Проводка в машине: разбираемся с предназначением
Без электрических компонентов современному автомобилю с бензиновым двигателем невозможно даже сдвинуться с места. Но и наличие дизельного силового агрегата не сделает эксплуатацию автомобиля безопасной и комфортной. А все потому, что благодаря проводке все узлы и агрегаты работают как единый механизм.
Особенности автомобильной электропроводки
И действительно, все эти жгуты проводки, опоясывающие автомобиль сверху-донизу, выполняют единственную задачу – обеспечить бесперебойную передачу электрических импульсов между компонентами той или иной системы . И если один из проводов имеет плохой контакт, или еще хуже – сгорела или окислилась клемма, то работа цепи нарушится или же и вовсе откажет.
Заменить – просто, сложнее найти место обрыва или короткого замыкания своими руками, особенно если не знать, как это сделать.
В данной статье мы постараемся ответить на многие вопросы, включая и:
- как прозвонить проводку в машине для поиска неисправности;
- как правильно починить исполнительный механизм;
- как восстановить плохой контакт;
- как решить другие проблемы, связанные с электрооборудованием.
Что под капотом
В подкапотном пространстве встречается множество проводов, выполняющих самые разнообразные функции:
- передающие импульсы высокого напряжения от источника тока (генератора или АКБ) в цилиндры двигателя;
- передающие данные от всевозможных датчиков;
- обеспечивающие непрерывную работу системы подачи топлива, осветительных приборов и т.п.
Что в салоне
Внутри автомобиля, предназначенного для водителя и его пассажиров, проводов даже больше, поскольку здесь расположены:
- Органы управления автомобильными системами:
- управление внешними осветительными приборами (освещением дорожного полотна, сигналами маневрирования и задними стоп-сигналами);
- управление звуковыми устройствами;
- управление АКПП;
- управление электронными помощниками (круиз-контроль, автоматические стеклоочистители, навигационная система);
- Контрольные приборы и датчики;
- Системы активной безопасности:
- электроприводы ремней безопасности;
- механизмы подушек безопасности водителя и переднего пассажира;
- Функции комфорта:
- кондиционер;
- стеклоподъемники;
- музыкальная аппаратура;
- системы подогрева стекол, зеркал, кресел и т.п.
Обратите внимание!
Через салон проходят жгуты проводов к задней части авто.
Поэтому, внутри машины максимальная концентрация электропроводки.
Как обнаружить неисправность
Если что-то из электрических приборов или исполнительных механизмов перестает работать, то не стоит спешить с его заменой. Нельзя исключать, что причина отказа скрыта в нарушении работоспособности проводки, и установка нового оборудования проблему не решит.
Любая заводская инструкция к автомобилю рекомендует начинать поиски причины неисправностей с прозвона электрических проводов, соединяющих данный прибор или механизм с другими компонентами.
Для этого необходимо вооружиться:
- мультиметром;
- либо сигнальной лампой на 12 Вольт с соединительными проводами.
Порядок работы с мультиметром
На видео в этой статье вы сможете увидеть некоторые моменты работы с измерительной аппаратурой при проведении работ по обнаружению поломок в бортовой электросети. А основным инструментом любого автоэлектрика был и остается многофункциональный цифровой прибор – мультиметр. (См. также статью Схема электропроводки ВАЗ 2105: описание.)
Справочно: Мультиметр представляет собой универсальное устройство, одновременно объединяющее омметр, амперметр и вольтметр.
За измерение напряжения бортовой цепи отвечает вольтметр, силу тока измеряет амперметр, а сопротивление соответственно определяет омметр.
Проверка напряжения
Итак, если в автомобиле один из электронных компонентов перестал работать, то первым делом нужно осуществить проверку напряжения электрической цепи, которая соединяет его с другими устройствами. (См. также статью Схема электропроводки Газель: как установить.)
- Переключаем мультиметр в режим вольтметра;
- Подсоединяем один из щупов прибора к отрицательной клемме аккумулятора (если проверяемое устройство находится под капотом) или к массе автомобиля, стараясь выбрать место на кузове с хорошим контактом;
- Второй щуп подключаем к подающему проводу в проверяемой цепи, предварительно сняв его с клеммы устройства или прибора.
Если на табло появится значения – напряжение в проводе присутствует и сам провод исправен. Проделываем операцию с другими проводами, и когда обнаружим точку, где напряжение в сети отсутствует, определяем, что источник неисправности расположен в этом отрезке.
Обратите внимание!
В некоторых электрических цепях автомобиля напряжение присутствует только тогда, если ключ в замке зажигания установлен в определенное положение.
Поиск короткого замыкания
Данная процедура характерна таким моментом, как полное отсутствие напряжения в цепи.
- извлекается плавкий предохранитель, отвечающий за проверяемую цепь;
- мультиметр переводится в режим вольтметра;
- один из щупов подключается к клеммам подключения предохранителя в тот момент, когда все остальные приборы и оборудование этой цепи обесточены;
- пошевелите провод – если на экране будут появляться значения, значит провод закорачивает.
Обратите внимание!
Чаще всего это происходит с проводкой в местах, где протерлась изоляция.
Подобный тест на поиск короткого замыкания можно осуществить с любым другим элементом цепи, в т.ч. с выключателями.
Проверка качества заземления
Поскольку подавляющее большинство автомобилей имеет однопроводную схему электропроводки, и «-» все электрическое оборудование получает через металлический корпус авто, качество заземления приборов и механизмов играет решающую роль.
Но в процессе эксплуатации, детали корпуса:
- ржавеют;
- окисляются;
- разбалтываются;
и у электрооборудования, подключенного к корпусу, теряется электрический контакт, они начинают работать с перебоями. Чтобы убедиться в их исправности, следует провести проверку надежности заземления.
Алгоритм проверки надежность подключения электрооборудования и других элементов к массе автомобиля будет следующим:
- Отсоединяем аккумуляторную батарею и подсоединяем один из проводов мультиметра к массе автомобиля;
- Второй провод подсоединяем к точке заземления или к соединению, которое мы проверяем;
- Если на экране будут появляться значения, сверьте их с заводскими параметрами, и если они близки – значит заземление в порядке.
Проверка целостности цепи
Данная процедура необходима для того, чтобы владелец автомобиля определить, все ли в порядке с проводкой и нет ли в цепи разрыва.(См. также статью Схема электропроводки Нива Шевроле.)
Порядок действий следующий:
- Отключите напряжение от цепи, вытащив плавкий предохранитель или отключив клемму на АКБ;
- Проверьте электрическую цепь на целостность, присоединив к ее концам щупы мультиметра;
- Затем подсоедините один из щупов к массе автомобиля;
- Если на экране появятся значения – разрывов в цепи нет;
- Если экран остается статичным – где-то в электроцепи есть разрыв.
Дополнительное оборудование
В процессе эксплуатации владельцы автомобилей нередко устанавливают дополнительное электрооборудование:
- Сигнализацию;
- Более мощные осветительные приборы;
- Аудио и видео аппаратуру и т.п.
Их интеграция добавляет проводки в автомобиле, а также нагружает электросистему. Более того, ряд «новых» потребителей электричества неотключаемые, например, сигнализация, а значит, вероятность быстрого разряда аккумуляторной батареи становится очень актуальной.
Если ваш автомобиль начинает плохо заводиться после длительной стоянки, то следует определить причину утечки тока. Найти утечку вам также поможет многофункциональный прибор, переведенный в режим амперметра.
Совет: Не забудьте выставить диапазон измерения до 10 Ампер, поскольку ток в бортовой сети автомобиля постоянный.
В заключение
Провода в автомобиле выполняют очень ответственную роль. И даже будучи защищенными надежной изоляцией и закрытыми от внешнего воздействия в виде атмосферных осадков и высоких температур, провода могут потерять свои свойства, что приведет к поломкам и отказам как отдельных цепей, так и всех электросистем автомобиля.
А своевременный контроль и диагностика их технического состояния позволит предотвратить поломки, тем самым, сбережет ваше время и, самое главное, сохранит ваш автомобиль целым и невредимым.
Использование пайки в ремонте электропроводки автомобиля
Всем привет!) В этом посте хочу поговорить о применении пайки в ремонте электропроводки автомобиля. Я думаю учасникам данного сообщества должно быть интересно, так как данная тема актуальна не только в ремонте, но и при установке дополнительного оборудования.
Я не однократно наблюдал споры на тему применения пайки в комментариях и форумах, где кто-то двумя руками за, кто-то категорически против.
Я к примеру, часто использую пайку для соединения проводов в автомобиле, по тому что у этого способа есть ряд достоинств. Паяное соединение компактное, неразрывное, имеет сопротивление ниже чем у самого провода, который соединяется. Кроме того, такое соединение более стойкое к коррозии, а точнее дольше сохраняет низкое сопротивление под действием коррозии. К минусам можно отнести несгибаемость соединения, наличие более сложного инструмента и энерго-зависимость (розетка или газ для паяльника), более дорогие расходные материалы.
Для того чтобы все описанные достоинства заработали, паяное соединение нужно делать качественно. Об этом и пойдет речь)
Итак, начнем! Для начала снимаем изоляцию с обоих проводов, примерно 20-25 мм. Это нужно для того, чтобы было достаточно длины для удобного скручивания. Такой тип скрутки как на фото, пожалуй, самый компактный и имеет диаметр примерно равный диаметру провода с изоляцией, что очень удобно при последующем изолировании. На этом этапе важно тщательно скрутить жилки, чтобы ни одна из них не торчала.
Дальше спаиваем. Тут тоже есть свои особенности. Во-первых, не стоит использовать активные флюсы, и уж тем более паяльную кислоту для пайки многожильных проводов. А все потому, что остатки такого рода флюсов после пайки нужно обязательно смывать, иначе они будут продолжать работать дальше, то есть разъедать поверхность. Многожильные же провода обладают капиллярным эффектом, то есть способны всасывать жидкость под изоляцию, причем чем лучше жидкость способна смачивать поверхность, тем сильнее этот эффект проявляется. В результате, при использовании к примеру, паяльной кислоты, она после нагрева смачивает провод под изоляцией на глубину до 10мм. Это хорошо заметно, если спаять таким способом акустические провода, с прозрачной изоляцией — через некоторое время возле места пайки под "шкурой" появляется зеленый участок медного провода, который в перспективе разрушиться полностью.
Ввиду всего вышесказанного, для пайки проводов я использую припой (Sn67 Pb33) c без отмывочным флюсом 1-2%, такой, какой используют для пайки радиокомпонентов (в приведенном ниже видеоролике можно его увидеть). Вся прелесть работы с ним заключается в том, что флюс в нем работает так же, как и канифоль – он абсолютно неактивен в застывшем состоянии, но при нагреве способен растворять оксидную пленку с меди, а так же улучшать смачивающие характеристики припоя. Именно поэтому, мой выбор пал на припои такого типа, хотя они немного дороже.
При пайке соединения, следует уделить больше внимания краям изоляции — есть смысл "загнать" немного припоя под "шкуру", тогда последняя немного оплавляется и при этом перекрывает доступ влаги вглубь провода.
Есть еще один момент, на который нужно обращать внимание. Когда соединение не удается спаять быстро, расплавленный припой начинает перегреваться, покрываться оксидной пленкой, а флюс в нем выгорает. Все это приводит к почти полному пропаданию у припоя способности смачивать поверхность. В этом случае, когда жало паяльника отводиться от места пайки, на новоиспеченном соединении образуется "шип", немного похожий на шипи розы. Еще такое может получится если паяльник недостаточно нагрет, или недостаточной мощности, ввиду чего не может прогреть все место пайки. Тогда при отводе жала будут получаться такие же "шипы".
Если оставить их как есть, и заизолировать к примеру термоусадкой, то этот "шип" может проколоть ее.
Или даже рядом проложенный в жгуте провод.
Поэтому нужно следить за тем, чтобы место пайки было гладким, чтобы из него не торчали "шипы", или плохо скрученные жилки провода. Тогда после изолирования соединения очень незначительно увеличивается в диаметре, что важно при ремонте жгутов.
При изолировании термоусадочными трубками, следует уделять большое внимание двум вещам — диаметр трубки после термоусаживания должен быть меньше диаметра провода, который изолируется. В таком случае трубка плотно обожмет соединения и будет защищать его от внешних воздействий. Если это условие не выполнить, то это равносильно соединению вообще без изоляции.
Второй важный момент — это длина трубки. Если делать впритык, как на фото выше, тогда при изгибах провода на краях изоляции может образоваться щель, как на фото ниже. Кроме того, термоусадочная трубка со временем теряет эластичность, и при малой ее длине провод может вытащится из неё, особенно если соединение на скрутке.
Ввиду выше перечисленного я использую трубку длинной примерно в 5-6 см. Тогда перекрытие с каждой стороны получается примерно 15-20 мм.
Классическую изоленту так же можно использовать. Тут так же нужно делать перекрытие, как и в случае с термоусадкой, а так же тщательно наматывать ленту с большим натягом, чтобы не допустить складок и мест, где лента не пристала.
Иногда я использую другой вариант соединения проводов — без их скручивания. Сначала нужно залудить оба провода, предварительно скрутив жилки в каждом из них, выставить их рядом и затем спаять.
В результате получаем соединение, которое немного уступает в компактности первому способу, но за то имеет другое преимущество — его можно неоднократно соединять/разъединять всего лишь разогрев паяльником. Это иногда бывает очень удобно, например, при установке дополнительного оборудования в автомобиле, которое возможно когда-то придется снимать. Или, когда просто собираешь схему на столе, чтобы проверить что-то, и нужны надежные соединения, которые нужно будет разъединять.
Теперь попробую провести эксперимент. Суть его заключается в том, чтобы сравнить разные типы соединений и разные типы изоляций. Для этого спаиваем испытуемые провода вместе, подписываем каждый из них.
Затем погружаем их в электролит (вода и растворенная в ней ложка кухонной соли) так, чтобы места соединения были в электролите, а места подключения питания нет. За тем подключаем к испытуемым проводам минусовой крокодил, то есть это у нас будет катод. А анодом будет выступать медная пластина (на фото выше крокодилы стоят наоборот — потом исправил). Когда пропустим ток через электролит, то катод начнет разрушаться. Это то нам и нужно, чтобы посмотреть на разрушение соединения в "ускоренном" режиме.
Спустя 15 минут вынул провода из электролита. Разъединил провода и снял изоляцию. На фото выше, паяное соединение, побывавшее в электролите без изоляции. Можно видеть, что припой не слабо окислился, но оплавленный край изоляции на дал электролиту пробраться вглубь провода. Видна резкая граница между окисленными и нетронутыми местами.
А это соединение на скрутке, тоже без изоляции. Медь также значительно окислилась. Граница перехода окисленного в нетронутое уже более размыта. Это по тому, что в этом случае у жидкости есть доступ под изоляцию провода. Если бы тест длился дольше чем 15 минут — почернение меди наблюдалось бы еще глубже.
На этом фото паяные соединения были изолированы термоусадкой и изолентой
Здесь та же изоляция, только соединения на скрутках.
Как можно видеть, и термоусадка, и изолента нормально справляются со своими задачами при условии нормального использования последних.
А вообще я пришел к выводу что для более показательного теста изоляций нужно больше времени "квасить" провода в агрессивной среде. Возможно когда-то и озадачусь подобным)
Еще решил измерить сопротивления разных соединений.
Верхний на фото провод целый, без соединения. Измерил сопротивление двух с половиной сантиметров его длины, оно составило 0,66 миллиОм. Это сопротивление будет базовым для сравнения сопротивлений разных типов соединений.
Ниже у нас пайка. Ее сопротивление на той же длине (2,5 см) составило всего 0,36 миллиОм. Это ниже, чем сопротивление целого, не тронутого провода. Еще следует отметить, что испытуемые провода были нарезаны из одного и того же провода, для того чтобы обеспечить равность условий по сечению.
Самое нижнее соединение на скрутке той же длины в 2,5 см. Его сопротивление оказалось 1,38 миллиОм. Это почти в два раза больше чем сопротивление целого провода. А это значит, что соединение такого типа будет являться слабым/узким местом в цепи. Правда это будет проявляться только тогда, когда в цепи будет течь ток максимально допустимый для сечения данного провода.
О том, как измерить такое низкое сопротивление я рассказал в видеоролике. Так же в нем есть обзор инструмента, который используется в ремонте электропроводки автомобиля, и процесс пайки силовых клемм на провода большого сечения.
В заключение хочу сказать, что все выше сказанное является моими личными наработками и наблюдениями, и не является абсолютной истиной и правилами по проведению работ. Я просто хотел поделится опытом, показать результаты сравнений, возможно для кого-то показать что-то новое.
Прислушиваться или нет решайте сами, комментируйте, критикуйте, желательно конструктивно и по теме)
Надеюсь кому-то будет полезно, или хотя бы просто интересно.
Проводку в автомобиле паять нельзя. Или всё-таки можно?
«Категорически недопустимо производить соединения в автомобильной электропроводке пайкой!» – пишут популярные автоблогеры. «Непременно случится пожар, взрыв и человеческие жертвы! Только скрутка или обжимка! А еще лучше – ультразвуковая сварка!». Но так ли это на самом деле?
Собрать клики проще всего, привлекая внимание к какой-то весьма простой, заурядной и обыденной вещи, обыгрывая ее в «желтом» стиле. Псевдосенсации и «разоблачения» хитрецы рождают из самых обычных вещей, и автомобильная тема не стала исключением. Масса автомобильных блогеров «открывают глаза» читателям на мнимую опасность совершенно обыденной бытовухи, заманивая пошловатыми заголовками. В последнее время мне на глаза часто стала попадаться тема опасности соединения автомобильной проводки с помощью пайки. Многие ведущие прикладных блогов и каналов о ремонте и обслуживании автомобилей отметились по теме в духе «если вы так сделаете, автомобиль загорится, взорвется, и все погибнут!», зачастую не обладая навыками в электротехнике и электромонтаже и действуя по принципу «слышал звон…». Мы же попробуем разобраться без дешевых сенсаций и вдумчиво.
Начнем с начала. В практике ремонта немолодой машины, владелец которой обслуживает и чинит ее своими руками, нередко возникает необходимость работы с электропроводкой. Масса автомобилей, в силу возраста не являющихся дорогущими «компьютерами на колесах», вполне позволяют вольное вмешательство в электропроводку при наличии базовых навыков электромонтажа. Отремонтировать неисправные штатные электроцепи путем замены отгнивших от старости или оборванных проводов и восстановления контакта, подключить какое-то дополнительное оборудование, для чего требуется поставить промежуточное реле, врезать предохранитель, вывести разъем и тому подобное. Основные и наиболее распространенные в практике мероприятия, при которых требуется соединение проводов, выглядят так:
Все эти подключения в гаражных условиях выполняют зачастую методом скрутки проводов. Порой весьма вульгарной и грубой. И, несмотря на то что соединение на скрутке, проделанное аккуратно и тщательно, в целом работоспособно и имеет право на существование, минусов у него все же хватает. Контакт в скрутке способен ухудшаться со временем от окисления из-за нанесенного на медные жилки естественного жира с пальцев (если руки чистые), разных масел-солидолов (если руки перепачканы от ремонта), от легко попадающей извне влаги. Скруткой достаточно непросто обеспечить качественный контакт в проводах большого сечения, с протекающими токами от 10 ампер и выше – приходится зачищать скручиваемые проводники от изоляции на весьма существенной длине, что далеко не всегда возможно. Есть и другие подобные нюансы, и если вы копаетесь в машине с любовью и для себя, а не устраняете наспех неисправности перед продажей, то скруток желательно по возможности избегать.
В условиях же автозавода или мастерской хорошего уровня подключения и соединения в электропроводке выполняют, разумеется, не на скрутках, а посредством обжимки через втулки/ гильзы/ скобки или с помощью ультразвуковой сварки. Ультразвуковое устройство для сварки проводов – профессиональный прибор, и в арсенале гаражного мастера он не встречается. А вот обжим гильзами или скобами – процедура нехитрая, инструмент (обжимные клещи, кримпер) и расходники – недорогие, и соединить провода таким методом можно не хуже, чем на заводе.
Впрочем, многие обладают навыками пайки и ловко владеют паяльником, припоем и канифолью. Пропаять соединение вместо обжима гильзой – почему нет, если паяльник под рукой, а вот кримпера как раз нет? Однако ж нередко звучит мнение, что пайка в электропроводке автомобиля неприемлема. В чем причина? Объясняем!
При подготовке к пайке медные провода залуживаются – покрываются слоем припоя с использованием флюса (в качестве которого даже в XXI веке по-прежнему лучше всего работает старая-добрая канифоль), придающего припою текучесть и изолирующего от окисления точки пайки кислородом воздуха. Однако залуженный медный провод на стыке пропитанной припоем оголенной части и непропитанной, скрытой под изоляцией, теряет эластичность и приобретает определенную ломкость. Если говорить сухим языком науки – в процессе нагревания проволоки, изготовленной методом холодной деформации (а это метод, которым производится практически вся проволока, применяемая для электропроводки), происходят рекристаллизационные процессы, которые приводят к изменению физико-механических свойств меди, уменьшая стойкость к изгибу.
Залуженные, а затем спаянные проводники в точках, обозначенных стрелками, становятся более ломкими, нежели исходный провод. Для того чтобы сломать руками зачищенный от изоляции многожильный медный провод, его нужно сгибать до сотни раз подряд, а паяный достаточно согнуть в вышеозначенных точках для слома раз двадцать, и он отвалится…
Согласитесь, звучит убедительно не в пользу применения пайки для соединения проводов в машине? Однако далеко не все так страшно, и те, кто обладает пониманием процессов и навыками пайки, используют ее в автомобильной проводке запросто, без проблем и практически без каких-либо ограничений!
Да, автомобиль в движении испытывает бесконечные вибрации, часто весьма интенсивные. И если спаянный провод свободно подвесить под капотом на длине с полметра, как веревочный мост над рекой, через некоторое время вихляния и болтания он действительно может дать излом на границе пайки и изоляции. Но даже в таких малореальных условиях произойдет это нескоро, и не факт, что вообще произойдет.
На деле же в автомобиле нет висящих проводников в электрооборудовании. Провода объединены в жгуты, перевязаны, уложены вдоль кузовных элементов и закреплены. Провисающие и не имеющие опоры участки типа выходов к датчикам или лампам фар обычно очень короткие. Если же проводится ремонт, и провода удлиняются, стыкуются или пробрасываются новые, заменяющие и дублирующие штатные (в которых контакт потерян и искать его сложнее, чем прокинуть «дублера»), то все эти новые провода также либо приматываются изолентой или пластиковыми стяжками к родным жгутам, либо размещаются в защитных электромонтажных гофротрубках, прихватываемых хомутами. Поэтому существенные колебания проводов, способные разрушить вибрацией паяное соединение, практически исключены! И соединять провода пайкой можно!
Основных условий для надежного паяного соединения два. Первое – это щедрое использование термоусадки, обеспечивающей помимо электрической изоляции соединения не менее важную механическую защиту от крутого изгиба и риска того самого излома на границе залуженной и незалуженной части. Трубочка термоусадки должна закрывать не только место спая, но и иметь припуск на пару сантиметров в обе стороны от него. А для жестких проводников большого сечения спайку целесообразно затянуть двойным, а то и тройным слоем термоусадки один поверх другого.
Отметим еще вот что: использование дорогой и далеко не всегда доступной спецтермоусадки с клеевым слоем внутри для защиты пайки от влаги, которую часто рекомендуют все те же автоблогеры, совершенно не обязательно даже для подкапотных соединений. Да, для скрутки такая защита весьма полезна, ибо проникающая влага окисляет проводники в точках прижима друг к другу. Пайка же влаги не боится в принципе, а участки провода за пределами пайки, уходящие в изоляцию, пропитаны канифолью при залуживании и не пускают влагу под изоляцию, внутрь провода. Поэтому для защиты пайки достаточно самой обычной дешевой термоусадки – лишь бы оптимально подходила по диаметру.
Аналогичным образом с помощью пайки выполняются и разветвления проводов, стыки проводов, подпайка разъемов и т. п.:
И второе, еще более важное условие – тщательная фиксация проводников, в которых используется пайка, хомутами или изолентой к штатным жгутам или иным неподвижным элементам под капотом, торпедо и т. п. Красный провод на фото как раз имеет в середине затянутую в термоусадку пайку, место которой прихвачено стяжками к толстому и жесткому жгуту выше и ниже соединения и полностью защищено тем самым от колебаний, способных привести к излому:
Неужели страшилки о недопустимости пайки электропроводки вообще ни на чем не основаны? Весьма вероятно, что слухи о чрезвычайной ломкости паяных проводов возникли благодаря использованию в качестве флюса так называемой «паяльной кислоты», представляющий собой обычно хлорид цинка (цинк, растворенный в соляной кислоте).
Кислоту применяют для пайки разного грубого чермета, для электрических соединений ее применять не принято. Однако ее нередко используют китайские малые производители всякой бытовой электронной дряни с преобладанием в производственном процессе ручного монтажа. «Паялы» залуживают кончики проводов перед пайкой для максимальной скорости процесса не паяльником и канифолью, а поочередным окунанием в чашечку с раствором хлористого цинка и чашечку с расплавленным припоем.
Поначалу никаких проблем это может не вызывать, однако со временем провод на стыке залуженной и голой медной части начинает разрушаться кислотным остатком, жилы зеленеют, истончаются и ломаются даже от легкого изгиба. Но, откровенно говоря, в пайке автомобильных проводов такая ситуация способна иметь место лишь при катастрофической безграмотности паяльщика, и огульно распространять «кислотную проблему» на пайку в общем и целом – то же самое, что ругать бензиновую машину за то, что она не едет на залитом в бак дизеле…
Восстановление изоляции проводки
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Сейчас на странице 0 пользователей
Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
-
by IPSFocus
- Язык
- Стиль
- Уже зарегистрированы? Войти
- Регистрация
Форумы
Активность
Магазин
Важная информация
Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.