Пути повышения конкурентоспособности на автомобильном рынке
В соответствии с прогнозами, темпы прироста рынка новых легковых автомобилей в перспективе снизятся и к 2025 г. дойдут до нулевого уровня прироста. Это будет связано, прежде всего, с постепенным насыщением российского рынка.
В Росси потенциал прироста объемов производства продукции автомобилестроения выше, чем у США и стран ЕС, поскольку для нашей страны характерен низкий по сравнению с этими странами уровень автомобилизации населения (в два-три раза ниже). Также одним из факторов развития национальной автомобильной промышленности является поддержка со стороны государства. Поэтому необходимы срочные меры, направленные на улучшение инвестиционного климата в автомобилестроении при привлечении зарубежных капиталовложений: снижение административных барьеров; развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, упрощение системы налогообложения и уплаты таможенных пошлин; предоставление дифференцированных инвестиционных гарантий; участие государства в долевом финансировании инвестиционных проектов.
В современных сложных условиях важной задачей представляется использование тех возможностей, которые предоставляем Единое экономическое пространство, созданное между Россией, Белоруссией и Казахстаном. В этой связи одним из возможных путей развития автомобилестроения в РФ является формирование автомобильных кластеров, успешность которых подтверждается практикой зарубежных стран. В дальнейшем развитие кластеров позволит интегрировать национальные кластеры в международные, например, через проект ЕС «Европейская сеть стратегии автомобилестроения — EASN». Кластерные технологии необходимо использовать на территории Единого Экономического Пространства для решения комплексных научно-практических целей развития отрасли. Для российской автомобильной промышленности характерен тип промышленных кластеров, которые концентрируются вокруг производителей конечной продукции и поставщиков. Так, в автомобильном кластере г. Самара сосредоточено, 40 % производства и рабочей силы, 65 % фондов промышленности, 20 % экспорта и 25 % расходов на НИОКР.
Использование кластерных решений в автомобилестроении способствует: повышению уровня инвестиционной привлекательности производителей и регионов; повышению технологичности и инновационной активности производителей; формированию системы долгосрочных партнерских отношений кооперации между субъектами при реализации НИОКР; включению малых и средних предприятий в цепь создания добавленной стоимости продукции автомобилестроения; созданию новых рабочих мест; подготовке квалифицированных кадров отраслевого назначению; обеспечению информационной и транспортной инфраструктуры развития бизнеса; оптимизации транспортных и производственных затрат; росту эффективности кооперации производителей, поставщиков и органов государственной власти; унификации инжиниринговых и логистических подходов; развитию специализации.
Учитывая вышеизложенное, состояние национальной автомобильной промышленности остается неудовлетворительным. Рынок автомобилей нашей страны развивается динамично благодаря исключительно росту производства в нашей стране зарубежных автомобильных ТНК, развитию различных региональных и государственных программ стимулирования спроса на автомобили, государственной поддержке производителей автомобилей и росту покупательной способности отечественных потребителей. В контексте позитивного развития отрасли в целом заметна также тенденция уменьшения доли производства и сбыта отечественной продукции автомобилестроения во всех ее возможных сегментах при существенном росте импорта и производства продукции зарубежных брендов.
Функционирование организаций автомобильной промышленности является индикатором способности страны обеспечивать экономический рост и развивать конкурентоспособную рыночную экономику. К сожалению, пока в России эта отрасль задыхается под грузом накопившихся проблем, и, прежде всего речь здесь идет о низкой конкурентоспособности российских автомобилей, что является следствием долгой закрытости данного сектора экономики от импорта продукции крупнейших мировых компаний.
Рассматривая конкурентоспособность российских организаций автомобильной промышленности, целесообразно использовать концепцию М. Портера, предназначенную для анализа детерминантов конкурентного преимущества страны. Эта концепция включает в себя следующие главные элементы:
- 1) условия спроса;
- 2) параметры факторов производства;
- 3) родственные и поддерживающие отрасли;
- 4) стратегия фирм и их конкурентоспособность в условиях развития системы внешнеторговой деятельности.
Развитие конкурентоспособной организаций автомобильной промышленности требует наличия развитых поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое значение приобретает электронная промышленность, так как в современных автомобилях возрастает количество всевозможных электронных систем. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.
Огромные территория и масштабы народного хозяйства, большое население, долгая история развития автомобильной промышленности, квалифицированные кадры, насыщенная транспортная сеть, особенно в европейской части страны, свидетельствуют о том, что в России имеется большой потенциал для развития конкурентоспособных поддерживающих отраслей автомобильной промышленности. Тем не менее, сейчас эти отрасли российской экономики трудно назвать конкурентоспособными на мировом рынке.
Что касается конкуренции между организациями, то в советской экономике у заводов не было никаких стимулов для производства разнообразных моделей, конкурирующих на рынке с подобными изделиями других заводов; рынок был поделен заводами, действующими как единственные поставщики специфической продукции (грузовиков, тяжелых грузовиков, микроавтобусов, средних, малых легковых автомобилей и т.д.). Доля иностранных автомобилей была незначительной. После начала экономических реформ ситуация кардинальным образом изменилась. Конкуренция со стороны импортных автомобилей, а также автомобилей, собранных из иностранных комплектующих на территории России и стран СНГ, заставляет руководство российских предприятий задуматься о повышении качества, технологической модернизации, а также об улучшении системы сбыта производимой продукции. Вместе с тем в России до сих пор не созданы условия для реальной конкуренции. Несмотря на высокие ввозные таможенные пошлины и низкий курс рубля, позволяющий продавать большинство отечественных легковых автомобилей по 5-9 тыс. долл., конкуренция с иномарками является в настоящий момент острой проблемой для российских предприятий. Конкурентоспособность автомобилей иностранного производства постепенно увеличивается с учетом роста доходов населения. При этом достаточно важным конкурентным преимуществом российских автомобильных предприятий является развитая (в зависимости от региона) своя дилерская сеть по продажам, а также сервисная сеть по техническому обслуживанию своих автомобилей по всей территории России и в странах СНГ. А отсутствие такой сети у иностранных производителей несколько снижает их конкурентоспособность на российском рынке.
Нестабильность финансовой среды делает практически невозможными долгосрочные инвестиции, а значит, и модернизацию оборудования и выпускаемой продукции. Таким образом, современная ситуация не только не способствует повышению конкурентоспособности автомобильной промышленности России, а, скорее, снижает ее. Такое положение вещей обусловливает повышенный интерес российских автомобильных предприятий к возможностям привлечения зарубежного капитала.
Автомобильный экспорт России в значительной мере сдерживается не тарифными пошлинами в зарубежных странах, а техническими барьерами (экологические требования и т.п.), не говоря уже о претензиях к конструкции машин (комфортабельность, мощность двигателей, наличие бортового электронного терминала, современных систем безопасности и др
К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:
слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;
практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;
отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;
отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем ее финансирования;
несовершенство нормативного правового регулирования;
низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;
низкий кадровый потенциал и производительность труда.
Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.
Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10 % годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6 % и менее). В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12 % из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России. В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 г. должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.
Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.
Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.
В результате всего вышесказанного, современное состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства и продажи легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.
Но, несмотря на потенциальные угрозы для отечественного автомобилестроения, связанные со вступлением России в ВТО, у автомобильной отрасли есть реальная возможность сохранения и умножения своего конкурентного потенциала при условии реализации комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, направленных на оптимизацию и повышение эффективности деятельности организаций отрасли и поддерживаемых государством с соответствующей благоприятной внешнеторговой политикой, которое будет выступать своеобразным катализатором, побуждая автопроизводителей ставить перед собой более высокие цели и подниматься на новые уровни конкурентоспособности.
ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»
В статье исследуются характерные особенности автомобильной промышленности и основные тенденции мирового автомобилестроительного бизнеса на современном этапе. Автор анализирует конкурентные преимущества и экономический потенциал компаний в данной отрасли и предлагает возможные пути повышения конкурентоспособности автомобильной индустрии в России.
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Малей Н.В.
Текст научной работы на тему «ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
4. Постановление Правительства Нижегородской области от 30 апреля 2014 г. № 297 «Об утверждении государственной программы «Развитие промышленности и инноваций Нижегородской области» (с изм. на 25 февраля 2016 г.) [Электронный ресурс]: официальный сайт. — Электрон. дан. -Режим доступа: http://minprom.govemment-nmv.ш/?id=66644. — Загл. с экрана.
5. Дианова, Я. Новая промышленная политика в Российской Федерации [Текст] / Я. Дианова // Нефть, Газ и Право. — 2015. — № 1. — С. 13-18.
6. Фонд развития промышленности [Электронный ресурс]: официальный сайт. — Электрон. дан. — Режим доступа: http://frprf.ru/. — Загл. с экрана.
ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова, г. Москва
В статье исследуются характерные особенности автомобильной промышленности и основные тенденции мирового автомобилестроительного бизнеса на современном этапе. Автор анализирует конкурентные преимущества и экономический потенциал компаний в данной отрасли и предлагает возможные пути повышения конкурентоспособности автомобильной индустрии в России.
Ключевые слова автомобильная промышленность, международный автомобильный бизнес, автомобилестроительные компании, конкурентоспособность, конкурентные преимущества, потенциал компании.
Автомобильная промышленность играет одну из ключевых ролей в развитии транспортного машиностроения страны, а также всего машиностроения в целом. Автомобилестроение — это основополагающий элемент мировой промышленности, так как уровень социально-экономического развития страны в настоящее время во многом определяется состоянием ее автомобильной промышленности. Выступая в качестве одного из традиционных индикаторов конкурентоспособности, автомобилестроение на данном этапе является специфическим экономическим рычагом индустриальных стран и в определенном смысле вершителем хозяйственной конъюнктуры [1].
Среди основных факторов основополагающего значения автомобилестроения в развитых странах следует выделить следующие. Во-первых, увеличение объемов производства непременно ведет к увеличению транспортных потоков, используемых для осуществления различных экономических задач на всех этапах производства. Это условие является для развития автомобильной промышленности мотивирующим фактором.
1 Магистрант кафедры Предпринимательства и логистики факультета бизнеса.
Во-вторых, следует отметить, что автомобилестроительный сектор находится в тесной связи с большим количеством других промышленных отраслей, обслуживающих автомобилестроение. Автомобильная промышленность относится к числу наиболее высокотехнологичных и наукоемких сфер производства. Автопром является своего рода мультипликатором промышленности, поскольку автомобилестроение связано, к примеру, с металлургической промышленностью, химической и нефтехимической промышленностью, топливной промышленностью и рядом других отраслей. Кроме того, внедрение новых технологий в автомобильной индустрии способствует внедрению новых технологий и в смежных отраслях. В итоге это ведет к увеличению эффективности структурных преобразований и повышению уровня экономического развития всей страны.
В-третьих, автомобилестроение во всех развитых странах — одна из самых доходных отраслей национальной экономики. Это связано главным образом с тем, что за счет продаж автомобилей (как на внутреннем рынке, так и на внешнем) автомобильная промышленность выступает в качестве одного из источников пополнения бюджета страны. Кроме того, различные налоги, сборы и прочие регуляторы бюджета пополняют государственный бюджет на федеральном и муниципальном уровнях. При этом следует особо отметить, что автопроизводители посредством своей деятельности обеспечивают приток капитала в экономику, а также занимаются разработкой и внедрением в производство большого количества проектов в области технологий, производства, логистики.
И, наконец, автомобильная промышленность обладает огромной стратегической значимостью, поскольку автомобилестроение напрямую связано с национальной безопасностью страны. В качестве примера мы можем привести тот факт, что постановка на вооружение современных образцов автомобильной техники для ВПК ведет к усилению оборонной мощи государства. Что касается России, то в вооруженных силах страны продукция автомобильной индустрии используется для реализации различных целей: перевозка личного состава, грузовые перевозки, транспортировка военной техники.
В настоящее время главнейшей характерной особенностью мировой автомобилестроительной промышленности является ее монополизирован-ность. Кроме того, для многих автомобилестроительных компаний характерна практика ведения деятельности за пределами государства. К причинам локализации филиалов компаний-автопроизводителей за пределами страны следует отнести:
1) перспективные рынки сбыта;
2) перемещение производств к местам потребления производимой продукции;
3) сравнительно дешевая рабочая сила;
4) использование совместных разработок и общего потенциала;
5) заключение интернациональных сделок по М&А;
6) развитие диверсификации и производственной кооперации.
Мы можем выделить две основных тенденции, отличающих автомобилестроение на данном этапе. Это, во-первых, всевозрастающий уровень конкуренции и, во-вторых, влияние глобализационных процессов. Борьба за мировое лидерство в отрасли является для автопроизводителей мотивирующим фактором. Жесткая конкуренция побуждает к повышению качества выпускаемой продукции, модернизации технологий, снижению издержек, поиску новых внешних рынков, что служит доказательством трансформации конкуренции на международный уровень. Что касается глобализации, то мировые автопроизводители создают совместные предприятия и сборочные производства, а также объединяются в стратегические альянсы.
Автомобильный бизнес как одна из ведущих отраслей машиностроения относится к числу главных составляющих мировых индустриальных экономик, что объясняет причины повышенного внимания к его развитию. Вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию в 2012 году предопределило необходимость развития российских автомобилестроительных предприятий с учетом международных требований и правил поведения участников на международном рынке. В условиях вступления России в ВТО компании-производители оказались с мировыми лидерами в автомобильной отрасли в равных условиях. Для достижения высокого уровня современных мировых требований автомобильной промышленности России предстоит решение целого ряда вопросов в рамках интегрированного автомобильного бизнеса. Здесь следует особо подчеркнуть, что в настоящее время ситуация осложняется мировым экономическим кризисом, введением антироссийских санкций, крайне неблагоприятной ситуацией на нефтяных рынках и общей экономико-политической обстановкой, сложившейся в мире.
Автомобильная промышленность России в последнее время находится под влиянием больших изменений. Правительством Российской Федерации были приняты комплексные меры по поддержке отечественного автомобилестроения, охватывающие период с 2012 по 2020 годы. Так, государственная программа «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» предполагает в отношении автомобилестроения «развитие конкурентоспособной промышленности в условиях стабилизации рынка и формирование внутренних источников инновационного развития» [2]. Это и является главной целью госпрограммы. Осуществление поставленной Правительством РФ цели предусматривает выполнение целого ряда задач, а именно:
1) стимулирование спроса;
2) реализация инновационно-инвестиционных проектов;
3) стимулирование высокотехнологичных производств автомобильной техники и автомобильных компонентов;
4) развитие национальной базы НИОКР в стране [2].
В результате ожидается увеличение объемов производства отечественной автотехники, увеличение доли продукции российского производства в общем уровне потребления на внутреннем рынке, рост парка легковых ав-
томобилей в расчете на душу населения. Помимо этого, предполагается также повышение конкурентоспособности предприятий, расширение ассортимента выпускаемой продукции, рост инвестиций, совершенствование системы рыночного регулирования.
Так как программа Правительства РФ по развитию автомобильной промышленности рассчитана на два этапа, с 2012 по 2015 гг. и с 2016 по 2020 год, уже сейчас мы можем наблюдать некоторые результаты. Часть прямого импорта автомобильной техники замещается продукцией отечественного производства. Некоторые традиционные автомобилестроительные предприятия нашей страны поставлены в условия жесточайшей конкуренции со стороны иностранных производителей (вследствие режима промышленной сборки), осуществляющих сборку производимой ими продукции на российских заводах. Поэтому ряд отечественных автомобильных компаний в качестве стратегии дальнейшего развития вступает в кооперации с международными стратегическими альянсами. Однако предлагаемые зарубежными партнерами стратегические инициативы предусматривают для российских автопроизводителей выполнение функции так называемых сборщиков для внутреннего рынка, с применением импортных готовых комплектов для сборки.
В связи с этим необходимость построения для российских автомобилестроительных предприятий стратегий, направленных на защиту внутреннего рынка и создание долгосрочных конкурентных преимуществ, является неоспоримой.
В условиях интеграции с иностранными автомобильными компаниями перед российскими автопроизводителями стоит задача решения целого ряда вопросов по защите интересов национальной экономики страны, модернизации имеющихся производств автомобильных комплектующих и созданию и развитию новых, а также обеспечению эффективных механизмов трансфера технологий в автомобильную промышленность России. Реализация этих условий напрямую зависит от эффективности системы менеджмента на предприятии.
Конкурентоспособность как преимущество зависит главным образом от двух факторов: цены и качества. К сожалению, продукция российской автомобильной индустрии на данном этапе не способна в полной мере конкурировать на мировом рынке. Кроме того, на автомобильных заводах, расположенных на территории России, в последнее время наблюдается существенное сокращение объемов производства, причем темпы падения усиливаются. По данным Международной организации автопроизводителей OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles), за прошедший 2015 год на территории Российской Федерации было выпущено 1 214 849 легковых автомобилей. Таким образом, сокращение объемов производства составило 26,6 % [3]. В количественном выражении это около 450 000 единиц продукции. При этом следует отметить, что заявленные производственные мощности автомобильных заводов, расположенных на территории России, со-
ставляют более 3 000 000 штук [4]. Следовательно, весь российский авто-пром на данном этапе работает менее чем на 40 % своих возможностей.
В результате проведенных нами исследований были выявлены недостатки, на которые указывают потребители продукции отечественной автоиндустрии. К основным причинам недовольства потребителей относятся:
— Невыгодное соотношение цена-качество;
— Несоответствие производимой продукции современным мировым стандартам и требованиям по безопасности;
— Сравнительно высокий уровень расхода топлива;
— Недостаточное внутреннее оснащение автомобилей;
— Относительно низкое качество сборки;
— Недостаточный эргономический уровень автомобилей;
— Сравнительно низкий уровень комфорта водителя и пассажиров;
— Недовольство потребителей интерьером/экстерьером продукции;
— Несоответствие требованиям экологичности.
Более того, следует отметить отсутствие у потенциальных потребителей доверия к бренду.
Несмотря на это, у российской автомобильной индустрии есть необходимый потенциал для того, чтобы быть конкурентоспособной не только на внутреннем рынке, но и на мировой арене. Потенциал прироста объемов производства продукции автомобилестроения в России гораздо выше по сравнению, например, со странами Европейского Союза и США, так как для России в целом характерен относительно низкий уровень обеспеченности населения автомобилями.
Более того, Россия обладает собственным сырьевым потенциалом для автомобильного производства. Рынок квалифицированной рабочей силы в России дешевле, чем, к примеру, американский или европейский. Выгодное географическое положение между Европой и Азией позволяет поставлять продукцию российской автомобильной индустрии на внешние рынки. Кроме того, еще одним конкурентным преимуществом является мощный научный потенциал России.
Конечно, объективной необходимостью для повышения конкурентоспособности и экспортного потенциала продукции российской автомобильной индустрии является развитие компонентной отрасли в стране, реализации выпуска собственных автомобильных комплектующих.
Мы можем утверждать, что для отечественных автомобилестроительных компаний на данный момент открыты все пути для совместной работы с компаниями-лидерами в автомобильной отрасли. Такое сотрудничество способно обеспечить доступ к современным мировым технологиям и полноценный обмен опытом.
Кроме того, повышение конкурентоспособности продукции отечественной автомобильной индустрии предполагает совместную работу государства и бизнес-сектора, поскольку повышение инвестиционной привлека-
тельности данной сферы производства предполагает принятие комплексных мер со стороны государства. Грамотная инвестиционная политика со стороны государства будет способствовать приросту производства. В этой связи необходимо привлекать иностранные капиталовложения. Улучшение инвестиционного климата и повышение его качества повысит уровень инвестиционной привлекательности российских автомобилестроительных предприятий.
Таким образом, повышение эффективности системы менеджмента качества на предприятиях, совместная работа компаний-производителей, взаимодействие бизнеса и государства позволит вывести российский автопром на конкурентоспособный по мировым меркам уровень. Формирование устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности России способствует созданию на базе высокотехнологичного и конкурентоспособного машиностроительного комплекса динамичной и диверсифицированной экономики страны, занимающей лидирующие мировые позиции.
1. Поляков В.В., Щенин Р.К. Мировая экономика и международный бизнес: учебник / В.В. Поляков, Р.К. Щенин. — М.: Кнорус, 2014. — 688 с.
2. Об утверждении новой редакции государственной программы «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности» [Электронный ресурс]: постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 328 // Официальный сайт Правительства России. — Режим доступа: http://government.ru/docs/11912/ (дата обращения: 30.04.2016).
3. 2015 Production Statistics [Электронный ресурс] // The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA). — Режим доступа: www.oica.net/category/production-statistics/ (дата обращения: 30.04.2016).
4. Производство легковых автомобилей в России [Электронный ресурс] // Аналитическое агентство «АВТОСТАТ». — Режим доступа: http://www.auto-stat.ru/infographics/25318/ (дата обращения: 29.04.2016).
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ С УЧЁТОМ РИСКОВОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ
Иркутский национальный исследовательский технический университет,
В статье рассматривается предложенная система организации производственной деятельности предприятия с учетом применения финан-
Повышение конкурентоспособности отечественного машиностроения на мировом рынке
Исследование основ управления конкурентоспособностью. Изучение основных понятий международной маркетинговой стратегии предприятия. Анализ основных направлений развития автомобильного рынка мира и европейского региона, отечественного машиностроения.
| Рубрика | Международные отношения и мировая экономика |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 13.05.2015 |
| Размер файла | 672,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Кубанский государственный университет» (ФГБОУ ВПО «КубГУ»)
Кафедра мировой экономики и менеджмента
Допустить к защите в ГАК
д-р экон. наук, профессор
Выпускная квалификационная работа
Повышение конкурентоспособности отечественного машиностроения на мировом рынке
Работу выполнил С.А. Коломиец
доцент, к. э. н. Л.И. Мудрова
преп., к. э. н. Т.С. Малахова
1. Методические подходы к оценке конкурентоспособности
1.1 Понятие конкурентоспособности
1.2 Конкуренция в глобальных отраслях и стратегия компаний в новых условиях
1.3 Роль международных маркетинговых стратегий в повышении конкурентоспособности
2. Исследование развития мирового автомобильного рынка
2.1 Основные тенденции развития мирового автомобильного рынка
2.2 Стратегии роста японских и европейских автопроизводителей
2.3 Особенности маркетинговой стратегии компании Тойота на рынках стран Европы
3. Пути повышения конкурентоспособности отечественного машиностроения на мировом рынке
3.1 Российская автомобильная промышленность на мировых рынках автопроизводства
3.2 Пути развития автомобилестроения в России
Список использованных источников
Актуальность избранной темы заключается в том, что автомобильная промышленность является крупнейшим индустриальным сектором современной мировой экономики (около 9% мирового ВВП) и оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие стран в целом. В ближайшие двадцать лет мотором роста мирового автомобилестроения станет азиатский регион, на который к 2020 г. будет приходиться 60% мирового производства автомобилей против 41% в 2012 г. Перспективы автомобильной промышленности будут во многом определяться в странах БРИКС, доля которых в мировом производстве автомобилей за прошедшее десятилетие увеличилась более чем в два раза и достигла 25%. По прогнозам экспертов, в 2025 г. на рынок этих стран будет приходиться до 45% мировых продаж автомобилей.
На сегодняшний день транснациональные корпорации являются фундаментом экономики большинства развитых стран, ведущей силой их развития и повышения эффективности. Одну из центральных ролей в мировой экономике и, в частности, в экономике Европейского Союза играет автомобильная промышленность. Отличительной особенностью автомобильного рынка ЕС является, прежде всего, высокая степень локальной конкуренции производителей во главе с крупнейшими автомобильными гигантами Volkswagen AG и PSA (производителем Peugeot и Citroёn).
Японские корпорации, покорившие в свое время рынки Азии и Северной Америки сегодня крайне осторожно пробираются на рынки Европы. А между тем, Япония занимает второе место в мире по индексу значимости автомобильной промышленности в национальной экономике (53%), уступая лишь США (89%) [52]. Toyota Motor Corporation (далее Toyota) не только является самым успешным автопроизводителем на родине, но и пятый год подряд удерживает позицию крупнейшего в мире автомобильного концерна.
В настоящее время доля автомобильного рынка России невелика 2,2% мирового объема продаж в 2013 г. Однако прогнозируемый динамичный рост этого сегмента (до 15% в год) позволяет утверждать, что автомобильная отрасль может сыграть роль одного из двигателей процессов модернизации национальной экономики. Согласно «Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г.», примерно половина автомобилей в России к 2020 г. будет производиться компаниями с участием иностранного капитала, в связи, с чем возрастает необходимость поиска новых направлений сотрудничества с зарубежными инвесторами в целях повышения конкурентоспособности отрасли, которая в данный момент демонстрирует наличие серьезных проблем в этой сфере.
Одним из возможных путей повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения является расширение сотрудничества в формате БРИКС, в том числе путем встраивания России в международные цепочки производства добавленной стоимости.
Конкурентоспособность отрасли во многом зависит от выбора правильной конкурентной стратегии, в чем и состоит проблема многих предприятий. Другими словами, от того насколько четко и эффективно определена конкурентная стратегия организации, зависит возможность увеличения запаса конкурентоспособность продукции. А от этого, в свою очередь, зависит ценность рекомендаций и предложений, планируемых к внедрению на предприятии.
Все это определяет актуальность настоящей дипломной работы, посвященной изучению проблемы конкурентоспособности конкретного товаропроизводителя.
Разработка проблем, связанных с повышением конкурентоспособности России, стала особенно актуальной с переходом страны к преобразованиям хозяйственной системы. В условиях, набирающей скорость, глобализации мирохозяйственных связей анализ конкурентоспособности на уровне предприятий, отраслей и национального хозяйства в целом, необходимо дополнять исследованием взаимодействия национальных хозяйств с деятельностью транснациональных корпораций, разного рода межгосударственных и неправительственных организаций.
На эти и другие вопросы позволяет дать ответ маркетинговое исследование рынка и конкурентоспособности продукции.
Цель дипломной работы — исследовать теоретические основы и разработать предложения, направленные на повышение конкурентоспособности российского машиностроения.
Для достижения поставленной цели в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:
— исследование теоретических основ управления конкурентоспособностью, применяемые в зарубежной практике;
— обоснование методов измерения конкурентоспособности на макро- и микроуровнях;
— изучение основных понятий международной маркетинговой стратегии предприятия:
— анализ основных направлений развития автомобильного рынка мира и европейского региона;
— обоснование маркетинговых стратегий ведущих автомобильных корпораций мира;
— разработка комплекса мероприятий по повышению конкурентоспособности отечественного машиностроения.
Характер исследования: практический, так как первичной целью исследования является изучение актуальной маркетинговой стратегии корпорации Toyota Motor Europe и конкретных маркетинговых мероприятий, реализуемых корпорацией Toyota в европейском регионе и применение ее опыта на российских предприятиях.
Тот факт, что компания преследует стратегическую цель расширения в регионе (особенно в связи с решением выйти на рынок через совместное предприятие с одним из своих основных конкурентов PSA), заставляет посвятить настоящую работу критическому анализу основных стратегических задач и преимуществ, связанных с проникновением Toyota на рынки Европы. Ввиду того, что активная позиция компании в европейском регионе не только положительно сказывается на ее финансовом состоянии, но и держит в тонусе давно устоявшихся европейских конкурентов, вынужденных поспевать за популярным экологическим трендом и технологическими инновациями японцев, данная тема представляется особенно актуальной.
Объект исследования: автомобильные компании мира и Российской Федерации.
Предмет исследования: маркетинговая стратегия автомобильных компании на рынках стран мира и Европы.
Теоретической и методологической основой курсовой работы послужили труды экономистов по вопросам основ формирования маркетинговой стратегии предприятий автомобильной отрасли.
Практическая значимость исследования заключается в детальном и последовательном подходе к изучению маркетинговой стратегии компании Toyota в европейском регионе и в разработке конкретных рекомендованных направлений ее развития.
Гипотеза: несмотря на то, что отечественное машиностроение сталкивается с серьезной конкуренцией со стороны опытных европейских и мировых автопроизводителей, компании России способны выгодно реализовать свой потенциал на территории европейского региона благодаря грамотному формированию маркетинговой стратегии.
1. Методические подходы к оценке конкурентоспособности
1.1 Понятие конкурентоспособности
Конкуренция — это один из самых важных атрибутов рыночной экономики. Рынок, а также механизм его действия не может нормально функционировать без развитых форм конкуренции. Известный английский экономист Ф. Хайек подходяще утверждал, «общества, которые возлагаются на конкуренцию, более успешно, чем другие, достигают своей цели».
Слово «конкуренция» происходит от латинского слова concurrere -соревноваться.
Конкуренция — это соперничество между участниками рыночного хозяйства за самые выгодные условия производства, продажи и купли товаров и услуг, за получение наибольших прибылей. Такой вид экономических отношений существует, тогда, когда производители товаров выступают как самостоятельные, независимые субъекты, зависимость которых связана только с конъюнктурой рынка, желанием выиграть у конкурентов позиции в производстве и реализации своей продукции.
В рыночных отношениях конкуренцию — естественно и объективно существующее явление — можно рассматривать как закон товарного хозяйства, действие которого для товаропроизводителей является внешней принудительной силой к повышению производительности труда на предприятиях, расширение масштабов производства, ускорение НТП, внедрение новых форм организации производства и систем зарплаты и тому подобное.
Проведенный анализ литературных источников позволил предложить следующую классификацию видов конкуренции (табл. 1).
Конкурентоспособность предприятия характеризует уровень компетентности предприятия относительно других предприятий конкурентов в формировании и использовании производственного потенциала определенного направления, а также его отдельных составляющих: технологии, ресурсов, менеджмента, навыков и знаний персонала.
Таблица 1 — Классификация видов конкуренции [27, с. 200]
В зависимости от предмета конкуренции
общая — конкурентами являются все производители, которые принимают участие в борьбе за деньги потребителей;
предметная (формальная) — конкурентами считаются предприятия, которые произведут товары одного ассортимента;
функциональная — конкуренция между товарами-заменителями
В зависимости от применяемых действий, за счет которых можно обойти конкурентов
ценовая — конкуренция за счет снижения расходов производства;
неценовая — использование любых законных средств снижения цен с целью привлечения новых потребителей
За характером ценовой конкуренции
прямая — предприятие оповещает о снижении цен на товары, что выпускаются и имеется на рынке;
скрытая — на рынок выводится новый товар с существенно улучшенными потребительскими свойствами, цена повышается незначительно
В зависимости от масштаба
местная — в группе, отделении, предприятии и тому подобное;
региональная — в районе, городе, области и т.д.;
национальная — в стране; межнациональная — в нескольких странах;
глобальная — в мировом масштабе, без конкретно определенных стран
За степенью интенсивность
привлекательная — когда в данном сегменте субъект качественнее удовлетворяет свои потребности или получает прибыль больше, чем в предыдущем сегменте;
умеренная — действия субъектов конкуренции поддерживают конкурентную среду в данном сегменте рынка;
жестокая для объекта конкуренции — субъект поглощает, уничтожает или вытесняет объект Из данного сегмента;
жестокая для субъекта конкуренции — когда объект поглощает, уничтожает или выгоняет субъект из данного сегмента;
гиперконкуренция — растущая динамизация конкуренции для всех участников рынка
За характером поведения продавца
монополия — если ситуация на рынке зависит только от собственного поведения продавца и реакции на него покупателей; полиполия — если продавец не может предсказывать реакцию конкурентов и берет рыночную цену как данную; монополистическая конкуренция — если продавец не может предсказывать реакцию конкурентов и выбирает цену, потому что его продукция дифференцирована, но это не влияет существенно на его конкурентов; олигополия — если продавец должен учитывать реакцию своих конкурентов
За степенью дифференциации товаров
гомогенная — однородная конкуренция, которая не включает дифференциацию товара;
гетерогенная — разнородная, с дифференциацией товара
За степенью сложности проникновения в отрасль
открыта — без барьеров входа в отрасль;
закрыта — с барьерами входа в отрасль
В зависимости от соблюдения норм и правил
добросовестная — конкуренция, которая осуществляется открыто на рынке с полным соблюдением действующего законодательства и этических норм;
недобросовестная — конкуренция, которая осуществляется на рынке с полным или частичным нарушением действующего законодательства и этических норм
В зависимости от полученных результатов
Реальная (эффективная) — динамическая конкуренция, которая стимулируется стремлением к получению сверхдоходов за счет конкурентных преимуществ;
потенциальная — интересы предприятий разрознены во времени и просторные
Все это влияет и на показатели качества продукции, прибыльности и производительности.
Конкурентоспособность предприятия определяется посредством показателей, которые отображают конкурентоспособность продукции, что выпускается, та эффективность использования ресурсов.
Конкурентоспособность продукции — это характеристика продукции, которая отображает ее отличие от товара-конкурента как за уровнем соответствия конкретной общественной потребности, так и за расходами на ее удовольствие. Показатель, что выражает такое отличие, определяет конкурентоспособность анализируемой продукции относительно товара-конкурента.
Конкурентоспособность любой продукции можно определить только в результате сравнения, и поэтому она является относительным показателем. Конкурентоспособность определяется совокупностью свойств этой продукции, что входят в состав ее качества и являются важными для потребителя, определяют его расходы при приобретении, употреблении (эксплуатации) и утилизации продукции. Основой обеспечения конкурентоспособности предприятия является наличие у него конкурентного преимущества.
Конкурентное преимущество трактует как имеющийся факт, то есть концентрировано проявление преимущества над конкурентами; наибольшая производительность использования ресурсов; свойства товара или марки, наличие эксклюзивной ценности.
Обращает на внимание тот факт, что большинство авторов при определении конкурентного преимущества не выделяет такую сферу деятельности, как управление. С одной стороны, управление является основным фактором исследования, формирования, сохранения, поддержки и развития конкурентных преимуществ предприятия. Из второго — субъекты управления — люди с их навыками, умениями, интеллектуальными способностями и возможностями (средствами, методами, инструментами) -является определяющим конкурентным преимуществом предприятия. Результаты управления фиксируются в фактах наличия тех или других конкурентных преимуществах предприятия на рынке.
Поэтому под конкурентным преимуществом предприятия целесообразно считать результат более эффективного за конкурентов управления процессами формирования и развития таких качественных и количественных свойств товара, которые представляют ценность для покупателя. Процессы формирования и развития конкурентных преимуществ товара, что производится, реализуются в функциональных сферах деятельности предприятия: производственной, финансово-инвестиционной, маркетинговой, сервисной и инновационной.
Выделения того или другого конкурентного преимущества или любого ее свойства не акцентируют внимания на качестве и эффективности процессов управления конкурентными преимуществами предприятия. Эффективность управления отдельным видом конкурентного преимущества резко снижается в сравнении с эффективностью управления системой конкурентных преимуществ.
Система конкурентных преимуществ выступает объектом управления предприятия, все элементы которой находятся в тесной взаимосвязи. Для управления конкурентными преимуществами предприятия следует определить их основные свойства: изменчивость и относительность.
Изменчивость. Конкурентное преимущество не является постоянным качеством предприятий. Действие факторов конкуренции в отрасли создают условия для ее динамического развития, а, следовательно, «старения» имеющихся конкурентных преимуществ и необходимости их поддержки. Для того, чтобы достичь конкурентного преимущества, необходимые комплексные усилия. Иногда и их оказывается недостаточно из-за действия внешних, не контролированных факторов. Более того, те самые факторы могут как усиливать, так и ослаблять конкурентное преимущество.
Относительность. Конкурентное преимущество носит сравнительный характер, потому что может быть оценена только путем сравнения отдельных характеристик. Относительность конкурентного преимущества оказывается в ее зависимости от конкретных условий и причин. Предприятие, что владеет конкурентными преимуществами на одном географическом рынке, может не иметь этих преимуществ на другом и наоборот. При их анализе фактор привязки к реальным рыночным условиям должен обязательно учитываться.
На каждом этапе функционирование состояние конкурентоспособности предприятия разный. Но когда оно переходит в так называемую зрелость, то есть становится неизменной, считается, что наступил момент для осуществления превращений. Но при таком подходе может возникнуть ситуация, когда проведение превращений ничего не даст. Дело в том, что через разновременность изменений событий, которые происходят в параметрах, что влияют на конкурентоспособность предприятия на стадии общей зрелости, некоторые из них будут находиться в состоянии упадка, и на их изменения будет нужно много времени. Поэтому соответственно принятой стратегии развития предприятия необходимо отслеживать изменения каждого фактора. Все факторы, что влияют на конкурентоспособность, то есть на конкурентные преимущества предприятия, можно разделить на две большие группы: внутренние и внешние.
К формам и методам максимизации внутренних возможностей на основе проведения технологической политики, направленной на постоянное повышение конкурентоспособности предприятия, обеспечение высокого качества продукции и поставки ее в срок, необходимо в первую очередь зачесть гибкое использование ноу-хау в технологии производства, что дает предприятию возможность стать лидером в выпуске данной продукции.
Показатели конкурентоспособности — система критериев количественной оценки состояния конкурентоспособности товара или группы товаров одного класса. Для более объективной оценки конкурентоспособности следует дополнить ее измерители на микроуровне, полученные в ходе опросов руководителей, рядом показателей, отражающих степень доминирования производителей на тех или иных отраслевых и/или географических рынках.
Например, один из таких показателей — соотношение долей национальных и зарубежных производителей на отдельных отраслевых (товарных) рынках внутри страны. Это соотношение характеризует конкурентоспособность российского производства на национальном рынке.
В настоящее время ключевой вопрос повышения конкурентоспособности российской экономики — обеспечение эффективной работы российских предприятий. В этом контексте необходимо обратить внимание на вопросы совершенствования корпоративного управления на российских предприятиях как важнейшее условие их реструктуризации и повышения инвестиционной привлекательности.
Обеспечение баланса интересов собственников и менеджеров, предотвращение нарушения прав акционеров, ограничение бесконтрольного вмешательства других игроков, прежде всего региональных органов власти, в деятельность акционерных обществ — вот далеко не полный перечень вопросов, которые должны решаться в ходе становления национальной модели корпоративного управления в России.
Вместе с тем она не может насаждаться сверху, а должна учитывать мотивации сегодняшних собственников и тенденции, наблюдаемые на микроуровне.
Меры по стимулированию концентрации собственности должны учитываться при нормативно-правовом регулировании институтов фондового рынка, регламентации деятельности российских корпораций и развитии других форм организации бизнеса.
На наш взгляд, измерение конкурентоспособности можно проводить в двух аспектах — на макро- и микроуровнях. На макроуровне анализу и оценке подлежат прежде всего факторы, лежащие на стороне экономической политики и институциональных условий, а также ресурсного потенциала экономики. На микроуровне свою плодотворность демонстрирует практика применения обследований предприятий, позволяющая проводить динамические и межстрановые сопоставления. Результаты опросов следует дополнять данными отраслевой статистики, анализом товарных рынков. Кроме того, результаты обследований предприятий дают полезную информацию для обоснования рекомендаций по обеспечению роста конкурентоспособности российской экономики.
Один из главных выводов, который можно сделать из современных исследований КСП (конкурентоспособности), состоит в том, что уровень конкурентности и конкурентоспособности трудно измерить. Экспертные оценки — это лучше, чем ничего, но их конструирование выглядит слишком произвольным. Ясного и общепринятого показателя на сегодняшний день нет [30, с. 31].
Более многообещающим представляется подход к измерению конкуренции и конкурентоспособности на микроуровне через прямые опросы предприятий. На двух примерах такого рода косвенного подтверждения достоверности оценок КСП и остроты конкуренции хотелось бы остановиться.
Первый пример относится к измерению остроты конкуренции. Стандартный способ здесь состоит в том, что респондентам предлагается оценить остроту конкуренции на своих основных рынках сбыта продукции по пятибалльной шкале. Единица соответствует низшему уровню конкуренции, а пятерка — высшему, самому ожесточенному. Далее баллы всех респондентов суммируются и выводится средний показатель для предприятий выборки, а с учетом ее репрезентативности — и для промышленности в целом.
Зарубежные конкуренты на рынках РФ. Отвечая на вопрос о главных факторах, обеспечивающих успех их зарубежных конкурентов на внутреннем рынке России, 35% респондентов выделили большие финансовые возможности иностранных фирм, 34% — использование новых технологий, 31% — высокое качество продукции, 23% — умелые маркетинг и рекламу. Существенно меньшее значение имеют, на взгляд респондентов РЭБ, такие факторы, как низкая цена и умелый менеджмент (по 15%), налоговые и прочие льготы, предоставленные иностранным производителям (12%). И наконец, 10% участников опроса считают, что никаких особых успехов иностранцы на наших рынках вообще не добились.
Сравнение предприятий с разными уровнями КСП. Как уже отмечалось, по уровню КСП основной части своей продукции все обследованные предприятия делятся на три большие группы: с высокой, средней и низкой КСП. Предприятия с высокой конкурентоспособностью несколько больше, чем те, которые принадлежат к группе, имеющей низкую конкурентоспособность. У первых среднее число занятых составило около 1400, у последних — примерно 600 человек. Пока трудно судить, сколь устойчива эта дифференциация. В опросе за 2006 г. заметных различий между группами по данному признаку не наблюдалось (табл. 2), [14, с. 37].
Весьма ощутимо различие по хозяйственным показателям.
Загрузка производственных мощностей в группе с высокой КСП была равна 84%, а с низкой КСП — лишь 54% (считая от нормального уровня = 100%).
По загрузке рабочей силы разница между двумя крайними группами тоже велика: 94% против 73%.
Интересно отметить, что высококонкурентные предприятия лидировали не только по абсолютному уровню использования производственного потенциала, но и по его динамике.
По сравнению с прошлым годом прирост загрузки мощностей в этой группе составил 10 процентных пунктов, загрузки рабочей силы -5 процентных пунктов. Аналогичные показатели для производителей с низкой конкурентоспособностью были равны всего лишь +2 и +1 процентных пункта.
Таблица 2 — Характеристики предприятий с разным уровнем конкурентоспособности [14, с. 37]
Группы предприятий по конкурентоспособности
Численность работников (чел.)
Степень загрузки производственных мощностей
Степень загрузки наличной рабочей силы
Доля продукции, реализованной по бартеру
Доля продукции, реализованной через банковский расчетный счет
Доля предприятий, не пользующихся кредитами банков
Доля финансово-благополучных предприятий
Средняя заработная плата (руб.)
Среднемесячные доходы высшего управленческого персонала (руб.)
— по отношению к средней зарплате (%)
Доля предприятий (%), приобретших в последние 3 года: лицензии, ноу-хау, патенты и т.п.
— новое (не старше 1998 г.) импортное оборудование
— компьютеры и программы
Издержки, которых не должно быть в нормальной рыночной экономике (% от стоимости годового выпуска)
* Нормальный уровень = 100%
Весьма заметно разнится структура расчетов. В группе высококонкурентных предприятий на момент опроса примерно 10% продукции реализовывалось по бартеру, а 71% — через банковский расчетный счет. В группе же с низкой КСП по бартеру реализовывалось 19%, а с использованием расчетного счета — только 42% производимой продукции.
Существенно отличается положение разных групп по связям с банковским сектором. Преобладающая часть низкоконкурентных предприятий (59%) вообще не пользуется банковским кредитом. В то время как среди предприятий с высокой КСП таких насчитывается 41%.
В целом финансовое состояние в высококонкурентной группе намного лучше. Как «хорошее» или «нормальное» его оценили здесь 68% предприятий, а в группе с низкой конкурентоспособностью — только 32%. Естественно, что по показателям средней заработной платы и дохода управленческого персонала предприятия с высокой конкурентоспособностью также существенно обгоняют предприятия с низкой КСП.
Средняя заработная плата первой группы предприятий была более 3000 руб. в месяц, последней — менее 1700; доходы высшего управленческого персонала соответственно составляли 7800 руб. и 3900 руб.
Различия между группами по частоте покупок компьютеров, патентов и нового оборудования можно было предвидеть заранее. Ясно, что, занимая более прочные позиции (рыночные и финансовые), производители с высокой конкурентоспособностью должны лидировать и в этой области. Интересно, однако, отметить, что это лидерство проявляется не по всем позициям. Как видно из предпоследней строки таблицы 6, предприятия с высокой КСП отличаются от других прежде всего покупками нового импортного оборудования. Эта позиция указывалась ими в 2,5 раза чаще, чем в группе со средней КСП, и почти в 5 раз чаще, чем в группе с низкой КСП. В приобретении компьютеров и программ их превосходство выглядит существенным только при сравнении с последней группой. А в том, что касается патентов и лицензий, то здесь их активность была уже не выше, а ниже, чем у производителей с более низкой КСП [22, с. 39].
В анкету был включен вопрос о том, сколь велики издержки предприятий по «урегулированию» проблем с таможней, федеральными и местными властями, «нужными людьми» (взятки, подарки, услуги) и т.п. То есть каковы затраты, которых, по мнению респондентов, в нормальной рыночной экономике не должно быть вообще. Оказалось, что величина таких издержек весьма существенна. В группе с высокой КСП она составляет 3% от стоимости годового выпуска, а в группе с низкой КСП доходит до 12%. Это сопоставимо с долей прибыли в цене продукции. И отсюда ясно, что устранение (или хотя бы снижение) таких издержек способно значительно повысить конкурентоспособность отечественных производителей как на внутреннем, так и на внешних рынках.
1.2 Конкуренция в глобальных отраслях и стратегия компаний в новых условиях
Глобальная отрасль — та, в которой стратегические позиции конкурентов на основных географических или национальных рынках ощущают фундаментальное влияние их общих глобальных позиций. Для анализа конкуренции в глобальной отрасли необходимо изучить экономику этой отрасли и конкурентов на разных географических или национальных рынках.
Глобальные отрасли ставят перед фирмой требование конкурировать на скоординированной основе в мировых масштабах. В обратном случае фирма окажется в стратегически невыгодном положении. Некоторые отрасли, которые являются международными в том смысле, что в них действуют многонациональные компании, не имеют истинных характеристик глобальности. Но, принимая определенное участие в разработке товара, филиалы компаний действуют автономно, а конкурентный баланс подбивается на основе каждой отдельно взятой страны. Исходя из этого, отрасли с многонациональными конкурентами необязательно являются глобальными. Однако следует осознавать, что «глобальность» является всегда результатом уровня, поскольку объем стратегических преимуществ фирм, которые ведут конкурентную борьбу на международных рынках, в разных отраслях может существенно отличаться. В 1970-х годах много отраслей обрели статус глобальных, и такая важная структурная тенденция набирает все больших и больших масштабов. Инвестирование в торговлю и экономику зарубежных стран по всем показателям существенно возрастает, а изменения в стратегическом положении, которыми сопровождалась эволюция в отраслях, драматичны и быстры.
Менеджеры практически каждой отрасли должны просчитывать если не реальность, то, по крайней мере, вероятность глобальной конкуренции. Конкуренция на международном уровне по многим характеристикам отличается от внутренней: эти характеристики, как правило, берутся во внимание при разработке стратегии международной конкуренции:
— разные показатели затрат в разных странах;
— разные обстоятельства на зарубежных рынках;
— разная роль правительств иностранных государств;
— различие в целях, ресурсах и возможности следить за деятельностью зарубежных конкурентов.
Однако структурные и рыночные факторы, действующие в глобальных отраслях, такие же, как и в большинстве отечественных отраслей. В структурном анализе глобальных отраслей должны фигурировать зарубежные конкуренты, потенциальные претенденты на вход, широкий выбор возможных заменителей, а также рассчитываться вероятность различия целей и характера фирм, так же как и разного понимания, ими стратегически важных вещей.
Фирмы могут принимать участие в международной деятельности посредством трех основных механизмов: лицензирование, экспорт и прямые зарубежные инвестиции. Как правило, первый выход фирмы на зарубежный рынок означает экспорт товара или лицензирование, и только после получения определенного опыта международной деятельности фирма рассматривает возможность прямых иностранных инвестиций. В отраслях, где конкуренция приобрела действительно глобальные масштабы, будет иметь место экспорт или прямые иностранные инвестиции. Основной поток экспортных товаров во многих странах является надежным свидетельством глобальной конкуренции, однако прямых иностранных инвестиций в отрасль может и не быть. Такие инвестиции могут складываться из независимых филиалов в разных странах, причем конкурентное положение каждого филиала в большой степени будет зависеть от его активов и конкретных обстоятельств в этой стране или местности.
В фундаментальном значении отрасль становится глобальной, поскольку существуют экономические (или иные) преимущества для фирмы, которая ведет скоординированную конкурентную борьбу на многих национальных рынках. Существует множество витков таких глобальных стратегических преимуществ, так же как и препятствий на их пути. Задание аналитика — дать оценку таким явлениям в конкретной отрасли, являющейся объектом исследования, и понять, является ли она глобальной (или почему нет), или, наоборот, определить, какие витки глобального преимущества одержали верх.
Процессы глобализации ассоциируются прежде всего с деятельностью крупных, как правило, транснациональных корпораций. В 90-е годы наблюдался отчетливый «взрыв» активности таких корпораций. Если в 80-е годы число материнских компаний американских транснациональных корпораций увеличилось на 71, а дочерних компаний — на 600, то в 90-е годы — соответственно на 500 и 4000. При этом существенно изменился сам механизм укрупнения транснациональных компаний. В 80-е годы он происходил преимущественно за счет поглощений других ТНК в рамках национальных границ. В 90-е же годы слияния и поглощения приняли отчетливо транснациональный характер [13, с. 107].
Процессы глобализации по-новому ставят проблемы взаимодействия технологических и структурных изменений с экономическим ростом. Технология является необычным товаром, который лишь частично носит исключительный характер. В отличие от обычных товаров часть технологии или информации может одновременно использоваться в различных местах различными экономическими субъектами. Юридическая защита прав собственности, хотя и защищает собственника технологии или идеи, не в состоянии обеспечить абсолютную исключительность такого товара. В свою очередь, товар, производимый по конкретной технологии, может сам по себе служить источником внутри и межпроизводственной диффузии знаний. Это обстоятельство в условиях глобализации создает технологический «спилловер», который повышает производительность научных исследований в целом и стимулирует процесс дальнейших инноваций и технического прогресса.
Сам по себе запас знаний и человеческого капитала, формирующегося в условиях глобализации, является необходимым, но недостаточным условием экономического роста. Однако существование и эффективное функционирование соответствующих институциональных структур, которые дают возможность частному сектору самому производить достаточные объемы знаний и человеческого капитала и эффективно использовать его потенциал, обеспечивают в конечном итоге стабильный экономический рост.
Для уяснения особенностей процесса глобализации 90-х годов важно проследить относительное значение различных мотивов инвестиционной деятельности транснациональных компаний.
Наиболее простым способом оценки таких мотивов могут служить сложившиеся модели продаж зарубежных филиалов ТНК. Анализ показывает, что наиболее типичной инвестиционной моделью транснациональных компаний является обеспечение продаж (обслуживание) на том местном или региональном рынке, где расположена та или иная дочерняя компания, а не организация производства для обеспечения экспорта продукции.
Такая «локализация» инвестиционной стратегии американских ТНК является своеобразным проявлением процессов глобализации, поскольку локальные рынки интенсивно вовлекаются в эти процессы по мере снижения импортных ограничений и тарифов, гомогенизации вкусов и т.д. В то же время многочисленные зарубежные филиалы и дочерние компании ТНК требуют все большей координации и поддержки со стороны как поставщиков товаров и услуг, так и материнских компаний. Современные ТНК — это компании, сочетающие унификацию и глобальную интеграцию своей брэндовой политики, стандартов поставок и снабжения, управления знаниями, политики продаж с привязкой их к потребностям локальных рынков. Девизом таких компаний становится лозунг «думай глобально — действуй локально», а главной проблемой — правильное сочетание глобальной интеграции и местной ответственности [28, с. 417].
В то же время в глобальной экономике, как опасаются многие экономисты, международные инвесторы руководствуются поиском рынков не только с наиболее низкими единичными производственными издержками, но и с наименее жестким природоохранным и социальным законодательством. В этой связи глобализация может подталкивать развивающиеся страны к снижению социальных и природоохранных стандартов в ходе конкуренции за иностранные инвестиции.
В данном отношении характерен пример стран Юго-Восточной Азии, где слабость институциональной среды и микроэкономических условий роста привели в конечном итоге к серьезным потрясениям, несмотря на прочность их макроэкономических позиций.
В этой связи возрастает значение исследований конкурентоспособности отдельных компаний, фирм и предприятий, под которой обычно понимается способность компаний эффективно производить имеющие рыночную ценность товары и услуги для достижения высокого уровня доходов и отдачи на капитал.
Конечно, речь идет не просто о компаниях сегмента «новой экономики», а о результатах взаимодействия новой и традиционной экономики и изменений при этом компаний самой традиционной экономики. Например, по данным ряда консалтинговых фирм, процентное соотношение материальных и нематериальных активов составляет у компании «ИБМ» 20:80, а в таких компаниях традиционной экономики, как «Бритиш петролеум» — 30:70, а «Кока-кола» — 5:95.
В последние годы с усилением процессов глобализации возрос интерес к проблемам конкурентоспособности, в том числе на микроуровне.
Новые условия и факторы конкуренции меняют стратегию поведения компании и направления ее реструктуризации.
Например, в машиностроении темпы роста снизились с 5,2% в 60-е годы до 2,0% в достаточно благоприятные для американской экономики 90-е годы. В то же время объем накопленных и используемых в экономике товаров длительного пользования непрерывно возрастал благодаря росту сроков службы и жизненного цикла произведенных товаров.
Так, автомобильный парк США увеличился с 60 млн. единиц в 50-х годах до 200 млн. к 2000 г., в то время как ежегодный объем продаж новых автомобилей стабилизировался на отметке в 15 млн. Иными словами, отношение объема накопленного парка к ежегодному выпуску составило 13:1. Аналогичные тенденции наблюдались и во многих других отраслях американской обрабатывающей промышленности. Например, упомянутое соотношение в производстве локомотивов достигло 22:1, в производстве гражданских самолетов — 150:1, тракторов -30:1.
Доля услуг в американском ВВП возросла с 16% в 60-х годах до 40% в 90-е годы, в то время как в обрабатывающей промышленности — сократилась за тот же период с 27 до 17%. Сектор услуг, отличающийся более высокой прибыльностью и меньшей капиталоемкостью по сравнению с традиционной обрабатывающей промышленностью, и стремится захватить традиционные американские промышленные корпорации.
В новых условиях конкурентным преимуществом в обрабатывающей промышленности США становится «преданность клиенту». Цель же корпоративной стратегии — не столько завоевание наибольшей доли потребителей, сколько выстраивание прочных и долгосрочных отношений с наиболее доходными клиентами.
Завоевывая лояльность клиента, производитель становится приоритетным поставщиком услуг в течение всего жизненного цикла товара. Для приобретения доверия клиента недостаточно просто поставить необходимый товар, но необходимо также и обеспечить набор услуг, которые минимизируют совокупные издержки, связанные с владением и эксплуатацией данного товара. В этой связи особую роль приобретает установление контроля над каналами дистрибуции товара. Некоторые американские корпорации осуществляют это посредством эксклюзивных контрактов с торговыми компаниями.
Например, известная американская корпорация «Вирпул» около 30% производимой бытовой техники продает через сеть торговой компании «Сиерс» под брэндом «Сиерс Кенмор».
В компьютерном бизнесе 90% персональных компьютеров компаний «ИБМ», «Хьюлетт Паккард» и «Компак» продается через несколько крупных розничных торговцев, включая «Инграм Майкро» и «Тех Дейта». Корпорация же «Форд» старается сама приобрести дилерскую сеть на некоторых региональных рынках.
Кроме того эта автомобильная корпорация купила несколько ведущих европейских поставщиков запасных частей и компаний сферы автомобильных услуг. Аналогичной стратегии придерживается «Кока-кола», которая контролирует 70% своей дистрибьютерской сети на внутреннем рынке и агрессивно пытается установить аналогичный контроль на внешних рынках.
Известный конгломерат «Дженерал электрик» учредил дочернюю компанию «Дженерал электрик кэпитал» специально для предоставления финансовых услуг компаниям, потребителям продукции материнской компании. За пятнадцать лет существования «Дженерал электрик кэпитал» превратилась из скромной финансовой дочки в могучий профит-центр всей корпорации, обеспечивающей 41 % совокупных доходов конгломерата.
Так, среди ста ведущих компаний к 2002 г. остались лишь три компании конгломератного типа, в то время как в 1996 г. их было семь. За 1996-2002 гг. американский многоотраслевой концерн ЗМ («Миннесота майнингэнд мэнюфэкчуринг») переместился в списке «ФТ» с 72-го на 86-е место; многопрофильная химическая корпорация «Дюпон» опустилась с 28-го на 79-е место, германский концерн «Байер» — с 81-го на 170-е. Компании же «Сиба» (44-е место в 1996 г.), «Хехст» (116-е) и «Феба» в рейтинг 2002 г. вообще не попали.
Интересно также проследить судьбу компаний, входящих или входивших в ведущие японские финансово-промышленные группы, такие как «Мицуи», «Мицубиси», «Сумитомо». Оказывается, что вхождение корпораций в такие группы не спасает их от потерь конкурентных позиций. Так, в рейтинге «ФТ» 1996 г. присутствовали восемь компаний, входящих в группу «Мицубиси», к 2002 г. их осталось только пять. При этом ведущая машиностроительная корпорация «Мицубиси хэви индастриз», занимавшая шесть лет назад 76-е место среди крупнейших компаний мира, в 2002 г. заняла лишь 411-е место. От шести компаний, входящих в финансово-промышленную группу «Сумитомо», к 2002 г. остался лишь «Сумитомо бэнк», опустившийся с 18-й на 182-ю позицию. Группу «Мицуи» в 1996 г. представляли три корпорации, в 2002 г. — одна [28, с. 308].
Исходя из того, что конкуренция есть процесс соревнования, то соответственно способность успешно вести такое соревнование и выигрывать в нем, можно называть конкурентоспособностью. Действительно, там, где имеет место соревнование, там мы имеем дело с конкурентоспособностью.
Вне поля зрения большинства аналитиков пока остается и проблема взаимоувязки производственных и непроизводственных экономических показателей, качественных и количественных параметров оценок, их соотношений, а главное — уровней анализа этой важнейшей в современных условиях категории.
В таком контексте маркетинг должен быть использован для планирования и осуществления многообразной деятельности предприятий по повышению его конкурентоспособности.
Маркетинговые исследования базируются на глубоком и всестороннем изучении потребностей и спроса фактических и потенциальных потребителей реализуемых товаров и услуг, на анализе состояния их производства и предложения, уровня и динамики цен, а также других факторов, определяющих развитие рынка продукции.
Коммерческий маркетинг направлен на изучение и формирование спроса. Он является средством получения стабильно высоких экономических показателей, главным из которых является прибыль.
Выявление неудовлетворенного спроса на определенные группы товаров ориентирует отечественное производство на их выпуск и более полное обеспечение ими населения.
С точки зрения практических действий маркетинг позволяет осуществлять конкретные меры по повышению эффективности и конкурентоспособности предприятий (фирм, компаний, АО) путем максимального приспособления их деятельности к производству (импорту) и сбыту продукции, к требованиям рынка, спроса потребителей в целях достижения социального и экономического эффекта, уменьшения степени коммерческого риска.
И в этом смысле маркетинг как бы смыкается с современными требованиями менеджмента. Это связано с тем, что маркетинг открывает возможности для применения программно-целевого подхода к организации производственно-сбытовой деятельности.
Сбытовая деятельность дополняется возможностью предоставления предприятиями сервисных и прочих услуг, а также подготовки соответствующей информации.
Средства маркетинга включают широкий набор и других видов работ (посреднических, коммерческих, торгово-сбытовых), например лизинг — арендная деятельность и прокат; инжиниринг — реализация технологий, рекламы и т.д. В области решения управленческих задач эта деятельность направлена на:
— обоснование целесообразности и необходимости производства, импорта и сбыта широкого набора предоставляемых услуг;
— выявление действительного и потенциального спроса на них;
— проведение организационно — исследовательских работ, связанных с изготовлением товаров и выходом их на рынок;
— координацию и планирование финансово-хозяйственных операций;
— регулирование деятельности сети предприятий, включая оперативное руководство производством, их транспортировкой, упаковкой, продажей, рекламой, техническим и сервисным обслуживанием, ориентированным на расширение их сбыта и стимулирование спроса на них.
Решение перечисленных задач позволяет снижать степень неопределенности и риска в процессе управления отдельными звеньями торговой сети.
Если исходный момент маркетинга предполагает комплексное изучение потребительского рынка, покупателей и выявление их потребностей, а также платежеспособного спроса, то его завершающая стадия — продажа товаров конечному (или промежуточному) покупателю в зависимости от вида продукта и интересов потребителя.
Планирование производства, импорта и сбыта продукции сводится к определению параметров качеств (функциональных, потребительских, эстетико-гигиенических), включая их упаковку, которые позволяют обеспечивать экономическую результативность деятельности.
В рамках маркетинга в целостную систему объединяются: исследования в области сбыта, реклама, организация работ по доведению товаров до потребителя. Важнейшей составной частью этого плана является анализ текущего состояния рынка. Для этого необходимо иметь развернутую информацию о виде товара, о степени его новизны и отличительных особенностях по сравнению с товароми-аналогами, о их потребительских и функциональных свойствах. Необходимо также сопоставить его с продукцией конкурентов, информацией о динамике цен и объемах сбыта этого товара.
Анализ текущего состояния и перспектив развития осваиваемого рынка характеризует общие тенденции изменения соотношения спроса и предложения, которые определяются многими факторами, в частности социально-экономическими, природно-климатическими, а также сезонными особенностями потребления отдельных видов товаров и предоставляемых услуг, их качеством, наконец, уровнем цен на них, предпочтениями потребителей, авторитетом товарной марки производителя или импортера, а также рядом других факторов.
Наряду с выявлением мнений и предпочтений потенциальных потребителей, практическое значение имеют маркетинговые исследования уровня доходов, их распределения по разным социопрофессиональным группам населения; оценка их платежеспособного спроса на товары и услуги. Все это должно быть связано с уровнем цен и тем самым определены возможности их покупки соответствующими группами населения.
В целом же маркетинг, таким образом, представляет собой уже образ мышления, формы восприятия реально протекающих процессов в рыночной экономике (а не только функцию управления или набор методов менеджмента). Поэтому в смете маркетинга отражают одновременно планируемые расходы на его проведение и ожидаемые от него результаты.
Специфика рыночной деятельности предполагает оперативность и гибкое реагирование предприятия на постоянно меняющуюся обстановку в зависимости от складывающейся ситуации на рынке. Поэтому средствами маркетинга разрабатывают вопросы, связанные с изучением конкретных особенностей рынка, планированием ассортимента товаров и услуг, точным выполнением торговых и рекламных планов и т.п.
Служба маркетинга предназначена для обеспечения гибкого приспособления учреждений (предприятий) к изменяющейся рыночной ситуации — доходам, ценам, конъюнктуре и требованиям потребителей. В задачи службы маркетинга предприятия входят: сбор, обработка и анализ информации о рынке, о размерах и структуре спроса на конкретные виды изделий; подготовка данных для принятия оперативных решений по более эффективному приспособлению возможностей предприятий к требованиям рынка, а также активное формирование спроса и расширение сбыта продукции.
На региональном уровне (звеньях непосредственного контакта с потребителями) особенно важно, чтобы продукция фабрик, оптовая и розничная торговля ею соответствовали информации, полученной на основе маркетинговых исследований.
При этом маркетинговая информация о спросе (ассортимент товаров и услуг, потребность в них) должна соответствовать информации производителей [42, с. 201].
На уровне торговых предприятий служба маркетинга призвана обеспечить выполнение ряда функций, которые в обобщенном виде можно представить так:
1. Комплексное изучение рынка:
— исследование и анализ его основных показателей (емкости, конъюнктуры);
— прогноз развития (долго- и краткосрочный);
— изучение потребителей (их отношение к продукции, мотивы покупки); наличие возможных конкурентов.
При этом речь идет о разделении рынка по однородным группам потребителей (в том числе индивидуальных).
2. Планирование ассортимента предоставляемых товаров и услуг.
3. Сбыт и распределение товаров и услуг.
4. Реклама и формирование имиджа торгового предприятия
При этом основные источники маркетинговой информации можно подразделить на так называемые «кабинетные» и «полевые». Среди «кабинетных» источников информации выделяются следующие:
— материалы органов управления: законы, постановления, нормативные положения; акты и инструкции, регламентирующие порядок деятельности торговых предприятий;
— издания научных и некоммерческих исследовательских организаций;
— академические, отраслевые и профессиональные журналы;
— доклады зарубежных правительственных учреждений и коммерческих исследовательских корпораций (организаций).
«Полевые» источники информации основаны на сборе первичных данных о рынке: результаты наблюдений, обследований, выборочных (социологических) экспериментов. Выборочные обследования проводятся путем опросов и анкетирования специалистов, а также населения. Получаемая при этом информация служит основанием для решения задач, связанных с товаров на рынок.
На основе такой информации и ее аналитико-синтетической переработки формируется досье на каждый новый товар, которое периодически дополняется и корректируется. В дальнейшем это досье используется при проведении маркетинговых исследований. Такие исследования направлены на выявление условий конкуренции, тенденций развития определенного научного направления, решения вопросов, связанных с ценообразованием и рекламой.
Современная реклама — глубоко продуманный и научно организованный процесс. Поэтому еще до их появления рекламисты и маркетологи с помощью психологов и социологов тщательно продумывают, как выводить на рынок новые товары и услуги.
3. Направления повышения конкурентоспособности продукции
Повышение конкурентоспособности автомобильной техники достигается путем проведения институциональных преобразований, развития производства высокотехнологичных автомобильных компонентов и материалов, применения государственных стандартов, отвечающих международным требованиям, совершенствования научно-технического и кадрового обеспечения.
Основной стратегической целью Минского автомобильного завода на ближайшие годы является повышение конкурентоспособности продукции и увеличение объемов реализации выпускаемой заводом автотранспортной техники.
Реализация стратегической цели завода предусматривает:
— обновление и расширение номенклатуры выпускаемой продукции;
— внедрение и сертификация систем менеджмента качества производства автомобилей, производства автобусов и производства автоприцепов на соответствие требованиям МС ИСО серии 9000;
— техническое перевооружение производства с заменой устаревшего морально и физически изношенного оборудования и технологии на новые более прогрессивные и современные;
— проведение комплекса мероприятий по снижению себестоимости продукции;
— дальнейшее развитие маркетинговой деятельности с целью завоевания и освоения новых рынков сбыта;
— улучшение гарантийного и сервисного обслуживания продукции завода у потребителей;
— освоение производства ряда деталей и узлов взамен покупаемых в настоящее время в странах дальнего зарубежья.
Реализация данной стратегии позволит заводу повысить конкурентоспособность и качество выпускаемой продукции, обеспечит увеличение объемов, расширение и укрепление позиций на рынке и получение на этой основе прибыли, достаточной для дальнейшего совершенствования и развития производства, более полного удовлетворения материальных потребностей коллектива.
Так как РУП «МАЗ» относится к машиностроительной отрасли, одной из ведущих отраслей нашей республики, то в целях повышения конкурентоспособности продукции предприятия в республике необходимо особое внимание уделять развитию производства автомобильных компонентов, определяющих технический уровень и качество автомобильной техники, в том числе двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и электрооборудования. Разработка и производство автомобильных компонентов должны осуществляться специализированными фирмами, поставляющими продукцию широкой номенклатуры и разных типоразмеров изготовителям автотранспортных средств. Оптимальный объем продажи позволит таким фирмам быстро окупать вложения, вкладывать значительные инвестиции в научно-исследовательские разработки и расширение производства, оперативно внедрять новые технологии и поддерживать конкурентоспособность своих изделий. При этом совершенствование компонентов специализированными фирмами будет обеспечивать повышение конкурентоспособности автомобильной техники РУП «МАЗ».
Необходимо стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в том числе новых поколений шин, удовлетворяющих требованиям по уровню шума и экологии, изделий электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей.
Развитие автомобилестроительной отрасли базируется на фундаментальных и прикладных исследованиях, направленных на создание новых видов автомобильной техники, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности. Приоритетными направлениями проведения научных исследований на среднесрочную перспективу являются: использование альтернативных видов топлива (водород, метанол, этанол, диметиловый эфир, биотопливо); создание топливных элементов и комбинированных энергетических установок; разработка двигателей внутреннего сгорания с регулируемыми рабочим объемом и степенью сжатия, а также внедрение алгоритмов отбора мощности, обеспечивающих минимальные затраты энергии на передвижение и высокую проходимость; создание нового поколения автоматической трансмиссии, интегрированных (интеллектуальных) систем безопасности, бортовых систем диагностики и контроля, а также математических моделей физико-химических процессов сгорания топлива и преобразования энергии; освоение и внедрение технологий, обеспечивающих сопровождение продукции автомобилестроения в течение ее полного жизненного цикла.
Для решения этих задач необходимо обеспечить формирование на РУП «МАЗ» и на других предприятиях машиностроительной отрасли соответствующего кадрового потенциала с использованием комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов всех уровней, соответствующей последним достижениям мировой науки и техники.
Развитие РУП «МАЗ», а также уровень конкурентоспособности его продукции во многом будет определяться государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции.
Активная государственная политика в области развития автомобилестроения, и в частности на укрепление позиций РУП «МАЗ» на рынке большегрузной техники и автобусов должна быть направлена на осуществление следующих мер:
— разработку механизма, обеспечивающего создание новых и модернизацию действующих производственных мощностей по выпуску передовой автомобильной техники и ее компонентов;
— создание условий для привлечения средств, направленных на реализацию высокоэффективных проектов, осуществляемых на конкурсной основе;
— предоставление грантов для проведения НИОКР по разработке новой автомобильной техники и ее компонентов;
— применение механизмов таможенно-тарифного регулирования;
— усиление антимонопольного контроля на рынках товаров, услуг и капитала;
— проведение активной политики в области экспорта;
— стимулирование развития лизинга автотранспортных средств, кредитование приобретения автомобильной техники физическими и юридическими лицами;
— создание инвестиционно привлекательных условий для организации совместно с ведущими зарубежными компаниям специализированного производства автомобильных компонентов;
— повышение конкурентоспособности автомобильной техники путем применения стандартов, отвечающих международным требованиям;
— развитие специализированных мощностей по изготовлению узлов и агрегатов, в том числе двигателей внутреннего сгорания.
Автомобильное производство является источником загрязнения окружающей среды. На РУП «МАЗ» предполагается значительно снизить выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду за счет совершенствования наиболее вредных технологических процессов, замены устаревшего оборудования, средств доставки и утилизации отработанных технологических материалов.
Повышение экологических характеристик выпускаемых автомобилей предусматривается осуществить в 3 этапа. На первом этапе необходимо оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники «МАЗ», упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-3). На втором этапе следует обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-4). На третьем этапе (до 2010 года) необходимо осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом. В целях повышения экологической безопасности автомобилей в период их полного жизненного цикла предстоит решить вопросы законодательного, организационного и технологического обеспечения всей процедуры вторичного использования материалов и конструкций. Необходимо обеспечить создание межведомственной системы мониторинга соответствия безопасности автомобильной техники техническому уровню по экологии, безопасности, надежности и другим потребительским свойствам на базе организации системы испытаний в условиях реальной эксплуатации автотранспортных средств.
Для того чтобы выпускать конкурентную, востребованную рынком продукцию, необходимы новые современные технологии и соответствующее оборудование.
Основной статьей, которая негативно влияет на производственные издержки РУП «МАЗ», являются материальные затраты.
Прежде всего, при планировании технико-эксплуатационных параметров нового изделия необходимо провести маркетинговые исследования рынка с целью определения отставания от конкурентов на данном рынке по важнейшим показателям качества, а также маркетологи должны спрогнозировать тенденции научно- технического прогресса (НТП) в данной области на период внедрения нового товара у потребителя. Эти параметры закладываются в техническое задание на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Затем конструкторы, технологи, экономисты и менеджеры ищут пути технического и организационно-экономического решения проблем и документально оформляют способы материализации планируемых показателей. После этого изготавливают и внедряют новые изделия у потребителей. Схема применения опережающей базы сравнения при планировании технико-эксплуатационных параметров нового изделия приведена на рисунке.
Предположим, выпускаемый образец имеет параметр П1, лучший образец конкурентов П2. Значит, в момент Т1, отставание выпускаемого образца от лучшего составляет П2 — П1. Однако лучший образец проектировался раньше момента Т1, поэтому его параметры уже отстают от лучших мировых достижений в данной области, зафиксированных в изобретениях, патентах, научных отчетах и других источниках.
Рисунок 3.1. Схема применения опережающей базы сравнения при планировании технико-эксплуатационных параметров нового изделия (В0 — выпускаемый образец товара фирмы; Л0 — лучший образец конкурентов на данном рынке)
Кроме того, еще нужно время для реализации плановых параметров будущего товара в конструкторской документации (Т2), технологической документации (Т3), изготовления и внедрения у потребителя (Т4).
При ориентации параметров выпускаемого образца на лучший образец к моменту внедрения нового образца у потребителя (Т4) отставание от лучших мировых достижений будет равно П4 — П2. Поэтому ориентация плановых показателей нового образца на показатели лучшего образца на данном рынке не обеспечит конкурентоспособности нового образца. Будет только частичное улучшение выпускаемого образца. Если при планировании показателей качества ориентироваться на тенденции НТП в данной области на начало освоения новой продукции в серийном производстве (точка «С»), то отставание нового образца от тенденций НТП будут меньше (П4 — П3). Этот подход можно применять при отсутствии экспериментальной базы, качественной информации и средств для коренного улучшения товара.
Схему, представленную на рисунке 3.1, необходимо использовать в том случае, когда увеличение показателя приводит к повышению качества и конкурентоспособности продукции. Например, при планировании таких показателей, как производительность, средняя скорость, грузоподъемность, срок службы и др.
В случае, когда снижение показателя (например, удельный расход топлива, уровень шума, содержание вредных веществ) приводит к повышению качества и конкурентоспособности продукции, необходимо использовать схему, представленную на рисунке 3.2.
Рисунок 3.2. Схема применения опережающей базы сравнения в случае, когда снижение показателя приводит к повышению качества и конкурентоспособности изделия
Примечание. Источник: собственная разработка
Для того чтобы опередить конкурентов и выйти в лидеры с новым товаром на данном рынке, предприятие должно применять опережающую базу сравнения, т.е. должны спрогнозировать тенденции НТП в данной области на период внедрения нового товара у потребителя. При таком подходе по важнейшим параметрам прогнозируется точка «Д» и эти параметры закладываются в техническое задание на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). В этом случае фирма не будет отставать от лидеров (чтобы их опережать можно «планку» взять и выше точки «Д»). Затем конструкторы, технологи, экономисты и менеджеры ищут пути технического и организационно-экономического решения проблем и документально оформляют способы материализации планируемых показателей. После этого изготавливают и внедряют новые изделия у потребителей.
С целью формализации представленного подхода предлагается расчет планируемых технико-эксплуатационных параметров новых изделий осуществлять по следующей формуле 3.1 [18, 72].
где П2 — планируемый (прогнозируемый) показатель нового изделия;
П1 — показатель, характеризующий лучшие мировые достижения в данной области;
П — среднегодовая тенденция изменения данного показателя, учитывающая тенденции НТП в данной области, %;
tпп — период, включающий маркетинговые исследования, подготовку производства, освоение в серийном производстве и внедрение нового товара у потребителя.
Использование предложенного подхода к планированию технико-эксплуатационных параметров новых изделий рассмотрим на примерах.
На начало 2008 года лучший показатель по минимальному удельному расходу топлива был у автомобиля «Скания» и находился на уровне 188 г/(Квт*ч) или 139 г/(л.с*ч). Среднегодовая тенденция снижения данного показателя составляет 1%. Если предприятию для разработки и внедрения нового изделия у потребителя понадобится 2 года, то при составлении технического задания этот показатель необходимо спланировать на уровне 184,3 г/(Квт*ч) или 136,2 г/(л.с*ч) .
Аналогичный подход необходимо использовать и при планировании других технико-эксплуатационных показателей, имеющих важное значение для потребителей.
Следует отметить, что применение опережающей базы сравнения при планировании технико-эксплуатационных параметров новых изделий и последующее достижение этих параметров требует высокой квалификации всех работников, мощной научно-экспериментальной базы, большого объема качественной информации. На это потребуются существенные затраты. Их окупаемость будет вызвана повышением спроса на качественные автомобили и соответственно увеличением выручки от реализации.
Согласно бизнес-плану РУП «МАЗ» издержки на исследования составят 100 млн. руб. в год и будут включены в статью “Расходы на подготовку и освоение производства”. Так как штат службы маркетинга достаточно большой, то для проведения вышеуказанных исследований увеличивать численность работающих необходимости нет. Поэтому будут иметь место затраты, связанные с повышением квалификации пяти работников в сумме 300 тыс. руб. на человека в год и их поощрением за повышение конкурентоспособности отечественных автомобилей. Метод расчета премиальных выплат приведен ниже. Премии конструкторам и технологам будут выплачиваться из фонда поощрения.
Увеличение выручки от реализации при производстве новой техники составит не менее 8% за счет увеличения объемов производства при сохранении на прежнем уровне цен и затрат на рубль товарной продукции. При этом планируется завоевание рынков дальнего зарубежья.
Расчет величины чистой прибыли после внедрения проектного мероприятия представлен в таблице 3.1.
Таблица 3.1. Расчет чистой прибыли, млн. руб.
Дополнительная выручка (без косвенных налогов)
Дополнительная балансовая прибыль
Дополнительный налог на прибыль
Дополнительные отчисления в местный бюджет
Дополнительная чистая прибыль
Примечание. Источник: собственная разработка
Увеличение чистой прибыли в результате применения опережающей базы сравнения при планировании технико-эксплуатационных параметров нового изделия составило 1979 млн. руб. Так как срок технической подготовки нового изделия занимает несколько лет, то целесообразно продисконтировать величину дополнительно полученной прибыли. Ставка дисконтирования принимается на уровне ставки банковского процента- 12%. При длительности технической подготовки 3 года величина прибыли составит:
На стадии разработки товара, когда о будущем товаре известны лишь планируемые технико-эксплуатационные параметры, необходимо правильно установить цену. А в дальнейшем через нее управлять затратами, чтобы когда изделие выйдет на рынок оно было востребовано потребителями, т.е. его устраивали бы качество и цена товара, и в то же время, чтобы эта цена покрывала затраты производителя и приносила ему приемлемую прибыль.
В условиях рыночных отношений цена нового изделия устанавливается путем соглашения между двумя субъектами: производителем (продавцом) и потребителем (покупателем) новой техники, экономические интересы которых прямо противоположны. Производитель новой техники стремится продать ее по возможно более высокой цене, потребитель — приобрести по более низкой. В процессе торга продавец должен доказать покупателю, что ему выгодно заплатить назначенную цену.
Возможная договорная цена находится в определенном диапазоне, ограниченном верхним и нижним пределами цен:
Нижний предел цены устанавливается исходя из интересов предприятия-изготовителя. Это минимальная цена, при которой целесообразно производство новой продукции. Это цена, которая после реализации новой техники, уплаты всех видов налогов в бюджет и погашения кредитов, должна обеспечить уровень рентабельности производства продукции не ниже норматива и не ниже того уровня, который завод уже имеет, выпуская освоенную продукцию. При рентабельности ниже действующего норматива (ставки платы за кредит) завод не сможет оплатить кредит на освоение новых изделий. При рентабельности ниже достигнутого уровня заводу не выгодно освоение новой продукции.
В общем случае нижний предел цены определяется путем суммирования полной себестоимости, прибыли и косвенных налогов и отчислений, приходящихся на одно изделие (формула 3.2)
где С2ф — фактическая себестоимость оцениваемого изделия, руб.;
ПМИН — минимальная планируемая прибыль предприятия-изготовителя от производства и реализации оцениваемого изделия, руб.;
— сумма косвенных налогов и отчислений, используемая при расчете нижнего предела отпускной цены оцениваемого изделия, руб.
С учетом действующей в 2008 г. в Республике Беларусь системы налогообложения формула 2 примет вид:
где r2 — минимальная рентабельность оцениваемого изделия с точки зрения предприятия-изготовителя, в десятичном виде;
hндс, hР.Ф., hМ.Б. — ставки косвенных налоговых платежей, применяемых в 2008 г. в Республике Беларусь, в десятичном виде (hндс= 0,18; hР.Ф.=0,02; hМ.Б.=0,01).
Фактическая отпускная цена оцениваемого изделия, которая должна находиться в интервале между верхним и нижним пределами отпускных цен, устанавливается в зависимости от ситуации на конкретных сегментах рынка и на таком уровне, чтобы предприятие могло получить максимально возможную прибыль при реализации оцениваемых изделий.
Совершенствование расчета верхнего предела цены. Верхний предел цены товара отражает его потребительскую ценность, т. е. максимальную цену, которую предприятие-потребитель считает для себя возможным заплатить за них. Определять его предлагается по формуле 3.5, где учитываются потребительские свойства товара.
где Ц1 — цена базового автомобиля, руб.;
Lгод1, Lгод2 — годовой пробег базового и оцениваемого автомобилей, тыс.км.;
Рсп1, Рсп2 — ресурс до списания базового и оцениваемого автомобилей, тыс.км.;
hнд, hпр, hм.сб — ставки налога на недвижимость, налога на прибыль, местных налогов и сборов, выплачиваемых из чистой прибыли, применяемых в 2008 г. в Республике Беларусь, в десятичном виде (hнд = 0,01; hпр = 0,24; hм.сб = 0,05);
Ек — нормативный коэффициент экономической эффективности, в десятичном виде (Ек = 0,1 — реальный коэффициент платы за кредит);
И1, И2 — годовые эксплуатационные издержки потребителя (без амортизационных отчислений) базового и оцениваемого автомобилей.
Если верхний предел цены устанавливается на стадии разработки технического задания, а сроки технической подготовки производства нового изделия составляют несколько лет, то цену базового изделия предлагается скорректировать по формуле 3.5.
где Ц1кор — скорректированная цена базового изделия, руб.;
Ц — планируемое среднегодовое изменение цены (себестоимости) базового изделия;
tn — длительность цикла технической подготовки производства, лет.
Затем верхний предел цены предлагается использовать в качестве базы для расчета лимитной цены изделия при его запуске в производство и лимитной цены нижнего предела при снятии изделия с производства, а ее в свою очередь при планировании лимитной себестоимости изделия и сборочных единиц.
где kР— коэффициент риска, учитывающий несоответствие товара декларированному качеству (устанавливается экспертным путем);
ЦВ — планируемое (прогнозируемое) среднегодовое снижение цен по группам взаимозаменяемой продукции, %;
tВ — планируемый период выпуска новых изделий, лет.
В дальнейшем лимитная цена используется при планировании лимитной себестоимости изделия и сборочных единиц, а также для расчета лимита общих, материальных и трудовых затрат на изделие и управление ими (затратами).
Приведем расчет нижнего и верхнего предела цен на автомобиль МАЗ 54-4020. Базовым аналогом для сравнения возьмем автомобиль Mercedes Actros 1840LS, реализуемых на рынке Республики Беларусь. Необходимые данные представлены в таблице 3.2.
Таблица 3.2. Исходные данные для расчета верхнего предела цены автопоезда МАЗ 54-4020
Mercedes Actros 1840LS (базовая)
-полная масса автопоезда, т
-мощность двигателя, л.с.
-соответствие требованиям Евро-2
-соответствие всем требованиям и правилам ЕЭК ООН
-соответствие другим международным требованиям (по надежности, экономичности, комфортности и др.)
-наличие всех необходимых сертификатов и разрешений
-возможность сервисного обслуживания
-эксплуатационный расход топлива, л/100км
-эксплуатационная скорость, км/ч
-ресурс до списания, тыс.км
-годовой пробег, тыс.км
-годовые эксплуатационные издержки потребителя (без амортизационных отчислений), тыс.руб
-затраты на топливо, тыс.руб
-затраты на смазочные материалы, тыс.руб
-затраты на ТО и ТР, тыс.руб
-прочие затраты, тыс. руб.
-цена автомобиля, тыс.руб
-верхний предел цены отечественного автопоезда в сравнении с зарубежным аналогом, тыс.руб
-коэффициент конкурентоспособности отечественного автопоезда в сравнении с зарубежным аналогом
Примечание : «+» — означает, что модель соответствует нормативным требованиям,
а «-» — не соответствует
Примечание. Источник: собственная разработка
Так как верхний и нижний пределы цены используются для оценки конкурентоспособности, то можно рассчитать показатели конкурентоспособности автомобиля МАЗ 544020 по сравнению с Mercedes Actros 1840LS (базовая) при реализации его на рынке Республики Беларусь.
Коэффициент конкурентоспособности отечественного автомобиля по сравнению с зарубежным аналогом:
Поскольку, то отечественный автомобиль модели МАЗ-544020 более конкурентоспособен на рынке Республике Беларусь по сравнению с зарубежным аналогом модели Mercedes Actros 1840LS. Основной причиной конкурентоспособности отечественного автомобиля является его гораздо более низкая цена по сравнению с зарубежным аналогом, т.к. по всем остальным потребительским характеристикам отечественный автомобиль уступает зарубежному аналогу. Однако это отставание с лихвой компенсировано гораздо более низкой ценой отечественного автомобиля по сравнению с ценой на зарубежный аналог.
Нижний предел цены определим по формуле 3.3.
Реальную конкурентоспособность производства отечественного автомобиля с точки зрения изготовителя определяем по формуле:
Потенциальную конкурентоспособность производства отечественного автомобиля с точки зрения изготовителя определяем по формуле:
Дополнительный экономический эффект и фактическую прибыль предприятия-изготовителя от реализации 150 отечественных автомобилей модели МАЗ-544020 определяем по формулам (3.9) и (3.10):
Э2 доп, изг = (114 540,000 — 101 832,520)150 = 1 906 122 тыс. руб.
где N2— количество реализованной продукции.
Дополнительный экономический эффект потребителя от покупки отечественного автомобиля модели МАЗ-544020 вместо зарубежного аналога модели Mercedes Actros 1840LS определяем по формуле (11):
где М2— количество оцениваемых изделий, купленных потребителем.
Э2 доп, потр = (143 815- 114 540) 1 = 29 275 тыс. руб.
Таким образом, поскольку = 1,255 >1 и , то отечественный автомобиль модели МАЗ-544020 можно считать конкурентоспособным по сравнению с зарубежным аналогом модели Mercedes Actros 1840LS при реализации на рынке РБ. При этом при реализации 150 отечественных автомобилей предприятие-изготовитель получит дополнительный экономический эффект в размере 1 906,122 млн. руб., а прибыль составит 3 327,521 млн. руб. При покупке потребителем отечественного автомобиля вместо зарубежного аналога его дополнительный экономический эффект будет равен 29 275 тыс. руб.
Последовательность процесса управления конкурентоспособностью продукции, которую можно представить следующим образом:
1. На основе маркетинговых исследований аналогичных изделий рынка планируются:
1.1. Прогнозные объемы производства и реализации нового изделия;
1.2. Прогнозные технико-эксплуатационные параметры и цены нового изделия.
2. Для определения экономической целесообразности разработки и производства нового изделия разрабатывается укрупненный бизнес-план. Если проект признан эффективным и у предприятия есть все необходимые ресурсы и возможности для его осуществления, то составляется техническое задание и осуществляется техническая подготовка производства нового изделия.
3. Для разработки технического задания маркетинговый отдел передает конструкторским и технологическим службам планируемые объемы производства и реализации нового изделия, планируемые технико-эксплуатационные параметры нового изделия и другие, важные для потребителя и необходимые для успешной реализации нового изделия требования. Кроме того, для экономической оценки принимаемых технических решений маркетинговая служба передает конструкторам и технологам зависимость цены от потребительских свойств продукции. Цена, рассчитанная таким образом, представляет собой верхний предел цены нового изделия и необходима конструкторским и технологическим службам для контроля за достижением запланированных технико-эксплуатационных параметров нового изделия. На основе верхнего предела цены и с учетом других факторов, а также использования некоторых данных укрупненного бизнес-плана, рассчитывается лимитная себестоимость нового изделия, которая необходима конструкторским и технологическим службам для контроля за уровнем затрат по новому изделию. Эта информация является основой для разработки технического задания. При этом для оценки принимаемых технических решений на стадии технической подготовки производства предлагается использовать такие экономические критерии, как верхний предел цены и лимитную себестоимость нового изделия. Эти же критерии являются основой для оценки результатов работы конструкторских и технологических служб в разработанной системе премирования конструкторов и технологов.
4. В процессе технической подготовки производства для выбора оптимальных вариантов технических решений определяется прогнозная себестоимость проектируемого объекта и сравнивается с плановой лимитной себестоимостью. Если ожидаемая себестоимость оказывается выше лимитной величины, то нужно искать новое техническое решение, которое позволяло бы без ухудшения качественных показателей изделия в целом снизить затраты на его изготовление до запланированных лимитных значений. Если же у нескольких вариантов решения технического задания ожидаемая себестоимость изделия не превышает плановой лимитной себестоимости, то выбор наилучшего из вариантов предлагается осуществлять по критерию прибыли.
5. После завершения технической подготовки производства на основе фактически достигнутых технико-эксплуатационных параметров и фактических затрат определяются фактические верхний предел цены и себестоимость нового изделия и сравниваются с плановыми. Если фактический верхний предел цены нового изделия больше планового, а фактическая себестоимость нового изделия ниже лимитной, то это свидетельствует об успешном выполнении планируемых показателей конструкторами и технологами, за что они материально поощряются путем премирования.
6. Спроектированная продукция ставится на производство, и после ее изготовления поступает на рынок, где в зависимости от уровня ее конкурентоспособности потребители приобретают ее в тех или иных объемах. В дальнейшем цель маркетинговой службы состоит в сбыте нового изделия по таким ценам и в таком количестве, чтобы получить максимально возможную прибыль. Одним из способов достижения этой цели является управление конкурентоспособностью продукции посредством цены. При этом возможности управления конкурентоспособностью определяются коэффициентом потенциальной конкурентоспособности производства продукции. Кроме того, необходимо учитывать влияние данного управления на привлекательность нового изделия для потребителей, а также выгодность реализации товара с точки зрения производителя. Для этого используются соответственно коэффициент конкурентоспособности продукции и коэффициент реальной конкурентоспособности производства продукции. Выбор конечного управленческого решения предлагается осуществлять по критерию прибыли. При этом минимальной задачей работников маркетинговой службы является достижение запланированной прибыли, заложенной при разработке укрупненного бизнес-плана, а желательной — получение дополнительной прибыли, наличие которой является условием премирования маркетинговой службы. Такой подход к премированию работников маркетинговой службы предлагается использовать потому, что именно они планируют технико-эксплуатационные параметры новых изделий, цены, затраты, объемы производства и реализации новой продукции. И если конструкторские, технологические и производственные службы предприятия соответственно спроектировали конструкцию, разработали технологию и произвели новую продукцию с показателями не хуже планируемых, а маркетинговая служба не выполнила свои же планируемые показатели по объему реализованной продукции и размеру полученной прибыли, то в этом виноваты они. Другими словами, если работники маркетинговой службы достигли намеченных результатов и превысили их, то они премируются, а если не достигли, то должны нести материальную ответственность. Таким образом, такой подход наиболее приемлем, так как позволяет установить достаточно четкую связь материального поощрения работников маркетинговой службы с результатами их труда.
Для большей заинтересованности других работников предприятия в повышении конкурентоспособности продукции предлагается: рабочих премировать за отсутствие брака и выполнение плана по производству новых изделий; контролеров премировать за отсутствие рекламаций, полученных в результате не соответствия изготовленной продукции конструкторской документации или наличие производственного брака; всех работников предприятия премировать за выполнение плана по реализации продукции в стоимостном выражении.
7. В заключение, необходимо рассчитать дополнительный экономический эффект и фактическую прибыль предприятия-изготовителя от производства и реализации оцениваемых изделий, а также дополнительный экономический эффект потребителя от их использования. Пример, приведённый в данном разделе показал, что при покупке потребителем отечественного автомобиля вместо зарубежного аналога его дополнительный экономический эффект будет равен 29 275 тыс. руб.