Автопром нового типа: какие пути есть у российской автомобильной промышленности
Российский автопром продолжает, пожалуй, самое серьезное падение в своей новейшей истории. По данным Росстата, за первые четыре месяца 2022 года с конвейеров сошло 264 тыс. легковых автомобилей, что на 47% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. Положение тяжелое, но отнюдь не безвыходное. Во всяком случае, все отечественные автозаводы работают над решением проблем. Например, буквально вчера сообщили, что "Автотор" получил недостающие машинокомплекты и через две недели обещает восстановить сборку автомобилей Kia и Hyundai. А на Автовазе с июля на конвейере будет уже практически полный модельный ряд.
Тем не менее пока что остановлены практически все сборочные заводы иностранных компаний (за исключением китайского предприятия Haval в Туле); российские заводы тоже работают не в полную силу. Например, тот же крупнейший отечественный производитель — Автоваз — простоял из-за отсутствия комплектующих два месяца, а с 6 июня приступил к сборке только одной модели — Granta — в упрощенном варианте.
На этом фоне в Минпромторге РФ озвучили прогноз, согласно которому продажи легковых автомобилей в России по итогам 2022 года могут составить порядка 750 тыс. штук — на 55% ниже показателя прошлого (тоже далеко не самого удачного). Есть риски, что в этом году новых автомобилей в стране продадут даже меньше, чем в кризисные 1998 и 1999 годы.
Так ли страшны персональные санкции
К уже существующим ограничениям (по части логистики и комплектующих, к примеру) в начале июня добавились и персональные санкции от Евросоюза против Ульяновского и Камского автозаводов. Из-за возможного использования их техники Вооруженными силами РФ на Украине. В документе указывается, что конкретно в случае с УАЗом речь идет о внедорожнике "Патриот", у Камаза — о грузовом автомобиле "Камаз-5350", бортовом тягаче 6350 и тяжелом внедорожном шасси 6560 (используется, в частности, для установки зенитных комплексов).
Правда, вот военную технику производит завод "Ремдизель", который официально отношения к Камазу уже не имеет. Но и он включен в шестой санкционный список (по-прежнему со ссылкой на Камаз).
Из-за предполагаемых поставок шин для вооруженных сил в черный список попали и активы "Татнефти": Нижнекамский завод грузовых шин, "Нижнекамскшина" и даже торговый дом "Кама" (через него реализуется продукция этих заводов).
Вводимые санкции мне уже напоминают какую-то манию. Ведь Камаз, например, попал под ограничения еще 26 февраля — через два дня после начала специальной военной операции на Украине (правда, по иной причине — из-за "контроля российским правительством"). Тогда Евросоюз запретил компании доступ к рынку капитала и любым видам финансовых услуг; предоставление ей технической помощи или торговли с ней "продукцией и технологиями военного или двойного назначения". После этого компания Daimler (один из акционеров завода в Набережных Челнах) приостановила работу всех совместных проектов с Камазом в России. В отношении предприятия также действуют санкции и других стран — например, Великобритании, Австралии и Польши.
Но чем грозят санкции конкретным производителям, если проблемы с поставками комплектующих появились задолго до февраля 2022 года (не будем забывать про ограничения, связанные с пандемией COVID-19, которые коснулись всех)?
Пожалуй, самым болезненным с начала весны этого года стал уход компании Bosch, продукцию которой — от систем управления двигателем до топливной аппаратуры — собирали на нескольких совместных предприятиях и поставляли на наши автозаводы.
Теперь же Камаз и УАЗ, в частности, не смогут экспортировать свои автомобили на европейский рынок как "продукцию двойного назначения". Активы компаний в странах ЕС подлежат заморозке; резидентам Евросоюза запрещено вступать с Камазом и УАЗом в финансовые взаимоотношения и предоставлять кредиты. Впрочем, в Европу машины этих компаний если и поставлялись, то совсем в мизерных количествах; активов там не держали (хотя совместные проекты существовали). Так, на УАЗе, к примеру, считают, что новых существенных рисков для бизнеса из-за включения в санкционный список нет. Компания уже некоторое время "работает в условиях отказа от поставок комплектующих со стороны европейских производителей и последовательно реализует программу замещения компонентной базы". Во всяком случае, завод в Ульяновске работает без остановок производства.
В компании уточнили, что существенную часть импортных комплектующих в моделях "Патриот" и "Пикап" уже удалось заместить: какие-то — на отечественные, другие — поставляют (или в ближайшее время начнут поставлять) из стран, с которыми у России более дружественные отношения. Например, УАЗ начал искать альтернативу комплектующим от Bosch еще несколько лет назад (думаю, чтобы иметь возможность влиять на цены) и нашел в Китае фирму APG. Их АBS не хуже "бошевской" (правда, и не дешевле). Сейчас этот контакт оказался очень кстати — электроника от APG, как обещают, начнет поступать в Ульяновск в ближайшее время.
Но от чего, скорее всего, придется отказаться, так это от французской коробки-автомат Punch Powerglide — ими комплектовались некоторые модификации "Патриота". Впрочем, спрос на них был не слишком большим (несколько процентов от всех продаж); а у дилеров есть еще некоторый их запас — по цене от 2 млн рублей. Тем не менее безальтернативной трансмиссией останется пятиступенчатая "механика". А с июля Ульяновский автомобильный завод временно начнет выпуск упрощенных автомобилей — Евро-2 (без системы ABS).
Что в этой ситуации для меня выглядит забавным, так это то, что претензии к УАЗу европейцы предъявили по поводу "Патриота", а не куда более утилитарного "Хантера" — насколько мне известно, он более востребован силовыми органами. Составители санкционных списков словно просто уцепились за название "Патриот". Звучит грозно?
Собственная компонентная база
В конце мая под американские санкции попал и Горьковский автозавод. Но этот факт как-то прошел почти незамеченным. Возможно, потому, что фактически предприятие находилось под дамокловым мечом американских санкций уже четыре года (тогда в черный список попали все активы предпринимателя Олега Дерипаски). Правда, полноценное введение ограничений Штаты несколько раз переносили (в попытках помучить?), что дало заводу время на подготовку.
"Те трудности, с которыми столкнулась теперь вся отрасль, мы начали проходить с 2018 года, и нам пришлось подготовиться к работе в условиях санкций, — рассказывает Елена Матвеева, вице-президент "Группы ГАЗ". — Мы не останавливали производство ни в прошлом году из-за дефицита полупроводников, ни в этом — из-за нарушения всех цепочек. Мы не прекратили выпуск автомобилей наших современных линеек NEXT и NN. Мы успели сделать инвестиции в технологии и производство ряда ключевых компонентов автомобиля — прежде всего, собственных силовых агрегатов и коробок передач (в том числе автоматических), создание собственного производства элементов трансмиссии, пластиковых деталей; открыли новый литейный завод. Мы не останавливаем работы в области перспективных технологий, инвестировать в которые ГАЗ начал задолго до того, как это стало модной темой. Электробусы ГАЗ работают на маршрутах Москвы и Нижнего Новгорода, и мы продолжаем заниматься темой водородного топлива".
Матвеева уверена, что у российского автопрома сейчас только один путь — создание собственной компонентной базы. "Разве наша цель — это упрощенные автомобили или замещение импорта из Европы на импорт из Азии? Соскочили с одной иглы, чтобы тут же подсесть на другую? Или все же мы видим себя как страну с сильными технологическими компетенциями, с растущим производством, с автопромом, который удовлетворяет внутренний спрос и конкурентоспособен на мировых рынках?" — отмечает она.
Но для этого нужна единая государственная программа развития компонентной отрасли, которая позволит обеспечить тот уровень технологической независимости, который необходим российскому машиностроению для движения вперед. Такая общеотраслевая программа, по твердому убеждению Матвеевой, не только даст возможность загрузить конвейеры российских автомобильных заводов, но и создаст сотни новых предприятий среднего бизнеса — уже в сегменте производства компонентов и оборудования. Она также создаст актуальный спрос на квалифицированные кадры конструкторов, инженеров, технологов и даст мощный импульс развитию высшей школы и научно-технической сферы.
Но претворить это в жизнь нужно все же так, чтобы не распылять государственные ресурсы (они, в конце концов, имеют свойство заканчиваться) и не слишком большие финансовые запасы самих предприятий. Видимо, пришло время объединить усилия.
Время собирать камни
Сейчас уже понятно, что промышленная политика, направленная на локализацию комплектующих, оказалась не столь эффективной, как надеялись. Сенатор Андрей Клишас в своем Telegram-канале выразился куда резче: "Кроме бравурных отчетов отраслевых ведомств, нет ничего". Почему так произошло, почему не заработали постановления правительства и министерские приказы?
Некоторая локализация была сделана, но, похоже, касалась она того, что попроще (для галочки): сиденья, глушители, некоторые пластиковые детали… Причина этого одна: программа скорее отражала представления прошлого века, пытаясь заставить заниматься локализацией самих производителей (только в таком случае можно было рассчитывать на поддержку со стороны государства). А это совсем не задача автозаводов! Пример из советского прошлого — пока каждый завод вынужден был сам разрабатывать и выпускать все компоненты, на создание новых моделей не оставалось ни времени, ни средств. Так, одну и ту же машину с небольшими усовершенствованиями выпускали по 30 лет. Компонентной отраслью тогда надо было заниматься отдельно (как и сейчас), мы же пригласили иностранцев, которые сначала открыли у нас производства. А теперь закрыли.
Сегодня у нас два варианта, два пути — куда пойти отечественному автопрому. Или мы вернемся в мировую экономику и будем закупать необходимые компоненты там, или создадим "натуральное хозяйство". Последнее сделать будет сложнее (но и результативнее по итогу) — у нас сейчас дефицит научных наработок, специалистов и новейших материалов. Как оживить автопром, а на его примере, возможно, и другие отрасли?
Надо заняться наиболее важными узлами — производить их самостоятельно, чтобы больше не попасть в ситуацию, подобную сегодняшней. В первую очередь речь идет об электронике — тех самых чипах, без которых ни современный самолет летать не может, ни автомобиль поехать. Да, это непросто и очень дорого, но другого пути нет. Такое решение для себя уже приняли все ведущие промышленные державы. Насколько я знаю, такие работы и у нас ведутся; производство в РФ разворачивают сразу несколько российских компаний.
Дальше (вернее, параллельно) надо заниматься локализацией важнейших частей автомобиля — двигателей, коробок передач, элементов подвески. Но и здесь мы не топчемся на месте. Например, современное моторное производство (полного цикла) есть на Автовазе, ГАЗе, Ульяновском моторном, Заволжском и других заводах. Теоретически можно производить до 3 млн моторов, но сегодня собирают не более полумиллиона (нет пока электроники, а каждому мотору нужна своя система управления). Тем не менее, даже если получится запустить собственное производство таких систем, оно будет нерентабельным, ведь выпускать придется большой ассортимент, но малыми партиями. Что же делать?
"В экстремальных условиях, в которых мы сейчас оказались, придется принимать экстремальные, порой неожиданные решения, — уверен основатель калининградского предприятия "Автотор" Владимир Щербаков. — Видимо, придется создать объединение моторных производств, чтобы вместе выпускать современные двигатели и коробки. Если сконцентрироваться на этом, можно проблему решить за полгода-год. Да, у нас отсутствует многое современное оборудование, но нужно понимание — какое именно нужно? Тем более что частями оно у нас есть, а что-то можно купить в Китае или Индии; тут эмбарго нет. И если сделать несколько современных линий, чтобы каждая выпускала по миллиону комплектующих, они быстро окупятся. Но только придется отказаться от амбиций и выбрать для производства два-три базовых мотора (со всевозможными модификациями, конечно). Причем современных моторов и КПП. Не Евро-2, а Евро-5 или даже 6. При этом не надо слишком много вкладывать в двигатели внутреннего сгорания (ДВС). А заниматься электродвигателями и моторами на газомоторном топливе (ГМТ). Это значительно проще, и за этим будущее! Тем более что современная линия по производству ДВС обойдется в $250–300 млн, а линия для производства электродвигателей стоит всего $20 млн".
Кстати, в ближайших планах калининградского "Автотора" — наладить производство именно электродвигателей и электромобилей; область может стать своеобразным плацдармом для электрификации всего автопрома. Ведь здесь строит предприятие по выпуску электрических батарей корпорация "Росатом".
Каждому — по новому мотору
Но это еще не все. В российском парке 45 млн легковых автомобилей, средний возраст которых — 14 лет. Производитель закладывает срок службы — семь лет, и после этого зачастую начинаются проблемы, эксплуатация становится более затратной. Сегодня заметны перебои с запчастями, а что дальше?
"В условиях, когда мы оказались отрезанными от мирового автопрома, поддержать в рабочем состоянии более 45 млн авто более чем тысячи моделей будет очень сложно, — считает Владимир Щербаков. — Но ведь у нас в ближайшее время будет развернуто в больших масштабах производство силовых агрегатов. Я на это очень надеюсь! Это и будет решение проблемы с парком, состоящим из немолодых машин. Ведь кузов можно поддерживать в хорошем состоянии довольно долго, а вот двигатель… Нужно создать новую программу — ремоторизации, чтобы менять на машинах, которые пригодны к эксплуатации, силовые агрегаты. В каких-то случаях — в добровольном порядке, в других — в принудительном (например, для общественного транспорта)".
Щербаков также отметил, что санкции "заталкивают нас в натуральное хозяйство", но мы должны его сделать "экономически целесообразным". "Какая разница, какой у тебя кузов? Мы туда вставим современный двигатель. Начинать можно с коммунальной техники и переводить ее на электричество или ГМТ. Причем замена не так дорого обойдется, если мы забираем старый мотор и пускаем его в переработку. В каких-то случаях это будет замена ДВС на ДВС, а в каких-то — на газовый или электрический. У нас ведь страна самая богатая в мире по запасам газа, и для работы на дальних дистанциях выгоднее дизель или ГМТ. А электричество выгоднее в городах", — добавил основатель калининградского предприятия "Автотор".
Инженер с полувековым опытом работы в автопроме (как в нашем, там и в иностранном) не видит технической проблемы в том, что под капотом вместо штатного мотора появится новый: "Сейчас двигатели для определенного типа авто применяются примерно одинакового размера, и проблем с тем, чтобы поставить иной мотор, иную КПП, — вообще нет. Для этого команда инженеров должна создать систему переходников, разработать регламенты, технологические карты — и все".
Этого в мире никто еще в таких масштабах не делал, хотя предложения подобные и звучали. Но в условиях свободной конкуренции такая программа невозможна — разве согласиться какой-нибудь Ford, чтобы под капотом его автомобиля (пусть и не нового) вдруг появился мотор от Honda?
Так что у РФ сегодня, кажется, есть реальный шанс построить автопром нового типа. И заодно привести в хорошее состояние существующий парк. Ведь известно, что эксплуатация автомобиля старше семи лет за три года обходится в стоимость этого авто. А один раз заменить мотор обойдется, скажем, в 100 тыс. рублей (при массовом производстве такое возможно), и владельцу не надо тратиться на его ремонт, платить, например, три года транспортный налог (думаю, должны быть и меры господдержки). Кто этим займется? Сами заводы и многочисленные современные станции технического обслуживания (СТО) — и таким образом они будут обеспечены работой на многие годы вперед.
В этом случае наша экономика может выйти на мировой уровень — даже в условиях небывалого санкционного давления.
«Новые условия». Как российский автобизнес противостоял санкциям
Первая половина 2022 года стала для российской автомобильной промышленности периодом больших испытаний. Из-за введенных Западом санкций ввоз отдельных автомобильных комплектующих напрямую оказался запрещен, поставки других стали невозможны из-за нарушения логистических цепочек.
Многим иностранным автокомпаниям, включая европейские и японские, напрямую запретили инвестировать в российскую экономику. В результате автомобильные сборочные заводы, которых в последние десятилетия в России появилось немало, весной прошлого года еще поработали на остатках уже ввезенных машинокомплектов, но к середине года почти все из них остановились.
Традиционный российский автопром оказался не в сильно лучшей ситуации. Так, из-за прекращения поставок ключевых компонентов из Европы были остановлены сборочные конвейеры «АвтоВАЗа». Спустя несколько месяцев производство удалось восстановить, но пока это касается только максимально локализованных моделей. Не все модели Lada, которые можно было купить год назад, вернутся в автосалоны, а другие вернутся только после того, как будут найдены альтернативные поставщики недостающих компонентов.
Во второй половине года часть оставленных иностранцами заводов оказались в руках российских собственников. Те, в свою очередь, быстро объявили о перезапуске производства. Правда несколько неожиданным способом — с участием зачастую неназванных иностранных партнеров.
О том, что российская автомобильная промышленность нашла способ функционировать в новых условиях и постепенно к ним адаптируется, заявил Autonews.ru независимый эксперт по автопрому Владимир Беспалов. «Наиболее сложная ситуация сохраняется в легковом сегменте, но и здесь заметны определенные положительные сдвиги. Тем не менее задача создания собственных технологий и компонентной базы остается актуальной», — сказал эксперт.
«Москвич» вместо Renault и Lada вместо «Ниссанов»
Одним из примеров нового этапа российского автопрома стало возвращение марки «Москвич». Схема, которую затем повторили и некоторые другие российские компании, выглядит так.
Предприятие Renault в Москве, которое, напомним, изначально было размещено в так и недостроенном заводе двигателей при «Москвиче», было продано правительству Москвы. Партнером нового предприятия стал отечественный «КамАЗа». И уже в 2022 году там начали собирать новые «отечественные» автомобили.
Но именно что собирать. К продукции концерна Renault новый модельный ряд «Москвича» не имеет никакого отношения, а представляет из себя копии китайских автомобилей JAC. Причем сами китайцы выступают в данном проекте исключительно поставщиками машинокомплектов и к российскому производству отношения стараются не иметь — напомним, что за инвестиции в российскую экономику грозят санкциями.
Параллельно на «КамАЗе» ведется разработка собственных легковых автомобилей, которые со временем должны заменить китайцев на конвейере столичного предприятия.
В декабре 2022 года стало «АвтоВАЗ» объявил о планах выпуска на бывшем заводе Nissan под Санкт-Петербургом трех моделей автомобилей под маркой Lada, включая седан и кроссовер, которые будут позиционироваться на рынке в более дорогом сегменте, нежели традиционные модели Волжского автозавода.
«Все необходимое для сборки будет поставляться одним или несколькими партнерами из дружественных стран, переговоры с которыми находятся в завершающей стадии», — заявили в «АвтоВАЗе».
Однако пока не исключено, что речь о сборке машин из китайских машинокомплектов.
Наконец, нечто подобное начал осуществлять и третий крупный российский автомобильных концерн — Sollers. В последние годы одним из главных направлений работы компании был выпуск фургонов Ford Transit с постоянно растущей глубиной локализации.
Санкции сделали сотрудничество с «Фордом» совершенно невозможным, но в Sollers нашли выход, став, как и «Москвич», закупать машинокомплекты у JAC, только на сей раз не легковых, а легких коммерческих моделей. Как и в случае с «Москвичом», продавать таких локализованных «китайцев» будут под собственной российской маркой — Sollers.
Появление новых российских электрокаров
Примечательным образом на уход мировых автоконцернов с российского рынка наложились принятые еще во второй половине 2021 года меры по поддержке производства в России электромобилей. Это привело к тому, что уже осенью на заводе компании «Моторинвест» под Липецком стартовала сборка электрических машин новой российской марки Evolute.
Сборочная площадка была построена еще в прошлом десятилетии с целью выпуска там бензиновых китайских автомобилей. Тот проект остался в прошлом, но теперь цеха пригодились.
По сути Evolute — это опять же китайские машинокомплекты от концерна Dongfeng и его дочерних брендов. Техника не самая передовая, зато доступная.
«В Китае есть простые электромобили стоимостью, условно, в миллион рублей. Однако их доставка в Россию увеличивает стоимость еще на два миллиона. Если же локализовать сборку и получить право на государственную поддержку продаж, то ценник падает с трех до двух миллионов. Нам же остается ввозить именно дорогие китайские электрокары. Там изначальная цена в шесть миллионов в Китае превращается примерно в восемь миллионов в России, и спрос на них есть», — объяснил руководитель компании Rucars, ввозящей к Россию китайские электрокары, Роман Рассудков.
Существуют и планы выпуска электромобилей «Москвич», а также электрогрузовичков Sollers, опять же из китайских машинокомплектов. Расчет при этом делается не только и не столько на розничные продажи, сколько на поставку в каршеринг и такси, чему готовы помогать местные власти.
Похоже, схема и правда привлекательная. По крайней мере недавно губернатор Саратовской области написал в своем телеграм-канале о том, что некая компания «АльфаТех» намеревается также создать производство электрокаров на своем предприятии в городе Энгельс. Партнером при этом называется китайский концерн FAW, но, судя по всему, речь опять же идет о машинокомплектах, которые будут собираться и продаваться под собственной российской маркой.
Санкции сработали, но производства открываются
При этом эксперты не готовы согласиться с утверждением, что санкции не смогли создать серьезные трудности для отечественного автопрома. Так, большинство иностранных брендов, которые вложили в отрасль миллионы долларов и евро остаются в замороженном состоянии или же вовсе ушли из России. Что, по оценкам некоторых источников в этих автоконцернах, привело к откату всей отрасли в 1990-е годы.
При этом почти все перечисленные проекты построены на поставках машинокомплектов из Китая. Пока эта схема не подпадает под санкции, но всегда есть риск, что и Китай начнет ввозить какие-либо ограничения. Потому, серьезные игроки уже сейчас задумываются о создании в России производств полного цикла.
Сделать это будет непросто. На недавней презентации новых фургонов Sollers гендиректор компании Николай Соболев честно признался, что у них и у их российских поставщиков есть возможность полностью освоить выпуск кузовов, литье блоков двигателей, изготавливать поршневые группы, делать головки блоков и фактически все, что в машине вообще сделано из металла. «Электронные системы управления двигателем пока делать не можем. Но мы безусловно будем работать и над этим», — заявил Соболев.
С электромобилями все еще сложнее. Ключевым этапом их локализации должен стать переход на отечественные батареи, причем создаваемые из отечественных же элементов питания — единичных аккумуляторов, собираемых в единые блоки.
Lada — без ABS, «Москвич» — на бумаге. Есть ли шансы у нашего автопрома?
В январе-августе было продано всего 430 305 машин. По оценкам экспертов, рынок за 2022 год может потерять около 70% своего объема. Аналогично с продажами провалилось и производство: в январе-июле оно упало на 64,2%, до 300 тыс. штук.
Большинство работавших в России мировых автокомпаний прекратили поставки комплектующих и остановили свои заводы. Из заводов работали только УАЗ и китайский Haval, в конце лета запустил конвейер «АвтоВАЗ», который начал выпуск Granta и Niva в упрощенных комплектациях – без электронных систем безопасности, таких как ABS, EPS и ЭРА-ГЛОНАСС.
Несколько месяцев развивает сюжет вокруг возрождения марки «Москвич», которое анонсировали власти столицы. Производить «Москвичи» собираются на мощностях, ранее принадлежавших Renault. Французский концерт продал завод за один рубль. За последнее время провели несколько презентаций, рассказывая о том, какой может быть возрожденная марка.
Так на заводе показали несколько вариантов дизайна новой машины, в которой узнали автомобили китайской марки JAC, которая пытается закрепиться на российском рынке уже около десятка лет. Но большого успеха не имела. Например, ныне забытая марка «Тагаз» — это как раз перелицованные китайцы. Но после презентации власти Москвы заявили, что это только «возможный пример» того, как может выглядеть новый «Москвич».
Еще один вариант был озвучен представителями Ирана, которые заявили о договоренностях выпускать в Москве автомобили Iran Khodro. Эта марка известна российским автомобилистам, она поставлялась в страну в нулевых и десятых, но потом ушла с рынка. Позже прозвучала информация, что в выпуске этих авто могла бы принимать участие и Турция. Но «Москвич» снова выступил с опровержением: никаких договоренностей с Ираном нет.
Похожая история и с грузовыми автомобилями. Западные компании заявили о сворачивании бизнеса, в основном связанного с продажей и сервисом. Были в России и сборочные производства. Например, в Миассе (Челябинская область) работал завод «Ивеко-АМТ». Он специализировался на узком сегменте полноприводных грузовых авто, прямых конкурентов «УРАЛов», которые кстати, собирают на соседней промплощадке. IVECO заявило о выходе из бизнеса. По данным базы «СПАРК» предприятие теперь на 100 процентов принадлежит Владимиру Новику, который был партнером итальянцев. Как сообщил «Новым известиям» собеседник, знакомый с ситуацией в уральском городе, «Ивеко-АМТ» некоторое время пребывало в простое, но сейчас возобновило производство.
«Изначально, была информация, что часть производства переведут в Казахстан, как уже сделали некоторые производители, например, Ирбитский мотоциклетный завод, который производит мотоциклы «Урал», — сообщил источник, — но потом от этих планов отказались, а производство снова запустили. Из каких компонентов, новых или тех, что уже были на складах, не ясно».
Нет комплектующих и инженерной школы
Восстановить в России полноценное автомобильное производство, не сборку из импортных деталей или переклеивание шильдиков на уже готовые авто, а полноценное производство от винтиков до электронных плат, управляющих двигателем и коробкой, задача не простая. Сборочных заводов в стране много, но большинство из них стоят, либо так решили собственники, либо нет поставок деталей. В первую очередь проблема возникает с комплектующими, которые у нас не производятся.
По мнению экспертов в России создано слишком много автозаводов. Звучит парадоксально, но это так. Слишком много предприятий занимаются сборкой авто, слишком много игроков рынка и бизнесу было просто неинтересно вкладываться в производство комплектующих, потому что пришлось бы ориентироваться на какой-то конкретный завод и марку, а значит существенно ограничивать сбыт.
По мнению депутата Госдумы, члена комитета по промышленности и торговле Владимира Павлова, дефицит комплектующих, в частности, электронных и низкая локализация производства – значительный вызов для российского автопрома.
«Автозаводов в стране много, но почти все они простаивали из-за проблем с логистикой комплектующих, — говорит он, — производство двигателей внутреннего сгорания для автомобилей в июле 2022 году упало к июлю 2021 на 63,5%, до 10,4 тыс. единиц. Кузовов за 7 месяцев в РФ было произведено 20,3 тыс. шт. (-11,1%). Сложности в сегменте запчастей для кузовного ремонта и санкционных деталей двойного назначения. Из-за дефицита комплектующих АвтоВАЗ, например, решил выпускать Lada Niva и Lada Granta без антиблокировочной системы колес, динамической системы стабилизации, которая удерживает автомобиль от ухода в занос, без ЭРА-ГЛОНАСС. Сложности добавил уход в с российского рынка компании Bosch, с её продукцией от систем управления двигателем до топливной аппаратуры. Перспективы развития автомобильной промышленности России долгое время базировались на уверенности в том, что западные игроки, придя на наш рынок с крупноузловой сборкой, постепенно максимально локализуют здесь своё производство, организовав на нашей территории выпуск компонентов, поделятся компетенциями с российскими партнерами. Однако задач по выстраиванию компонентной промышленности в РФ ещё много.
К 2022 году в России работало более чем двадцать заводов, способных выпускать более 3 млн автомобилей в год. Продажи при этом были в два раза меньше. В 2021 году было продано только 1,66 млн машин.
«Сейчас ситуация перевернулась: после того как западные автопроизводители покинули Россию, оставшиеся игроки не выпускают необходимое количество автомобилей. Прежде всего, из-за нехватки компонентов», — отмечает депутат. — Тем не менее, стоит понимать, что автопром — одна из самых кооперированных отраслей мировой экономики, и продукция практически в полном объёме интернациональна. Ни у одной компании в мире нет 100-процентной локализации, так устроена автомобильная промышленность, поэтому делать всё своё неэффективно. Если у нас есть страны, на которые можно положиться (например, Китай), заниматься полной локализацией не имеет смысла. Так, переструктурированный импорт даёт нам сегодня 80,6% новых автомобилей из Китая, 7% из Южной Кореи, 2,6% из Японии. Лидер вторничного рынка — Япония (87,4%), из Беларуси поступает 2,8%, из США — 2,3%».
Китай нацелился на российский рынок
Один из главных страхов на рынке автопрома – экспансия китайских производителей. Они ведут эту работу давно, а сейчас для них освобождаются целые ниши рынка. Например, «Камаз» еще в прошлом году анонсировал среднетоннажный грузовик «Компас», который должен будет работать в городских условиях. Так вот в основе этой модели все тот же JAC.
Активность китайских автопроизводителей можно проследить, например по городу Миасс, где за последние несколько лет выросли довольно крупные предприятия, которые специализировались на разработке и создания различного навесного оборудования для «Уралов».
«Они покупали на автозаводе шасси, и на него вешали все, что было нужно рынку, кунги, компрессоры, генераторы, переделывали их под пожарные авто, спецтехнику, дорожные и коммунальные машины, — говорит участник рынка, — в этом году автозавод закрыл все поставки этим предприятиям. Сейчас идут активные переговоры с поставщиками из Китая. Причем они еще выбирают, с кем работать. Если эти связи устоятся и китайцы заменят «Уралы» вернуть этих партнеров будет очень сложно. Похожая история и с покупателями. Тяжелая полноприводная техника работает в экстремальных условиях. И все разговоры про то, что «КАМАЗы» и «Уралы» дешевле импортных аналогов – не имеют отношения к бизнесу. Покупатели такой техники не смотрят на цену, они смотрят на ресурс и грузоподъемность. Если машина может брать больше груза и ходить дольше, возьмут ее не взирая на то, что она в два раза дороже, потому что простои приносят больше убытков. Еще один аспект – это стоимость комплектующих, «КАМАЗ» многое брал у «Мерседеса», если наладят параллельный импорт, то цена на эти детали будет высокая, это ляжет в стоимость конечно машины».
Руководитель центра развития промышленных инноваций «Пропус» Станислав Твердохлеб смотрит на ситуацию с большим оптимизмом.
«Я думаю, что у нас получится перезапустить и поставщики комплектующих найдутся, — говорит он, — в 90-е годы, когда исчез «Москвич» и АвтоВАЗ плохо себя чувствовал, появилось больше количество предприятий по производству запчастей. Причем без инвестиций и кредитов. Сейчас эти компании готовы разрабатывать комплектующие, аналоги западных, и поставлять их заводам. Сейчас эти предприятия уде доросли до запчастей на иномарки, таких компетенций у нас много. Понятно, что им нужна поддержка, нужны заказы и объемы. Например, у нас в России производят ратраки – сложную технику для обработки снега на горнолыжных склонах. Процент локализации в них 90%. Система управления, датчики, гидравлика, шланги — все российское. Значит, можем. Проблема в том, что одна часть рынка не знает про другую. Сейчас уникальное время, когда с рынка ушло товаров на 10 триллионов рублей, которые мы покупали у недружественных стран. Но даже Китай сейчас не удобен, потому что он работает на массовый сегмент. Надо заказывать заранее и по многу, но это риски. Гораздо проще договариваться с местными производителями на небольшие партии. Кроме того, Китай больше не дает скидки, как раньше».
Автопром и «Автоваз» готовят стратегии на 600 млрд
По словам депутата Госдумы Владимира Павлова, сейчас в стадии разработки находятся два стратегических документа: стратегия развития автопрома до 2035 года и аналогичный документ для «АвтоВАЗа».
«Подготовленная Минпромторгом стратегия предполагает опору на собственные силы — обеспечение технологического суверенитета, локализацию производства на уровне не менее 80%, создание полноценной отрасли по выпуску необходимых компонентов и агрегатов, превращение страны в экспортера технологий, — говорит Владимир Павлов, — основные задачи новой стратегии – стимулирование производства и спроса за счет господдержки, создание автокомпонентных производств, преимущественно в области силовых агрегатов и систем активной и пассивной безопасности. На это потребуется 500–600 млрд руб. до 2035 г. и еще столько же – на поддержку экспорта. Для сравнения: общий объем господдержки автопрома за прошедшие пять лет составил 387 млрд руб. В основном это были средства на программы льготного автокредитования и лизинга, субсидии для производителей на развитие газомоторного и электрического транспорта, на закупку различных видов техники за счет средств бюджета. В производственных приоритетах стратегии – организация выпуска малых дизельных двигателей, автоматических коробок передач, антиблокировочных систем тормозов (ABS), подушек безопасности. При конкурентоспособности российских технологий они должны быть в абсолютном приоритете у производителей автомобилей, настаивают авторы стратегии».
Говорится в стратегии и об инженерных разработках. Правда на исследования и конструирование автокомпонентов, по всей видимости, потребуются дополнительные средства. Так, в разработку, по некоторым оценкам, необходимо вложить в общей сложности 2,7 трлн руб. до 2035 года. Последние пять лет предприятия автопрома в России вкладывали в инженерные изыскания 0,2–0,5% выручки в год, теперь этот объем нужно увеличить до 10 раз.
«По оценке Минпромторга, пик дефицита и роста стоимости авто пройден, — говорит Владимир Павлов, — по мере восстановления возможностей «АвтоВАЗа», рынок получит больше предложений, и спрос снизится. Затем будут запущены конвейеры на «Моторинвесте», «Москвиче» и Автофрамосе». В начале следующего года планируется наладить выпуск «антикризисной» Lada Vesta, которая также получит ограниченную комплектацию без электронных помощников и ряда других опций. В целом, АвтоВАЗ планирует выпускать до 800 тысяч антикризисных автомобилей в год. С появлением новых поставщиков машины будут собираться в полноценных вариантах со всем электронным оборудованием. Планируется, что блоки ABS будут выпускать китайские поставщики. Сейчас ведется активный поиск новых партнеров».
Сложнее обстоит ситуация с премиальными авто. В настоящий момент действует запрет на производство на калининградском заводе «Автофрамос», где собирали BMW, Hyundai, KIA и другие марки. Volkswagen объявил, что не имеет производственных планов в России на 2022. Молчат корейские бренды.
«Несмотря на то, что определенный сегмент рынка займут китайские бренды, некоторые эксперты предполагают, что российский автопром и авторынок могут пойти по иранскому пути. В отношении Ирана были введены массовые санкции в 2012 году: объем иранского авторынка 2011 года (1,59 млн машин) сопоставим с объемом российского рынка накануне санкций (1,54 млн в 2021 году), — говорит Владимир Павлов, — оба государства в экономическом плане делают существенный упор на нефтяную промышленность, оба стремятся создать масштабный собственный автопром. Если Россия повторит путь Ирана, тогда в 2023 уменьшение рынка может произойти примерно в 2 раза по сравнению с показателями 2021 года. Однако предприниматели и граждане приспосабливаются к санкционным условиям, спрос, в том числе на автомобили, восстанавливается. Уход большинства брендов, плотно занимавших рынок несколько десятилетий, даёт не только трудности, но и возможности: высвобождаются привлекательные ниши, которые могут быть успешно заняты при грамотной консолидации действующих игроков рынка».
Депутат Госдумы Валерий Гартунг полагает, что китайский автопром может заменить европйские авто и автокомпоненты на первом этапе, а по мере импортозамещения, правительство должно «уравнивать» условия для российских производителей ввозными пошлинами.
«Никакой паники нет, я знаю ситуацию изнутри, на контакте с директорами заводов с промышленниками. У меня самого большой опыт в машиностроении, 34 года назад я начинал в бизнесе с производства запчастей к легковым авто, тогда это был дефицит, и они разлетались, как пижрожки. Сейчас та же история, все повторяется. Дефицит на запчасти, и предприимчивые люди — а они у нас не перевелись – сообразят, как сделать то или иное изделие. Спрос будет удовлетворен, — полагает Валерий Гартунг. – Но нужно поддержать производителей. Дать дешевые кредиты, снизить издержки. Например, акциз на жидкую сталь здорово ударил по автопрому. Это привело к тому, что маржинальность продажи стали за рубеж выросла, но и цены внутри страны на металл повысились. Кроме того, нужно антидемпинговое законодательство. Такие пошлины есть, например, на рынке шин. Но китайцы их обходят, завозят шины с колесами, это уже другой товарный код, разбортовывают и продают шины. Похожая история с подшипниками. Все это требует тонкой настройки. И одни из главных факторов – наличие спроса. Он возможен при адекватном курсе валют. При цене 60 рублей за доллар ни один «Камаз» не продадим за пределы страны. Думаю, что для автопрома более адекватный курс — тот, который был до начала спецоперации: 75 рублей за доллар и 85 за евро».
Рынок автомобилей в России изменился до неузнаваемости. Как теперь купить иномарку и кто пришел на смену дилерам?
Российский автомобильный рынок стал одним из главных пострадавших от введенных в начале весны антироссийских санкций. Большинство местных заводов зарубежных производителей остановились, сложности испытали и дилеры, ранее поставлявшие автомобили из-за границы. Из-за разрыва привычных логистических цепочек и прямых запретов на ввоз дорогих машин им пришлось прибегать к серым схемам или вовсе постепенно отказываться от иномарок, полагаясь на накопленные запасы. Нишу западных моделей заняли китайские аналоги, но и они, и отечественная продукция ожидаемо подорожали. В сложившейся ситуации активизировались перекупы. В торговлю пошли даже автоблогеры, многие из которых теперь составляют полноценную конкуренцию профессиональным продавцам. За последние восемь месяцев российский автомобильный рынок изменился до неузнаваемости, и что будет с ним дальше, пока сказать не может никто. Новый поворот — в материале «Ленты.ру».
Не обещали вернуться
26 октября Mercedes-Benz объявил об окончательном уходе из России. Легендарный немецкий производитель продал завод в подмосковном Солнечногорске и все имущество, включая право дистрибьюции, дилеру «Автодом». «Основными приоритетами при согласовании условий сделки были максимальное обеспечение выполнения обязательств перед клиентами из России как в сфере послепродажного обслуживания, так и предоставления финансовых услуг, а также сохранение рабочих мест сотрудников российских подразделений компании», — говорится в заявлении компании.
Сумма сделки не раскрывается, но общая стоимость активов, ставших ее предметом, в конце прошлого года оценивалась в два миллиарда евро. Покупатель обещает продолжить обслуживание всех уже проданных в стране автомобилей Mercedes. Ожидается, что в дальнейшем «Автодом», не имеющий производственного опыта, сможет привлекать сторонних партнеров для выпуска автомобилей на приобретенных мощностях.
Фото: Bilderbox / chromorange / Globallookpress.com
Это уже третий случай полного ухода иностранного автоконцерна из России в нынешнем году. Еще весной о подобном решении объявила французская Renault, вместе с госкорпорацией «Ростех» владевшая еще и АвтоВАЗом (ей принадлежали 68 процентов в совместном предприятии, выступавшем единственным акционером крупнейшего российского концерна). Столичный завод компании переименовали в «Москвич» и передали мэрии города. В середине октября деятельность в России свернул японский Nissan. Завод и научно-исследовательский центр в Санкт-Петербурге, а также центр продаж и маркетинга в Москве достались государству в лице института НАМИ. В обоих случаях обслуживание ранее проданных машин взял на себя АвтоВАЗ.
В один день с Mercedes об уходе из России сообщил Ford. Компания продала 49-процентную долю в совместном предприятии «Соллерс Форд». Покупателем выступило российское юрлицо концерна, а стоимость сделки равнялась номинальной цене актива. Еще несколько зарубежных компаний пока не решились на полный разрыв деловых связей с Россией, но остановили местное производство и активно рассматривают сценарии сворачивания бизнеса. Среди них немецкий Volkswagen и шведская Volvo, владеющие заводами в Калуге, японская Toyota, которой принадлежат производственные мощности в Санкт-Петербурге. В марте в простой ушел завод «Соллерс» в Елабуге, где собирались Ford Transit, и владивостокский завод того же собственника с мощностями по производству Mazda.
В раздумьях
В мае стало известно о замораживании калининградского «Автотора», производившего легковые машины BMW, Kia, Hyundai и грузовые Ford Cargo. Также простаивают площадки в Нижнем Новгороде и Калужской области, собиравшие модели чешской Skoda. В качестве основной причины остановки выпуска автомобилей почти всегда назывались проблемы с поставками комплектующих и общая неопределенность в России.
Наконец, в октябре заговорили о скором прекращении продаж корейской Kia. Компании из этой страны долгое время считались одними из наиболее лояльных российскому рынку, причем не только в автомобильном сегменте, — на полноценное продолжение работы в стране до сих пор надеется Samsung. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров и вовсе утверждал, что Hyundai продолжает сборку, но концерн его слова опроверг.
Фото: Александр Подгорчук / Коммерсантъ
Вдобавок ко всему поставки в Россию прекратили большинство марок, не имевших собственного локального производства. Машины немецких Audi, Opel и Porsche, японских Honda, Suzuki, Mitsubishi, Lexus и Infiniti, итальянских Fiat, Ferrari и Lamborghini, британских Jaguar и Rolls-Royce, французских Citroen и Peugeot, а также Chevrolet и Cadillac, принадлежащие американскому General Motors, можно купить только из имеющихся у дилеров запасов, которые за прошедшие месяцы существенно истощились. Помимо стандартных сложностей, существенное влияние оказал запрет Евросоюза на поставки в Россию автомобилей дороже 50 тысяч евро. Нарушители рискуют попасть под вторичные санкции.
За чужой счет
Единственной страной, не только сохранившей полноценное присутствие на российском автомобильном рынке, но закрепившей его, стал Китай. Haval продолжает сборку на заводе в Тульской области, Chery, JAC, Geely исправно завозят свои модели в страну. Примечательно, что сборочное предприятие Haval в 2022-м работало стабильнее большинства российских брендов. АвтоВАЗ и ГАЗ в течение года уходили в простой. Кроме того, вместе с УАЗом они прибегали к выпуску упрощенных моделей.
Решение китайских брендов объясняется просто: их страна не вводила никаких ограничений в отношении России и сохранила с ней полноценное транспортное сообщение. В таких условиях своевременная доставка комплектующих или готовых автомобилей не вызывает сложностей. Машины из Китая завозит даже Haval, чей тульский завод в 2022-м не справляется с резко возросшим спросом.
Фото: Bulkin Sergey / news.ru / Globallookpress.com
Уже в самом начале года, до введения санкций, китайские марки добились более чем двукратного роста: в январе было продано почти 10 тысяч новых машин. В дальнейшем позиции лишь укреплялись. В августе рост составил 20 процентов в годовом выражении, в сентябре — 8 процентов. Одновременно выросла доля китайского автопрома в России — с 10 процентов в начале года до 27 осенью. При этом общие объемы продаж на отечественном рынке, напротив, снизились на 60 процентов. Лидирующие позиции среди представителей Китая занимают все те же Chery, Haval и Geely, а также Exeed: все они стабильно превышают отметку в тысячу новых машин, проданных за месяц.
составляет доля китайского автопрома в России
Однако указанные результаты зафиксированы на официальном рынке, поставки на котором осуществляются исключительно через уполномоченных дилеров. Одновременно с ним в России активно развивается параллельный импорт. Так называется ввоз в страну товаров без разрешения правообладателя. После начала спецоперации на Украине он стал универсальным и зачастую единственным решением проблемы нехватки товаров из-за ухода западных компаний. Прежде он был вне закона, но в марте правительство специальным постановлением отменило запрет для некоторых категорий товаров. В перечень вошли и автомобили: ввозить их в Россию по серой схеме могут юрлица и индивидуальные предприниматели (ИП). Раньше это могли делать только физические лица.
Им параллельно
Теперь продавать машины в России можно без предустановленной навигационной системы ЭРА-ГЛОНАСС и одобрения типа транспортного средства (ОТТС), которое невозможно получить без одобрения производителя. Взамен импортеру достаточно иметь заключение экспертной организации, функции которой возложены на НАМИ. По словам специалистов, на деле все несколько сложнее.
В инструкции от НАМИ говорится, что импортеры не освобождаются от предоставления «доказательственных материалов». Ими могут быть технические документы на ввозимый автомобиль, в которых содержатся данные, аналогичные указываемым в ОТТС. Получить такие бумаги зачастую можно только от производителя. В августе источники, близкие к Минпромторгу, рассказывали, что ведомство еще не выработало четкие правила параллельного импорта автомобилей.
Хорошо, что государство в целом увидело проблему и начало искать пути решения. Непонятно, как будет применяться новый режим. Может быть, получится провести его тонкую настройку, чтобы он работал в массовом порядке
Другие сложности связаны с отсутствием необходимого опыта у дилеров, привыкших использовать только легальные схемы, и проблемами при валютных переводах из России вследствие санкций. Участники рынка признают, что небольшие поставщики справляются с параллельным импортом лучше крупных игроков. Последние активно скупают уже ввезенные в Россию по параллельному импорту автомобили.
Новые возможности
В такой ситуации активизировались многочисленные автомобильные блогеры. К обзорам новых моделей они добавили бизнес по ввозу в Россию и перепродаже машин. Так, у блогера и автомобильной журналистки Елены Лисовской (канал «Лиса рулит») 1,6 миллиона подписчиков на YouTube. В отдельном Telegram-канале она вместе с помощниками размещает объявления о продаже машин, привезенных в страну в рамках параллельного импорта. Недавно Лисовская анонсировала новую опцию: возможность взять автокредит и оформить лизинг. Фактически она выступает посредником между покупателем и банком, а значит, приравнивает себя к полноценному автосалону.
«Мы привозим из США, Европы, Казахстана, Грузии, Азербайджана, ОАЭ. Самое популярные направления — Эмираты, Казахстан и Европа», — рассказала Лисовская в разговоре с «Лентой.ру». По словам блогера, она сотрудничает как с крупными, так и с мелкими банками: «Мы помогаем оформить потребкредит — он выгоден в первую очередь тем, что машина не в залоге, покупатель может распоряжаться ею по собственному разумению».
Фото: Дмитрий Духанин / Коммерсантъ
Лисовская отмечает, что на первых порах сталкивалась со множеством сложностей, однако в итоге сумела решить большинство из них. «Малые игроки отвалились, остались только крупные — вроде нас. Плюс с окончанием лета элементарно таможня стала работать лучше, перевозчиков стало больше, так как отпуска закончились. Это тоже сыграло свою роль отчасти», — говорит блогер.
Параллельный импорт позволил избавиться от наценок производителей и снизить стоимость многих востребованных машин. Решающим фактором становится размер пошлины, которую оплачивает импортер. Специалисты приводят подсчеты, в соответствии с которыми Kia K5 в родной для него Южной Корее стоит 1,15 миллиона рублей. Пошлина обойдется физическому лицу в 650 тысяч рублей, в то время как в России цены на новый автомобиль этой марки начинаются от 2,7 миллиона. Еще один пример касается приобретения Mitsubishi Pajero Sport в Таиланде за 2,24 миллиона рублей с уплатой пошлины в размере миллиона. В России стандартная стоимость этой машины составляет 4,3 миллиона рублей.
Не было бы счастья
При таком подходе перекупщики имеют возможность зарабатывать и все равно предлагать иномарки дешевле официальной стоимости. Правда, пошлина для юрлиц, как правило, выше, а в расчетах не учитываются расходы на доставку машин. Но на практике покупатель, как правило, оказывается в плюсе. Профильное издание в августе рассказало о завозе в Россию новой модификации кроссовера Mitsubishi Outlander, не успевшего выйти на отечественный рынок «по-белому», по цене 2,5-3,9 миллиона рублей — в зависимости от комплектации. Участники рынка утверждают, что в официальных салонах за такую сумму можно приобрести лишь старую версию модели.
Дополнительная сложность при параллельном импорте связана с отсутствием гарантийного обслуживания и прямого доступа к запчастям. Некоторые блогеры, специализирующиеся на параллельном импорте, предлагают подписчикам автодетали, а также шины, закупаемые за рубежом. Срок ожидания обычно составляет несколько недель.
Российский авторынок сильно пострадал от санкций и других последствий спецоперации. Большинство зарубежных производителей полностью ушли из страны либо заморозили производство, на котором заняты десятки тысяч человек. В сложившихся условиях, затронувших и российские концерны, лидерами по продажам стали китайские бренды, резко нарастившие выручку. Неожиданную для себя нишу освоили автоблогеры, начавшие использовать аудиторию по-новому и зарабатывать на параллельном импорте иномарок. Крупные игроки пока только разбираются в новых реалиях, а конечные потребители приспосабливаются к жизни с ограниченным предложением, низкими ценами и дефицитными запчастями.