Как называется наклон колес на машине

Что надо знать об углах установки колес автомобиля (на что влияют и как регулируются)

На первый взгляд, колёса автомобиля установлены относительно кузова и дороги вполне ортодоксально – ось вращения параллельна дороге, а плоскость перпендикулярна. И при повороте управляемых колёс или рабочем ходе подвески ничего не изменяется. На самом деле это не так, установка колёс во всех трёх измерениях достаточно сложна, преследуются разные цели и вырабатывается компромисс.

Почему колеса в автомобиле стоят под углом?

Принудительное отклонение углов установки от идеальных имеет несколько аспектов, друг с другом не связанных, поэтому инженеры выбирают их точное значение в зависимости от приоритетов, заданных разработкой конкретного автомобиля.

Возможно даже, что кому-то потребуются нулевые углы, хотя на практике такое может возникнуть только случайно.

Вот некоторые из влияющих факторов:

исторические, возникшие, когда дороги были скорее с закруглённой в профиле проезжей частью, чем плоскими, к тому же очень грязными и скользкими;
требующие особых характеристик управляемости на спортивных, гоночных и просто быстрых автомобилях;
потребность в обеспечении стабильности движения, не отвлекающей водителя на непрерывное подруливание;
фактор проходимости, не всегда под колёсами ровный асфальт;
особенности подвески, обеспечение комфорта требует от неё наличия эластичных связей;
минимизация расхода материала протектора шин;
экономия топлива за счёт сокращения потерь на качение.

Все эти задачи можно решить простой, но точной настройкой углов установки колёс. Несколько усложняет задачу их большое количество и не всегда интуитивно понятные связи между ними.

Виды углов установки колес

Все углы можно разделить на продольные, поперечные и траекторные, в соответствии с тремя плоскостями, определяющими положение колёс в пространстве.

Развал колес

Самая древняя настройка. Появилась ещё во времена конных повозок, когда дороги имели скаты для отвода воды с обеих сторон, то есть имели круглый поперечный профиль, к тому же грязь, летящую с колёс, удобнее было отбрасывать чуть в сторону, а не прямо вверх и затем на пассажиров.

Так возникло понятие развала. Это угол между плоскостью вращения колеса и вертикальной осью автомобиля. Он почти всегда был положительным, то есть колёса наклонялись верхней частью наружу автомобиля. Пятно контакта шины с дорогой увеличивалось и протектор изнашивался равномерней.

Но дороги всё чаще стали иметь плоский профиль поверхности, и угол развала стали уменьшать. Этому способствовало увеличение жёсткости подвесок и уменьшение люфтов в ступичных подшипниках. Развал всё меньше зависел от мгновенной нагрузки на колесо, и его не надо было делать с запасом.

В современных машинах он стал почти нулевым, на скоростных автомобилях даже отрицательным, ведь в поворотах развал увеличивается из-за ограниченной боковой жёсткости крепления колеса и самой шины, поэтому для сохранения эффективности работы пятна контакта плоскость лучше завалить во внутрь.

Схождение колес

Схождением называется угол между продольной осью машины и плоскостью колеса. Поскольку управляемые колёса связаны между собой через рулевые тяги, то при прямолинейном движении они ориентируются так, что схождение левого и правого становится одинаковым.

У задних колёс тоже может быть ненулевое схождение, но там эти углы регулируются независимо, а для совпадения оси машины с траекторией их искусственно стараются сделать равными.

Сход колёс сильно влияет на стабильность и управляемость. При движении на них действуют силы, стремящиеся развернуть плоскости наружу. Поскольку подвеска и шины имеют ограниченную жёсткость, то так и происходит. Для компенсации колёса сводят вовнутрь. Это ликвидирует опасность возникновения колебательных процессов и уменьшает износ шин.

Одновременно снижается острота управления, поэтому в спорте схождение делают нулевым или даже отрицательным, а для сохранения баланса управляемости регулируют обе оси.

Поперечный угол наклона оси

Ось поворота управляемых колёс называют иногда линией шкворня. Шкворней в подвесках давно нет, их функции выполняют разнесённые шарниры, но понятие осталось в виртуальном виде.

Наклонить воображаемый шкворень можно в продольном или поперечном направлении. Во втором случае угол между осью поворота и вертикалью будет влиять на самовозврат колёс при работе рулём, то есть способствовать стабильности сохранения траектории. Он же определит и плечо обкатки, о чём будет сказано ниже.

Продольный угол наклона оси

Его ещё называют кастором или кастером. По важности он третий после развала и схождения, поэтому часто в машинах предусмотрена его регулировка.

Продольный наклон шкворня перемещает проекцию оси поворота вперёд или назад относительно центра пятна контакта шины. Если он положительный, то есть колесо сильно смещено вперёд, машина стабильна, но хуже управляется и наоборот. При этом характеристики поведения автомобиля довольно сильно зависит от сочетания кастора со схождением.

Чтобы упростить задачу подбора оптимального соотношения, регулировки надо начинать именно с него. Если его изменение вообще предусмотрено. Обычно в простых бюджетных машинах кастор не регулируется, чтобы не создавать лишних проблем обычному водителю, не очень интересующемуся нюансами управляемости.

Плечо обкатки

С понятиями углов установки определённым образом связано плечо обкатки или обката управляемых колёс. Это расстояние на поперечной оси между центром пятна контакта и проекцией оси поворота (виртуального шкворня) на поверхность дороги. Оно также может быть положительным или отрицательным.

Знак плеча обкатки сильно влияет на стабильность при торможении. Особенно если контуры резервирования тормозной системы разнесены по диагонали, то есть при отказе одного из контуров замедляются только переднее левое, заднее правое или наоборот.

Если плечо отрицательное, то колесо стремится повернуться в ту сторону, которая препятствует развороту машины из-за несимметричного характера тормозного усилия. При положительном плече машину скорее всего развернёт, а то и опрокинет.

Поскольку плечо обкатки зависит не столько от поперечного угла наклона шкворня, сколько от размеров колёс, то не стоит пытаться установить на машину широкие диски с нештатным вылетом. Это мало что даст для управления, зато уничтожит заложенную заводом стабильность при торможении.

Когда надо регулировать развал-схождение колес

Регулировки углов заложены регламентом, а также должны контролироваться или изменяться при любом вмешательстве в подвеску.

Существует ряд ремонтных работ, которые не изменяют геометрию установки, но поскольку технологию трудно проконтролировать, то принято ставить автомобиль на регулировочный стенд после каждого ремонта.

Цена вопроса достаточно велика, это и безопасность, и быстрый неравномерный износ резины.

Стенды для регулировки

В принципе, опытный мастер способен отрегулировать углы с помощью ровной площадки, специальной линейки и некоторых других простейших приспособлений. Но более предсказуемый результат даст использование специализированного «развального» стенда, которые давно перестали быть редким экзотическим оборудованием.

Динамические

С их помощью можно быстро оценить состояние подвесок и ввести необходимые изменения. Колёса раскручиваются, измеряются и анализируются возникающие при этом силы на опорную поверхность, после чего компьютер рассчитывает и выдаёт необходимую информацию к недостаткам можно отнести невысокую точность результатов.

Статические

Таких стендов большинство, они имеют различную конструкцию. Общим является размещение датчиков на колёсах, информация от которых поступает в стенд, и рассчитываются нужные углы. Стенды имеют высокую точность и могут одновременно регулировать все четыре колеса.

Оборудование снабжается базой данных по большом количеству моделей автомобилей и инструкциями по регулировке.

Почему после стенда машину все равно ведет в сторону?

Возможны разные причины:

плохое техническое состояние автомобиля, особенно подвесок, большие люфты и нештатная жёсткость не позволяют обеспечить стабильность углов;
после некачественно проведённого кузовного ремонта нарушена геометрия силовой структуры автомобиля;
на машине установлены шины с повреждённым каркасом, что может быть и незаметно визуально;
из-за неравномерного износа протектора шин после езды с неправильными углами колёса обрели так называемую силовую неоднородность, что приводит к уводу шины даже при прямолинейном движении.

Все эти случаи потребуют обращения к специалисту по диагностике кузова и ходовой части, кроме двух последних, которые можно проверить простой перестановкой колёс между осями.

Углы установки автомобильных колёс

Углы установки автомобильных колёс, известные в обиходе как «развал-схождение», влияют на устойчивость автомобиля, его управляемость и износ шин.

Развал (англ. Camber) — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу (рис.2)

рис.2

В большинстве случаев под «развалом» понимают статический развал управляемых колёс, задаваемый при техническом обслуживании автомобиля. В некоторых автомобилях регулировке подлежит и статический развал неуправляемых колёс.

Основное назначение статического развала управляемых колёс — уменьшать передачу на руль их движения, возникающего вследствие наезда на мелкие неровности покрытия. Вместо того, чтобы передаваться через рулевую трапецию на руль, они гасятся за счёт упругости покрышек. Кроме того, развал обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах, влияя, следовательно, на устойчивость и управляемость, а также влияет на интенсивность и характер износа протектора шин.
В случае автомобиля с подвеской большинства типов, за исключением «Макферсона» (рис.4), развал для передних управляемых колёс как правило имеет небольшое положительное значение (колёса наклонены наружу) — в пределах от 0’ до 45’, изредка до 2°. Такое его значение позволяет снизить усилия на управляемых колёсах и уменьшить передачу на рулевое управление рывков, возникающих при проезде неровностей дороги. Большой отрицательный развал («колёса домиком») является признаком износа подвески либо её неправильной регулировки и приводит к быстрому износу шин, ухудшению сцепных свойств на ровной дороге и нарушению курсовой устойчивости автомобиля.

рис.4

Однако на автомобилях с подвеской «макферсон» используется нулевой или небольшой отрицательный развал, что связано с отличием иных установочных параметров данной подвески, вызванным её конструктивными особенностями.
Также отрицательный развал устанавливается на гоночных автомобилях, предназначенных для езды по овалам, на внутренних колёсах.
На двухрычажных подвесках статический развал, как правило, можно регулировать. На автомобилях с подвеской «Макферсон» уменьшение клиренса путём простого укорочения пружин приведёт к изменению всех четырёх углов установки колёс, поэтому для изменения клиренса нужно менять весь узел крепления подвески.
Изначально статический развал измерялся при помощи отвесов и уровней различных систем, в настоящее время используются либо оптические датчики с компьютерной обработкой результатов, либо гравитационные датчики наклона. На практике угол статического развала задаётся весьма грубо (допуск при его установке обычно сравним с его величиной) и, к тому же, довольно сильно меняется при работе подвески. Так что на практике его установка преимущественно влияет на равномерность износа протектора передних шин — неправильно выставленный развал приводит к повышенному износу внутренней или наружной стороны протектора шины. Кроме того, развал должен быть одинаковым с обеих сторон, так как при одностороннем наклоне колес автомобиль начинает «вести» в сторону при движении по прямой.

рис.5

На автомобиле с независимой или полунезависимой подвеской (рис.5) развал меняется в значительных пределах при крене автомобиля или изменении загрузки. Возникающее в ходе движения автомобиля значение развала называется динамическим развалом колёс.

Схождение (англ. Toe) — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних.
Назначение схождения — компенсировать возникающий в результате наличия положительного развала увод (динамическую дестабилизацию) колёс, что существенно снижает износ шин. Оба угла взаимосвязаны и регулируются исключительно в связке.
Схождение измеряют в градусах/минутах (знаки ° и ‘) и в миллиметрах. Схождение в миллиметрах — это расстояние между задними кромками колёс, минус расстояние между передними кромками колёс. Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. В противном случае применяется процедура «ран-аут» (run out), вычитающая биение колеса из величины схождения.
Именно неправильно отрегулированное схождение является основной но не единственной причиной ускоренного износа покрышек (рис.6). Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км.
Иногда вместо схождения колёс может требоваться выставить их расхождение (например, на задней оси с независимой подвеской колёс).

рис.6

Кастор (продольный угол наклона оси поворота колеса)

рис.7 рис.7 рис.7

Кастр, кастер или кастор (рис.7) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Например, кастр позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль.
На обычных автомобилях кастр имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастр часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу. Но автомобиль создается для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.

Поперечный угол наклона оси поворота колеса
Угол поперечного наклона (англ. Kingpin inclination, KPI) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на поперечную плоскость автомобиля (рис.8). Этот угол обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт веса автомобиля.

рис.8

Суть в том, что в момент отклонения колеса от "нейтрали" передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката. Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких "недугов" автомобиля как положительный развал колес и положительное плечо обката.
Во многих современных автомобилях применяется подвеска типа "Мак-Ферсон". Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота колеса состоит из опоры одного единственного рычага, которой легко можно поместить внутрь колеса. Но и эта подвеска не совершенна, ведь из-за его конструкции сделать угол наклона оси поворота маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону. В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. А так как на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего (менее важного) колеса практически исчезнет.

Углы установки колес автомобиля

Ниже приведена некоторая полезная информацию о различных терминах и углах установки колес, и что они из себя представляют.

Углы, определяющие расположение элементов подвески на передней оси автомобиля:

Схождение колес (Toe)
Развал (Camber)
Продольный наклон оси поворота (Caster)
Поперечный наклон оси поворота (King pin)
Смещение оси (Set-back)
Прилежащий угол

Углы, определяющие расположение элементов подвески на задней оси автомобиля:

Схождение колес (Toe)
Наклон или развал колеса (Camber)
Смещение оси (Set-back)
Линия (угол) движения (Thrust line)

Схождение и развал спереди и сзади

Схождение и отрицательное схождение, как правило, являются наиболее понятным термином. При измерении схождения мы смотрим на то, как параллельны колеса по отношению друг к другу, при взгляде сверху.

Если колеса стоят ближе друг к другу спереди, то схождение положительно (+). Если колеса стоят ближе друг к другу сзади, то схождение отрицательное (-). Причина, почему мы имеем схождение или расхождение в том, что взаимное положение между колесами автомобиля в стационарном положении и в движении различно, из-за деформаций в подвеске и выбора люфтов при движении автомобиля. Как правило, для заднего привода схождение передних колес устанавливается с небольшим положительным схождением. Передне и полноприводные автомобили, как правило, имеют некоторое отрицательное схождение в следствии того, что передние колеса являются тяговыми, и люфты при движении автомобиля выбираются во внутрь (то есть в +).

Неправильное схождение может привести к следующим последствиям:

Износ по внешнему краю покрышки – причина: избыточное схождение
Износ внутренней поверхности шины -:избыточное отрицательное схождение
«Шашечный износ» протектора шины, или так называемые «перья».
Неправильное положение рулевого колеса
«Плохой» возврат руля при выходе из поворота
Повышенный расход топлива из-за трения шин

Возможные причины неправильной регулировки схождения:

Неправильная регулировка
Неправильные данные, используемые при проведении регулировки
Неправильный клиренс
Деформации элементов рулевого управления
Неправильная калибровка регулировочного оборудования

Примечание : Схождение — -это всегда последний корректирующийся угол.

Отрицательное схождение при повороте автомобиля.

Когда автомобиль поворачивает, колесо на внутренней стороне поворота имеет больший угол поворота (меньший радиус поворота) , чем колесо с внешней стороны. Если колеса в повороте имеют один и тот же угол, они попытаются сходиться. Это могло бы вызвать чрезмерный износ шин и ухудшение управляемости из-за недостаточной поворачиваемости. Конструктивно заложено, что внутреннее колесо имеет больший угол поворота, что приведет к улучшению управляемости и уменьшает износ шин.

Избыточное положительное схождение может привести к следующим последствиям:

Чрезмерный износ шин : «оперение»
Визг шин на поворотах, даже на низких скоростях
Низкая реакция на руль, т.е. недостаточная поворачиваемость

Возможные причины избыточного положительного схождения:

Неправильно отрегулировано схождение
Неверный наклон рулевых тяг
Деформация рулевых тяг
Неправильный клиренс

Развал

Развал положительный ( + ), когда колесо наклонено верхней частью вне автомобиля
Развал отрицательный ( — ),когда колесо наклонено верхней частью внутрь автомобиля
Нулевой развал, когда колесо вертикально

Развал регулируется для передних и задних колес автомобиля.

Развал необходим для равномерного распределения нагрузки автомобиля по всему пятну контакта шины в точке контакта, чтобы свести к минимуму износ шин. Развал возможно также использовать, чтобы изменить управляемость автомобиля, иногда за счет износа шин. Отрицательный развал может улучшить устойчивость автомобиля в поворотах, обеспечивая хороший контакт шины с дорогой при прохождении поворотов.

Неправильный развал может вызвать уводы, а также чрезмерный износ шин. Как правило, разница развала на одной оси (кросс) должна быть не более 30′ (в минутах).

Неправильный развал может привести к следующим последствиям:

Износ внутренней поверхности шин:- чрезмерный отрицательный развал
Износ на внешнем краю покрышки:- чрезмерный положительный развал
Тянет в одну сторону
Чрезмерный износ подшипника колеса (из за неравномерной нагрузки)
Неудовлетворительная управляемость автомобиля

Возможные причины неправильного развала:

Деформация элементов подвески
Неправильная регулировка
Неправильный клиренс

Продольный наклон шкворня (или оси поворота) (CASTER) — угол между вертикалью и проекцией линии, проходящей через центры шаровых опор, на плоскость, параллельную продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации передних колес в направлении прямолинейного движения.

Иначе кастер – это продольный наклон плоскости качания колеса и может быть просто описан как, наклон вперед или назад Макферсон если смотреть на автомобиль сбоку. Положительный кастор (+), — это когда верхняя опора стойки смещена назад. и чаще используется на современных автомобилях.

Отрицательный кастер — это когда верхняя опора стойки смещена вперед. Положительные кастер обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и стабилизацию, чем негативный кастер. Если вы посмотрите на передние колесо и вилку велосипеда, вы увидите, что они образуют положительный кастер, и именно это позволяет ехать на велосипеде не прикасаясь к рулю. Чем больше положительный угол продольного наклона, тем тяжелее руль.

Поскольку в большинстве своем современные автомобили способны развивать высокие скорости, положительный угол продольного наклона необходим для обеспечения высокой стабильности при движении. Электрогидравлическое рулевое управление призвано для преодоления тяжелого руля. Как правило, кастор на левой и правой стороне транспортного средства не должен различаться более чем на 30′ (в минутах), в противном случае автомобиль может тянуть в одну сторону. Автомобиль будет тянуть в сторону с наименьшим углом.

Неправильный кастер может привести к следующим последствиям:

Тяжелое рулевое управление — чрезмерный положительный кастер
Чрезмерная чувствительность к восприятию дорожных неровностей на руле – избыточный положительный кастер
Колебание (биение) руля — : чрезмерный отрицательный кастер усилия на рулевом колесе при левом и правом поворотах, односторонний износ протектора
Отсутствие самостабилизации руля — : чрезмерный отрицательный кастер разные визг шин на поворотах.

Возможные причины неправильного castеr:

Верхняя опора -Макферсон установлена вперед или назад
Продольный рычаг подвески или его крепление перемещается вперед или назад
Автомобиль не установлен на ровной поверхности при регулировке
Неправильный наклон автомобиля
Колеса не блокируются во время регулировки
Неправильная регулировка (если регулируется)

Поперечный наклон оси поворота (King pin) (угол наклона оси поворота (НОП))

(на рисунке β ) — это угол наклона оси поворота (шкворня) колеса (a-b) в поперечной плоскости при виде спереди. Задается конструкцией поворотного кулака (на рисунке зеленый) и не регулируется.

Прилежащий угол (на рисунке α + β ) — суммарный угол развала и поперечного наклона шкворня.

НОП, на некоторых конструкциях поддается регулировке..НОП -это угол, который образуется между вертикалью и осью Макферсон всегда наклоненной внутрь если смотреть на автомобиль спереди Как правило этот угол задан производителем и не регулируем.. Тем не менее, некоторые производители используют изменение угла НОП на благо регулирования развала. НОП- всегда положителен. НОП вместе с развалом служит для снижения восприятия ударов от дороги и снижения влияния неравномерности тормозных сил на рулевой механизм. Дорожные удары и неравномерное торможение будут вызывать реакцию на рулевом колесе за счет возникающего момента на плече А-В , что делает автомобиль нестабильным и вызывает сильную реакцию на руле.. Чрезмерные значения угла НОП может загрузить компоненты, такие как шаровые шарниры. НОП также помогает самоцентрированию рулевого управления.

Неправильный НОП может привести к следующему:

Чрезмерной обратной связи с дорогой
Уменьшить самостабилизацию рулевого управления
Чрезмерному износу элементов подвески
Неправильному развалу
Нарушению прямолинейности движения на неровностях

Плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс.

Проще говоря, при плече отличном от нулевого колесо начинает действовать как рычаг воздействуя на элементы подвески и рулевого управления, возникает дополнительный момент, который необходимо компенсировать рулем.

При положительном плече обката случайное повышение силы сопротивления одного из колес способно вызвать поворот руля в эту же сторону и нарушить курсовую устойчивость автомобиля.

При положительном значении усилие на руле при повороте колес на месте меньше. (колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте), зато при переезде кочек будут заметны рывки.

Изменяя диаметр колеса не забудьте изменить вылет диска, чтобы привести плечо обката в нужные вам значения.

Линия осевого давления (THRUST LINE)— линию осевого давления (направление тяги) можно упрощенно понимать, как перпендикуляр к задней оси. Это несколько упрощённое понятие, так как не принимаются во внимание углы установки самих задних колёс.

Угол осевого давления или угол движения – это угол между осью симметрии автомобиля и направлением тяги.

Направление усилия на заднюю ось, называемое осевой нагрузкой, определяется схождением задних колес. Линия осевого давления определяется разницей между продольной осью симметрии автомобиля и осевыми нагрузками.

Если угол осевого давления не равен «0», то передние колеса стремятся поворачиваться в одинаковом направлении, как и задние колеса, стремясь выправить траекторию движения автомобиля в прямую линию. Как следствие, кузов будет направляться под углом к направлению движения.

Угол осевой нагрузки отрицателен, когда осевая нагрузка направлена влево к водителю, и положителен – при направлении вправо от водителя.

Угол движения должен быть равен «0» для автомобилей с правильно отрегулированными углами установки задних колёс. Угол движения (более 20′) может также говорить о нарушении геометрии кузова. На большем числе современных транспортных средств можно регулировать заднее схождение , а иногда и развал . Если заднее схождение на транспортном средстве является ошибочным, оно будет иметь влияние на управляемость автомобиля. Для движения по прямой водителю придется подруливать, компенсируя увод. Неправильное заднее схождение или несимметричное заднее схождение может негативно повлиять на угол разворота заднего моста (угол тяги автомобиля) ,trust angle.

Неправильный угол тяги может привести к следующим последствиям:

Неправильное выравнивание руля
Чрезмерный износ задних покрышек, «оперение»
Рыскание
Недостаточной или избыточной поворачиваемости
Движение с перекосом

Возможные причины угла разворота заднего моста (неправильного угла тяги):

Заднее схождение неверно отрегулировано, нет симметрии по сторонам
Задняя подвеска погнута или повреждена
Задний подрамник неправильно выровнен
корпус автомобиля неправильно выровнен
Крепления задней подвески изношены.

Клиренс — высота дорожного просвета.

Рекомендуется перед посещением сход-развала убедиться, что давление в шинах соответствует норме, износ протектора на левом и правом колесах примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы. На автомобилях с регулируемым дорожным просветом проверить регулировку.

Смещение оси (SET-BACK) — это угол, образованный линией, перпендикулярной продольной линии симметрии автомобиля и линии, проходящей через (переднюю или заднюю) ось, соединяющую центры колёс. Например, на передней оси оно возникает при неверной регулировке продольного угла наклона оси колёс (Caster-а).

Смещение оси положительно, когда правое колесо впереди (согласно направлению движения) относительно левого колеса. Оно отрицательно, когда правое колесо позади (согласно направлению движения) относительно левого колеса. Смещение заднего моста вы могли наблюдать на «Волгах», машина едет как бы боком (кстати на «Волге» это происходит когда ослабевает одна стремянка и мост одной стороной перемещается по рессоре вперед или назад).

Как правило, эта ситуация не вызовет проблем, влияющих на управление до тех пор, пока это не станет значительно.

Отрицательный развал колес, что это и для чего он нужен?

После любого вмешательство в ходовую часть автомобиля, когда было затронуто резьбовое соединение, необходимо обратиться в пункт сход-развал для восстановления заводских параметров ходовой части.

Под параметром развал понимается определенный угол установки колес, напрямую влияющий на управление автомобиля, износ резины и безопасность движения. Конструкции автомобилей различны и поэтому различны и углы установки колес. Под углом развала принимается угол установки колес относительно дорожного полотна, если смотреть на автомобиль спереди.

Нулевому значению угла развала будет соответствовать воображаемая перпендикулярная линия, проходящая через цент колеса.

Положительный угол развала — верхний край колес направлен наружу

Отрицательное значение угла развала – верхний край колес направлен к центру автомобиля.

Положительный и отрицательный развал

Наибольшая площадь контакта колеса с поверхностью дорожной части возможна при его перпендикулярном положение, то есть при нулевом угле развала. Было бы идеальным, чтобы шина на 100% использовала все пятно контакта при любых условиях движения. Однако на практике это возможно лишь при движении по прямой на ровной дороге. При прохождении поворота на колеса автомобиля начинают действовать силы старающиеся вывернуть колесо от его перпендикулярного положения или даже оторвать от дороги. Величина крена становится критичной и старается подломить профиль покрышки, сильно нагружая ее внешний край.

отрицательный развал

Для этих целей развал управляемых колес на обычных автомобилях делается изначально либо нулевым, либо с небольшим отрицательным значением (стойки МакФерсон) или же положительным, порядка от 0’ до 45’.

На спортивных автомобилях, при дрифте, а особенно на кольцевых гонках угол развала колес изначально выставляется отрицательным. Этим обеспечивается лучшее пятно контакта колес с дорожным покрытием. Средние значения угла развала для спортивных автомобилей составляют -0,5 … — 5,5 градуса.

Дрифт-кар с отрицательным развалом

Для кольцевых гонок этот показатель развала равен 2-3 градуса в минус впереди и порядка 1,5 градуса сзади. Передняя ось воспринимает большие нагрузки и потому у ней больший отрицательный угол развала. Автомобиль с таким развалом имеет лучшее сцепление с дорогой и более резок в управлении. При прохождении поворота наблюдается крен кузова, провоцирующий положительный развал, что ведет к уменьшению площади контакта колеса с дорогой. Отрицательный развал компенсирует действие крена, сохраняя максимально возможное сцепление, что позволяет стабильно проходит очередной вираж.

Проходя поворот, внутреннее колесо разгружается иногда даже с отрывом от поверхности дороги, что дает возможность опорному наружному колесу сильнее заводить машину внутрь поворота.

Subaru Impreza WRX STi

Это положительные качества установки отрицательного угла наклона колес, но есть и отрицательные и главное, это:

— повышенный износ резины, а именно ее внутренней кромки.

— Торможения и разгоны по прямой становятся нестабильными (шины проскальзывают), так как уменьшена площадь контакта колеса.

— при колейности на дороге автомобиль начнет водить в стороны

— любая неровность будет сказываться на курсовой устойчивости

Гонщики могут себе это позволить частую смену резины, добиваясь победы в соревнованиях, а вот водителю обычного автомобиля это вряд ли по карману и не совсем оправдано.

Если же владелец авто решил сделать себе отрицательный угол развала, как любитель экстремального вождения или для каких –либо иных целей, то на двухрычажной подвеске этот угол можно выставить путем регулировки развала на некоторый угол, а сзади отрицательный развал можно сделать путем установки специального комплекта проставок. За неимением вставок используют пластины или шайбы. Пластины или шайбы устанавливаются под нижние болты крепления полуоси с наружной стороны барабана.

На стойках МакФерсон на управляемой оси угол желательно более отрицательный, как склонной к кренам. В подвеске МакФерсон для этих целей применяют установку верхних опорных элементов, где можно менять угол крепления штока амортизатора (в народе camber plates), где точка крепления может передвигаться и фиксироваться в пределах своего паза.

Хорошие результаты для отрицательного развала дают регулируемые рычаги , позволяющие по заверениям производителей добиваться развала – 4 градуса.

Задние регулируемые рычаги

Lexus IS с отрицательным развалом колес