Карбюратор перевернутого типа что это

Карбюратор "перевёрнутого типа". Что это?

Карбюратор "перевёрнутого типа" — это особый тип карбюратора, который применяется в высокопроизводительных двигателях. Его основное отличие от обычного карбюратора заключается в том, что он находится не на верхней части двигателя, а на нижней.

Как работает карбюратор "перевёрнутого типа"?

Карбюратор "перевёрнутого типа" работает по тому же принципу, что и обычный карбюратор, но его расположение и конструкция позволяют ему работать более эффективно. Когда двигатель работает на высоких оборотах, карбюратор "перевёрнутого типа" создает более стабильный поток воздуха и топлива, что увеличивает мощность двигателя.

Преимущества карбюратора "перевёрнутого типа"

Основным преимуществом карбюратора "перевёрнутого типа" является его эффективность на высоких оборотах. Он создает более стабильный поток воздуха и топлива, что позволяет двигателю работать более эффективно. Кроме того, благодаря своему расположению на нижней части двигателя, карбюратор "перевёрнутого типа" менее подвержен вибрации и помехам от других компонентов двигателя.

Использование карбюратора "перевёрнутого типа"

Карбюратор "перевёрнутого типа" применяется в высокопроизводительных двигателях, таких как гоночные автомобили, мотоциклы и катера. Он может быть установлен на двигатель как оригинальный компонент, так и в качестве апгрейда для повышения производительности.

Выводы

Карбюратор "перевёрнутого типа" — это особый тип карбюратора, который позволяет двигателю работать более эффективно на высоких оборотах. Его применение находится в высокопроизводительных двигателях, где каждый процент увеличения мощности имеет значение. Установка карбюратора "перевёрнутого типа" может значительно повысить производительность двигателя, что делает его полезным инструментом для автолюбителей и гоночных команд.

Карбюратор перевернутого типа что это

Карбюратор "перевёрнутого типа". Что это?

Как работает карбюратор "перевёрнутого типа"?

Преимущества карбюратора "перевёрнутого типа"

Использование карбюратора "перевёрнутого типа"

Выводы

Карбюратор Пиебург 1B

Извиняюсь за возможный флуд.
Проблема с карбом, точнее на холодную заливает свечи и пока не нагреется всюмашину трясет как на кочках. свечи черные.
Кто может сказать что это и как это лечиться.

Поделиться205.02.2010 10:39

Автор: nafanya
Активный участник
Откуда: Новочеркасск,Каменск-Шахтински
Зарегистрирован : 19.12.2009
Приглашений: 0
Сообщений: 301
Уважение: [+2/-0]
Позитив: [+3/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-11-12]
Провел на форуме:
26 дней 21 час
Последний визит:
30.03.2015 17:00

Все дело в вакуумном клапоне, который ставится на воздушную заслонку, если мембрана в нем порвана, то при запуске холодного двиготеля она не открывает воздушную заслонку(подсос) и смесь становится богатая, отсюда перелив, троение и черные свечи!

Поделиться305.02.2010 10:47

Автор: hrak
Активный участник
Откуда: Беларусь
Зарегистрирован : 28.01.2010
Приглашений: 0
Сообщений: 660
Уважение: [+43/-1]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 49 [1974-05-02]
Провел на форуме:
2 дня 20 часов
Последний визит:
03.09.2011 14:33

Коллега dimko56, в 1В Пирбурге есть система автоподсоса, которая обеспечивает автоматический прогрев двигателя. В основе этой системы лежит биметалическая пластинка, которая при нагреве прогибается, и поворачивает воздушную заслонку.
Нагревает пластинку антифриз (тосол) из системы охлаждения двигателя. Кроме того, существует ещё электрический подогрев этой пластинки, управляемый термодатчиком.
Вам необходимо, коллега, в первую очередь проверить подвижность самой воздушной заслонки, проверить исправность термодатчика (два датчика на отдельном патрубке — один идёт на выключение "ежа"-подогревателя во впускном коллекторе, второй — на карбюратор, на систему автоподсоса) того, что ближе к впускному коллектору: при температуре ниже +18 град, его соппротивление равно 0(ноль) ом.

Поделиться405.02.2010 12:23

Автор: dimko56
Участник
Откуда: Соль-Франциско)
Зарегистрирован : 04.02.2010
Приглашений: 0
Сообщений: 45
Уважение: [+0/-0]
Позитив: [+2/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-10-30]
Провел на форуме:
15 часов 53 минуты
Последний визит:
28.04.2010 14:07

проверить исправность термодатчика (два датчика на отдельном патрубке — один идёт на выключение "ежа"-подогревателя во впускном коллекторе, второй — на карбюратор, на систему автоподсоса) того, что ближе к впускному коллектору: при температуре ниже +18 град, его соппротивление равно 0(ноль) ом.

как проверить исправность термодатчиков?
и как проверить подвижность заслонки?

Поделиться505.02.2010 12:43

Автор: nafanya
Активный участник
Откуда: Новочеркасск,Каменск-Шахтински
Зарегистрирован : 19.12.2009
Приглашений: 0
Сообщений: 301
Уважение: [+2/-0]
Позитив: [+3/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-11-12]
Провел на форуме:
26 дней 21 час
Последний визит:
30.03.2015 17:00

замерить сопротивление или прозвонить на холодну тестером и на горячую, подвиготь пальцем

Поделиться605.02.2010 12:56

Автор: dimko56
Участник
Откуда: Соль-Франциско)
Зарегистрирован : 04.02.2010
Приглашений: 0
Сообщений: 45
Уважение: [+0/-0]
Позитив: [+2/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-10-30]
Провел на форуме:
15 часов 53 минуты
Последний визит:
28.04.2010 14:07

замерить сопротивление или прозвонить на холодну тестером и на горячую, подвиготь пальцем

замерил и что?какое сопротивление должно быть? если все в норме и какое если нет?

Поделиться705.02.2010 13:07

Автор: nafanya
Активный участник
Откуда: Новочеркасск,Каменск-Шахтински
Зарегистрирован : 19.12.2009
Приглашений: 0
Сообщений: 301
Уважение: [+2/-0]
Позитив: [+3/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-11-12]
Провел на форуме:
26 дней 21 час
Последний визит:
30.03.2015 17:00

при холодном двиготеле стремится к нулю, при горячем к бесконечности

Поделиться805.02.2010 13:09

Автор: nafanya
Активный участник
Откуда: Новочеркасск,Каменск-Шахтински
Зарегистрирован : 19.12.2009
Приглашений: 0
Сообщений: 301
Уважение: [+2/-0]
Позитив: [+3/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-11-12]
Провел на форуме:
26 дней 21 час
Последний визит:
30.03.2015 17:00

у тебя есть вакуумный клапон рядом с подогревом? черный грибок с двумя или одним штуцерами

Отредактировано nafanya (05.02.2010 13:09)

Поделиться905.02.2010 13:12

Автор: nafanya
Активный участник
Откуда: Новочеркасск,Каменск-Шахтински
Зарегистрирован : 19.12.2009
Приглашений: 0
Сообщений: 301
Уважение: [+2/-0]
Позитив: [+3/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-11-12]
Провел на форуме:
26 дней 21 час
Последний визит:
30.03.2015 17:00

вообщем если есть, то попробуй вакуум(втяни в себя через него воздух), если язык прилипнет, то есть, если нет, то причина в нем

Поделиться1005.02.2010 13:33

Автор: dimko56
Участник
Откуда: Соль-Франциско)
Зарегистрирован : 04.02.2010
Приглашений: 0
Сообщений: 45
Уважение: [+0/-0]
Позитив: [+2/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-10-30]
Провел на форуме:
15 часов 53 минуты
Последний визит:
28.04.2010 14:07

при холодном двиготеле стремится к нулю, при горячем к бесконечности

это когда работает или когда нет?

Поделиться1105.02.2010 13:43

Автор: doza
Активный участник
Откуда: Томская обл. ЗАТО Северск.
Зарегистрирован : 27.10.2009
Приглашений: 0
Сообщений: 678
Уважение: [+13/-0]
Позитив: [+17/-1]
Пол: Мужской
Возраст: 33 [1990-07-02]
Провел на форуме:
22 дня 7 часов
Последний визит:
06.12.2019 20:29

Проблема с карбом, точнее на холодную заливает свечи и пока не нагреется всюмашину трясет как на кочках. свечи черные.

Вот и у меня такаяже хрень!вакуума нет, а стоит трос подсоса.

Поделиться1205.02.2010 13:51

Автор: dimko56
Участник
Откуда: Соль-Франциско)
Зарегистрирован : 04.02.2010
Приглашений: 0
Сообщений: 45
Уважение: [+0/-0]
Позитив: [+2/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 36 [1986-10-30]
Провел на форуме:
15 часов 53 минуты
Последний визит:
28.04.2010 14:07

Вот и у меня такаяже хрень!вакуума нет, а стоит трос подсоса.

у мну подсоса нет у мну автоматом там все как то

Поделиться1305.02.2010 17:22

Автор: hrak
Активный участник
Откуда: Беларусь
Зарегистрирован : 28.01.2010
Приглашений: 0
Сообщений: 660
Уважение: [+43/-1]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 49 [1974-05-02]
Провел на форуме:
2 дня 20 часов
Последний визит:
03.09.2011 14:33

Коллеги, разрешите немного попроповедовать?

Давайте вспомним, как в принципе работает карбюратор.

Карбюратор, фактически, представляет из себя этакую "сладкую парочку": диффузор и распылитель . А ещё в карбюраторе есть такая поплавковая камера с поплавком внутри, и она заполнена бензином.
На входе впускного коллектора, для регулировки оборотов двигателя, и определения его режима работы, установлена дроссельная заслонка. Изменяя угол, дроссельная заслонка изменяет силу разряжения, которое возникает при прохождении поршня цилиндра из верхней мёртвой точки в нижнюю в момент "1"-го такта, такта впуска.
Диффузор , представляет из себя колечко с конусообразным сечением. Фактически, диффузор "сужает" проходимость воздушного канала от воздушного фильтра до дроссельной заслонки. И когда воздух под силой действия разряжения впускного коллектора сталкивается с искусственным "сужением" проходного канала, в месте этого "сужения" канала, то есть – в диффузоре, возникает перепад давления, и воздух готов "высосать", как насос всё, что есть рядом.
А рядом находится распылитель с бензином из поплавковой камеры.
Вот воздух и начинает "высасывать" бензин, да по капельке. А так как скорость потока воздуха достаточно высока – бензин начинает распыляться, и на выходе из диффузора выходит к дроссельной заслонке что-то такое, вот как наподобие дезодоранта, когда мы нажимаем на кнопку на баллончике.
Всё получается так, что чем больше открывается дроссельная заслонка – тем больше передаётся разряжения в воздушный канал, и тем больше воздуха проходит через диффузор, и тем больше и больше будет "высосано", и распылено капелек бензина.

У холодного двигателя, стенки впускного коллектора, и впускного канала головки блока цилиндров холодные. На них, по законам физики, конденсируется бензин, и в сами цилиндры, в итоге поступает бедная смесь, где слишком много воздуха!
Такая смесь очень плохого поджигается искрой свечи, а ещё — она медленно горит, что сказывается на устойчивой работе двигателя.
В связи с этим, необходимо приготовить такую богатую смесь, чтобы мотор запустился, и работал первые минуты после запуска устойчиво, и надёжно.
Это можно достичь, если в воздушный вход в диффузор карбюратора, поставить свою отдельную "воздушную заслонку", которая могла бы перекрывать поток воздуха через диффузор. Если такая заслонка в карбюраторе есть, и она прикрыла воздушный канал в карбюраторе, то разряжение начнёт сильно-пресильно "высасывать" из распылителя капельки бензина, и их будет очень много, что холодные стенки мотора не страшны, и можно "стартовать" хоть в минус 20 градусный мороз!
Поэтому, карбюраторы оснащены системой холодного пуска, которая представляет из себя регулируемую воздушную заслонку на "входе" в карбюратор, и механизм, который определяет угол поворота этой самой заслонки.

То есть, по мере прогрева двигателя, должно быть:
1. Точная работа воздушной заслонки карбюратора.
2. Не должно быть никаких дополнительных препятствий для поступления свежего воздуха к карбюратору.

По п.1 всё сказано постами выше — проверить привод воздушной заслонки. У знакомого есть "Фольксваген-Сантана" 1.6Б 1982 г.в. с 1В3 карбюратором. У него на нагревательной пластинке автоподсоса, образовалась накипь, из-за чего она нарушала правильную работу воздушной заслонки, и сразу богатила смесь до чёрных свечей, а потом вплоть до пропусков по зажиганию, когда мотор дёргаться начинает.

По п.2 — должен быть хороший, а не подзабитый воздущный фильтр. Воздух зимой должен подаваться из района выпускного коллектора во избежания образования наледи на верхней крышке карбюратора и в диффузоре. Система вентиляции картера не должна влиять на смесеобразование выбросами масла из картера.

СИСТЕМА ВСАСЫВАНИЯ ВОЗДУХА, ПОСТУПАЮЩЕГО В КАРБЮРАТОР

Силовая установка самолета предназначена для создания силы тяги, необходимой для преодоления силы лобового сопротивления самолета в полете. Кроме того, силовая установка обеспечивает привод насосов, воздушного компрессора, электрического генератора и других агрегатов систем самолета и двигателя. Силовая установка самолета включает в себя двигатель, а также все системы, агрегаты и узлы, обеспечивающие его работу.

К силовой установке самолета Ан-2 относятся:

1) двигатель АШ-62ИР;

2) воздушный винт АВ-2;

3) рама крепления двигателя;

4) капот силовой установки;

5) система всасывания воздуха, поступающего в карбюратор;

6) система выпуска отработанных газов;

7) система обдува агрегатов двигателя;

8) топливная система и система заливки двигателя перед запуском;

9) масляная система и система разжижения масла бензином;

10) система запуска двигателя;

11) управление двигателем, юбками капота и створками маслорадиатора;

12) противопожарное оборудование.

Двигатель АШ-62ИР, воздушный винт АВ-2 и система запуска изложены в других учебных пособиях. Остальные составные части силовой установки будут рассмотрены в данном пособии.

РАМА КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Рама крепления двигателя к фюзеляжу (рис.8.1, а) представляет собой пространственную ферму, состоящую из четырех V-образных подкосов, сваренных из стальных стержней 3 трубчатого сечения и кольца 1 с узлами для крепления двигателя 2.

Кольцо крепления двигателя изготовлено штамповкой из алюминиевого сплава АК6. V-образные подкосы изготовлены из стали ЗОХГСА и скреплены с кольцом восемью ушковыми болтами из стали ЗОХГСА (рис.8.1, б).

Для погашения вибраций, возникающих при работе двигателя, в каждом узле крепления двигателя к раме установлено по два амортизатора 4 с дополнительным резиновым кольцом 6 между ними.

Рис. 8.1. Рама и узел крепления двигателя:

1— кольцо рамы; 2— узел для крепления двигателя; 3— стержни; 4— вильчатый болт; 5 —демпфер;

б — узел крепления двигателя к кольцу рамы:

1 — стержень рамы; 2— перемычка металлизации; 3— шайба; 4 — резиновые амортизаторы;

5 — втулки; 6 — резиновое кольцо; 7— болт; 8 — кольцо рамы

Рис. 8.2. Узел подвески моторамы к шпангоуту № 1:

1 — гайка; 2 — шайба; 3 — втулка; 4 — кольцевой амортизатор; 5 — дистанционная втулка;

6 — гайка фасонная; 7— гайка; 8.— гайка; 9— шайба; 10— шплинт; 11 — вилка крепления рамы к шпангоуту №1; 12— болт;13— шпилька; 14 — демпфер

Крепление моторамы к шпангоуту фюзеляжа № 1 осуществлено с помощью четырех амортизационных узлов, в составе которых имеются демпферы (рис. 8.2 поз.14). Каждый демпфер имеет по четыре амортизатора, со стоящие из двух стальных колец (поз.3,5), между которыми установлено амортизационное резиновое кольцо 4, так называемый кольцевой амортизатор.

В кольцевом амортизаторе при его нагрузке резина работает на сжатие, чем значительно увеличивает его долговечность и дает меньшую остаточную деформацию.

КАПОТ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

Установленный на самолете двигатель АШ-62ИР заключен в капот (рис. 8.3), состоящий из внешнего и внутреннего капота.

Рис. 8.3. Капот двигателя:

1 — переднее кольцо; 2 — внутренний капот; 3 — правая боковая крышка внешнего капота; 4 — обтекатель воздухозаборного патрубка; 5 — верхняя крышка; 6 — левая боковая крышка; 7 — кожух маслорадиатора со створками; 8 — туннель маслорадиатора; 9 —нижняя крышка; 10 — подпорка; 11 — верхний туннель со створками юбки капотов; 12 — нижний туннель со створками юбки капотов

Внешний капот

Внешний капот, закрывая двигатель и масляный радиатор, служит для уменьшения лобового сопротивления силовой установки. Он имеет коническую поверхность и своими размерами вписан в обводы фюзеляжа, образуя вместе с ними общую аэродинамическую форму самолета. Являясь одновременно обтекателем двигателя, внешний капот своим передним кольцом замкнутого сечения воспринимает аэродинамическую нагрузку, возникшую на его поверхности.

Внешний капот состоит из переднего кольца 1, верхней 5, двух боковых (поз.3,6) и нижней крышек 9 и туннеля маслорадиатора 8. Переднее кольцо капота представляет собой профилированный замкнутый контур, состоящий из нервюр, внутренней и внешней обшивок из дюралюминия толщиной 0,8 мм и кольцевых профилей. Переднее кольцо при помощи кронштейнов и резиновыми амортизационными втулками крепится болтами к ушкам крышек клапанных коробок двигателя. Кронштейны крепятся к кольцевому профилю болтами.

Крышки капота — легкосъемные, облегченного типа, не несущие нагрузки, имеют незначительный продольный и поперечный набор жесткости.

Внешний капот состоит из четырех крышек: верхней правой боковой, левой боковой и нижней. Крышки склепаны из дюралюминиевых листов толщиной 0,8 мм (верхняя из материала толщиной 1 мм), поперечных П-образных, гнутых профилей и продольных прессованных уголковых профилей, расположенных по краям крышек.

На верхней крышке имеется вырез под всасывающий патрубок с обтекателем 4, который служит одновременно заборником воздуха карбюратора. Обтекатель крепится к верхней крышке на заклепках. В верхней обшивке обтекателя установлен на замках «Дзус» сетчатый пылефильтр.

Входное сечение воздухозаборника карбюратора закрывается поворотной заслонкой, управляемой из кабины пилотов, В задней части обтекателя всасывающего патрубка смонтирован клапан обратного выхлопа.

Верхняя крышка крепится: передним своим П-образным профилем опирается в канавку переднего кольца капота, к дефлектору внутреннего капота двумя болтами с барашковыми гайками и к шпангоуту № 1 двумя штырями посредством резиновых амортизаторов.

На верхней крышке слева установлен лючок для подхода к заливной горловине маслобака. По краям верхней крышки приклепано по четыре стальных петли с каждой стороны для подвески боковых крышек.

На верхних профилях боковых крышек установлено по четыре Г-образных штыря для подвески боковых крышек, которые удерживаются в открытом положении трубчатых подкосом в гнездах на приливах головок цилиндров. На обеих боковых крышках сделаны вырезы для верхних юбок капота. На правой крышке установлен обтекатель выпускной трубы с заборником холодного воздуха системы обогрева кабин фюзеляжа.

Для удобства пользования сливным масляным краном на левой крышке капота имеется лючок. Нижняя крышка несколько короче боковых крышек. Стальные коробочки усиливают концы профилей нижней крышки. В коробочки вварены резьбовые втулки для установки трех рычажных замков капота. По оси нижней крышки установлены два лючка: передний — для слива масла из маслоотстойника двигателя, задний — для подвода шланга подогрева масла в баке.

К продольным профилям верхней крышки и к нижним продольным профилям боковых крышек приклепаны прокладки, уплотняющие стык крышек и предохраняющие профили от истирания.

Нижняя крышка крепится двумя пружинными замками «Дзус» на кронштейнах профиля нижних юбок. Замкнутость контура четырех крышек обеспечивается стяжными замками рычажной конструкции, заделанных на концах поперечных профилей. После закрытия замков ручки замков контрятся стопорами. Прорезь стопоров под отвертку в закрытом положении замка находится параллельно оси самолета, по краям которого на обшивке крышки нанесены горизонтальные красные метки.

Туннель маслорадиатора—клепано-сварной конструкции, состоит из обшивки и профилей из листового дюралюминия.

Передняя часть туннеля представляет собой профилированный вход, образуемый раструбом, который с одной стороны приварен к. обшивке туннеля, а с другой приклепан заодно с поперечным профилем.

В нижней части туннеля установлен лючок для слива масла из радиатора. В верхней части туннеля приклепаны два профиля, на которых установлены клинообразные шпонки для подвески туннеля на шпангоуте № 1.

В задней части туннеля на обшивке, подкрепленной профилями, установлены два ушка с болтами и барашковыми гайками, служащими для совместного закрепления туннеля и кожуха маслорадиатора.

Кожух маслорадиатора с регулирующимися створками служит для изменения величины и скорости воздушного потока, проходящего через радиатор. В верхней части кожуха на болтах установлен кронштейн, направляющий ось шарнира. На оси посажен сектор и крепится тяга датчика, указателя положения заслонок маслорадиатора. На этом же кронштейне укреплен болтами механизм УР-10, который с помощью шестерни и рычажной передачи приводит в движение створки кожуха. Включение механизма УР-10 находится на центральном пульте кабины пилотов.

Внутренний капот

Внутренний капот двигателя 2 отделяет переднюю часть двигателя и выпускной коллектор от задней части с агрегатами двигателя. Он имеет форму усеченного конуса и состоит из дефлектора, четырех туннелей и рамки крепления масляного радиатора.

Дефлектор представляет собой фасонную перегородку клепаной конструкции, состоящую из четырех частей обшивки, переднего отражателя и профилей. Обшивка, отражатель и гнутые профили изготовлены из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм. Профиль установлен возле выпускной трубы, изготовлен из стали.

В дефлекторе сделан вырез под выпускную трубу и окантованные вырезы под трубы обдува агрегатов двигателя и маслоотстойника.

Крепится дефлектор к кольцу рамы на девяти болтах и дополнительно поддерживается двумя тягами, крепящимися к ушкам цилиндров двигателя.

В нижней части дефлектора приклепан заборник теплого воздуха подогрева двигателя на земле. Заборник изготовлен из сплава АМцАМ толщиной 1 мм.

Дефлектор имеет вырезы под установку четырех туннелей со створками для охлаждения двигателя и связан рамкой со шпангоутом №1 фюзеляжа. Рамка состоит из двух прессованных профилей, соединенных между собой при помощи накладки из дюралюминия и седла подвески масляного радиатора. Седло состоит из дужки, по концам которой приклепаны стальные ушки с отверстиями для крепления лент радиатора. Седло приклепано к профилям при помощи стальных коробочек.

В профилях сделаны вырезы для присоединения туннеля масло радиатора при помощи клинообразных шпонок, крепящихся к профилям на болтах. Нижние туннели крепятся на пружинных замках типа «Дзус» к профилям и обоймам внутреннего капота и являются продолжением нижней крышки до шпангоута № 1.

Обоймы представляют собой стальные и дюралюминиевые коробочки, установленные на шпангоуте № 1, к которым приклепываются болты и штыри крепления нижнего туннеля капота.

Продольный профиль внутреннего капота крепится к дефлектору при помощи винтов и к шпангоуту № 1 — при помощи штырей в резиновых амортизаторах для уменьшения вибрации силовой установки.

Створки капота служат для регулирования величины и скорости воздушного потока, охлаждающего цилиндры двигателя. Створки капота имеются в нижней и верхней части обтекателя двигателя.

Нижние створки капота состоят из двух туннелей и шести створок. В каждом туннеле смонтировано по три створки. Туннели изготовлены из листового дюралюминия ДI6АТ. В туннелях сделаны вырезы для прохода тяг управления створками. Вырезы закрыты чехлами герметизации, приклепанными к туннелям. Первый туннель имеет съемный лючок для подхода к трубам слива масла. Створки в закрытом положении герметизированы резиновой лентой, приклепанной к туннелям.

Створки — клепаной конструкции, изготовлены из листового дюралюминия Д-I6АТ и соединяются друг с другом при помощи карданного соединения. Створки установлены на съемном профиле при помощи восьми подшипников и крепятся к профилю на болтах. Профиль присоединяется потайными винтами к стальным кницам дефлектора.

Верхние створки капота, как и нижние, состоят из двух туннелей и шести створок. Верхние туннели меньше, чем нижние. Они крепятся к дефлектору пружинными замками типа «Дзус». К туннелю при помощи стальной накладки приклепан профиль. К профилю на болтах в каждом туннеле крепятся четыре кронштейна с закрепленными на них створками. Конструкция створок, их соединение между собой и с тягой управления аналогичны конструкции нижних створок.

Для уплотнения туннеля с крышками капота служат резиновые трубки, приклепанные к верхнему ободу туннеля.

При обслуживании двигателя для удобства подхода к агрегатам верхние туннели со стороны юбки капота могут быть отсоединены от дефлектора, сняты и уложены совместно с тягами управления в кронштейны, установленные с правой и левой сторон на шпангоуте № 1 фюзеляжа.

СИСТЕМА ВСАСЫВАНИЯ ВОЗДУХА, ПОСТУПАЮЩЕГО В КАРБЮРАТОР

К системе всасывания воздуха, поступающего в карбюратор, относятся: заборник холодного воздуха, воздухоприемник карбюратора, жаровые трубы и воздухозаборник жаровых труб.

Жаровые трубы и воздухозаборник жаровых труб расположены на выпускном коллекторе двигателя и будут рассмотрены ниже в п.8.5.

Заборник холодного воздуха расположен на верхней крышке внешнего капота и представляет собой обтекатель всасывающего патрубка воздухозаборника карбюратора, приклепанный к крышке капота (См. рис.8.3 поз.4).

Воздухоприемник карбюратора (рис.8.4) служит для подачи в карбюратор воздуха, при этом в зависимости от внешних условий в карбюратор может подаваться как атмосферный воздух, так и подогретый. На воздухозаборник карбюратора установлены заслонка и патрубок обратного выхлопа, которые обеспечивают удаление в атмосферу продуктов сгорания при обратном выхлопе.

Воздухоприемник карбюратора сварной конструкции и состоит из следующих основных частей: фланца крепления к карбюратору двигателя 10, всасывающего патрубка 7, кожуха 14, заслонки 2, патрубка отвода газов в атмосферу при обратном выхлопе 5, двух фланцев крепления гибких труб 11 подвода горячего воздуха и двух патрубков отвода горячего воздуха 13.

Рис. 8.4. Воздухоприемник карбюратора:

1 — поводок; 2 — заслонка; 3 — пружина; 4— заслонка обратного выхлопа; 5— патрубок; 6 — ось заслонки; 7— всасывающий патрубок; 8— конусные шпильки; 9— ось заслонки; 10 — фланец; 11 — гибкая труба; 12— болт; 13 — патрубок отвода горячего воздуха; 14 — кожух

Рис. 8.5. Схема регулировки температуры воздуха, подаваемого в карбюратор

І— в карбюратор поступает атмосферный воздух; ІІ— в карбюратор поступает горячий воздух;

ІІІ— в карбюратор поступает смесь атмосферного и горячего воздуха

К передней стенке всасывающего патрубка крепится кожух обогрева 14 с приваренными патрубками 13 для выхода горячего воздуха из воздухоприемника. Внутри воздухоприемника установлена заслонка 2, регулирующая температуру воздуха, поступающего в карбюратор.

На задней стенке всасывающего патрубка сделано окно, предназначенное для уменьшения давления газов, возникающих при обратном выхлопе через карбюратор. Окно закрыто заслонкой 4, удерживаемой спиральной пружиной 3. Для отвода газов за капотное пространство на окне установлен патрубок 5 обратного выхлопа с клапаном на верхней крышке капота.

С левой стороны в патрубке имеется вырез с бортиком для крепления дюралюминиевого кожуха обогрева высотного корректора. Кожух разъемный и крепится к бортику патрубка пятью винтами с анкерными гайками. Обе половины кожуха между собой соединяются при помощи пластины и двух винтов. В месте вывода поводка управления высотным корректором к кожуху приклепана для герметизации фетровая прокладка.

С правой стороны силовой установки, если смотреть по направлению полета на выступающий конец оси заслонки, установлен поводок 1 управления заслонкой 2 из кабины пилотов.

Подогрев воздуха, поступающего в карбюратор, в зимнее время осуществляется при помощи жаровых труб, расположенных внутри выпускного коллектора. Соединение жаровых труб с воздухоприемником осуществляется гибкими металлическими трубами 11. Такое соединение необходимо ввиду резких колебаний выпускного коллектора и всасывающего патрубка карбюратора при работе двигателя.

Подогрев воздуха, поступающего в карбюратор, в зимнее время необходим для предотвращения образования льда в диффузорах карбюратора. Температура смеси, поступающей в нагнетатель двигателя, должна быть в пределах от +3 о С до +5° С.

Форумы на www.gaz21.ru: Переходник под двухкамерный карбюратор — Форумы на www.gaz21.ru

(11 Страниц)
1

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Переходник под двухкамерный карбюратор спасибо Майору и Надпоручику Оценка:

#1 AlexGaz21

Группа: Пользователи
Сообщений: 385
Регистрация: 05 Январь 05
Поблагодарили: 0
Город: Ярославль
Автомобиль: ГАЗ-21

#2 Ppp

Группа: Пользователи
Сообщений: 128
Регистрация: 16 Январь 05
Поблагодарили: 0
Пол: Мужчина
Отношение к аутентичности: Не выбрано

#3 volgoved

Группа: Пользователи
Сообщений: 670
Регистрация: 25 Март 05
Поблагодарили: 0
Пол: Мужчина
Город: Савинск
Настоящее имя: Андрей
Автомобиль: ГАЗ-21Р 1966 г.в., Fiat Brava 1998 г.в., Рено Сценик 3 2009 г.в.
Возраст: 34
Отношение к аутентичности: Незначительные изменения

#4 Jogan

Группа: Пользователи
Сообщений: 453
Регистрация: 26 Ноябрь 04
Поблагодарили: 0
Пол: Мужчина
Город: Красноярск, Черемушки
Настоящее имя: Андрей
Автомобиль: ГАЗ-21Л 1963/2000 г.
Отношение к аутентичности: Не выбрано

Интересно, а в чем проявляется надежность . И с простотой не все гладко. Легко постчитать бюджет переделки, не считая стоимости самого карбюратора.

Переходник. Стоимость переходника — мне обошелся в 650 руб. включая сырье. Установливаешь сам, т.е. бесплатно.

Головка от ГАЗ-24. Стоимость головки, стоимость коллекторов, плюс работы по адаптации выпускной системы (трудоемкое занятие). Считайте, даже если брать детали б/у меньше 1500 руб. не выйдет. Да и головку просто так не поставишь, во-первых если б/у, то ее надо подготовить (читай отремонтировать, опять затраты), во-вторых шпильки длинные поставить, родные не подойдут (снова затраты).

Можно подвести итог. Если родной двигатель впорядке, резво для своих лет бегает, но двухкамерник очень хочется, то надо ставить переходник. А если затеял капиталку, то конечно приемлемее установить головку. Все мое ИМХО.

#5 tutmv

Группа: Пользователи
Сообщений: 4
Регистрация: 10 Март 05
Поблагодарили: 0
Город: Асбест

#6 tutmv

Группа: Пользователи
Сообщений: 4
Регистрация: 10 Март 05
Поблагодарили: 0
Город: Асбест

Просмотр сообщения Alxey_S (14.4.2005, 5:23) писал:

#7 Alxey_S

Группа: Пользователи
Сообщений: 933
Регистрация: 15 Март 05
Поблагодарили: 0
Пол: Мужчина
Город: Новосибирск
Настоящее имя: Алексей
Автомобиль: 21Л, 15.08.1964г.
Возраст: 41
Отношение к аутентичности: Стремлюсь к 100% оригиналу

#8 Saab

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 304
Регистрация: 26 Ноябрь 04
Поблагодарили: 0
Автомобиль: ГАЗ-21И
Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

Сколько раз можно говорить что карбюратор и зажигание неразрывные части. Поменяли карбюратор, подрегулировали его по количеству бензина — надо обязательно подкорректировать зажигание. Богатая смесь быстро горит — опережение надо меньше ставить, бедная смесь горит дольше — опережение раньше. Детонация идет еще от неквадратного кулачка в контактном трамблере.

А если по карбюраторам то родной г. редкостное, он как нагреется жудко переливает. Я вот с своим импортным однокамерным проблем не знаю — ест мало, едет хорошо. Зачем тогда двухкамерники нужны? Только лишнее сопротивление на впуске?

#9 tutmv

Группа: Пользователи
Сообщений: 4
Регистрация: 10 Март 05
Поблагодарили: 0
Город: Асбест

#10 Alxey_S

Группа: Пользователи
Сообщений: 933
Регистрация: 15 Март 05
Поблагодарили: 0
Пол: Мужчина
Город: Новосибирск
Настоящее имя: Алексей
Автомобиль: 21Л, 15.08.1964г.
Возраст: 41
Отношение к аутентичности: Стремлюсь к 100% оригиналу

#11 Saab

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 304
Регистрация: 26 Ноябрь 04
Поблагодарили: 0
Автомобиль: ГАЗ-21И
Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

Да нет мой новый был.

Смотри в моей галлерее. Такие наверно даже продаются. В нем все есть, и клапан который при большом разряжении прекращает подачу топлива (типа когда с горки катишся) и подсос без заслонки (то есть зимой завелся и сразу поехал, никакого переобогащения не будет как на карбах где заслонка перекрывает карбюратор и тогда может быть перелив если газу дать да проходное сечение с этой заслонкой маленькое), сам невысокий, да еше штуцер что топливо впрыскивает ускорительный насос прямо в центр карба прыскает, а не как у родного через щель какую-то и попадает топливо это только в средние цилиндры.

#12 Wlad402

Группа: Пользователи
Сообщений: 583
Регистрация: 20 Январь 05
Поблагодарили: 0
Город: Москва
Автомобиль: 31029
Возраст: 44
Отношение к аутентичности: Не выбрано

#13 AlexGaz21

Группа: Пользователи
Сообщений: 385
Регистрация: 05 Январь 05
Поблагодарили: 0
Город: Ярославль
Автомобиль: ГАЗ-21

Мож кто подскажет,от чего может быть переобогащение смеси,карб 126,брал в том году новым. Началось внезапно,после зимы,до этого все было ОК!Заводится с подсосом с полоборота,по мере прогрева работать на подсосе не может и без него еще глохнет приходится подгазовывать.Свечи засераются в миг!Начинает троить.

И еще вопросик �� все пишит про разборки машин,где такие можно найти ��

#14 Wlad402

Группа: Пользователи
Сообщений: 583
Регистрация: 20 Январь 05
Поблагодарили: 0
Город: Москва
Автомобиль: 31029
Возраст: 44
Отношение к аутентичности: Не выбрано

#15 AlexGaz21

Группа: Пользователи
Сообщений: 385
Регистрация: 05 Январь 05
Поблагодарили: 0
Город: Ярославль
Автомобиль: ГАЗ-21

#16 Wlad402

Группа: Пользователи
Сообщений: 583
Регистрация: 20 Январь 05
Поблагодарили: 0
Город: Москва
Автомобиль: 31029
Возраст: 44
Отношение к аутентичности: Не выбрано

#17 AlexGaz21

Группа: Пользователи
Сообщений: 385
Регистрация: 05 Январь 05
Поблагодарили: 0
Город: Ярославль
Автомобиль: ГАЗ-21

#18 Wlad402

Группа: Пользователи
Сообщений: 583
Регистрация: 20 Январь 05
Поблагодарили: 0
Город: Москва
Автомобиль: 31029
Возраст: 44
Отношение к аутентичности: Не выбрано

#19 Mayor

Группа: Пользователи
Сообщений: 9 215
Регистрация: 26 Ноябрь 04
Поблагодарили: 0
Пол: Мужчина
Город: Баку Азербайджан
Настоящее имя: Адиль Мехмандаров
Автомобиль: ГАЗ-21Р 1966/1966 г.
Возраст: 58
Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

То, что карб стоит повернуто на 90°, хорошего мало. Такое может переварить Солекс или 4178, где конструктивно заложены меры по исключению влияния приливов и отливов топлива от жиклеров. К-151 не адаптирован для установки поперек.

Единственно. Если машина оборудована под газ, то тогда это по барабану.

Но это ещё не всё. Я предполагаю, что это за переходник. У него гайки крепления оказываются во впускном тракте. А отсюда есть вероятность их попадания во впускной коллектор. А это уже не шуточки. Кроме того, при высоте в 40 мм,получается довольно большая крутизна стенок воронки при переходе от 2-х в одну камеру. Это вкупе с гайками внутри переходника врядли положительно скажется на аэродинамике тракта.

Скажу больше. Работа мотора с переходником мне нравилась гораздо больше, чем после установки ГБЦ от 24-ки и соответственно коллектора под 2 камеры. Это я связываю с увеличением общей длины впускного тракта. Высота переходника у меня была не менее 55-60 мм (точно сейчас не припомню). А увеличение длины тракта приводит к снижению относительной разницы в длинах до разных цилиндров и как следствие к улучшению равномерности распределения смеси. Кроме того это обеспечивает несколько лучшие характеристики крутящего момента на низах.

#20 Dark_Mechanicus

Группа: Пользователи
Сообщений: 38
Регистрация: 04 Март 05
Поблагодарили: 0
Город: Барнаул

(11 Страниц)
1

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Читать:

В какую сторону крутится распредвал

Карбюратор перевернутого типа что это

Назад, в прошлое! Вспоминаем про карбюраторы: как ездить, настраивать и чинить

Карбюратор перевернутого типа что это

В период экономических кризисов и проблем с финансами удлиняется срок службы автомобилей, возрастает спрос на то, от чего еще недавно брезгливо отворачивались, вынужденно вспоминаются и осваиваются навыки ремонта и поддержания старенькой техники в рабочем состоянии… Как быть, если вам понадобилась дешевая вспомогательная машина, но в той, что устраивает по деньгам и состоянию, стоит карбюраторный мотор, наладить который сейчас не берутся практически ни в одном сервисе?

Карбюратор – специфическая деталь автомобиля. Он и в свою пору пугал многих рукастых автовладельцев и даже профессиональных механиков (неспроста карбюраторщик всегда был отдельным узким специалистом и уважительно нарекался «шаманом»!), а уж сейчас, когда сакральные знания практически утрачены, – и подавно. Многие вспоминают свои карбюраторные машины с содроганием – постоянное плавание холостых оборотов, особые приемы запуска, провалы и рывки в движении, вызванные то жарой, то влажностью, то Луной в Козероге… Хотя кому-то и везло, но инжекторную эпоху второй половины 90-х годов, будем откровенны, все встретили с облегчением.

Однако и сегодня, на третьем десятке XXI века, можно пересечься с карбюраторной машиной. Не у всех и не всегда находятся свободные средства в достаточном количестве, когда возникает нужда в какой-то бюджетной вспомогательной машинке – для дачной стройки, охоты/рыбалки или в качестве «автомобиля подскока», чтобы добраться до гаража, где стоит приличный авто… Да мало ли задач, для которых будет полезен старенький и неприметный авто (как правило, отечественный), который не жалко бросить, где попало, и царапнуть без хватания за сердце и кошелек. Но если среди убитого инжекторного гнилья попадется ухоженная «карбовая» машинка, многие, перекрестившись, быстрым шагом проходят мимо…

Взять тот же самый «автомобиль подскока» – посмотрите, как взвинчены цены на Матизы – тысяч 200-300 сегодня просят за экземпляр с ржавыми порогами! За вчетверо меньшие деньги можно взять Оку в прекрасном состоянии. Но 99% Ок – с карбюраторными движками, и многих отпугивает нестабильный запуск, прыгающие холостые, рывки при разгоне и прочий геморрой, с которым уже не к кому толком обратиться в плане ремонта… Или вот классика жанра для любителя активного авто-секаса: Нива и УАЗ, которые вполне могут подвернуться в виде «капсул времени» из пыльных дедушкиных гаражей – весьма вероятно, что их моторы будут «карбовыми».

То же самое касается, к примеру, ВАЗ 2109/08 – одной из самых сбалансированных и удачных машин отечественного автопрома всех времен. Если такое авто подвернется по случаю недорого и с целеньким кузовом – надо брать, невзирая на карбюратор. «Девятос» с его практически не выступающей из днища задней балкой после лифтования подвески и установки резины позлее – очень лазучая и проходимая машина, способная выполнять ¾ задач Нивы, кроме совсем уж бездорожных случаев! Да и вообще, в конце-концов, и в 2020 году карбюраторная машина может оказаться первым и основным на какое-то время автомобилем – всякое бывает…

В принципе, практически любой мотор на старую карбюраторную машину можно купить в его инжекторной ипостаси и просто поменять двигатели. Или даже не целиком, а только впуск. Но процедура эта – не пятиминутная и часто не слишком дешевая. Подобные телодвижения имели смысл в начале инжекторной эпохи, когда владельцы машин ранних лет выпуска стремились приобщиться к новинкам моторостроения. Или если вы – механик, работающий на сервисе при авторазборке, и у вас полно разного железа по ценам «для своих» или вообще бесплатно. Но когда речь идет о стареньком и недорогом автомобиле, вспомогательном или даже основном, то менять мотор на впрысковый – только выбрасывать на ветер деньги, время и силы.

Это совершенно бесполезная затея, ибо:

Но ключевое слово во всем этом – «ОТЛАЖЕННЫЙ»… Впрочем, на деле карбюратор – достаточно простая в реанимации и наладке вещь. Только не все об этом знают! Да, Kolesa.ru – все же не мануал по шаговому ремонту, и мы не будем пускаться в особенности конструкции и лайфхаки всех существующих разновидностей карбюраторов, для которых потребуется толстая-претолстая книжка. С учетом того, что основные системы на практически всех карбюраторах идентичны с непринципиальными различиями, мы просто дадим простое для понимания общее направление действий, которые наглядно продемонстрируют, что бояться карбюратора не нужно. И привести этот узел в идеальное состояние сможет любой, кто не чурается ремонта автомобиля своими руками, не являясь профессионалом в этой области.

А стоит ли все это затевать?

Если судьба связала вас в 2020 году с карбюраторной машиной, возникают два логичных и резонных вопроса, лежащих на поверхности. Может, просто купить новый карбюратор и прикрутить его за четверть часа вместо старого, глючного?

Не возбраняется. И карбюраторы практически на весь российский автопром сегодня доступны и не в дефиците. Но стоимость нового карбюратора – 5000-6000 рублей (кому-то – в кафе раз сходить, а кому-то – и треть зарплаты!), а культура их производства крайне низка. Эпоха прошла, и изготавливаются они на давно изношенном оборудовании, с дефектами литья и сверления, с каналами, забитыми стружкой и пылью. Никакой гарантии, что новый карбюратор не будет в силу неустранимых конструктивных дефектов переобогащать смесь или не держать холостые, увы, нет… Так что более рациональным видится капремонт старого карба, уже гарантированно работавшего в прошлом.

Второй вопрос: может быть, воспользоваться услугами профессионального карбюраторщика и не лезть самому в столь сложный узел, не имея никакого (или лишь базовое) представления о его устройстве? Увы, придется все же засучить рукава. Дело в том, что ни один карбюраторщик не проделает то, что вам нужно – полную переборку, чистку и наладку карбюратора для его долгой и беспроблемной работы. Ни один! И раньше-то «шаманы» (которых сейчас, к слову, не так уж просто найти) никогда этим не занимались, не станут и сегодня! Ибо иначе они просто не заработают денег – ничего личного… Их сфера деятельности – устранение МЕЛКИХ неисправностей худо-бедно живого карбюратора, когда необходимо по-быстрому разобраться с локальной проблемой, срубив 500-1000 рублей и отправив клиента восвояси. Тотальная разборка карбюратора в формате придорожного экспресс-ремонта с замачиванием его на сутки в ведре с ацетоном – как вы себе это представляете?! Подобную услугу когда-то предлагали лишь карбюраторные заводы, занимавшиеся полным восстановительным ремонтом, и мастера карбюраторных цехов на крупных автотранспортных предприятиях. В советские и ранне-российские годы частные автовладельцы могли приехать на завод, сдать свой карб и получить восстановленный с гарантией – промытый, после замены всех изнашиваемых деталей и с гарантией. Но сегодня такие услуги – большая редкость, и качественно проделать это можно лишь своими руками.

Так что начинаем с поиска и прочтения книжки по ремонту и настройке вашего карбюратора. Найти таковую, причем бесплатно, никаких проблем не составит – к вашим услугам торренты, базы знаний интернет-клубов старых советских авто и т. п. Ну и освоение проблем вызвать не должно. Карбюраторные книжки – это не идеи Канта об относительности восприятия, по объему они представляют собой небольшие брошюрки, а написаны достаточно понятным языком для любого человека, любящего автотехнику, но не являющегося профи в ремонте.

Полная разборка и промывка

Этап первый и самый важный. Старый и повидавший жизнь карбюратор совершенно бесполезно пытаться оживить, не снимая с машины. Вернее, оживить можно, но заставить стабильно работать на долгий срок – никогда! Попытки брызгать в разные дырки аэрозольным очистителем, «карбклинером», – пустая трата времени и денег. Проблемы с нестабильной работой на разных режимах будут регулярно возникать раз за разом, сводя вас с ума. Дело в том, что внутри любого карбюратора – сложный лабиринт каналов и ходов, где за годы работы (или простоя) скапливается разная дрянь: топливные отложения, песчинки, вода и вызванные водой хлопья и труха коррозии корпуса из цинкового сплава. И все эти ходы и тоннели нам нужно промыть и продуть.

Для начала карбюратор нужно снять с двигателя и почистить снаружи от грязи и масла с помощью зубной щетки и спринцовки из поллитровой ПЭТ-бутылки бензина – с пробкой, в которой иглой проколота дырочка…

Карбюратор перевернутого типа что это

…а затем на чистом и пустом столе ПОЛНОСТЬЮ разобрать до последнего винтика! На подобное сложно решиться с непривычки, но на самом деле перед нами не брегет с боем 19 века от Фаберже. Карб прекрасно разбирается с промежуточной зарисовкой вида карбюратора на листе бумаги и раскладыванием извлеченных деталей (жиклеров, эмульсионных трубок, винтиков) на листке в соответствии с условной схемой. Дополнительно можно фотографировать процесс на телефон.

Из инструментов же для разборки любого карбюратора, как правило, на 95% достаточно плоской и крестовой отвертки. Для некоторых элементов может потребоваться гаечный ключ, но это, скорее, исключение.

Карбюратор перевернутого типа что это

В принципе, для полной реанимации карбюратора даже не обязательно понимать, как называется та или иная выкрученная деталь (что это, к примеру – главный топливный жиклер первичной камеры, а вот это – эмульсионная трубка вторичной камеры…). Главное – строго зафиксировать, что куда было вкручено, и при сборке вкрутить, как было!

Карбюратор перевернутого типа что это

Замена всего эластичного и резинового

Перед этой эпопеей необходимо приобрести для нашего карбюратора ремкомплект, в который входит большинство деталек, способных от времени выйти из строя. Как ни странно, пока еще дефицита ремкомплектов на самые массовые и распространенные карбюраторы в продаже нет… Стоимость набора – 300-350 рублей.

Однако из ремкомплекта нам понадобится не все… Детали с калиброванными отверстиями и размерами, отвечающие за дозирование топлива и воздуха (жиклеры, трубочки, иголки, распылитель ускорительного насоса и прочее – в общем, все детали желтого цвета из латуни) лучше не менять, оставив старые. Новые частенько просверлены и выточены с неудовлетворительной точностью или вообще без точности. А вот все картонные прокладочки, резинотканевые мембранки и резиновые колечки меняем на свежие однозначно!

Если в поплавке булькает бензин – покупаем новый поплавок. Они продаются отдельно и в ремкомплекты не входят. Еще один важный орган любого карбюратора – запорный игольчатый клапан, регулирующий совместно с поплавком уровень топлива в поплавковой камере. Он может входить в ремкомплект или опять же продаваться отдельно. Как и жиклеры, родной клапан иногда бывает лучшего качества, нежели новый – менять его или нет, нужно выяснить, продув штуцер подачи ртом и убедившись в герметичности запирания иглы.

Карбюратор перевернутого типа что это

Собираем карбюратор в обратном порядке согласно зарисованным вами во время разборки схемкам с разложенными на них детальками и вспомогательным фотографиям, сделанным предварительно на смартфон.

Настройка и регулировка

Вопреки распространенному заблуждению, автомобильные карбюраторы – устройства с минимумом регулировок. Как правило, все параметры приготовления бензовоздушной смеси в них выставлены КОНСТРУКТИВНО, геометрией конструкции и пропускной способностью жиклеров.

Фактически, единственные регулировки, которые необходимо провести, – это выставление уровня топлива в поплавковой камере подгибанием упорного язычка, настройка пускового устройства и оборотов холостого хода. Последнее обычно осуществляется просто отверткой по тахометру или даже на слух, а первое часто проделывается прямо на установленном на машину карбюраторе, хотя гораздо удобнее сделать это на столе при сборке. Бензин в этом случае подается карбюратор вместо насоса нагнетанием из сжимаемой в руке пластиковой бутылки через кусочек шланга. Если сборка осуществляется на домашнем кухонном столе, топливо допустимо заменить спиртом – чтобы не вонять в квартире. Заменять водой нельзя, ибо потом ее будет сложно выгнать из топливных каналов, а ведь в том числе и этого мы добивались тщательной промывкой и последующей продувкой…

Настройка же пускового устройства у разных моделей осуществляется по-разному, но всегда этот процесс представляет собой выставление определенных зазоров в миллиметрах по книжке. Ничего сложного в процедуре нет, однако значение ее трудно переоценить! Наверняка многие помнят, как их карбюраторная машина много лет назад требовала определенного хитрого алгоритма действий для запуска. Вытянуть подсос на две трети, сделать два нажатия на педаль газа, а после схватывания двигателя еще раз подгазнуть на полпедали… Или любая иная комбинация вариантов – у каждой «ласточки» были свои причуды для запуска. Все это и есть результат чудовищной недооценки важности регулировки пускового устройства как автовладельцами, так и автомеханиками! Правильно настроенный пуск у карбюратора делал запуск холодного двигателя чрезвычайно стабильным и по-инжекторному однообразным. Никаких промежуточных положений у ручки подсоса никогда не было – они появляются только на разрегулированном карбюраторе. Никаких нажатий на педаль газа при холодном пуске категорически не могло быть – они опять же требовались только разрегулированным карбюраторам! Настроенный же карб заводит мотор, как инжектор – рукоятка подсоса вытянута строго до упора, педали не касаемся, поворачиваем ключ и мотор стабильно запускается.

Что такое карбюратор перевернутого типа

Теория: Все эти действия нужны для более равномерного наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью. Это актуально для тех, у кого карб стоит так, что первая камера «смотрит в коллектор» тоесть распологается ближе к приемным патрубкам коллектора. Ввиду этого смесь на низких оборотах избыточно поступает во 2 и 3 цилиндры и недостаточно в 1 и 4. На высоких же оборотах расположение 2ой камеры не играет значительной роли ввиду очень и очень большой (относительно) тяги воздуха самим двигателем. Основные «симптомы» неправильного расположения карба — троение на холостых, биение двигатели на холостых, рывки при езде на низких оборотах, слабый подхват до 2500 об/мин (для двигателя УЗАМ).

На практике: Все, ниже описаное, проделано и опробовано мной лично. Еще раз напомню что переворачивать карб надо не всем, а только тем, у кого первая камера распологается ближе к коллетору!

Проделано:
— удлинен топливный шланг
— ублинен шланг вакуума
— изготовлена новая планка крепления тросика газа
-тросик газа от 2108 перевернутый (перевенут только тросик. оболочка также как на 2108. тоесть у ВАЗ кольцо идет на педаль а напресованый стопор на карб. у нас же наоборот на педаль идет стопор а на карб кольцо.)
-Тросик подсоса от 2108
— перенесено крепление возвратной пружинки и установлена другая пружинка (должна подходить пружинка от 2108 но я ее не нашел и поэтопу сделал из неизвестного куска длинной пружинки. длина и жесткость подбиралась опытным путем)
— тонкая текстолитка под карб, т.к Солекс упирается в капот на Оде.

Результаты: завел и был шокирован. на двиг можно ставить стакан с водой. Реально не ожилад таких резких перемен. На холостых работает мягко. раскручивается веселее. на ходу порадовала тяга до 1500 оборотах. на 4ой с 40ка просто слегка нажав на газ начинает набирать скорость без звона, детонации и рывков. Кароче я рад, и советую заморочаться всем, у кого «неправильный» карб!