Как понять, что пришла пора менять рулевые наконечники?
Существует несколько признаков (симптомов) по которым можно самостоятельно определить, что пришла пора менять рулевые наконечники (наконечники рулевых тяг).
Основная их неисправность — это разрушение пластикового картриджа (вкладыша, обоймы) внутри шарнира наконечника.
Как следствие появляются стуки в передней подвеске автомобиля и нарушается работа рулевого управления автомобиля. Помимо этого встречается заклинивание пальца наконечника в шарнире.
На примере автомобиля ВАЗ 21093 (21083, 21099) перечислим признаки (симптомы) неисправности наконечников рулевых тяг чтобы в случае возникновения необходимости можно было самостоятельно диагностировать и устранить проблему.
Как понять, что пришла пора менять рулевые наконечники?
1. Появился стук со стороны передних колес.
Вышедший из строя наконечник рулевой тяги издает дробный, повторяющийся стук со стороны колеса при движении автомобиля по неровной дороге (щебенка, гребенка, ямы и пр.). Стук хорошо слышен и ощущается на рулевом колесе. При движении по ровной дороге стук наконечников отсутствует.
Наконечник рулевой тяги автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 представляет собой шаровый шарнир. Палец наконечника выполнен в виде сферы с одной стороны и резьбовой части с другой. Сфера завальцована в корпус наконечника. В корпусе имеется пластиковый вкладыш поджатый пружиной к сфере. Шарнир загерметизирован пластичной смазкой и закрыт сверху пыльником. При разрушении вкладыша внутри шарнира появляется люфт, который при появлении нагрузки на наконечник вызывает стук.
Схема — устройство наконечника рулевой тяги
2. Изменилась управляемость автомобиля на дороге.
Автомобиль во время перемещения на скорости по дороге приходится ловить рулем. Повороты колес при движении по кривой происходят с запаздыванием. Все из-за увеличения зазоров в наконечниках рулевых тяг. При вращении руля сначала выбираются эти люфты, а уж потом дело доходит до поворота колес, что водителем ощущается как потеря связи с дорогой.
Свою роль в ухудшение управляемости автомобиля играет и некоторое нарушение углов установки передних колес (схождение) в случае неисправности рулевых наконечников.
3. Увеличился люфт рулевого колеса.
Люфт в шарнирах наконечников рулевых ляг отражается на увеличении люфта (свободного хода) рулевого колеса. Норма люфта для автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 не более 5 градусов или перемещение на 12-13 см обода руля.
Свободный ход — люфт руля (рулевого колеса) автомобиля
4. Начало «подъедать» протектор шин передних колес.
Так как при увеличении люфта в шарнирах рулевых наконечников, в случае их неисправности, сбиваются углы установки передних колес (схождение), то рано или поздно наружную часть их протектора начнет стирать.
5. Тугое вращение рулевого колеса.
При заклинивании пальца наконечника в его шарнире для вращения рулевого колеса придется большее усилие.
Примечания и дополнения
— Чтобы установить наверняка, что стучат или подклинивают именно рулевые наконечники необходимо их проверить. См. «Проверка наконечников рулевых тяг автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».
Вот, например, проверка на заклинивание. Взявшись рукой за наконечник, прикладываем к нему усилие снизу вверх, резко и несколько раз перемещая корпус наконечника вдоль оси его пальца. Перемещение корпуса на 1-2 мм свидетельствует о том, что палец не подклинивает в корпусе и перемещается, сжимая находящуюся внутри пружину. В противном случае наконечник рулевой тяги считается неисправным и так же подлежит замене.
Проверка заклинивания наконечника рулевой тяги
— При обнаружении неисправности рулевого наконечника необходимо провести его замену. Это можно сделать самостоятельно. Подробно о всех нюансах такой работы см. «Замена наконечников рулевых тяг на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099».
Что не так с рулевыми наконечниками или чем грозит игнорирование их стука.
Здравствуйте уважаемые одноклубники.
Как известно крайне редкие выезды на гравийные и грунтовые дороги, а езда в основном по трассе, является для автомобиля более щадящим режимом. Но в случае с диагностированием деталей рулевого механизма и ходовой части иногда это является минусом. Так как у меня режим передвижения именно такой, иногда мне крайне сложно уловить различного рода скрипы и стуки. Собственно это случилось и в этот раз. Несколько раз до этого я слышал побрякивание в передке, но зная проблему стучащих тормозных суппортов в наших автомобилях я грешил на них. Но буквально, примерно неделю назад, при движении свыше 90-100 км/ч, я заметил странное поведение автомобиля. Автомобиль начинало, сильнее чем обычно, раскачивать из стороны в сторону. Ощущения были такие, что, либо на улице очень сильный ветер, либо незначительный гололёд. Управление становилось, менее отзывчивым. Казалось, что вот-вот и автомобиль потеряет сцепление с дорогой. Не знаю как передать это словами, но мне это больше всего напомнило управление именно в небольшой гололёд, когда он возникает неожиданно, и ты не подозреваешь о том, что дорога немного скользкая. Дорога же естественно была сухой. Особенно это ощущалось при совершении разных маневров, типа обгона или перестроении. На низких же скоростях автомобиль себя вел как обычно. Звуков посторонних на трассе не было.
Во время недавней замены масла, а менял я его на подъемнике, я решил просмотреть на всякий случай детали ходовой и рулевого механизма. Итог — люфт и стук правого рулевого наконечника. Казалось бы, что тут такого? А то что моим наконечникам менее года, пробег на них всего около 30000, режим работы для них щадящий (трасса). И самое печальное это то, что это оригинал. Да, да именно оригинальные наконечники, которые я поставил прошлой зимой (летом я практически не ездил из-за капитального ремонта).
Зная чем грозит стучащий наконечник, в тот же день я заказал новые наконечники и сегодня я их получил. Замену поехал делать в специализированный сервис, так как в любом случае после замены наконечников требуется регулировка развала-схождения. Сама замена, дело, как говорится чуть более чем пятиминутное. Собственно как и развал. Сняв старые наконечники, визуально, в плане целостности пыльника и наличия смазки, они были в полном порядке. Но сами шарниры в ужасном состоянии. Левый болтался очень легко, а правый, этот вообще имел очень сильный люфт. Такое впечатление, что вот-вот и палец выскочит из шарнира. Кто не знает, хочу объяснить. Если шарнир рулевого наконечника теряет свою упругость это плохо, но это пол беды, но если же вы услышали или обнаружили люфт в шарнире рулевого наконечника, в срочном, и желательно очень срочном порядке меняйте их. По хорошему, на таких наконечниках ездить нельзя, так как если палец выскочит во время движения, колеса разойдутся в разные стороны. И чем это грозит, я думаю далее объяснять не нужно.
Это уже четвертый комплект данного узла в моем автомобиле. Первые наконечники, которые стояли с завода были заменены на пробеге 130 тысяч (и это, как оказалось, со скрученными около сотни, то есть в реале где-то 230), а далее понеслась. Раз в год новые. Всегда отдавал предпочтение оригиналу, так как запчасть сама по себе не дорогая. Но в этот раз это стало последней каплей. Я то, конечно, понимаю, что наконечники это банальный расходник, и в принципе я к этому уже давно привык, но у меня реально лампочки дольше горят, и я их реже меняю. Поэтому решил приобрести на пробу какие-то другие. Выбор из производителей огромен. В отзывы особо не углублялся, решил взять по цене "середнячок", что бы и не обидно было, если прослужат недолго, и не совсем ноунейм.
Monroe, п-во Бельгия цена 1650 руб (25$) за пару 
Левый и правый продаются отдельно, и имеют разные артикулы. L25129 и L25130 соответственно
В общем покатаемся, посмотрим. А от себя хочу добавить, что это ещё одно подтверждение того, что оригинальные запчасти которые ставятся на заводе, и те, которые продаются в магазинах, это, как говорят в Одессе "две большие разницы".
Всем спасибо, кто дочитал до конца. Если кто-то, из Вас ставил такие же, пишите как впечатления. Или напишите какие наконечники предпочитаете Вы. Также, мне очень интересно, как часто Вы у себя меняете данные расходники.
Всем ровных и безопасных дорог!
Неисправность рулевых наконечников: симптомы и замена
Рано или поздно в передней подвесе легкового автомобиля начинают появляться раздражающие и пугающие стуки, иногда связанные с поворотами руля. Часто причиной становятся шаровые наконечники рулевых тяг. Они не отличаются рекордно долгими сроками службы, поэтому важно вовремя диагностировать дефект и поменять наконечники.
Рулевое управление, как и тормоза, не терпит езды с неисправностями.
Предназначение рулевых наконечников и тяг
Шаровые наконечники служат для связи рулевой тяги с поворотным рычагом стойки или поворотным кулаком, в зависимости от типа подвески автомобиля.
Они обладают жёсткостью и отсутствием зазора при работе в заданном направлении, позволяя при этом свободно перемещаться тяге относительно рычага по углу в различных плоскостях.
Обеспечивается это плотной посадкой шарового пальца в корпусе шарнира с поджатием его мощной пружиной через пластиковые или металлические вкладыши со смазкой.
Устройство рулевой рейки
На подавляющем большинстве легковых автомобилей используется рулевой механизм реечного типа. Конструктивно он состоит из:
- корпуса механизма;
- рейки с зубчатой накаткой с одной из сторон;
- ведущей шестерни, насаженной на конец рулевого входного вала;
- упора, поджимающего рейку к шестерне для устранения зазора между зубьями;
- пружины упора;
- втулок в корпусе, по которым скользит рейка;
- подшипников качения, в них вращается входной вал с шестерней;
- сальников и пыльников, герметизирующих корпус;
- гидроусилителя руля, если он предусмотрен.
Корпус механизма закреплён на моторном щите в нижней его части или на подрамнике передней подвески. Вал рейки соединяется с рулевой колонкой на шлицах или сделанной на цилиндрической поверхности лыской.
Водитель вращает рулевое колесо, передавая момент через колонку на входной вал. Зацепление шестерни и рейки преобразует вращательное движение валов в поступательное рейки. К концам или середине рейки с помощью резинометаллических или шаровых шарниров прикреплены рулевые тяги, по одной на каждую сторону.
Чаще всего используются концевые тяги с шаровыми шарнирами (яблоками). Они герметизируются цилиндрическими гофрированными чехлами, сохраняющими смазку шарниров и защищающими от попадания грязи.
Вторыми концами тяги с помощью резьбовых муфт, регулирующих схождение колёс, соединяются с рулевыми наконечниками.
Пальцы наконечников с одной стороны имеют шар, вращающийся в корпусе через вкладыши, а с другой коническую или цилиндрическую поверхность для крепления с проушинами поворотных рычагов. Рычаги непосредственно действуют на поворотные кулаки или стойки, заставляющие отклоняться плоскости вращения колёс.
Признаки неисправностей шарниров
Шарниры рулевых наконечников и тяг защищены резиновыми чехлами. Основной причиной преждевременного выхода из строя шаровых соединений становятся трещины и разрывы этих резиновых чехлов (пыльников).
В шарниры попадает вода и грязь, вызывая коррозию и абразивный износ материала пальцев и вкладышей. Шарниры начинают подклинивать, геометрия сочленения меняется, и появляется люфт.
Образовавшиеся зазоры проявляют себя стуками в подвеске. С водительского места сложно отличить эти звуки от износа прочих соединений в подвеске. Поэтому любое появление стука требует немедленной диагностики.
Не стоит надеяться, что со стуком ещё можно некоторое время поездить. Если некоторые другие источники можно без особых последствий проигнорировать, например износ стоек стабилизатора ничем машине не угрожает, кроме дискомфорта при управлении, то люфты в рулевых наконечниках и тягах крайне опасны.
Палец может выскочить из корпуса, что приведёт к немедленному вывороту колеса, автомобиль полностью потеряет управляемость и в лучшем случае отправится за обочину, в худшем – есть опасность тяжёлого ДТП со встречным транспортом. Срочная диагностика подвески обязательна.
Стук могут издавать и изношенные шарниры рулевых тяг. Характер звука несколько отличается, он больше зависит от движений рулём, чем от работы подвески. Но и при вертикальном перемещении наконечников к тягам передаются растягивающие и сжимающие усилия, поэтом стук всё равно будет присутствовать. Точную информацию даст только внимательная диагностика.
Как проверить исправность рулевого наконечника
Люфт рулевого наконечника проверяется достаточно просто. При сильном износе палец свободно перемещается в корпусе в продольном направлении от усилия руки.
Если такая диагностика вызывает затруднения, можно положить руку на шарнир, попросив помощника покачать в стороны рулевое колесо. Выбирание зазора будет сразу почувствовано рукой. Так проверяются оба наконечника, левый и правый.
Вторым признаком необходимости замены будет нарушение герметичности резиновых чехлов. На них не должно быть следов вышедшей наружу смазки, что хорошо видно на обычно запылённой внешней поверхности гофрированной резины. Тем более недопустимо, если разрывы и трещины хорошо различаются визуально.
Нельзя ограничиваться заменой резиновых пыльников, даже если эта деталь поставляется в качестве запчасти. Отследить момент начала разрыва точно практически невозможно, наверняка пыль и вода уже проникли внутрь шарнира. Удалить это оттуда невозможно, шарнир будет интенсивно изнашиваться даже если заменить пыльник и добавить смазку.
Разборные шарниры, где можно было промывать, менять смазку, вкладыши и пальцы уже давно в прошлом. Современный рулевой наконечник – деталь неразборная, одноразовая и ремонту не подлежит. Стоит она недорого, а меняется без особых сложностей.
Самостоятельная замена рулевого наконечника на примере Ауди А6 С5
Операция достаточно простая, трудности могут возникнуть только при наличии закисшей резьбы или иных соединений. Работу можно выполнить без ямы или подъёмника:
- машина поднимается домкратом, после чего устанавливается на надёжную подставку, категорически не допускается работа на домкрате;
- перед подъёмом ослабляется крепёж колеса, после вывешивание колесо окончательно снимается;
- резьбовые соединения тяги с наконечником и наконечника к поворотному рычагу обильно смачиваются проникающим составом типа «жидкий ключ» или аналогичной универсальной жидкой смазкой, одним из аналогов WD40;
- ослабляется резьба соединительной муфты и крепления наконечника к проушине кулака;
- при помощи подходящего съёмника или резкими ударами молотка в боковом направлении палец извлекается из проушины;
- наконечник вывинчивается из регулировочной муфты тяги;
- новая деталь монтируется в обратном порядке, все прилегающие поверхности лучше смазать специальной содержащей медь смазкой в аэрозольной упаковке, это предотвратит дальнейшее закисание;
- перед работой желательно измерить длину тяги или нанести метки, чтобы приблизительно сохранить величину схождения, но это не избавляет от обязательной регулировки на стенде после окончания работы.
В точности сохранить угол схождения колёс после замены наконечников не получится, насколько тщательно бы не производились замеры. Поэтому визит на стенд регулировки схождения и развала обязателен, но в любом случае это надо делать регулярно, так будут сохранены шины от преждевременного износа и управляемость автомобиля.
Мелочь, а неприятно: что ломается в наконечнике рулевой тяги и как найти поломку
Кажется, что в наконечнике рулевой тяги нет ничего интересного. Подумаешь – железка, у которой с одной стороны есть внутренняя резьба, с другой – что-то типа шаровой опоры. Согласен, по большому счёту всё так и есть. Однако и такая простая деталь периодически изнашивается, и её приходится менять. Но сначала нужно понять, что менять надо именно её. А вот тут бывают сложности.
Что идёт не так
Почему бы не закрепить конец рулевой тяги сразу к поворотному рычагу ступицы? Вроде как без лишней детали, отельного наконечника всё получилось бы дешевле. Дешевле – да, но точно не лучше. Во-первых, длиной наконечника регулируется угол схождения передний колёс. Регулировать длину тяги всё равно как-то пришлось бы, так что без дополнительного регулировочного элемента обойтись не получится. Во-вторых, колёса постоянно терпят все сложности дорог – ямы, кочки и всё прочее. Все эти удары передаются тяге. Если бы не было наконечника, тяга стала бы расходным материалом, и ремонт стал бы намного дороже. Потому что и стоит тяга больше, чем маленький и сравнительно простой по конструкции наконечник, и менять её гораздо сложнее. Так что на самом деле получается, что с наконечником эксплуатация машины и проще, и дешевле.
Наконечник рулевой тяги действительно устроен несложно. Основа всего – корпус шарового шарнира. С одной стороны как раз он и установлен, с другой стороны нарезана резьба, по которой наконечник накручивается на рулевую тягу. Что тут может ломаться? В общем-то, только шаровой шарнир.
В самом запущенном, но, к счастью, и самом редком случае ломается палец шарнира. Это самая непредсказуемая и опасная поломка – в этом случае колесо выворачивается, а машина теряет управление. И очень хорошо, что в реальной жизни с этим столкнуться очень сложно.
Гораздо чаще шарнир постепенно изнашивается. Точнее, изнашивается вкладыш шарнира. Обычно его делают из тефлона. Со временем он становится тоньше, и палец начинает люфтить в корпусе. И именно это обычно и становится причиной необходимости замены наконечника тяги.
Стоимость наконечника тяги не очень велика, а его замена на первый взгляд очень проста: нужно отвернуть гайку, которая крепит палец к поворотному рычагу ступицы, а с другой стороны – всего лишь открутить наконечник с тяги. Однако многие этого либо не делают совсем, либо делают не совсем так, как надо.
Тук-тук, кто там
Одна из причин откладывания замены – это некоторые сложности с диагностикой наконечника. Уж очень удачно он маскируется под другие детали ходовой, и не всегда понятно, что менять надо именно его. Конечно, если под рукой есть подъёмник (смотровая яма тут помогает не очень хорошо), найти люфт в наконечнике тяги совсем просто. Можно даже вывесить колесо на домкрате, что тоже поможет найти люфт. Но надо говорить честно: вряд ли кто-то из современных водителей будет вытаскивать нежными ручками домкрат, чтобы понять, что там внизу постукивает. Тем более что про наконечник вспоминают в последнюю очередь. Гораздо чаще причину стука пытаются свалить на стойки стабилизатора, в крайнем случае – на шаровые опоры. Логика в этом действительно есть. Например, и то, и другое выходит из строя чаще. Да и симптомы поломки очень похожие. На них остановимся чуть подробнее.
Износ наконечника тяги проявляется по-разному. Может появиться небольшой стук, снижается реакция на поворот руля, машина хуже стоит на дороге. Беда в том, что точно такие же симптомы будут и при износе стоек стабилизатора, и и при сильном износе шаровых опор. Поэтому лучший способ проверить состояние наконечников рулевых тяг – проверить люфт на подъёмнике. Особенно с этим не стоит затягивать, если впридачу к вышеперечисленным признакам появилась нездоровая отдача в руль при проезде неровностей. Вот это уже вполне явно указывает на неисправный наконечник. А если вдруг увидите, что на каком-то из них порван пыльник, менять его придётся в любом случае. И тут тоже есть свои тонкости.
Смазка, длина, углы
Как я уже говорил, наконечником тяги регулируют угол схождения колёс. Чтобы он не изменился, давным-давно придумали простой способ замены наконечника: нужно посчитать, на сколько витков он был накручен на тягу, и на точно такое же количество витков закрутить новый наконечник. Теоретически общая длина тяги с наконечником при этом останется прежней, а значит, и угол схождения не изменится. Увы, тот способ не всегда работает хорошо. Он был более-менее приемлем, когда вместо заводского вазовского наконечника ставили точно такой же новый заводской вазовский наконечник. Ключевые слова – «такой же». А сейчас купить точно такой же наконечник получается не всегда. Потому что, во-первых, они не всегда есть в наличии, а во-вторых, почти всегда есть десятки неоригинальных деталей весьма приличных производителей. Это хорошо, но плохо, что длина таких наконечников может немного отличаться от длины того, который приходится менять. И тогда приходится на глаз менять количество витков, на которые закручивается новая деталь. Само собой, выставить на глаз схождение – задача для обычного человека непосильная. В итоге может стать ещё хуже: управляться машина будет плохо, зато начнёт жрать шины. Поэтому про способ считать витки лучше всё-таки забыть и после замены наконечника ехать на нормальный стенд для установки схождения и развала. А по большому счёту, эту процедуру надо проходить хотя бы раз в два года с контролем углов при сезонной переобувке. Правда, у нас так почти никто не делает.
Второй момент – это смазка, которая должна быть под пыльником. Если купить наконечник не очень совестливого производителя, то можно увидеть, что смазки под пыльником кот наплакал. А это значит, что долго шаровое соединение не протянет – очень быстро износится тефлоновая вставка. В этом случае есть смысл добавить смазки, вот только не всегда понятно, какой именно.
Обычно для этого используют самый простой Литол 24. Оно, конечно, лучше, чем ничего, но у литола есть один недостаток: он не лучшим образом влияет на резиновый пыльник. Пыльник разбухает, теряет форму, быстро рвётся, в соединение попадает грязь – и приехали. Конечно, если наконечник качественный, пыльник у него будет сделан из силикона или неопрена, и ничего страшного не случится (они не боятся литола), но у хороших наконечников и смазка обычно в порядке.
Вместо литола лучше использовать хотя бы ШРБ 4 или Циатим 201. Последний, правда, быстро смывается водой, но если пыльник целый, с ним наконечник прослужит дольше, чем с литолом.
Ну а лучше всего купить специальную смазку для шарниров на кальциевой или бариевой основе. Эти смазки дороже, но если стоимость нового наконечника высокая, затрата на хорошую смазку будет оправдана. Кстати, все эти смазки отлично подходят не только для наконечников тяг, но и для шаровых опор.
Отчего и почему?
У нас остался последний вопрос: можно ли продлить жизнь наконечнику? Можно, но по большому счёту он всё-таки попадает в разряд расходников. Особенно у тех, кто часто ездит по плохим дорогам. Как шаровое соединение, наконечник не любит ударов, так что гонки по ямам могут угробить его и за 10 тысяч километров.
Ещё сильно сокращает ресурс наконечников вращение руля на неподвижном автомобиле: в этом случае они испытывают повышенные нагрузки. Тут тоже ничего нового. Крутить рулём, стоя на месте, всегда было плохой привычкой.
Существенный вред приносит привычка лазить по бордюрам, особенно с вывернутыми колёсами и по диагонали. Однако и тут ничего нового нет. Эта же привычка убивает в первую очередь стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, так что от неё лучше избавиться.
Ну, и последнее: очень быстро умирает наконечник с порванным пыльником. Менять пыльник сразу после обнаружения его кончины или ждать, когда когда придёт время менять весь наконечник – дело личное. Однако нужно всегда помнить, что ездить на машине с неисправным наконечником рулевой тяги не только неприятно, но и опасно.