ES 300h, комплектуется гибридным 2.5 литровым двигателем, выдающим мощность в 205 «лошадок». При этом, гибридный двигатель агрегатируется с бесступенчатым вариатором, а два бензиновых мотора – с 6-скоростной автоматической трансмиссией.
Лексус ЕС – символ достатка
Из седанов премиальной марки Lexus в нашем стране самым популярным является Лексус ЕС. За минувший год их было продано почти две тысячи, это в три раза больше, чем всех остальных седанов и купе марки Lexus вместе взятых.
Более того, ЕС популярнее любой из моделей Infiniti, включая кроссоверы и внедорожники, а это, как ни крути, единственная марка, которую можно объективно сравнивать с Лексусом.
Это несколько странно, потому что основная масса автомобилистов модель ЕС настоящим Лексусом почему-то не считает. Настоящими принято считать седаны и купе, построенные на заднеприводный платформе N, а всё остальное — просто перелицованные Toyota. На самом деле у ES и вправду есть близкий родственник из стана Тойота. Только это не Камри, как принято считать, а почти неизвестный у нас Авалон.
Впрочем, после планового рестайлинга, результаты которого были представлены на прошлогоднем шанхайском автосалоне, перепутать Тойоту с Лексусом стало окончательно невозможно.
Родственные связи
Лексус ЕС 2016 похож на Авалон по большинству измерений, а колёсная база и вовсе совпадает с точностью до миллиметра. Остальные размеры отличаются не более чем на 15 мм. При этом цена разнится как минимум на 5000 $, а между ES и Camry, целая пропасть в 15.000 долларов.
Есть у ES родственники и на российском рынке. Это все автомобили построены на Тойотовской платформе К, в том числе Lexus RX. Тойота Хайлендер и до недавнего времени Венза, но сравнивают ES почему-то только с Camry, с автомобилем, который минимум в полтора раза дешевле.
Причём, это тот случай, когда разница в стоимости объясняется не только брендом. В отличие от Camry, которую корректно сравнивать с автомобилями D-класса, от Mazda6 до Mondeo, ES — это всё-таки прямой конкурент седанам из сегмента Е. Он на 21 мм длиннее нового Mercedes E-класса и на 33 мм короче Audi A6. И это ещё не всё.
Lexus ES заметно просторнее своих премиальных конкурентов и уж точно сидеть в нём намного удобнее, чем в Camry, колёсная база который на 45 мм короче. Водитель ростом выше 180 см не создает абсолютно никаких помех пассажирам такого же роста, а то и выше. Здесь вообще хоть ногу на ногу закидывай. К тому же, практически полное отсутствие центрального тоннеля делает ЕС идеальным транспортом средством для пассажиров без претензий. Но это, конечно, не главное.
Интерьер и раньше был породистым, насколько это слово вообще применимо к японским автомобилям, а сейчас стал почти роскошным. Из новшеств, которые отличают рестайлинговую версию, водитель прежде всего отметит новый руль, селектор автомата, теперь он как у остальных лексусов, и, конечно же, новый экран мультимедийной системы.
С мультимедиа вообще получилось странно. Графика и система меню – новые, но считать эти решения современными нельзя ни в коем случае. Продолжаются эксперименты и с контроллером. Теперь контроллер вращается и качается по двум направлениям, а ещё его можно нажимать. Теперь процесс общения с бортовой мультимедиа хоть и не стал каким-то сверхудобным, но он уж точно не такой мучительный, как раньше.
Зачем он нужен, новый двигатель
Кстати, анонсируя обновления EC о мультимедиа почти ничего не сообщалось, зато много говорилось о новом для этой модели 2-литровом двигателе. Подробности не сообщали, но и так было несложно догадаться, что речь идёт об атмосферном моторе от всё той же Camry. В паре с 6-ступенчатым гидравлическим автоматом этот мотор ускоряет тяжелый седан до первой сотни, и хорошо. Что же ещё можно сказать об упражнении, которое отнимает у водителя 11,6 секунды.
Не очень понятно, зачем здесь так такой дохлый двигатель. Есть же 2-литровый турбомотор, который ставится на новый Lexus RX, построенный на этой же платформе К, а значит и под капот ES он встал бы без проблем, а уж 238 л.с. более чем достаточно, чтобы таскать седан, который на центнер тяжелее, чем Toyota Camry.
Можно перевести силовой агрегат в спорт-режим, а селектор сдвинуть к себе и начать перемешивать передачи вручную. Всё равно по-настоящему бодрым ES с 150-сильным мотором не станет. С другой стороны, а надо ли? Ведь Lexus ES — это воплощенный консерватизм. Да и вообще, такие большие переднеприводные автомобили покупают ради чего угодно, но только не для того, чтобы получать удовольствие от вождения.
Идеальная автомобиль для пенсионеров
Зато этот Лексус радует тишиной в салоне, да и неровности проходит без тряски и утомительной раскачки. В каком-то смысле получается идеальный автомобиль, правда, нее для поездок с водителем, а для поездок с пожилыми родителями. Стоит усадить их на просторный задний диван и начать неспешно перемещаться по городу или окрестностям. И они уже через 5 минут начнут о вас думать куда лучше, чем до этого.
Так что же, в нашей стране много примерных сыновей, у каждого из них по 2 миллиона с хвостиком на покупку ES? Конечно же, нет. Лексус ЕС 2016 покупают не за комфорт и не за качество отделки. Просто после исчезновения с рынка модели CT именно ES стал самым доступным Лексусом и таким образом автоматически превратился в символ достатка своего владельца, а уж рестайлинг, каким бы он не был, едва ли заставит целевую аудиторию передумать.