Россия продлит запрет на въезд грузовиков из ЕС до июля 2023 года
Российские власти собираются продлить запрет на въезд грузовиков из Евросоюза на шесть месяцев, то есть до 30 июня 2023 года. Об этом РБК рассказал источник, знакомый с итогами совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова, и подтвердил источник в Минтрансе.
Правительство установило запрет в конце сентября до 31 декабря 2022 года. Он последовал после указа президента Владимира Путина о возможности вводить ограничения на международные автоперевозки грузов по территории России транспортом, принадлежащим компаниям из недружественных стран. Это стало ответом на решение Евросоюза с 8 апреля не пускать на свою территорию грузовики, зарегистрированные в России.
Затем Минтранс предложил продлить действие этого ограничения в 2023 году, и Белоусов его поддержал, сообщила пресс-служба Белого дома 5 декабря, но точные сроки не раскрывались.
Представитель Белоусова рекомендовал обратиться за комментариями в пресс-службы Минтранса и Минпромторга, но там от комментариев отказались.
Государства — члены Евросоюза, которые ввели против России санкции в сфере международных автоперевозок, отказались тем самым от исполнения заключенных каждой из этих стран соглашений о международном автомобильном сообщении, говорит заместитель гендиректора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгений Антипов. Такое грубое нарушение международного права не могло остаться без ответа, указывает он.
АСМАП поддерживает продление запрета до тех пор, пока будут действовать санкции Евросоюза в отношении российских перевозчиков. Благодаря постановлению правительства российские компании получили возможность участвовать в доставке европейских грузов и российских товаров, экспортируемых в Евросоюз, хотя бы на части маршрута, пролегающей по территории России, говорит Антипов. По его словам, введение механизма перецепки или перегрузки товаров на границе не привело к увеличению стоимости доставки и не сказалось на сохранности грузов.
«Мы дали работу своим перевозчикам, цена [товаров] за счет перегрузки или перецепки не возросла, [запрет] только незначительно повлиял на сроки доставки», — соглашается вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. «Мы всегда говорили, что перецепка в первую очередь не должна вредить товарообороту. Позиция транспортников — помочь отечественной отрасли автомобильных грузоперевозок больше заработать», — отметил Давыдов. По его словам, главное, чтобы не было изменений в самом подходе — в частности, в отношении списка товаров, которые можно везти без перецепки.
«Ложный транзит» и «перепродажа в пути»: как товары из Европы возят в Россию
«Спецоперация»* на Украине настроила Запад против России. В ответ Европа и США ударили по российской экономике. В частности, организовали транспортную блокаду и ограничили товарооборот. Наиболее ощутимыми оказались санкции Евросоюза, так как до «спецоперации» страны альянса были главными торговыми партнерами России — на них приходилось более трети нашего торгового оборота.
Первой реакцией российского бизнеса стала переориентация на Восток. Правда, на подбор подходящих альтернатив и доставку уйдет не один месяц. Да и не для каждого европейского товара реально найти аналог в Азии. Особенно если речь идет о высокотехнологичной продукции и предметах роскоши. Выходит, потребность в поставках из ЕС остается. Но как «объехать» транспортную блокаду с минимальными издержками?
Маршруты объезда
Первой жертвой ограничений стала авиация — в конце февраля ЕС полностью закрыл небо для российских самолетов. Параллельно развивалась морская блокада со стороны европейских портов и контейнерных операторов. Под частичный запрет попали ЖД-перевозки. Отдельный удар пришелся по автотранспорту — наиболее популярному способу доставки грузов из Европы. Фурам с российскими номерами закрыли въезд на территорию ЕС.
Впрочем, российский бизнес быстро адаптировался. Часть перевозчиков перерегистрировала свои фуры в Казахстане. Большинство же перестроили логистику через соседние страны — тот же Казахстан, Турцию, ОАЭ, Грузию и Армению. Правда, удлинение цепочек чревато не только увеличением сроков доставки, но и кратным (в два-три раза) ростом ее стоимости — из-за дополнительных расходов на логистику и таможенные процедуры в третьих странах. Но выход есть.
Чтобы минимизировать издержки, используют схемы косвенного реэкспорта, говорит гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло. Они позволяют везти европейский товар напрямую в Россию без завоза в третью страну. Конструкция выглядит так: европейский поставщик заключает контракт на поставку товара с компанией-посредником из страны, дружественной для России. При этом сам груз сразу отправляется в сторону России. По дороге фура с товаром заезжает на таможенный склад, расположенный, как правило, в одной из прибалтийских стран. В этот момент первый контракт заменяется новым — между компанией-посредником и конечным покупателем из России. После этого фура с «перепроданным» грузом и новым пакетом документов пересекает границу ЕС и заезжает в Россию.
Европейский товар может быть «перепродан» в Россию и без заезда на склад, отмечает Властопуло: прямо во время движения фуры. Такую разновидность «косвенного реэкспорта» называют «перепродажей в пути», рассказывает логист. Есть и другая вариация — «ложный транзит». В этом случае грузовик с товаром пересекает границу с ЕС с первичным пакетом документов. Но водитель прокладывает свой маршрут в третью страну так, чтобы он пролегал через Россию. После пересечения российской границы автомобиль заезжает на местный таможенный склад, где происходит «перепродажа российскому получателю». После этого груз уже не покидает территорию России.
Преграды на пути
Схемы «абсолютно легальны», заверяет Властопуло. Но их надежность не всегда предсказуема. Например, перевозчик может отказаться от транспортировки груза или могут возникнуть сложности на границе — если попадется слишком подозрительный таможенник, перечисляет Властопуло: «Вдруг скажет, а какого черта ты поехал таким маршрутом, а ну-ка давай разберемся, куда ты едешь». Схемы косвенного реэкспорта вызывают недоверие и у некоторых стран-посредников, отмечает учредитель VIG Trans Игорь Ребельский. Из-за боязни вторичных санкций они все чаще требуют, чтобы товар, предназначенный для России, физически пересекал их границу и проходил таможенное оформление. «Цепочка и затратная часть удлиняются, и на выходе, конечно, себестоимость кратно растет», — констатирует бизнесмен.
Кроме того, растут и аппетиты транспортных компаний-посредников. Помимо накладных расходов (в них входят транспортные услуги и таможенное оформление), они, как правило, претендуют на 5-10% от суммы контракта, рассказывает Ребельский. А если сделка касается дефицитных категорий товаров, пользующихся спросом (например, серверного оборудования или микропроцессоров), компании-посредники могут в два раза увеличивать ценник на свои услуги: «Просто потому, что понимают, что [альтернативных] вариантов не будет и рано или поздно купят». Чтобы исключить «жадных» контрагентов из цепочек, российские логисты стали открывать за рубежом свои компании. Но и с этим возникли сложности.
«Вы знаете, я несколько большего ожидал от наших партнеров по ЕАЭС», — признается Властопуло. И делится своим опытом по запуску бизнеса в Казахстане: «Мы столкнулись с большими трудностями. Во-первых, вместо двух недель открытие компании затянулось на полтора месяца. А счета в банке, которые должны были открыться за два дня, не открылись за две недели». Еще одной страной, которая вначале показалась многим транспортникам привлекательной, была Грузия, рассказывает Ребельский. Главный плюс — льготный таможенный режим для местных компаний, который позволял не растаможивать ввезенный для дальнейшего реэкспорта товар. Правда, вскоре оказалось, что Грузия «не готова работать в формате реэкспорта» с Россией, говорит Ребельский: «Санкционный товар она не пропускает даже транзитом. Разворачивает».
Схемы косвенного реэкспорта — это временный выход из сложившейся блокады, а не «логистика 2.0», признает Властопуло. Использовать их в промышленных масштабах не получится из-за большого количества рисков, говорит логист. «Все меняется каждый день, — соглашается Ребельский. — Ты можешь договориться, выстроить какой-то новый маршрут, а он через неделю-две по факту не будет работать». О том, как российская экономика оказалась в транспортной блокаде со стороны Запада, насколько внутренняя инфраструктура готова к «развороту на Восток» и как можно обойти существующие ограничения в логистике — смотрите в новом выпуске «Forbes Глубже».
*Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.
Как будут возить товары из Европы в Россию
Самый популярный — получение казахстанских номеров. Однако это приводит к вытеснению с рынка местных предпринимателей. Еще одну схему предложили в Минтрансе Белоруссии: тягач меняют на границе, а прицеп продолжает движение в пункт назначения.
Сражен, но не сломлен
«Те санкции, которые наложили сегодня на Россию, практически поломали всю логистику в нашей стране. И мы вынуждены искать новые логистические коридоры, — признал министр транспорта Виталий Савельев.
Часть грузов уже переориентировали на морские порты, другие отправляют по железной дороге. Но полностью восстановить поставки не так просто. На автомобильные перевозки приходится значительная доля импортных товаров: продукты, одежда, мебель.
Пока бизнес налаживает транспортные цепочки, власти думают, как ответить на действия ЕС. Среди вариантов — перенять опыт Белоруссии, где ввели схему перецепок и перегрузов.
Метод спорный. Дальнобойщики и без того неделями стояли в очередях на границе. Кроме того, дополнительные расходы отразились на конечной стоимости товара. Но есть и положительный эффект — вытеснить белорусские компании с рынка стало сложнее.
Катайся — не хочу
В обращении Ассоциации международных автомобильных перевозчиков к правительству указано, что введенные ЕС ограничения освободили рыночную нишу по доставке российских грузов и теперь ее активно занимают иностранные автотранспортные компании.
Отсутствие конкуренции со стороны российских предпринимателей привело к увеличению тарифов. Например, если в начале года средняя цена на перевозку груза из Германии в центральные регионы России не превышала 3200 евро, то теперь она выросла до 15 тысяч. То же самое — в обратном направлении. Доставка товаров в страны ЕС обойдется в шесть-десять тысяч вместо прежних двух.
Чтобы продолжать работу и обойти европейские ограничения, российские бизнесмены перерегистрируют фуры в Казахстане и с новыми номерами беспрепятственно пересекают границы Евросоюза.
Однако позволить себе релокацию могут не все, да и соседи гостям не очень рады. Местные предприниматели уже ощутили нехватку «дозволов» — разрешений, которые выдает Минтранс. СМИ сообщают, что квоты, предназначенные казахстанцам, получают россияне, причем не всегда легально.
В Казахстане действовала норма, запрещающая ввозить в страну груз, который прицепили в третьей стране. Недобросовестным предпринимателям грозил штраф до 230 тысяч рублей. Но для россиян и белорусов это правило отменили.
Работает — не ломай
«Цепочки поставок трансформируются. Непрерывно идет поиск новых маршрутов. Пример — активный рост перевозок через Турцию и Иран. Часть исторически автомобильных направлений полностью или частично заменяют на железнодорожный и морской транспорт», — рассказывает директор по транспортной логистике Tablogix Сергей Левченко.
Методом проб и ошибок, продолжает он, встречая новые сложности и ограничения, рынок саморегулируется и пытается нащупать самые простые и стабильные маршруты.
Левченко отмечает, что главная трудность автоперевозок между Россией и Европой — это снижение объема грузов из-за санкций. Кроме того, ограничения установили по таможенным кодам без указания товара, что привело к двоякому толкованию запретов и большим очередям на границах.
Эксперты уверены, что сейчас крайне важно избегать любого ужесточения мер в отношении ввоза продовольствия. Грубое вмешательство приведет к еще большему удорожанию логистики и сокращению доступности отдельных товаров. Если же не вставлять палки в колеса, бизнес со временем найдет способы вернуть на российский рынок значительную часть импорта.
Фурам из Европы разрешат въезжать в Россию: на что отменит запреты
Похоже, что в войне с экономическими санкциями мы слегка увлеклись. И отменяем те из них, которые сами же и ввели. Так, по сообщениям СМИ, федеральные Минпромторг и Минсельхоз планируют дать «зеленый свет» фурам из стран Евросоюза. Ожидается, что свободный проезд по России-матушке получат не все европейские большегрузы, а только те, что со скоропортящимися продуктами, фармацевтикой, алкоголем и некоторыми другими товарами. В итоге, эксперты ожидают значительного сокращения сроков доставки грузов. Ведь импортные товары, допустим, из Латинской Америки через Европу тоже смогут ехать в Россию без остановок, как литерный поезд.
Фото: Алексей Меринов
Напомним: в рамках своих санкций, Евросоюз запретил въезд российским грузовикам в свою зону еще в апреле. Тогда же руководители восьми российских ассоциаций производителей продуктов ходатайствовали перед правительством не вводить ответные меры — мол, себе дороже обойдется. Но их-таки ввели — с 1 октября нынешнего года. Уже совсем скоро в стране мог начаться коллапс с импортными доставками. Но.
Все логично: нет правил без исключения, а исключения, как известно, только подтверждают правила. Поскольку маленькая, но гордая Белоруссия еще с апреля запретила европейским фурам колесить по республике, то сегодня грузы из Старого Света перецепляются или перегружаются на отечественный транспорт прямо на границе. Что сказывается на сроках доставки товаров — не в лучшую сторону. Фуры ждут перегрузки по несколько дней, что увеличивает затраты на логистику и сокращает сроки годности товара.
А скоропортящиеся продукты и вовсе не всегда попадают в магазины с категорией «первой свежести». Профильные ассоциации со своей стороны предлагает включить в список «скоропортящихся» и алкогольную продукцию. Поскольку при перегрузке на пунктах пропуска бутылки часто разбиваются вдребезги, а за них заплачена валюта. Хотя, казалось бы, русскому человеку грех покупать алкоголь где-то на стороне.
В списке товаров, для которых хотят сделать приятное исключение из правил, удивляет продовольствие. Мы уже привыкли к тому (или нас в этом убедило телевидение), что Россия — великая аграрная держава и буквально весь мир зависит от экспорта нашего продовольствия. А здесь Минсельхоз хлопочет о том, чтобы пускать европейские фуры с провизией в России напрямую, без всякой чиновничьей канители. И когда просит? Когда в Европе неурожай, небывалая жара и засуха, когда нам говорят, что она может вообще остаться без пропитания. Чему верить?
По мнению экспертов, в импорте продуктов много нюансов. Главный — продукты вообще не попадают ни под какие санкции, так как это товары первой необходимости, жизненно важные. Потом, кусок мяса из Европы может быть запрещен к ввозу в Россию, а деликатесная колбаса из этого куска мяса — разрешена. Нюансы, нюансы.
Как известно, из стран ЕС ввоз продуктов запрещен. По официальным данным, за январь-март нынешнего года мы купили всего 2 тысячи тонн молокопродуктов в Сербии и 600 тонн в Швейцарии — в основном, сыры элитных марок. Эти государства не поддержали антироссийские санкции в 2014 году.
Но импортозависимость по молокопродуктам у России большая — более 44 %. После перестройки в «лихие 90-е», животноводческая отрасль в стране пострадала сильнее всего, мы до сих пор не вышли на уровень советского 1990 года. Тогда в РСФСР насчитывалось около 20 миллионов дойных коров, а сегодня — не более 8 миллионов. Как говорится, еще топать и топать. Вот, и «побираемся» по миру, чтобы наполнить внутренний рынок молокопродуктами.
— Мы сформировали перечень товаров, которые нежелательны для перегрузки или перецепки,- сообщили нам в Национальном отраслевом объединении «Союзмолоко». — В него вошли молоко и сливки сухие, йогурты, молочная сыворотка, сливочное масло, какао-порошки, фрукты для приготовления пюре- манго. Еще в нашем списке указаны ингредиенты для производства молочной продукции и некоторые компоненты для изготовления упаковки. Надеемся, что сократятся сроки доставки товара и снизятся финансовые издержки за счет оказания «услуг» на пунктах пропуска большегрузов.
Однако, как нам сообщили в одной из логистических транспортных компаний, предпринимаемые меры вряд ли дадут ожидаемый эффект. «Да, фуры из Европы смогут ехать в Россию без дополнительных барьеров. Но очереди на границе Белоруссии с Польшей и странами Прибалтики создаются искусственно и они никуда не исчезнут. Время доставки вряд ли сократится. Уйдут такие операции, как перецепка или перегрузка, за счет этого снизится стоимость товара. Но большегрузы как стояли, так и будут стоять. »