Что заставляет клапан плотно прилегать к седлу

10

Что заставляет клапан плотно прилегать к седлу

Клапаны газораспределительного механизма двигателя

Клапаны подвергаются воздействию высоких температур и давлений, их изготавливают из жаростойких сталей. Клапан состоит из стержня и головки с фаской А, обычно наклоненной под углом 45°. Для улучшения наполнение цилиндра воздухом или горючей смесью диаметр головки впускных клапанов больше, чем у выпускных. По этой же причине в некоторых двигателях ( СМД -62) делают уменьшенный угол наклона фаски (до 30°) к плоскости головки.

Клапаны должны плотно прилегать к седлу. Для этого их фаски взаимно притирают. Для большей жаростойкости на фасках выпускных клапанов имеется специальная наплавка.

Плавный переход от головки к стержню придает клапану большую прочность, способствует лучшему отводу теплоты и уменьшает сопротивление движению газов. Стержни клапанов точно обработаны по всей длине, а иногда еще покрыты графитом. Торец стержня закален или к нему приварен встык наконечник (Д-240 и КамАЗ-740) из специальной стали. Это уменьшает изнашивание торца под действием бойка коромысла.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

На верхней части стержня выполнена кольцевая выточка под два сухаря, с помощью которых клапан удерживается в тарелке пружин. В нее снизу упираются одна (в карбюраторных автомобильных двигателях) или две (в дизелях) клапанные пружины, прижимающие тарелку клапана к седлу.

Фаски головки и седла изнашиваются дольше, если клапан поворачивается во втулке. Для этого сухари зажимаются не в тарелке пружин, а в закаленной втулке, которая опирается на тарелку узким торцом (на всех двигателях кроме Д-240 и Д-144). При такой опоре трение между деталями мало, и под действием коромысла, а также вибрации пружин, клапан, опускаясь и поднимаясь, поворачивается вместе с втулкой относительно тарелки. В дизеле СМД -18Н втулка удлинена и слегка охватывается верхним витком внутренней пружины. При возвратно-поступательяом движении клапана эта пружина поворачивает втулку, а с ней и клапан относительно тарелки. Механизм принудительного поворота выпускного клапана двигателя ЗИЛ -130 состоит из неподвижного корпуса (рис. 28, в), пяти шариков с возвратными пружинами, тарельчатой пружины, упорной шайбы и замочного кольца. Корпус надет на втулку клапана и входит в углубление головки цилиндров. Шайба и пружина установлены на ступицу корпуса с зазором.

Когда клапан закрыт и давление его пружины невелико, тарельчатая пружина выгнута наружной кромкой вверх, а внутренней кромкой опирается в заплечик неподвижного корпуса. При этом шарики отжаты пружинами в крайнее положение. Когда клапан открывается, давление его пружины возрастает. Под повышенным давлением тарельчатая пружина выпрямляется (выпуклость ее уменьшается) и опирается на шарики, как двуплечий рычаг. Поэтому, когда ее наружная кромка опускается, внутренняя отходит от заплечика корпуса. С этого момента давление клапанной пружины воспринимается только шариками, они перекатываются по наклонным канавкам и поворачивают (силой трения) тарельчатую пружину, а с ней — шайбу, пружину и клапан.

Когда клапан закрывается, сила давления его пружины уменьшается, пружина принимает первоначальную форму (выпуклую вниз), опирается в заплечик корпуса и перестает давить на шарики. Освобожденные от давления шарики возвращаются пружинами по наклонным канавкам вверх, занимая исходное положение. За один ход клапан поворачивается на небольшой угол, но за 1 мин работы двигателя успевает совершить до 30 оборотов.

В стержнях выпускных клапанов двигателей 3M3-53 и ЗИЛ -130 сверлят глухие каналы, наполняют их на 50…60% легкоплавким металлом (натрием), а затем приваривают заглушку. Во время работы двигателя натрий плавится и, взбалтываясь, отводит часть теплоты от головки к стержню и его втулке.

Стержни клапанов с небольшим зазором перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Эти втулки бывают чугунные, биметаллические с бронзой на рабочей поверхности или металлокерамические. Пористая поверхность последних и графитовое покрытие стержней ( СМД -62, ЯМЗ -240Б, КамАЗ-740) способствуют лучшей приработке сопрягаемых деталей. На верхней части втулок впускных клапанов ( ЯМЗ -240Б, Д-245 и автомобильные двигатели) установлены резиновые втулки, предотвращающие подсос масла в камеру сгорания через зазор между трущейся парой.

Клапанные пружины прижимают головку клапана к седлу. Чтобы витки одной пружины не западали между витками другой, направление навивки у них различное. В некоторых двигателях применяют пружины с различным шагом витков и ставят их так, чтобы витки с большим шагом были обращены вверх. Такие пружины меньше вибрируют.

Распределительный вал необходим для управления клапанами. На нем имеются кулачки, опорные шейки и посадочные места для крепления шестерен. Шейки и кулачки цементованы, закалены на небольшую глубину и отшлифованы. В рядных двигателях вал расположен сбоку цилиндров, а V-образных — в развале между рядами.

Валы разных двигателей отличаются размерами, расположением, числом и профилем кулачков, числом опорных шеек. На каждый цилиндр приходится два кулачка: для управления впускным и выпускным клапанами. Форма и взаимное расположение их зависят от порядка работы цилиндров и фаз газораспределения, а высота кулачка определяет продолжительность открытия клапана. При разных (по времени) фазах носок выпускных кулачков делают шире носка впускных.

На распределительном валу имеются от двух до семи опорных шеек. Они опираются на расточки в блоке или на бронзовые, стальные с баббитовой заливкой или чугунные втулки, закрепленные в нем.

В двигателях 3M3-53 и ЗИЛ -130 на распределительный вал установлена косозубая шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя зажигания, а также выполнен заодно с валом или закреплен на нем эксцентрик привода топливного насоса.

Осевое перемещение вала ограничивается фланцем 7, привинченным к блоку (в СМД -18Н — упорным винтом). На переднем или заднем конце вала, как правило, крепят одну (иногда две) шестерню.

Распределительные шестерни бывают стальные, чугунные или текстолитовые (3M3-53). Для плавности передачи вращения и уменьшения шума применяют косозубые шестерни, а для уменьшения изнашивания сопрягаемые шестерни иногда изготавливают из разных материалов.

Шестерни коленчатого и распределительного валов рядных дизелей, а также КамАЗ-740 и ЯМЗ -240Б соединены через промежуточную шестерню, а СМД -62 и карбюраторных двигателях — непосредственно, т. е. без промежуточной шестерни.

К распределительным условно относят и шестерни привода насосов: масляного, водяного, гидросистемы. Точное взаимное расположение шестерен достигается соединением их по меткам, как показано на рисунке. Только при выполнении этого условия клапаны будут открываться и закрываться в соответствии с диаграммой фаз газораспределения.

Передаточные детали (толкатели, штанги и коромысла) нужны для преобразования вращения кулачков распределительного вала в возвратно-поступательное движение клапанов.

Цилиндрические и грибовидные толкатели перемещаются в чугунных втулках. Трущиеся поверхности толкателей шлифуют.

Чтобы изнашивание торца и цилиндрической поверхности было равномерным, толкатель, перемещаясь вверх и вниз, одновременно поворачивается вокруг своей оси. Это достигается смещением середины кулачка относительно центра плоского толкателя или изготовлением торцевой поверхности толкателя с небольшой выпуклостью, а кулачка — с небольшим скосом.

Роликовый толкатель (А-41, ЯМЗ -240Б) — качающийся рычажный. На нем имеются ролик, вращающийся в игольчатых подшипниках, и закаленная пята, в которую упирается штанга.

Рычаг шарнирно надет на трубчатую ось.

Штанги изготавливают из трубок, в которых запрессованы стальные наконечники сферической формы, или из стального прутка, но тоже со сферическими концами. Наконечники и концы штанг закаливают и шлифуют.

Коромысло представляет собой неравноплечий рычаг, с помощью которого можно увеличить ход клапана по сравнению с подъемом штанги. Коромысло отштамповано из стали и в нем обычно имеется бронзовая втулка. На коротком плече расположен регулировочный винт 9, в который упирается штанга, а длинное плечо заканчивается закаленным полированным бойком, прилегающим к торцу клапана. Винтом с контргайкой регулируют зазор между бойком и торцом клапана.

Коромысла поворачиваются на осях, закрепленных в чугунных стойках. Оси — стальные и, как правило, трубчатые. Если канал оси используется для подачи масла к коромыслам, то в торцах имеются пробки, а в оси — радиальные отверстия, расположенные против втулок коромысел.

Стойки коромысел прикреплены к головке цилиндров. Распорные пружины, надетые на ось между коромыслами, удерживают их от продольного перемещения. Коромысла и клапанные механизмы закрыты крышками или колпаками головки цилиндров и уплотнены на ней прокладками.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Седло клапана в головке цилиндров б также имеет такую фаску. Причем плотность прилегания фасок клапана и головки цилиндра достигается за счет притирки клапана к седлу. Такая установка клапана обеспечивает его дополнительную центровку и хорошую плотность прилегания к седлу.  [31]

Особо тщательно проверяют состояние уплотннтельных поверхностей и плотность прилегания их друг к другу. Для проверки плотности прилегания клапанов вентилей ( не имеющих баббитовой заливки) к седлам, а также колец-задвижек на обеих уплотнительных поверхностях проводят мягким карандашом или мелом риски в радиальном направлении с расстоянием между ними 5 — 10 мм. Затем клапан два-три раза поворачивают в седле на Д оборота, а задвижку также два-три раза закрывают и открывают. Еели поверхности хорошо притерты, то следов рисок на них не остается.  [33]

Тарелки клапанов работают при высоких температурах и омываются выхлопными газами, содержащими вещества, способствующие ускоренному окислению металла. С течением времени плотность прилегания клапана к седлу нарушается, через образовавшиеся неплотности начинают прорываться газы, вызывающие перегрев клапана и гнезда, а также ускоренное окисление и износ их поверхностей.  [34]

При третьем техническом уходе производят все работы в объеме ежедневного осмотра, первого и второго технических уходов и, кроме того, проверяют состояние фрикционной муфты привода вентилятора, подшипников ведомого и натяжного шкивов, приводных ремней, диска трения муфты сцепления и фрикционной муфты привода вентилятора. В случае нарушения плотности прилегания клапанов газораспределения к седлам головки блока производят притирку клапанов. Проверяют работу топливного насоса.  [35]

Это практически исключает возникновение гидравлических ударов. Кроме того, конструкция обеспечивает плотность прилегания клапана к седлу и герметичность.  [37]

Отдельные узлы машины собирают в строгой последовательности. Проверяют зазоры у подшипников, величины мертвых пространств цилиндрах, плотность прилегания клапанов и колец у сальников Ч компрессоров. Так же тщательно выполняют сальниковые полости j у арматуры и заливают в картер свежее масло. Ревизию вертикальных компрессоров со сроком хранения меньше члб месяцев можно проводить без вскрытия компрессоров, но практи — ( ка работы показывает, что ревизия сборки механизма движения jкомпрессора и уплотнительных поверхностей его деталей необходима, поскольку это позволяет обнаружить и устранить повреждения, полученные при транспортировке.  [38]

Скорость подачи зависит от рабочей нагрузки станка и изменяется вследствие утечки масла через различные зазоры в системе. Для выявления утечек и устранения этого недостатка необходимо гидросистему разобрать, промыть, проверить исправность и плотность прилегания клапанов и золотников; проверить исправность и степень износа гидронасоса; устранить утечки через зазоры между поршнем и цилиндром и через сальник штока.  [39]

Дважды в год регулятор должен быть разобран и осмотрен внутри. Все его части следует очистить от грязи, пыли, изношенные втулки и пальцы сочленений рычагов заменить и хорошо смазать, проверить плотность прилегания клапана к седлу и, если необходимо, сделать притирку его. Необходимо осмотреть кожу мембраны, очистить ее от пыли и грязи, просушить и про-жировать в указанной выше смазке в течение суток; смазку следует подогревать до 40 — 50 С и обязательно хорошо промять кожу, втирая в нее смазку.  [40]

Дважды в год регулятор должен быть разобран и осмотрен внутри. Все его части следует очистить от грязи, пыли, изношенные втулки и пальцы сочленений рычагов заменить и хорошо смазать, проверить плотность прилегания клапана к седлу и, если необходимо, сделать притирку его. Необходимо осмотреть кожу мембраны, очистить ее от пыли и грязи, просушить и про-жировать в указанной выше смазке в течение суток; смазку следует подогревать до 40 — 50 С и обязательно хорошо промять кожу, втирая в нее смазку.  [41]

Фаска клапана выполняется под углом 30 или 45 ( фиг. При угле 30 несколько увеличивается площадь проходного сечения для газов при одинаковом перемещении клапана. Однако в этом случае плотность прилегания клапана к седлу и тепло-отвод от кромки ухудшаются; по этой причине фаска в 30 применяется только для впускных клапанов. Повышение износоустойчивости и противокоррозийности в некоторых конструкциях выпускных клапанов достигается покрытием фаски и головки со стороны камеры сгорания слоем стеллита толщиной 1 — 1 5 мм ( фиг. Стеллит представляет собой очень твердый, антикоррозийный сплав кобальта, вольфрама, хрома и других элементов.  [42]

При эксплуатации взрывных предохранительных клапанов, выполненных из асбеста, необходимо следить за их целостностью. Опыт показывает, что вследствие пульсаций Б топке возможен разрыв клапана, который пршюдйт с повышенному присосу холодного воздуха. При выполнении Ворывных клапанов з виде откидывающихся дверец необходимо проверять плотность прилегания клапана к рамке.  [43]

Диагностику диафрагменных насосов на двигателе проводят по величине давления. В современных двигателях насос должен развивать давление не ниже 0 2 МПа. При низком давлении необходимо проверить диафрагму, упругость пружины, плотность прилегания клапанов . Для контроля давления используют манометр.  [45]

Что заставляет клапан плотно прилегать к седлу

Головка цилиндров большинства бензиновых двигателей изготавливается из алюминиевого сплава. Алюминиевый сплав имеет преимущества в том, что он легче, чем чугун и обладает лучшими характеристиками теплопроводности, благодаря чему его легче охлаждать. Однако, он имеет некоторые недостатки, такие как легкая повреждаемость и более высокое тепловое расширение.

ВНИМАНИЕ!

При ремонте головки цилиндров следует обращать внимание на следующее.

• Будьте осторожны, чтобы не поцарапать или иначе не повредить поверхности головки цилиндров, к которым прилегают прокладка головки блока и прокладка коллектора,

• Болты головки цилиндров должны затягиваться на холодном двигателе, заранее определенным методом, в надлежащей последовательности с приложением указанного момента затяжки. Есть два метода затяжки — обычный метод и метод затяжки в области пластической деформации.

Рис. 1 — Устройство головки блока цилиндров.

Клапаны и сопряженные с ними детали

1. Клапан

Клапаны изготавливаются из специальной стали, потому что они подвергаются воздействию высоких давлений и температур. Клапан всегда поджимается в направлении закрытия усилием пружины, а когда на него действует усилие от распределительного вала, клапан движется вниз внутри направляющей втулки клапана в головке цилиндров, чтобы открыть впускной или выпускной канал. Обычно диаметр тарелки впускного клапана немного больше, чем выпускного клапана.

Для того, чтобы обеспечить хорошее уплотнение между клапаном и седлом клапана, угол конуса клапана составляет обычно 44,5° или 45,5°.

2. Пружина клапана

Пружина клапана применяется для закрытия клапана. У большинства двигателей устанавливается одна пружина на клапан, но на некоторых двигателях применяются две пружины на клапан.

Чтобы предотвратить отрыв клапана от толкателя, когда двигатель работает на высоких оборотах, используются пружины с неодинаковым шагом или двойные пружины.

Рис. 3 — Виды пружин клапанов.

ВНИМАНИЕ!

Отрыв клапана от толкателя вызывается работой пружины клапана, не связанной с работой кулачка. Отрыв клапана появляется, когда двигатель работает при частоте вращения выше максимально допустимой. Он не только вызывает ненормальный шум двигателя, но и является причиной удара поршня по клапану, что может привести к повреждению этих деталей. Пружины с неодинаковым шагом асимметричного типа устанавливаются витками с более широким шагом вверх.

3. Седло клапана

Седло клапана запрессовывается в головку цилиндров. Когда клапан закрывается, тарелка клапана плотно прилегает к седлу клапана, чтобы поддерживать герметичность камеры сгорания. Седло клапана также отводит тепло от клапана к головке цилиндров для охлаждения клапана. Так как седло клапана подвергается воздействию горячих отработавших газов и повторяющимся контактам с клапаном, оно изготавливается из специальной стали, имеющей высокие тепло- и износостойкость.

Рис. 4 — Седло клапана.

ДЛЯ СПРАВОК Седло клапана обычно имеет форму конуса 45°, чтобы соответствовать форме конуса клапана. Ширина рабочей фаски седла клапана обычно составляет от 1,2 до 1,8 мм. Чрезмерная ширина рабочей фаски седла клапана вероятно будет вызывать проникновение углерода между клапаном и седлом, хотя эффект охлаждения будет высоким. Если она слишком узкая, будет улучшаться герметичность, но эффект охлаждения будет снижаться.

4. Направляющая втулка клапана и масляное уплотнение

Направляющая втулка клапана обычно изготавливается из чугуна и запрессовывается в головку цилиндров. Направляющая втулка клапана направляет клапан так, что его рабочая поверхность правильно прилегает к седлу клапана. Сопряженные поверхности стержня клапана и направляющей втулки клапана смазываются моторным маслом. Чтобы предотвратить попадание большого количества моторного масла в камеру сгорания через зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой, в верхней части направляющей втулки клапана предусматривается масляное уплотнение.

• Неплавное движение или заедание стержня клапана в направляющей втулке клапана называется «заеданием клапана». Оно появляется, когда зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой клапана слишком мал или когда они недостаточно смазываются.

• Если масляное уплотнение стержня клапана разрушается или затвердевает, или если зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой клапана чрезмерный, моторное масло будет попадать в камеру сгорания. Это масло будет сгорать в камере сгорания и выбрасываться через выхлопную трубу. Как результат, будет увеличиваться расход моторного масла.

Обычно масло легче попадает в камеру сгорания через впускной клапан.

5. Механизмы поворота клапана.

На некоторых двигателях вместо тарелок пружин клапанов применяются механизмы поворота клапана.

Механизм поворота клапана поворачивает клапан, тем самым предотвращая неплотное прилегание к седлу клапана, вызываемое соединениями свинца или нагаром, отлагающимися на рабочей поверхности клапана при сгорании этилированного бензина.

Обычно механизмы поворота клапана устанавливаются на выпускных клапанах.

Механизм поворота клапана состоит из корпуса механизма, спиральной пружины, плоской пружины и замка.

Кольцеобразная спиральная пружина устанавливается в канавку в корпусе механизма и слегка сплющивается плоской пружиной при установке пружины клапана.

Рис.5 — Механизм поворота клапана

Работа механизма поворота клапана

Рис. 6 — Работа механизма

Когда клапан открывается, пружина клапана сжимается и ее усилие становится большим. Это заставляет наружную часть плоской пружины слегка изгибаться вверх, при этом спиральная пружина сплющивается еще больше. Это, в свою очередь, заставляет поворачиваться корпус механизма.

В это время точка А скользит, но точки В и С не скользят.

Когда клапан закрывается, то есть, когда пружина клапана расширяется, усилие пружины клапана ослабевает.

Изгиб плоской пружины поэтому становится меньшим и спиральная пружина возвращается в свое первоначальное состояние. Это вызывает скольжение в точках В и С, тогда как в точке А скольжение не происходит. Поэтому корпус механизма поворота остается в том же положении, как и при открытом клапане.

Что заставляет клапан плотно прилегать к седлу

Мастера в мелких мастерских и некоторые самоучки часто после ремонта ГБЦ выполняют притирку клапанов своими руками и убеждают автовладельцев, что это обязательная процедура. Со стороны притирка клапанов действительно выглядит логичным завершением работы — соединение получается герметичным и теоретически не дает маслу попадать в камеру сгорания или в выхлопную систему. Но на практике притирка — это нарушение техпроцесса, двигатель с такими клапанами работает неправильно. В статье рассказываем, что происходит с клапаном после притирки и как правильно обработать контактные поверхности.

Как работает классическая (неправильная) притирка клапанов

Поверхности притирают в процессе ремонта ГБЦ, если выявляют нарушение герметичности соединения. Для этого блок переворачивают, заливают в цилиндры керосин и следят за уровнем — жидкость убывает там, где соединение негерметично. В этих цилиндрах проводят притирку клапанов. Технология максимально простая, поэтому на притирку клапанов своими руками цена небольшая. Порядок работ:

Подготовка. Перед обработкой пастой снимают слой нагара с фасок тарелки клапана и седла, удаляют слой поврежденного металла. На поверхности не должно остаться подгоревших участков, трещин, деформаций.

Нанесение пасты. Используют абразивную пасту для грубой и тонкой шлифовки. Средство наносят только на контактную поверхность.

Притирка. Стержень вставляют посадочное место, захватывают с обратной стороны специальным приспособлением для притирки клапанов. Инструмент может быть ручным, но иногда чтобы закончить поскорее, выполняют притирку клапанов дрелью. Механик прижимает клапан к седлу и крути его, пока не раздастся характерный «металлический» звук.

Удаление абразива. Пасту смывают с обеих поверхностей.

Проверка. Герметичность обычно проверяют тем же способом — заливают в блок керосин. Если соединение притерто недостаточно хорошо, процедуру повторяют.

Обратите внимание — эта технология устарела, так притирают клапана только когда нет профессионального оборудования для обработки поверхностей. Притирка вредит двигателю, приводит к неправильной работе и ускоренному износу деталей. В современных сервисных центрах так уже не делают.

Чем опасно классическое притирание

1. Шаржирование фаски седла. Часть абразива вдавливается клапаном в более мягкий материал седла и остается в нем. По-научному эффект называется шаржирование — такая технология используется в промышленной притирке, но только при раздельной доводке, а не на детали, которая будет участвовать в дальнейшей работе узла. В результате седло становится абразивным инструментом и ускоряет износ клапана.

2. Изменение углов рабочих поверхностей. В новом двигателе угол наклона фаски тарелки на полградуса больше угла фаски в седле. Конструкторы не зря сделали такую разницу — во время температурного расширения диаметр тарелки увеличивается и клапан более плотно прилегает к посадочной поверхности. Если притереть соединение с абразивной пастой, угол теряется — когда мотор прогревается, тарелка прижимается к седлу только одной точкой плоскости. В результате — ускоренный износ, снижение герметичности.

Процедура с использованием абразивных паст не применяется в профессиональных сервисных центрах, такую технологию не рекомендуют производители. Сегодня притирают клапана только от безысходности — когда нет подходящего профессионального инструмента.

Как правильно подогнать клапан и седло

Точно выполнить фаски рабочих поверхностей можно только на специальном оборудовании, с использованием точных инструментов:

Станок для шлифовки тарелки клапана под определенным углом.

Станок для нарезания профиля седла специальными резцами.

Вакуумная установка для проверки герметичности.

Седло и клапан обрабатывают отдельно на специализированном оборудовании, затем узел собирают и проверяют на герметичность. В сервисном центре «Моторные технологии» используют вакуумный тестер, который подключается к коллектору и точно имитирует давление в цилиндре. Если фаски не совпадают — значит соединение пропускает воздух и нужна повторная обработка. Важно не превышать заводских установок по разреженности, чтобы тарелка не вжималась в посадочное место.

Газораспределительный механизм (ГРМ) обеспечивает своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов. Он включает в себя элементы привода, распределительную шестер

Газораспределительный механизм (ГРМ) обеспечивает своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов. Он включает в себя элементы привода, распределительную шестерню, распределительный вал, детали привода клапанов, клапана с пружинами и направляющие втулки.

Распределительный вал служит для открытия клапанов в определенной последовательности в соответствии с порядком работы двигателя. Распредвалы отливают из специального чугуна или отковывают из стали. Трущиеся поверхности распределительных валов для уменьшения износа подвергнуты закалке при помощи нагрева токами высокой частоты.

Распредвал может располагаться в картере двигателя либо в головке блока цилиндров. Существуют двигатели с двумя распредвалами в головке цилиндров (в многоклапанных ДВС). Один используется для управления впускными клапанами, второй – выпускными. Такая конструкция называется DOHC (Double Overhead Camshaft). Если распредвал один, то такой ГРМ именуется SOHC (Single OverHead Camshaft). Распредвал вращается на цилиндрических шлифованных опорных шейках.

Привод клапанов осуществляется расположенными на распределительном валу кулачками. Количество кулачков зависит от числа клапанов. В разных конструкциях двигателей может быть от двух до пяти клапанов на цилиндр (3 клапана – два впускных, один выпускной; 4 клапана – два впускных, два выпускных; 5 клапанов – три впускных, два выпускных). Форма кулачков определяет моменты открытия и закрытия клапанов, а также высоту их подъема.

Привод распределительного вала от коленчатого вала может осуществляться одним из трех способов: ременной передачей, цепной передачей, а при нижнем расположении распредвала — зубчатыми шестернями. Цепной привод отличается надежностью, но его устройство сложнее и цена выше. Ременной привод существенно проще, но ресурс зубчатого ремня ограничен, а в случае его разрыва могут наступить тяжелые последствия.

При обрыве ремня распредвал останавливается, а коленвал продолжает вращаться. Чем это грозит? В простых двухклапанных моторах, где, как правило, поршень конструктивно не достает до головки открытого клапана, ремонт ограничивается заменой ремня. В современных многоклапанных двигателях при обрыве ремня поршни ударяются о клапана, «зависшие» в открытом состоянии. В результате сгибаются стержни клапанов, а также могут разрушиться направляющие втулки клапанов. В редких случаях разрушается поршень.

Еще тяжелее при обрыве ремня приходится дизелям. Так как камера сгорания у них находится в поршнях, то в ВМТ у клапанов остается очень мало места. Поэтому при зависании открытого клапана разрушаются толкатели, распредвал и его подшипники, велика вероятность деформирования шатунов. А если обрыв ремня произойдет на высоких оборотах, возможно даже повреждение блока цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя происходит за два оборота коленвала. За это время должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра. Поэтому распредвал должен вращаться в два раза медленнее коленвала, а, следовательно, шестерня распредвала всегда в два раза больше шестерни коленвала. Клапаны в цилиндрах должны открываться и закрываться в зависимости от направления движения и положения поршней в цилиндре. При такте впуска, когда поршень движется от в.м.т. к н.м.т., впускной клапан должен быть открыт, а при тактах сжатия, рабочего хода и выпуска – закрыт. Чтобы обеспечить такую зависимость, для правильной установки на шестернях ГРМ делают метки.

Привод клапанов может осуществляться разными способами. При нижнем расположении распредвала, в картере двигателя, усилие от кулачков передается через толкатели, штанги и коромысла. При верхнем расположении возможны три варианта: привод коромыслами, привод рычагами и привод толкателями.

Коромысла (другие названия – роликовый рычаг или рокер) изготавливают из стали. Коромысло устанавливают на полую ось, закрепленную в стойках на головке цилиндров. Одной стороной коромысла упираются в кулачки распредвала, а другой воздействуют на торцевую часть стержня клапана. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку. От продольного перемещения коромысло удерживается при помощи цилиндрической пружины. Во время работы двигателя в связи с нагревом клапанов их стержни удлиняются, что может привести к неплотной посадке клапана в седло. Поэтому между стержнем клапана и носком коромысла должен быть определенный тепловой зазор.

Во втором варианте распредвал располагается над клапанами, и приводит их в действие посредством рычагов. Кулачки распределительного вала действуют на рычаги, которые, поворачиваясь на сферической головке регулировочного болта, другим концом нажимают на стержень клапана и открывают его. Регулировочный болт ввернут во втулку головки цилиндров и стопорится контргайкой. Существуют ГРМ, в которых между рычагом и клапаном устанавливается гидрокомпенсатор. Такие механизмы не требуют регулировки зазора.

И, наконец, при третьем варианте привода распределительный вал при вращении воздействует непосредственно на толкатель клапана. Существует три варианта исполнения толкателей – механические (жесткие), гидротолкатели (гидрокомпенсаторы) и роликовые толкатели. Первый тип в современных моторах практически не используется, в связи с большой шумностью работы и необходимостью частой регулировки зазора клапанов. Второй тип наиболее широко применяется, так как не требует настройки и регулировки теплового зазора, а работа отличается мягкостью и гораздо меньшим шумом. Гидрокомпенсатор состоит из цилиндра, поршня с пружиной, обратного клапана и каналов для подвода масла. Работа гидрокомпенсатора основана на свойстве несжимаемости моторного масла, которое постоянно заполняет его внутреннюю полость и перемещает поршень при появлении зазора в приводе клапана.

Роликовые толкатели чаще всего применяются в спортивных и форсированных двигателях, так как позволяют улучшить динамические характеристики автомобиля за счет снижения трения. В месте контакта с кулачком распредвала у них находится ролик. Поэтому кулачок не трется, а катится по толкателю. Вследствие этого роликовые толкатели выдерживают более высокие нагрузки и обороты, а также позволяют обеспечить более высокий подъем клапанов. Недостатки – большая стоимость и вес, а, значит, и большие нагрузки на детали ГРМ.

Клапаны служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов. Клапан состоит из головки и стержня. Головка клапана имеет узкую, скошенную под определенным углом, фаску. Фаска клапана должна плотно прилегать к фаске седла. Для этой цели их взаимно притирают. Головки впускных и выпускных клапанов имеют неодинаковый диаметр. Для лучшего наполнения цилиндров свежей горючей смесью диаметр головки впускного клапана делают больше. Клапаны во время работы двигателя нагреваются неодинаково. Выпускные клапаны, контактирующие с отработанными газами, нагреваются больше. Поэтому их изготавливают из жароупорной стали.

Стержень клапана цилиндрической формы в верхней части имеет выточку для деталей крепления клапанной пружины. Стержень выпускного клапана — полый, с натриевым наполнением для лучшего охлаждения. Стержни клапанов помещают в направляющих втулках, изготовленных из чугуна или металлокерамики. Втулки запрессовывают в головку цилиндров.

Клапан прижимается к седлу при помощи цилиндрической стальной пружины. Кроме того, пружина не дает возможности клапану отрываться от коромысла. Пружина имеет переменный шаг витков, что необходимо для устранения ее вибрации. Другой вариант борьбы с вибрацией — установка двух пружин меньшей жесткости, имеющих противоположную навивку. Пружина одной стороной упирается в шайбу, расположенную на головке цилиндров, а другой – в упорную тарелку. Упорная тарелка удерживается на стержне клапана при помощи двух конических сухарей, внутренний буртик которых входит в выточку стержня клапана. Для уменьшения проникновения масла по стержням клапанов в камеру сгорания двигателя на стержни клапанов надеты маслоотражательные колпачки.

В теории открытие и закрытие клапанов должно происходить в моменты прихода поршня в мертвые точки. Однако в связи инерционностью процесса, особенно при больших оборотах коленвала, этого периода времени недостаточно для впуска свежей смеси и выпуска отработанных газов. Поэтому впускной клапан открывается до прихода поршня в в.м.т. в конце такта выпуска, т.е. с опережением в пределах 9-24 градусов поворота коленчатого вала, а закрывается в начале такта сжатия, когда коленвал пройдет положение н.м.т на 51-64 градусов. Таким образом, продолжительность открытия впускного клапана составит 240-270 градусов поворота коленчатого вала, что значительно увеличивает количество поступаемой в цилиндры горючей смеси.

Выпускной клапан открывается за 44-57 градусов до прихода поршня в н.м.т. в конце рабочего хода и закрывается после прихода поршня в в.м.т. такта выпуска на 13-27 градусов. Продолжительность открытия выпускного клапана составляет 240-260 градусов поворота коленчатого вала.

В двигателе бывают моменты (в конце такта выпуска и начале такта впуска) когда оба клапаны открыты. В это время происходит продувка цилиндров свежим зарядом горючей смеси для лучшей их очистки от продуктов сгорания. Этот период носит название перекрытие клапанов.

Моменты открытия и закрытия клапанов относительно мертвых точек, выраженных в градусах поворота коленчатого вала, называются фазами газораспределения.

�� Основные неисправности газораспределительного механизма

Внешними признаками неисправности ГРМ являются: уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя и металлические стуки.

Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, а также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу происходит вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедания стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствия зазора между стержнем клапана и коромыслом (рычагом).

Падение мощности двигателя и резкие металлические стуки могут происходить вследствие неполного открытия клапанов. Эта неисправность возникает из-за большого теплового зазора между стержнем клапана и коромыслом (рычагом) или отказа гидрокомпенсаторов.

К неисправностям ГРМ также относят износ шестерен распредвала и коленвала, направляющих втулок клапанов, втулок и осей коромысел, а также увеличенное осевое смещение распредвала.

Всем спасибо, что прочитали статью. Используйте полученные данные в обслуживании автомобиля. Удачи на дорогах. ��

Что заставляет клапан плотно прилегать

Мастера в мелких мастерских и некоторые самоучки часто после ремонта ГБЦ выполняют притирку клапанов своими руками и убеждают автовладельцев, что это обязательная процедура. Со стороны притирка клапанов действительно выглядит логичным завершением работы — соединение получается герметичным и теоретически не дает маслу попадать в камеру сгорания или в выхлопную систему. Но на практике притирка — это нарушение техпроцесса, двигатель с такими клапанами работает неправильно. В статье рассказываем, что происходит с клапаном после притирки и как правильно обработать контактные поверхности.

Как работает классическая (неправильная) притирка клапанов

Поверхности притирают в процессе ремонта ГБЦ, если выявляют нарушение герметичности соединения. Для этого блок переворачивают, заливают в цилиндры керосин и следят за уровнем — жидкость убывает там, где соединение негерметично. В этих цилиндрах проводят притирку клапанов. Технология максимально простая, поэтому на притирку клапанов своими руками цена небольшая. Порядок работ:

Подготовка. Перед обработкой пастой снимают слой нагара с фасок тарелки клапана и седла, удаляют слой поврежденного металла. На поверхности не должно остаться подгоревших участков, трещин, деформаций.

Нанесение пасты. Используют абразивную пасту для грубой и тонкой шлифовки. Средство наносят только на контактную поверхность.

Притирка. Стержень вставляют посадочное место, захватывают с обратной стороны специальным приспособлением для притирки клапанов. Инструмент может быть ручным, но иногда чтобы закончить поскорее, выполняют притирку клапанов дрелью. Механик прижимает клапан к седлу и крути его, пока не раздастся характерный «металлический» звук.

Удаление абразива. Пасту смывают с обеих поверхностей.

Проверка. Герметичность обычно проверяют тем же способом — заливают в блок керосин. Если соединение притерто недостаточно хорошо, процедуру повторяют.

Обратите внимание — эта технология устарела, так притирают клапана только когда нет профессионального оборудования для обработки поверхностей. Притирка вредит двигателю, приводит к неправильной работе и ускоренному износу деталей. В современных сервисных центрах так уже не делают.

Чем опасно классическое притирание

1. Шаржирование фаски седла. Часть абразива вдавливается клапаном в более мягкий материал седла и остается в нем. По-научному эффект называется шаржирование — такая технология используется в промышленной притирке, но только при раздельной доводке, а не на детали, которая будет участвовать в дальнейшей работе узла. В результате седло становится абразивным инструментом и ускоряет износ клапана.

2. Изменение углов рабочих поверхностей. В новом двигателе угол наклона фаски тарелки на полградуса больше угла фаски в седле. Конструкторы не зря сделали такую разницу — во время температурного расширения диаметр тарелки увеличивается и клапан более плотно прилегает к посадочной поверхности. Если притереть соединение с абразивной пастой, угол теряется — когда мотор прогревается, тарелка прижимается к седлу только одной точкой плоскости. В результате — ускоренный износ, снижение герметичности.

Процедура с использованием абразивных паст не применяется в профессиональных сервисных центрах, такую технологию не рекомендуют производители. Сегодня притирают клапана только от безысходности — когда нет подходящего профессионального инструмента.

Как правильно подогнать клапан и седло

Точно выполнить фаски рабочих поверхностей можно только на специальном оборудовании, с использованием точных инструментов:

Станок для шлифовки тарелки клапана под определенным углом.

Станок для нарезания профиля седла специальными резцами.

Вакуумная установка для проверки герметичности.

Читайте также: Клапан samsung eco bubble

Седло и клапан обрабатывают отдельно на специализированном оборудовании, затем узел собирают и проверяют на герметичность. В сервисном центре «Моторные технологии» используют вакуумный тестер, который подключается к коллектору и точно имитирует давление в цилиндре. Если фаски не совпадают — значит соединение пропускает воздух и нужна повторная обработка. Важно не превышать заводских установок по разреженности, чтобы тарелка не вжималась в посадочное место.

Тестовые задания по теме «Газораспределительный механизм»

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

к теоретическим занятиям по

МДК 01.01 «Устройство автомобилей»

Специальность: 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта»

Тема: Газораспределительный механизм

Тесты к теоретическим занятиям по теме «Газораспределительный механизм», входящей в состав МДК 01.01 «Устройство автомобилей» специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» .

Целью настоящих тестов является закрепление студентам знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Газораспределительный механизм», входящей в состав МДК 01.01 «Устройство автомобилей» специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» .

Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 « Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта » специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» дневной формы обучения.

Организация-разработчик: Морской колледж ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет».

Разработчик: Минаев Николай Александрович, преподаватель.

2. Что из перечисленного относится к деталям клапанной группы?

3. Маслоотражательные колпачки предназначены для …

а) смазывания стержня клапана

б) фиксации клапанных пружин

в) предотвращения прорыва газов из камеры сгорания

г) предотвращения проникновения масла в камеру сгорания

4. Крепление пружин на клапане достигается за счёт …

5. Что заставляет клапан плотно прилегать к седлу?

6. Какие клапана выполняют полыми, заполненными металлическим натрием?

а) только впускные клапаны

б) только выпускные клапаны

в) впускные и выпускные клапана

7. Какова частота вращения распредвала по сравнению с коленвалом на четырехтактном двигателе?

а) вращается в 2 раза медленнее коленвала

б) вращается с такой же скоростью как коленвал

в) вращается независимо от коленвала

8. Штанга передает усилие от толкателя к коромыслу. Может ли конструкция ГРМ обходиться без штанг?

а) не может, так как такой механизм не сможет работать

б) может в ГРМ с нижним расположением клапанов

в) может в ГРМ с верхним расположением клапанов и распредвала

9. Каким термином называют моменты открытия и закрытия клапанов относительно мертвых точек, выраженные в градусах поворота коленвала?

а) фазами газораспределения

в) порядком работы цилиндров

10. Какой тип механизма имеет меньшее количество деталей?

а) имеют одинаковое количество деталей

б) с нижним расположением распредвала

в) с верхним расположением распредвала

11. Какое количество сухарей необходимо для крепления тарелки пружины со стержнем клапана?

12. Каким способом осуществляется привод ГРМ?

г) всеми указанными способами

д) ни одним из указанных способов

13. Какие детали ГРМ заставляют клапана открываться и закрываться?

а) открывает и закрывает распредвал

б) открывает кулачок распредвала, закрывает пружина

в) открывает пружина, закрывает кулачок распредвала

Ответы на тестовые задания

Оценка «неудовлетворительно» – 7 правильных ответов и меньше

Оценка «удовлетворительно» – 8-9 правильных ответов

Оценка «хорошо» – 10-11 правильных ответов

Оценка «отлично» – 12-13 правильных ответов

Список используемой литературы

1. Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

2. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей : учеб. пособие / В.М. Виноградов. — М.: КУРС: ИНФРА-М, 2018. — 376 с. — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/961754

3. Устройство автомобилей. Сборник тестовых заданий: Учебное пособие / В.А. Стуканов. — М.: ИД ФОРУМ: НИЦ ИНФРА-М, 2014. — 192 с.: ил.; 60×90 1/16. — (Профессиональное образование). (обложка) ISBN 978-5-8199-0457-2 — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/430327

Читайте также: Газовый клапан sit 820 nova регулировка

4. Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

5. Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Г.И. Гладов, А.М. Петренко. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2014. – 352 с.

Показываю что будет, если своевременно не регулировать клапана на автомобиле.

Всем доброго утра, уважаемые читатели. Сегодня у нас выходной день и я надеюсь, что каждый из вас проведёт его на высшем уровне.��

Ну а нам не до отдыха потому, что мы начинаем разборку Citroen C1. На этой машине стоит трёхцилиндровый мотор, с цепным приводом грм и у такого крохотного мотора случилась беда, пропала компрессия в одном цилиндре. Разбирать мы будем половину двигателя, а если быть точнее, то снимем головку блока цилиндров.

После того, как мы сняли клапанную крышку, увидели вот такой грязный и небрежный мотор. Очевидно, за машиной практически не следили, масло меняли очень редко, а может и вообще не меняли, а просто доливали. Так же, внутри клапанной крышки образовалась шапка из мазута. Совсем не удивительно, что с двигателем что-то произошло.

Я был иного мнения о французском автопроме, но этот автомобиль меня сильно удивил. Он проехал почти 180 тысяч километров и только подходя к этим цифрам, у него сломался мотор. Считаю, что для этого автомобиля, это хороший показатель.

Дефектовка:

После того как мы сняли саму ГБЦ, мы сделали осмотр прокладки гбц, визуально посмотрели седла, не просели ли они, и ради интереса проверили зазоры клапанов. Почти все клапана были зажаты, 2 клапана были в допустимом зазоре. Сам прогар клапана произошёл во-втором цилиндре.

Далее, мы сняли оба распредвала, рассухарили клапана и проверили, как клапана ходят в направляющих, нет ли большого люфта. Все клапана были покрыты большим нагаром, который образовался в следствии протекания масла через сальники клапанов. За 180 тыс. они были просто дубовые, плюс периодичность замены масла сигнала своё дело.

Выпускные клапана имели гораздо лучше вид, чем выпускные, но они так же нуждались в притирке. Выпускные клапана мы заказали новые, так-как они все были в усталом состоянии, а вот впускные, мы оставили старые и заново притёрли их. Один ряд готов, ждём второй ряд, выпускные клапана.

Вывод:

Чаще всего в машинах горят выпускные клапана, они больше всего подвержены высоким температурам. Отсутсвие зазора между кулачком распредвала и стаканчиком клапана не даёт самому клапану плотно прилегать к седлу и охлаждаться, в следствии чего клапан потихоньку начинает прогорать. Масло, которое стекало по клапану через сальники клапанов ускорила этот процесс тем. Горящее масло и остатки нагара после него, сильно препятствуют охлаждению клапана. Если бы клапанный зазор был в приделах нормы, то скорее всего, процесс прогара затянулся на более долгий срок.

На фэтом наша статья подошла к концу, спасибо за просмотр! Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Дальше будет много полезного и интересного. А так же, не забывайте регулировать клапана и проходить ТО во-время. Всем хороших выходных����

Что значит «притереть клапаны» и зачем это делать

Уверен, все хоть раз слышали эту фразочку от «бывалых» в гаражах или на сервисе. Но как водится, далеко не все понимают суть сего явления. и сегодня я об этом таинстве вам расскажу простыми словами.

В одной из прошлых статей технико-теоретического плана мы уже подробно разговаривали о такой штуке как газораспределительный механизм (ГРМ) . Если не можете навскидку сказать, зачем нужен клапан мотора и что его двигает — настоятельно рекомендую. Написанное далее будет куда понятнее. Если же вы подготовленный читатель, то продолжаем. ��

Читайте также: Как понять что загнуты клапана или нет

Нудная, но нужная теория касательно прилегания клапанов

Как мы уже знаем, клапаны открывают и закрывают каналы в головке блока цилиндров. Через эти каналы, в свою очередь, проходит воздух с бензином (или просто воздух — зависит от типа впрыска ) для впускных клапанов, и раскалённые отработанные газы — для выпускных. Но в любом случае, клапан должен обязательно прилегать плотно в своём закрытом положении. Иначе, герметичность камеры сгорания будет нарушена. На такте сжатия это приведёт к падению компрессии , а на такте рабочего хода — к «утеканию» мощности через ту самую щель. То есть, вместо того чтобы дружно толкать поршень, часть газов дезертирует в выпуск раньше времени, не совершив полезную работу. А впоследствии такие регулярные «побеги» газов через неплотно закрытый клапан приводят к его прогоранию. А стало быть — к внушительному по сумме ремонту.

Почему нарушается герметичность прилегания клапана?

Если строго-технически, то причин две: это нагар и механический износ. Как правило, всё сразу в той или иной пропорции. Объясню. Клапан прилегает не напрямую к головке блока, а к так называемому седлу клапана . Как видно из названия, предназначение этой детальки — фиксировать на себе клапан в закрытом положении. Строго герметично . Для этого пара седло/клапан идеально подгоняются друг под друга, вплоть до сотых миллиметра по зазору. Так, чтобы даже текучий керосин за 12 часов мог удержаться в камере сгорания не просачиваясь в каналы через закрытые клапаны (так обычно проверяют). Но конечно же, это стройная теория новых, или только-только прошедших правильный капремонт моторов. По факту же, возьми любой движок с пробегом хотя бы 50 тысяч на нашем замечательном бензине — такой идеальной картины никогда не будет.

Так вот, седло со временем начинает механически истираться, равно как и клапан. А параллельно на клапане нарастает «шуба» практически неразлагаемого кокса, который начинает мешать плотному прилеганию к седлу. В итоге — щель. И все те прелести, которые мы рассмотрели ранее.

Так что же делать?

И наконец, дорогой читатель (подозреваю, до этого места ты добрался лишь один. ), мы подошли непосредственно к теме повествования. Чтобы восстановить идеальную герметичность клапана со своим седлом, их притирают . Для этого плоскости соприкосновения очищают от нагара и наносят на них специальную абразивную пасту . После чего, методом первобытных людей трут в ладошках палочку с присоской, на которую прилеплен клапан. Тот, в свою очередь, уже вставлен в седло. Таким образом, путём долгих и нудных телодвижений, восстанавливается изначальный околонулевой зазор клапана и его посадочного места в головке блока — седла. Некоторые ускоряют процесс дрелью вместо палочки, но это считается «не тру» и моветоном. В таком деликатном деле лучше ручками и не спеша.

Конечно, притирка не всесильна. Очень часто износ деталей головки блока цилиндров критический, и сёдла необходимо менять, как и сами клапаны. Но в любом случае, что бы ни говорили гаражных дел Дяди Васи — если детали ставятся в старую головку блока, то даже новые клапаны необходимо притереть . Потому что любая б/у-шная «голова» имеет строго свои особенности микрогеометрии и свой индивидуальный износ посадочных мест сёдел и направляющих клапанов. Более того — любимые отечественные моторы даже с завода порой не выдерживают заданных конструкторами допусков по зазорам и прилеганиям. Так что уж говорить про двигатели с пробегами.