Колея, колея, колеюшечка…
Откуда берутся колеи на асфальте? И виновны ли в этом шипованные шины? Власти предержащие то обвиняют шипы в разрушительном действии на дороги, то вспоминают про наш непростой климат и ищут других виновных, то спорят друг с другом. Глеб Макаров изучил, чем и почему изнашивают дороги.
ЧЕМ ИЗНАШИВАЮТ?
К сожалению, в России серьезные исследования преждевременного износа и нарушения структуры дорожного покрытия не проводятся. Поэтому воспользуемся опытом специалистов американского штата Вашингтон (не путать с одноименной столицей). Это самый северо-восточный штат США, зима снежная, хотя и не очень морозная. Шипованные шины там тоже используют, хотя и реже (американцы предпочитают всесезонку). Несмотря на это, состояние дорог идеальным не назовешь.
Для исследования происхождения колеи американцы, в свою очередь, обратились к северным соседям. В Национальном институте оптики Квебека разработали лазерную систему измерения колеи LRMS (Laser Rut Measurement System). Приборы, закрепленные на выносных кронштейнах в задней части автомобиля, считывали текстуру дорожного покрытия через каждые 3 миллиметра. Одновременно за полотном следили видеокамеры. Компьютерные системы анализировали ширину, глубину и форму колеи.
Подобному контролю подвергли все основные магистрали штата. Основной сложностью было отличить те повреждения, которые вызвали шипы, от износа грузовым транспортом и обычными (нешипованными) легковыми колесами. Как оказалось, колея, вызванная каждым из этих факторов, имеет свои особенности. От шипов, например, возникают две тонкие борозды, причем вне их пределов дорога абсолютно ровная. А от остальных шин, в том числе грузовых, колеи словно продавлены, по бокам обоих углублений имеются характерные возвышения. Асфальт не стирается, а деформируется и расползается в зоны пониженной нагрузки.
Таким образом удалось выделить износ именно от шипованных шин. Например, на трассе I-5 глубина колеи от них составила 7 миллиметров. Важное уточнение: покрытие было уложено 40 (!) лет назад, по этой дороге ежедневно проходит 194 тысячи машин. Для таких обстоятельств износ просто ничтожный!
ЧТО ИЗНАШИВАЮТ?
В России средний срок службы дороги 8 лет. Для строительства дорог в США до сих пор применяют бетон – смесь песка, гравия и цемента. У нас его не используют еще со времен СССР – в нефтедобывающей стране битум дешевле. Бетонное покрытие имеет характерную особенность: в среднем через каждые 10 метров дорогу пересекают поперечные швы, заполненные битумом. Это позволяет компенсировать податливость материала и снизить влияние перепадов температуры.
На смену бетону пришел асфальтобетон – однородный черный материал, имеющий в своем составе, помимо песка, щебень, минералы и вяжущий битум, благодаря которому дорога превращается в единое полотно. Кроме того, асфальтобетон обладает лучшими сцепными свойствами. В Америке, где отдают предпочтение просто бетону, для повышения безопасности в мокрую погоду на еще не застывший верхний слой наносят неглубокие риски, отводящие воду.
ПОЧЕМУ ИЗНАШИВАЮТ?
Каждое строительство требует строгого соблюдения технологии. С этой стороны асфальтобетон более уязвим. Точности требуется много: два слоя асфальтобетона толщиной 60–80 миллиметров укладывают на подстилающий слой из песка и щебня и выдерживают минимум по трое суток каждый. Один слой асфальтобетона годится только для самых тихих улиц, где за сутки проезжает менее 3000 машин. В российской столице таких попросту нет!
На практике получается по-другому. Водители ругают дорожников за сужения, администрация города – за сроки. Но мало кто понимает, чем спешка оборачивается в будущем. Довольные водители жмут на газ по едва остывшей дороге.
Положенными 72 часами просто пренебрегают. Равно как и двухслойной технологией. Зачем тратить вдвое больше времени и материалов? Особенно когда за перерасход и несоблюдение сроков можно серьезно схлопотать.
Даже срезание и замена верхнего поврежденного слоя не дает длительного эффекта. Потому что колеи – это деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность, как копирка, проявит дефекты старой. Поэтому в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее…
ШИП ИЛИ ПШИК?
Получается, что шипованные шины – отнюдь не главный источник возникновения колейности. Да, их вклад виден после тщательной компьютерной обработки, но он минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков и других транспортных средств. Гораздо большее значение имеет качественная работа инженеров и строителей. Если все сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями.
Можно ли переделать наши плохие дороги в хорошие? Успех этой затеи сомнителен. Планировка улиц российских городов, а также отсутствие реальной альтернативы у большинства междугородных маршрутов приведут к тому, что при настоящем капитальном ремонте целые районы охватит транспортный паралич. Из двух зол – отсутствие дорог и плохие дороги – выбирают меньшее. Но шипы тут определенно ни при чем…
Колея на асфальте – это, как правило, результат несоблюдения технологии его укладки.
НЕМЕЦКИЙ ПОРЯДОК
Почти на всей территории Германии использование шипованных шин запрещено с 1975 года. Но главная причина запрета – увеличение тормозного пути на чистом асфальте! Немецкие зимы мягкие: снег если и выпадает, то ненадолго. Шипы разрешены только в 15-километровой зоне у границы с Австрией, в гористой Тюрингии и еще в нескольких местах, где зимой снег или лед на дорогах – норма. Знакомые нам колеи встречаются даже на автобанах, но, конечно, не в таком масштабе. Однако службы по контролю за дорогами ищут недостатки в своей работе. В отчете Немецкого дорожного союза (Deutscher Asphaltverband) указаны основные причины образования колеи:
— ошибки при проектировании дороги; неправильный подбор состава асфальтобетонной смеси (не соответствует температуре и влажности окружающей среды);
— недостаточная связь между слоями асфальта;
— недочеты окончательного контроля.
А вот что думают по этому поводу участники дорожного движения:
Отчего в асфальте появляются колеи?
9% — всему виной климат;
10% — от избытка машин;
81% — из-за нерадивости дорожников.
Как правильно ездить по снежной колее? Четыре особенности зимней дороги
После обильных снегопадов всегда образуется колея. Транспорт пробивает «тропинки», по которым держат ориентир все автомобилисты, а между полосами движения появляются наносы. Колеса в колее держатся за твердую поверхность, и автомобиль относительно хорошо управляется, однако при неправильных действиях можно создать опасную ситуацию. Разбираемся, какие виды колеи бывают и как в них правильно ездить.
Одна на всех
Если дорога не очень оживлена, то водители стараются держаться ее середины. Прижиматься к краю опасно, так как из-за плохой видимости границы узкой проезжей части плохо различимы. Поэтому транспорт едет по центру и пробивает там колею.
При разъезде со встречными машинами приходится вылезать одним колесом на снежные сугробы, предварительно снижая скорость до 30-40 км/ч. Таким образом колея делится между участниками движения пополам.
Передвигаясь в одной колее на заснеженной дороге, необходимо учитывать необходимость экстренного торможения в поворотах перед неожиданно возникшим препятствием. Требуется заранее сбрасывать скорость, чтобы успеть разъехаться безопасно.
Пересечение в повороте
С течением времени, когда на заснеженные дороги выходят спецавтомобили и расчищают трассу, появляются уже две колеи, по одной в каждую сторону. Транспорту уже не требуется разъезжаться по сторонам при каждой встрече, но в этом случае возникает другая проблема.
В поворотах две колеи могут пересекаться и даже сливаться в одну: водители стараются срезать углы и часто «заползают» на встречную полосу. Если при повороте не учитывать эту особенность колеи, то можно спровоцировать аварийную ситуацию. Оба водителя в темное время суток считают, что едут по своей стороне дороги, и не успевают уклониться, когда понимают свою ошибку.
Поэтому перед поворотом лучше заранее поморгать дальним светом и посмотреть конфигурацию колеи. Если вместо четырех дорожек видны три или две, то необходимо сбросить скорость и безопасно прижаться к заснеженному краю дороги.
Колея на обочине
Бывает, что в поворотах колея вылезает на обочину и соскакивает с асфальта. Так происходит, когда на заснеженной дороге транспорт проходит виражи по наиболее удобной траектории и срезает часть трассы. Когда снег утрамбован, автомобили легко минуют этот участок. Однако мягкий снег зимней дороги быстро пробивается колесами, и колея достает до мерзлой земли. Получаются ямки и неровности, особенно на стыках асфальта и гравийной обочины.
Колеса попадают в эти неровности, машина встряхивается, и по кузову идет пугающая волна. Если на дороге гололед, то есть риск получить динамический хлыст в сторону.
Поэтому при правых поворотах нужно готовиться к тому, что колея может соскочить с асфальта и машина попадет на крупные неровности. Главное в этот момент — не дергать руль, держать его по траектории и не бояться.
Нарастающие колебания
В колее автомобиль может разгоняться до высоких скоростей. Однако колея неоднородна и меняется: кое-где она имеет ровные грани, а в других местах — неровные острые края и ледяные наросты, вызывающие рыскания на трассе. Опасность заключается в том, что такие места с неровностями и кочками на колее появляются внезапно.
Размеренный ритм движения может мгновенно измениться на пугающую раскачку. И водитель не всегда бывает готов к такому сценарию.
Процесс выглядит следующим образом: машину начинает трясти по бокам, затем она подскакивает и пугающе разворачивает нос. Водителю приходится корректировать этот разворот, но сделать это без спецподготовки непросто, особенно на скользкой трассе.
Поэтому, как только на колее начинается опасная раскачка кузова, лучше пригасить колебания мягким кратковременным торможением. В этом случае амплитуда колебаний изменится и машина сохранит стабильность траектории.
Колееобразование асфальтобетона (асфальта)
Колеи – это длинные продольные углубления на дороге, которые образуются под колесами машин. Эта напасть хорошо известна всем, кому доводилось ездить по грунтовкам в сельской местности или заснеженным до р огам. Но даже на городском асфальте такие дефекты достаточно распространены.
Колеи доставляют немало головной боли водителям. Колейность создает опасность при вождении и может приводить к серьезным авариям.
- Колееобразование асфальтобетона (асфальта)
- Чем опасна колея на дороге
- Причины образования колей и способы их предотвращения
- Износ верхнего слоя покрытия
- Пластические деформации покрытия
- Недоуплотнение асфальта при укладке
- Деформации нижних слоев дороги
- Как устраняются колеи на асфальте
- Метод испытания стойкости к колееобразованию по ГОСТу
- Требования к колееобразованию асфальта по ГОСТу
- Как повысить стойкость асфальта к колееобразованию
В этой статье мы рассмотрим такие вопросы:
- Чем опасна колея на дороге
- Почему на асфальтобетонном покрытии образуются колеи и как можно их предотвратить
- Как дорожные службы должны устранять колеи
- Как определяется стойкость асфальта к колееобразованию по ГОСТу
- Какие требования к этой характеристике установлены в ГОСТе
- Как можно повысить стойкость асфальта к колееобразованию
Давайте остановимся на каждом из них подробнее.
.jpg)
Чем опасна колея на дороге
Дефекты такого типа могут появляться в разных условиях: на грунтовой дороге, в толстом слое снежного покрытия и на асфальте. Все они чреваты серьезными последствиями.
К ним относятся:
- Повреждения днища автомобиля
Между углублениями колеи образуется гребень, который может царапать дно автомобиля. Особенно актуально это для машин с низкой посадкой. - Кидание автомобиля при движении в колее из стороны в сторону
Это явление – неприятный сюрприз для всех начинающих водителей. Оказывается, машина в колее едет не прямо, как можно было бы ожидать, а «рыскает». В особо тяжелых случаях это может приводить к полной потере управления. То, насколько чутко транспорт будет реагировать на колею, зависит от разных факторов – ширины шин, исправности подвески, тормозной и других систем машины. - Заносы при въезде в колею или выезде из нее
Такие маневры в исполнении неопытного водителя часто сопровождаются заносами автомобиля. Это обусловлено тем, что передние колеса уже движутся по ровной дороге , тогда как задние еще остаются в колее – или наоборот. - Эффект аквапланирования
Во время дождя в колее скапливаются лужи – причем порой достаточно глубокие. Они опасны тем, что при движении по ним автомобиль буквально всплывает и теряет контакт с дорогой. Им становится невозможно управлять. Такой эффект обычно проявляется на больших скоростях – от 100 км/ч. Но для машины со старыми изношенными шинами может хватить и 60-70 км/ч. - Аварии
Из всего описанного выше несложного догадаться, что колейность – это распространенная причина дорожных столкновений. Чаще всего страдают неопытные водители, которые еще не знают всех нюансов движения в колее. Причем нести ответственность за несчастный случай обычно приходится им же. Хотя вина дорожных служб, допустивших образование такого дефекта на дороге, очевидна. - Ускоренное разрушение асфальта
А вот об этой опасности мало кто знает. Она также связана с тем, что в колеях в дождливую погоду образуются лужи. Это значит, что на таких участках покрытие дольше контактирует с водой и растворенными с ней химикатами. А длительное водонасыщение негативно сказывается на прочности асфальта. Подробнее об этом вы можете прочитать в нашей статье Водостойкость асфальта.
Как видите, колейность – это явление крайне неприятное для всех участников дорожного движения. На форумах и в блогах автолюбителей можно найти целые трактаты о том, как правильно ездить по дорогам с такими дефектами.
Но почему эта проблема вообще актуальна на асфальтовых дорогах? И могут ли дорожники что-то с ней сделать? Давайте разбираться.
Причины образования колей и способы их предотвращения
В этом разделе мы поговорим о дефектах, которые образуются непосредственно в слое асфальта. Есть еще снежные колеи, но с ними дела обстоят проще. Они появляются из-за неэффективной уборки снега и не имеют отношения к качеству покрытия.
Повреждения же дороги могут быть вызваны такими причинами:
- Износ верхнего слоя покрытия
- Пластические деформации покрытия
- Недоуплотнение асфальта при укладке
- Деформации нижних слоев дороги
Давайте остановимся на каждой немного подробнее.
Износ верхнего слоя покрытия
Под нагрузкой от колес транспорта асфальт постепенно стирается. Но этот процесс протекает неодинаково. Быстрее изнашиваются те участки, которые непосредственно контактируют с шинами автомобилей. В результате образуются колеи в виде узких полос – так называемые полосы наката.
Есть распространенное мнение, что к их появлению приводит использование шипованных шин, которые «вгрызаются» в асфальт и разрушают его. В ряде стран Европы (Германии, Чехии, Франции , Португалии, Венгрии и других) они в принципе запрещены. В других их разрешено применять только в зимний период. Но можно ли считать это решением проблемы?
На самом деле, у быстрого износа есть и другие причины:
- Высокое содержание песка в материале
- Низкая адгезия асфальтобетонной смеси
- Низкая водо- и морозостойкость асфальта
- Длительное водонасыщение
- Использование противогололедных реагентов
Как видите, износостойкость сильно зависит от свойств самого покрытия и условий его эксплуатации. Так, например, специалисты компании ЗАО «ВАД» после зимы 2007-2008 измерили прирост колей на разных участках КАД Санкт-Петербурга, по которым проезжали автомобили на шинах с шипами.
Оказалось, что степень прироста колеи зависит от используемого типа асфальта:
- Тип Б (смесь 1) – 18,3 мм
- Тип Б (смесь 2) – 8,3 мм
- Тип А – 6,7 мм
- Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) – 2,7 мм
Это значит, что улучшение характеристик покрытия позволяет уменьшить колееобразование почти в 7 раз – и никакие шипованные шины этому не помеха. Хотя ездить на них летом или в теплом климате все же не стоит.
Пластические деформации покрытия
В этом случае колея вызывается продавливанием асфальта под колесами машин – в основном большегрузов (но в особо тяжелых случаях – и легковушек). Она получается более широкой, чем полоса наката, и в поперечном сечении похожа на чашу.
Поверхностная пластическая колея формируется в том случае , когда механические свойства покрытия оказываются неадекватны условиям его эксплуатации. Например, если автомагистраль с высоким трафиком заасфальтировали материалом среднего качества, который рассчитан только на средние или легкие нагрузки.
Особенно актуальны здесь такие характеристики асфальта:
- Деформативность
- Сдвигоустойчивость
Не последнюю роль играет также температура. В жару асфальт размягчается, становится более податливым и пластичным. Вероятность образования колеи в таких условиях резко возрастает.
Бороться с пластическим колееобразованием можно двумя путями:
- Созданием более жестких асфальтобетонных покрытий
- Ограничением нагрузки на дорогу – например, через запрет на движение большегрузов
В нашей стране в ходу оба метода. Так, например, покрытия дорог федерального значения уже с десяток лет покрываются ЩМА, который мы уже упоминали выше.
Недоуплотнение асфальта при укладке
В этом случае колея тоже получается широкой и чашеобразной, как в предыдущем пункте, но причина ее появления другая. Здесь речь уже не о свойствах асфальта (сам материал может быть высшего качества), а о нарушении технологии укладки.
Асфальтобетон становится асфальтобетоном только после качественного уплотнения. Для этого по нему нужно хорошенько пройтись катком – и не единожды, а с десяток раз. В процессе укатки материал набирает прочность, формирует монолитный слой покрытия.
Но бывает так, что дорогу сдают в эксплуатацию с недоуплотненным верхним слоем. Тогда под нагрузкой от движущегося транспорта он даст дополнительную усадку. Но мы помним, что давление на дорогу распространяется неравномерно. Отсюда и берется колея.
Плохое уплотнение может свидетельствовать о таких нарушениях:
- Использовались слишком легкие катки
- Каток сделал недостаточно проходов по покрытию
- Укладка осуществлялась в холодную или дождливую погоду
- Уплотнение начали слишком поздно , и асфальт успел остыть
Единственный способ не допустить образования колеи при доуплотнении – это тщательно соблюдать все инструкции и рекомендации по укладке покрытия.
.jpg)
Деформации нижних слоев дороги
В этом случае причина колейности гораздо глубже, чем свойства асфальта. В прямом смысле.
Дорожная одежда состоит из нескольких слоев:
- Земляное полотно (уплотненный грунт)
- Песок
- Щебень
- Асфальт
Соответственно, если вы строите дорогу на слабом грунте или засыпаете низкокачественный щебень в основание, то даже самый лучший асфальт не спасет вас от появления колей. Потому что нижние слои под высокими нагрузками будут проседать, а вслед за ними – и верхнее асфальтобетонное покрытие.
Предотвратить образование глубинных колей можно такими способами:
- Усилением грунта земляного полотна
- Заменой щебеночного слоя на цементобетон
Последний способ активно применяется при строительстве дорог за рубежом. Хотя у него есть и обратная сторона – это образование температурных трещин. Мы затронули эту проблему в статье Тепловое расширение асфальта.
Итак, мы рассмотрели, какие опасности таит в себе колея, из-за чего она образуется и как можно предотвратить ее появление. Возникает следующий логичный вопрос – а должны ли дорожники что-то с ней делать? Ответ: да. Об этом мы и поговорим в следующей части статьи.
Как устраняются колеи на асфальте
В ГОСТ Р 50597-2017 описаны требования к состоянию дорог, которое должно обеспечивать безопасность движения. В этом документе черным по белому написано, что покрытие дороги не должно иметь дефектов: выбоин, просадок, проломов и колей.
ГОСТ устанавливает такие требования к срокам устранения колеи:
| Тип дороги | Группа улиц | Глубина колеи, см | Длина колеи, м | Срок устранения (с момента обнаружения) |
| IA, IБ, IВ | А, Б | Более 2 | Более 7 | 5 |
| II | Б | Более 2,5 | Более 7 | 7 |
| III | В, Г | Более 3 | Более 9 | 10 |
| IV | Д | Более 3 | Более 9 | 14 |
Для вашего удобства, ниже мы разместили ту же самую таблицу в виде картинки:
.jpg)
Ликвидировать уже образовавшиеся дефекты покрытия можно двумя путями: без устранения или с частичным у странением причин их появления.
Первый путь подразумевает:
- Заполнение колейной впадины ремонтным материалом – например, холодным асфальтом
- Срезание выпирающих гребней колеи фрезой
При этом может применяться только один способ или оба одновременно. Такое решение проблемы дешевле полноценного ремонта, но оно носит временный характер.
.jpg)
Ко второму методу относятся:
- Замена верхнего слоя дороги
- Повышение жесткости нижних слоев покрытия
- Усиление земляного полотна
- Осушение земляного полотна и обустройство водоотвода
Эти меры также могут применяться в комплексе – для обеспечения наилучшего результата. К ним прибегают в ходе капитального ремонта дороги.
Теперь вы имеете представление о том, что из себя представляют колеи на асфальтобетонных дорогах и как с ними борются (или должны бороться) дорожные службы. Мы уже неоднократно отмечали, что важная причина колееобразования – это механические свойства материала. Так какими же характеристиками должен обладать асфальт, чтобы из него получалось надежное и безопасное покрытие? Мы ответим на этот вопрос в следующих двух разделах.
Метод испытания стойкости к колееобразованию по ГОСТу
Сравнительно недавно в России были введены новые ГОСТы на асфальтобетон. В новых стандартах были взяты на вооружение наработки и методы зарубежных специалистов в области дорожного строительства. В том числе появились требования к целому р яду характеристик асфальта, которые даже не упоминались в старом ГОСТ 9128-2013.
К их числу относится и стойкость к колееобразованию. Метод оценки этого свойства описан в ГОСТ Р 58406.3-2020. В соответствии с ним по образцу асфальта многократно прокатывают нагруженное колесо и фиксируют динамику образования колеи.
На основании эксперимента определяются такие показатели:
- Среднюю глубину колеи
- Пропорциональную глубину колеи
- Угол наклона кривой колееобразования
Требования к значениям первого и последнего показателей установлены в новых ГОСТах на асфальтобетон и ЩМА – мы рассмотрим их в следующем разделе.
Для проведения испытания используются вырубки-призмы из готового дорожного покрытия или образцы в форме плит, уплотненные в лаборатории.
Процедура выглядит следующим образом:
-
- Образец асфальта помещают в испытательную установку и плотно фиксируют – он должен быть неподвижным. Температуру в установке поддерживают на уровне 55-65°С. Это обусловлено тем, что колея образуется быстрее при высоких температурах.
- Образец начинают испытывать, прокатывая по нему колесо. Каждые два прокатывания (вперед и назад) считаются за один цикл нагрузки.
- Испытание продолжают в течение 10 000 циклов нагрузки либо до тех пор, пока на одном из образцов (взятых из одной смеси или одного покрытия) не образуется колея глубиной 15 мм.
- После завершения опыта фиксируют глубину колеи на каждом образце и вычисляют среднеарифметическое значение. Это средняя глубина колеи RD.
- Пропорциональную глубину колеи PRD вычисляют по формуле:
.jpg)
- Угол наклона кривой колееобразования WTS определяют по формуле:
.jpg)
Если глубина колеи достигла 15 мм еще до 20 000 прокатываний колеса, то последний параметр не определяется. Такой асфальт автоматически отбраковывается.
Требования к колееобразованию асфальта по ГОСТу
Эти показатели нормируются в ГОСТ Р 58406.2-2020 на горячие смеси и в ГОСТ Р 58406.1-2020 на ЩМА.
В них характеристики колееобразования относятся к разным группам:
- Средняя глубина колеи – к эксплуатационным
- Угол наклона кривой колееобразования – к дополнительным
Это значит, что первый показатель определяется для всех видов асфальта, а второй – только в том случае, если этого требует проектная документация.
Прежде чем мы приведем конкретные цифры, давайте скажем пару слов о классификации асфальтобетона по новым ГОСТам. В отличие от ГОСТ 9128-2013, здесь нет деления материала на виды и типы по пористости , содержанию щебня и прочим основаниям. Подробнее про эту старую систему вы можете прочитать в статье Виды асфальта.
В новых стандартах во главу угла ставится проектирование смеси под конкретные условия эксплуатации.
Асфальтобетонные смеси делятся на типы по трем основаниям:
- Максимальному размеру минерального наполнителя
- Использованию в том или ином слое дорожной одежды
- Условию дорожного движения
Каждый тип получает свое цифробуквенное обозначение. Например, А16ВТ – это смесь с размером зерен до 16 мм, предназначенная для использования в верхнем слое дороги (В) при тяжелых условиях движения (Т).
Стойкость асфальта к колееобразованию нормируется таким образом:
Условия движения Слой дорожной одежды Средняя глубина колеи, мм, не более Угол наклона кривой колееобразования, мм/1000 циклов, не более Тяжелые Основание 8,0 0,30 Нижний 5,5 0,25 Верхний 4,0 0,15 Нормальные Основание 9,0 0,40 Нижний 6,0 0,30 Верхний 4,5 0,20 Легкие Основание Не нормируется Не нормируется Нижний Верхний 6,5 0,30 Для вашего удобства, ниже мы разместили ту же самую таблицу в виде картинки:
.jpg)
Более жесткие требования предъявляются к щебеночно-мастичному асфальтобетону (ЩМА) в ГОСТ Р 58406.1-2020.
Для всех видов ЩМА приводятся такие значения:
- Средняя глубина колеи – не более 4,0 мм
- Угол наклона кривой колееобразования – не более 0,15 мм/1000 циклов
Еще раз отметим, что все эти требования касаются только автомобильных дорог. Замерять показатель стойкости к колееобразованию для асфальта, который применяется для обустройства тротуаров и пешеходных дорожек, нет смысла.
Как повысить стойкость асфальта к колееобразованию
На фоне принятия новых ГОСТов специалисты-дорожники пришли к печальному выводу: стандартные рецепты асфальта времен СССР сегодня никуда не годятся. Ведь нагрузки на дороги с тех пор значительно возросли. И обычная смесь щебенки, песка и битума их просто не выдерживает.
Поэтому в современном дорожном строительстве прибегают к таким модификациям:
- Увеличению содержания щебня
Щебень образует более прочный и жесткий каркас , который лучше сопротивляется деформированию. К тому же, он менее склонен к истиранию и выносу из покрытия, чем песок и отсев. Так предотвращается появление полос наката. - Внесению адгезионных присадок
Они увеличивают сцепление компонентов смеси, благодаря чему повышается их сдвигоустойчивость. Получается более жесткое покрытие, которое лучше сопротивляется деформации. - Использованию асфальта на модифицированном битуме
Полимерные и резиновые добавки делают битум пригодным к использованию в широком спектре температур, снижая его ползучесть и повышая сдвигоустойчивость при высоких температурах. - Изготовлению ЩМА
Щебеночно-мастичный асфальт – это многощебеночная смесь, производимая на битуме с добавлением целлюлозного волокна (и часто – полимерных добавок). Она имеет высокую стойкость к колееобразованию и за счет жесткого каркаса, и за счет улучшения свойств битума.
Колейность на асфальтовых дорогах – это распространенная проблема, которая может иметь серьезные последствия. Она приводит к опасным дорожным ситуациям и ускоренному разрушению верхнего слоя покрытия. Причинами колееобразования могут быть износ асфальта, пластические деформации, недоуплотнение смеси на этапе укладки и проседание нижних слоев дорожного пирога.
Испытание на стойкость асфальта к колееобразованию проводится в соответствии с ГОСТ Р 58406.3-2020, а полученные значения нормируются в ГОСТ Р 58406.2-2020 и ГОСТ Р 58406.1-2020. Улучшить этот показатель можно путем увеличения доли щебня в смеси и использования модифицирующих добавок. А в долгосрочной перспективе борьба с дефо р мациями покрытий должна включать ремонт и усиление всех слоев дорожной одежды.
Если вы хотите подробно прочитать о других свойствах асфальтобетона, рекомендуем следующие страницы:
Если вы хотите узнать больше о разновидностях асфальта, рекомендуем к прочтению следующие страницы:
О том, как и из чего делают асфальт, читайте здесь:
О том, как можно использовать асфальт и для каких работ он подходит, вы можете узнать на наших страницах:
В компании Грунтовозов вы можете приобрести следующие виды асфальта:
Если вы хотите купить асфальт конкретной фракции:
Если вы хотите купить горячий асфальт, обратите внимание на следующие его разновидности:
Почему на дороге появляется колея: миф, полуправда и правда
Перегруз, высокие скорости, шипованные шины? Да, но нет: главная причина другая.
Видели, как дорожники укладывают асфальт в образовавшуюся после ливня глубокую лужу? Или того круче — в снежную кашу, сдобренную грязью и реагентами. Не стоит после этого удивляться, почему асфальт, закатанный несколько месяцев назад, пошел волнами. Тут уж точно не климат виноват. Причину следует искать в другом.
Предположение 1. Колеи продавливают перегруженные фуры
Это правда! В южных регионах нашей страны часто видишь дороги с ярко выраженной колеей — две продавленные канавы и выпученный в центре и по сторонам асфальт. Она образовывается обычно в правом ряду, где едут тяжелые грузовики. Они ее и продавливают. Такая колея называется пластической, потому что причина ее появления — пластическая (необратимая) деформация дорожного покрытия.
Такие колеи появляются там, где плохо подготовлена основа перед укладкой асфальта — применили щебень неверного размера, недостаточно уплотнили. Могут деформироваться и верхние слои из-за плохого вяжущего битума, который является очень важным компонентом асфальта. Некачественный асфальт размягчается под действием высоких температур и деформируется. И чаще всего это происходит летом на трассах, по которым идет плотный поток большегрузов.
Хотя есть в нашей стране магистрали с прилично выполненным основанием дороги. Одна из них — МКАД. И там колея возникает по другим причинам.
Четко видно, что продавлено дорожное покрытие в правом ряду, и понятно, что двускатными колесами грузовиков.
Предположение 2. Колею выгрызают шипованные шины
Правда наполовину! Шипованные шины действительно повреждают асфальт. Это можно увидеть там, где машины начинают разгон с пробуксовкой, например, перед перекрестками со светофорами. Шипы продирают в асфальте канавки глубиной до полумиллиметра. Такие же канавки остаются и когда передние колеса поворачивают на месте. И все это происходит в мороз, когда асфальт твердый из-за низкой температуры. При оттепелях износ покрытия от шипованных шин увеличивается.
Советуем прочитать наши статьи
Бутылка безалкогольного пива и за руль? Есть проблема!