Легендарные Автобусы СССР_4: Икарус 280
Ikarus-280 — городской сочленённый автобус венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973 — 2000 годах.
Двигатель расположен под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы. Помимо дизеля RABA, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.
Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс барабанные.
Выпуск Ikarus-280 начался в 1973 году. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций. Эти автобусы поставлялись практически во всю Европу: от Востока России до Прибалтики.
Выпуск этих автобусов заводом Ikarus прекратился в 1993 году. Завод перешёл на выпуск более современных машин 400-ой серии. Но на этом история автобуса не закончилась. В 1994 году сборку автобусов Ikarus-280 освоил Московский завод "Тушино-Авто" (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus-280.33М. От обыкновенной — Ikarus-280.33 (которая до этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000 — 2001 годах также производились автобусы Ikarus-280.33М2, работающие на газу, для 11 автобусного парка.
Выпуск этих автобусов на ТМЗ был призван тем, что в России не прозводилась ни одна сочленённая модель автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск Ikarus-280 прекратился полностью.
Основные достоинства автобуса — хорошая приспособленность к российским условиям, неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость.
К недостаткам можно отнести очень холодный салон в зимний период.
Данная модель Ikarus в советское время неофициально получила название "Гармошка", из за места сочленения автобуса, которое напоминает растягивающиеся меха гармони.
Модификации автобуса Ikarus-280
За 27 лет было выпущено около 100 различных модификаций автобуса Ikarus-280, включая даже троллейбусы, созданных на его базе. Из них в СССР поставлялось лишь 10 (не считая автобусов, прибывших по реэкспорту из стран Центральной Европы в 90-е годы).
Ikarus-280.01 — первая модификация Икаруса, которая стала приходить в СССР в 1976 году. Автобус был оборудован двигателем RABA D2156HM6U мощностью 192 л.с. и коробкой передач ASH 75.2-A8. Двери четырехстворчатые ширмовые, нижняя часть первой двери была остеклена. До 1981 года у автобусов этой модификации, как и у 260-х Икарусов, были форточки в 1/4 окна, расположенные через окно и белые поручни в салоне. С 1981 года дизайн автобуса изменился — появились форточки в 1/2 окна, поручни черного цвета. Кабина автобусов этой модификации не была отгорожена от салона сплошной перегородкой.
Ikarus-280.33 — выпуск этой модификации начался в 1984 году. От Ikarus-280.01 ее отличало использование другой коробки передач — ZF S6-90U. Внешне автобус практически не отличался от автобусов модификации 280.01 1981-84 гг. выпуска. С 1988 года у автобуса появилась сплошная перегородка кабины водителя, отделявшая ее вместе с передней створкой первой двери от салона. При этом перегородка сама имела дверь, ведущую в салон.
Ikarus-280.64 — модификация, выпускавшаяся в 1989-90 годах. В отличии от Ikarus-280.33 она имела поворотные двухстворчатые двери, которые красились как в желтый, так и в белый цвета. Внешним отличием от модификации 280.48, также имевшей поворотные двери, было наличие подфарников в бампере. По сравнению с 280.33 был изменен дизайн салона — сидения приобрели другую форму, металлические ручки у них были заменены на пластиковые. Изменился также дизайн плафонов внутреннего освещения — вместо прямоугольных они стали трапециевидными, к тому же салон стал освещаться люминесцентными лампами. Перегородка кабины водителя стала сплошной (без двери в салон), у нее также изменился внешний вид.
Модель Ikarus-280.33, выпущенная в Китае конторой "Советский автобус" подарена мне Любимой на мой Юбилейный День Варенья — 30 Лет, 3.03.2017г. куплена в МСК.
Венгерская "гармошка": за что мы будем помнить Ikarus 280
Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были "лицом" больших городов Советского Союза. Прозванные в народе "гармошкой" за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.
Предпосылки появления
В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.
Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.
Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.
Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.
Официальный поставщик для Советского Союза
Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.
На фото: Ikarus 280
Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом <strong><a href="https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-ikarus-vengerskij-avtoprom-vremen-socializma-2016-04-01">Csepel</a></strong>, присутствовала табличка "изготовлено по лицензии ZF"; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.
Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».
На фото: интерьер Ikarus 280
В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.
В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
На фото: Ikarus 280
Жизнь после распада
В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.
На фото: Ikarus 283
Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.
На фото: Ikarus 435
Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.
Автобусы-«гармошки»: в чем их особенность?
Первые сочлененные автобусы начали выпускаться еще в далеком 1949 году. Тогда в послевоенной Германии их решила выпускать компания «Хюбнер». Такое транспортное средство, которое вмещало значительно больше пассажиров, получило название «автобус-гармошка», так как кузова двух автобусов были соединены специальным гофрированным чехлом-гармошкой. После того, как этот пассажирский транспорт завоевал улицы Германии, им заинтересовался такой венгерский завод как Ikarus.
Первой моделью сочлененного венгерского автобуса была модель Икарус-180. Начиная с 1969 года «гармошки» Икарус-180 начали поставляться в СССР. Следует заметить, что Советский Союз стал самым основным заказчиком такого вида автобусов. Начиная с 1973 года в Венгрии начали выпускать модель сочлененного автобуса Икарус-280. В Советском Союзе их можно было встретить в любом крупном городе, начиная от Прибалтики и заканчивая Владивостоком. В СССР они поставлялись до 1993 года, когда был прекращен их выпуск.
Одним из недостатков таких автобусов является некоторая неповоротливость, так как радиус поворота составлял 10,75 метров. В салоне помещалось 168 человек, а длина кузова составляла 16,5 метров. Начиная с 1994 года выпуск таких автобусов начался Московским заводом ТМЗ. Начали выпускаться и сочлененные ЛиАЗы. Необходимо заметить, что выпуск сочлененных автобусов Икарус-280 в России прекратился в 2002 году. Одним из его недостатков была значительная высота пола, поэтому пассажирам приходилось, заходя в салон, подниматься по трем ступеням. Это было связано с тем, что двигатель автобуса находился под полом.
Но у этого недостатка было одно достоинство: выхлопные газы из двигателя не проникали в салон. Самыми длинными сочлененными автобусами являются «ДАФ Супер Сити Трейн», длина которых составляет 32,2 м. В двух салонах находится 170 сидячих мест и 180 стоячих. Начиная с 1967 года выпускаются сочлененные автобусы Mercedes-Benz O 305 G. 25-метровые автобусы-гармошки можно встретить в разных европейских и американских городах. А Икарус-280 поставлялся даже в США, Венесуэлу, Перу, Кубу. Такие известные европейские заводы как MAN и Volvo также выпускают подобные автобусы-гармошки.
Хотя в автопарке «Пальмиры» нет сочлененных автобусов, но зато есть подобные транспортные средства повышенной комфортности. Если необходимо совершить экскурсионную поездку по городу или области, то можно заказать комфортабельный автобус Golden Dragon, где может поместиться большое количество пассажиров. Благодаря современной системе кондиционирования поездка будет комфортной даже в самую сильную жару.
- Автобус для школьников.
- Брендирование автобусов
- Заказ пассажирских автобусов на массовое мероприятие
- Прокат автобусов для иностранцев
Заказ на автобусы
Оставьте свои данные, и наши менеджеры свяжутся с вами в ближайшее время.
Нажимая кнопку «Отправить», вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности
Как устроен автобус гармошка
Венгерская "гармошка": за что мы будем помнить Ikarus 280
Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были "лицом" больших городов Советского Союза. Прозванные в народе "гармошкой" за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.
Предпосылки появления
В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.
Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.
Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.
Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.
Официальный поставщик для Советского Союза
Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.
На фото: Ikarus 280
Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом <strong><a href="https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-ikarus-vengerskij-avtoprom-vremen-socializma-2016-04-01">Csepel</a></strong>, присутствовала табличка "изготовлено по лицензии ZF"; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.
Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».
На фото: интерьер Ikarus 280
В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.
В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
На фото: Ikarus 280
Жизнь после распада
В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.
На фото: Ikarus 283
Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.
На фото: Ikarus 435
Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.
Сочленённые автобусы толкающей схемы
Сорок пять лет назад в Германии произошла техническая революция, полностью изменившая представление о сочленённых автобусах. Электрогидравлическая система контроля угла поворота в узле сочленения позволила сделать ведущим задний мост, расположенный в прицепе, что дало возможность понизить высоту пола, уменьшить уровень шума в салоне и облегчить техническое обслуживание и ремонт автобусов. Новая схема быстро распространилась в соседние страны, и уже к концу XX столетия 75% всех сочленённых автобусов выпускалось по данной схеме.
Поиск фундаментальной основы
В конце 1960-х гг. в ФРГ начался выпуск стандартных городских автобусов, однако стандартизация касалась только одиночных автобусов. Ассоциация общественного транспорта VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe), заручившись поддержкой Федерального министерства по исследованиям и технологиям ФРГ (Bundesministerium für Forschung und Technologie – BMFT), решила расширить типовую рекомендацию для стандартных автобусов, включив в неё сочленённые машины. В свою очередь BMFT предложило Отто Шульцу, главному инженеру мастерских «Фалькенрид» (Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH), разработать проект стандартного сочленённого автобуса.
В июне 1968-го года была разработана типовая рекомендация для стандартного сочленённого автобуса, унифицированного с серией S по внешнему виду, агрегатной базе и номенклатуре запчастей. Однако конструкция сочленённых машин являлась прежней – напольный двигатель, расположенный в базе тягача и высота пола 920 мм, что было значительно выше максимально допустимой по нормам стандартизации.
Невзирая на эти недостатки, осенью 1968-го года Гамбург объявил конкурс на поставку 50 сочленённых стандартных автобусов, победителем которого стал концерн MAN со своей моделью MAN SG 192. Вслед за Гамбургом транспортные компании ФРГ стали активно покупать сочленённые автобусы стандартной серии S.
Нарекания, жалобы, рекомендации
В самом Гамбурге в течение двух лет MAN SG 192 получил немало нареканий как со стороны транспортной компании Hamburger Hochbahn AG (HHA), так и жалоб пассажиров. Его основным недостатком являлся высокий уровень пола, создававший значительные неудобства во время посадки и высадки пассажиров. В часы «пик» интервалы движения автобусов на основных маршрутах увеличивались до 8 минут, а повышенная пассажировместимость не искупала этих недостатков. По мнению руководства ННА, намного эффективнее было выпустить на линию два одиночных стандартных автобуса, чем один сочленённый. К тому же ремонтная база, переориентированная на обслуживание заднемоторных машин и сочленённых автобусов с двигателем в базе тягача, не была рассчитана на эти автобусы.
В 1970-м году компания HHA обратилось к министерству BMFT с предложением о разработке сочленённого автобуса с пониженным до 725 мм уровнем пола, предусмотренном требованиями стандартизации. Его создание поручили Отто Шульцу. Однако компания HHA добавила в проект свои требования, согласно которым для снижения себестоимости обслуживания и ремонта подвижного состава сочленённый автобус должен иметь заднемоторную компоновку и агрегатную базу от автобуса Mercedes-Benz O 305, составлявшего большую часть парка компании. Эта рекомендация поставила опытного инженера в непростую ситуацию. Даже понижение уровня пола не было настолько трудной задачей, как перенос силового агрегата из базы тягача в другое место в сочленённой машине.
Телега впереди лошади
Отто Шульц поручил ведущему инженеру мастерских «Фалькенрид» Хильмару Фойтлинске (Hilmar Feutlinske) разработать проект сочленённого автобуса с двигателем в прицепе. Такую же задачу Отто Шульц предложил своему другу инженеру Курту Гиру (Kurt Gier) из концерна Schenck Process GmbH und Cо. KG.
Первым свой проект представил Курт Гир. Его предложение заключалось в том, что двигатель располагался… в прицепе. При этом вторая ось оставалась ведущей. От силовой установки карданная передача проходит через узел сочленения по шрусовому валу, передавая вращение на редуктор второй оси. Отто Шульц отметил, что такое решение лишь кажется простым, поскольку именно передача крутящего момента через «сгиб» создаёт необходимость тщательным образом прорабатывать место прохода шрусового вала через узел сочленения и значительно усложняет его конструкцию и обслуживание. К тому же для полной нагрузки ведущей оси требуется отделить коробку передач от двигателя и установить её в тягаче перед средней осью. Отвергнув неудачный проект Курта Гира, Отто Шульц поручил своей команде продолжить работу по поиску оптимального технического решения.
Прицеп толкающий
Хильмар Фойтлинске прекрасно понимал, что идея отрезать заднюю часть автобуса с двигателем и присоединить её к тягачу посредством узла сочленения проста только в теории. Практическая реализация будет крайне сложной, так как необходимо обеспечить устойчивость машины на дороге и контролируемую передачу тяги на заднюю ведущую ось в прицепе.
В конце 1970-го года Хильмар Фойтлинске отправился в командировку в США, где обратился к ведущим автопроизводителям, имевшим значительный опыт в поиске оригинальных технических решений и их внедрении в серийное производство. Получив доступ к технической документации, он начал активно её изучать, причём наибольший интерес вызвал патент американского инженера Кнута Генрихсена на сочленённый автобус с ломающейся рамой, разработанный в 1944-м году по заказу компании Boeing. Главной особенностью его конструкции являлся двухсекционный кузов, части которого соединялись посредством узла сочленения, который для увеличения жёсткости мог перемещаться только в горизонтальной плоскости. Управление автобусом осуществлялось посредством синхронной работы двух двигателей, расположенных в переднем и заднем свесах. Поворот машины осуществлялся через ГУР с замкнутым контуром гидротрансмиссии и двух горизонтальных гидравлических цилиндров, расположенных по обеим сторонам рамы. К сожалению, в США этот оригинальный автобус так и не нашел применения. Тем не менее, идея ломающейся рамы получила широкое распространение на тяжёлых колёсных тракторах и шарнирно-сочленённых самосвалах повышенной грузоподъёмности, которые стали очень популярными в начале 1970-х. Изучив опыт эксплуатации этих транспортных средств, Хильмар Фойтлинске разработал свой проект сочленённого автобуса с задним расположением силового агрегата и приводом на заднюю ось, расположенную в прицепе. При этом управление «сгиба» узла сочленения и устойчивость автобуса обеспечивается за счёт установленных гидроцилиндров и ГУРа с замкнутым контуром гидротрансмиссии.
Революция в мире сочленённых машин
В 1972-м году Хильмар Фойтлинске продемонстрировал свой проект Отто Шульцу. Получив одобрение, его команда приступила к созданию прототипа. В течение двух месяцев спроектировали все технические коммуникации и магистрали. Особенно тщательно проработали гидравлическую систему управления, состоящую из 4 горизонтальных гидравлических цилиндров, расположенных слева и справа в узле сочленения, ресивера (накопителя жидкости в системе противоскладывания), ГУРа с гидротрансмиссией и насосом. Однако Отто Шульц посчитал, что передача энергии в виде рабочей жидкости (масла) по гидротрансмиссии будет невозможна из-за больших потерь при преодолении гидравлических сопротивлений, что приведёт к резкому снижению КПД и ухудшит управляемость и манёвренность автобуса.
Для решения этой проблемы инженер предложил использовать электрическую схему, поскольку для передачи сигнала на значительное расстояние можно использовать ток, который остается постоянным по всей длине кабеля, а на его конце будет преобразован в напряжение с помощью высокоточного шунтирующего резистора, обеспечивая таким образом управление гидравлической системой и автобусом.
Немаловажным фактором при проектировании сочленённого автобуса стала его длина. Необходимо было рассчитать длину кузова так, чтобы устойчивость машины максимально сохранялась даже при усиливающейся поперечной раскачке прицепа. Также просчитали оптимальную длину колёсной базы прицепа от узла сочленения до задней ведущей оси для уменьшения нагрузки от выталкивающей силы. Длина автобуса была выбрана 17 150 мм, что являлось на тот момент оптимальным для данной конструкции.
Как показали исследования, во избежание ухудшения маневренности, заднюю неуправляемую ось можно применять на сочленённых автобусах длиной не более 15,5 м. Однако при такой длине снижаются основные достоинства этих машин по пассажировместимости, в отличие от аналогичных автобусов длиной 16,5–18 м с управляемыми колёсами прицепа.
Кроме того, задняя ведущая ось прицепа существенно улучшает манёвренность, чем обычная неуправляемая. Помимо длины просчитали степень свободы обеих частей кузова при угле складывания, изгибе и закручивании. Угол складывания должен составлять не более 46°, угол изгиба – 8°, угол закручивания – 3°. Через некоторое время при проектировании таких сочленённых машин все эти расчёты станут базовыми.
Такая схема расположения силового агрегата позволила опустить уровень пола до предусмотренных требованиями стандартизации 725 мм и позволила значительно снизить уровень шума в салоне, облегчила техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, поскольку стало возможным использование узлов и агрегатов от стандартных автобусов.
Микропроцессор для автобуса
В 1973 году проект получил одобрение министерства BMFT и средства на его реализацию. Отто Шульц совместно с инженерами компании Robert Bosch GmbH Хайнцом Лейбером, Армином Чинчелем, Германом Клоцом , Фридрихом Клюге приступили к разработке системы электронного управления автобуса. Хильмар Фойтлинске занялся разработкой механической и агрегатной базы. Поскольку основные узлы и агрегаты находились в задней части, а органы управления – в передней, то потребовалось решить задачу прокладки через узел сочленения коммуникаций – это электрические кабели, тросы, а пневматические и гидравлические магистрали. Хильмар Фойтлинске проложил их так, чтобы резиновые части изгибались при перемещении вместе с узлом сочленения, не провисали и износ был минимальный.
В марте 1974-го года инженеры компании Robert Bosch GmbH представили электронную систему KWS (Knickwinkelsteuerung ist ein System) с микрокомпьютерной системой FTI 990-30-E на основе микропроцессора Texas Instruments TMS 9900. Через год компания Robert Bosch GmbH получила патент на электронную систему KWS и передала права на её использование мастерским Фалькенрид.
Электронная система KWS обеспечивала устойчивость автобуса на дороге через давление рабочей жидкости в 7 атмосфер, таким образом, тягач и прицеп прекрасно поддерживали друг друга. Для совершения манёвра отдатчик угла поворота, установленный на рулевой колонке, отправлял сигнал на ресивер, подававший рабочую жидкость в гидроцилиндры, что обеспечивало угол поворота до 46°. При критическом угле поворота KWS предотвращала занос и складывание автобуса, подавала предупреждающий сигнал водителю. Данная система контролировала передачу тяги на ведущие колёса при движении задним ходом и уменьшала обороты двигателя, что позволяло предотвратить повреждение и разрыв узла сочленения.
Копцепт из неликвида
В мае 1975-го года в мастерские Фалькенрид привезли два списанных автобуса Mercedes-Benz O 305, из которых изготовили тягач и прицеп, причём тягач комплектовали такими же колёсами малой размерности, как прототип стандартного автобуса FFG VÖV-Bus II. При этом средняя ось, благодаря двускатной ошиновке, могла выдерживать высокие осевые нагрузки. Чтобы не усложнять и без того трудоёмкий ремонт и обслуживание, Хильмар Фойтлинске решил не прокладывать тросовой привод для механической КП через узел сочленения. Для этого на автобус установили автоматическую 4-ступенчатую ГМП Daimler-Benz W3D 080/2.
Автобус был рассчитан на общую пассажировместимость 113 пассажиров с 57 местами для сидения. После сборки и наладки всех систем опытный образец, получивший обозначение FFG-O 305G, отправился на испытания.
Революционные консерваторы
После завершения испытаний 28 августа 1975 года Отто Шульц продемонстрировал FFG-O 305G главе министерства BMFT ФРГ Хансу Матхёферу (Hans Matthöfer), руководству компании HHA и Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV. Несмотря на то, что новая модель показала прекрасные результаты, многие члены комиссии не поддержали такую концепцию: консервативное мнение большинства основывалось на том, что выталкивать труднее, чем тянуть, поэтому увеличение нагрузки на узел сочленения приведёт к его быстрому износу, а малонагруженная средняя ось повысит риск заноса и «складывания» автобуса на скользкой дороге.
Ханс Матхёфер поблагодарил Отто Шульца за создание революционной конструкции сочленённого автобуса и отметил, что производители автобусов вряд ли захотят выпускать такую сложную и дорогостоящую модель.
По итогам испытаний FFG-O 305G 23 ноября 1976 г. Отто Шульц и Хильмар Фойтлинске получили патент на систему контроля угла поворота узла сочленения KWS. Сам опытный автобус продолжил работу в Гамбурге до своего списания в 1981 году.
Автобус-гармошка Икарус 280
«Икарус 280» — это настоящая легенда, вместительный венгерский автобус, который за весьма характерную внешность в народе прозвали «гармошкой».
- История создания модели
- Технические характеристики Икарус 280
- Двигатель
- Ходовая и трансмиссия
- Устройство сочленения
- Рабочее место водителя
- Комфорт в салоне
- Модификации
- Достоинства и недостатки
- Заключение
Долгое время эти ТС были лицом многих больших городов, они поставлялись вначале в Советский Союз, а после его распада – и в Россию на протяжении более чем 30 лет. Об особенностях этих машин, а также об их технических характеристиках пойдет речь в нашем сегодняшнем разговоре.
История создания модели
Под конец 60 годов прошлого века семейство автобусов Ikarus 556/Ikarus 180, которые активно эксплуатировались в разных городах и весях в качестве вместительного городского транспорта, морально устарело. Возникла необходимость в их замене более современными транспортными средствами, удовлетворяющими нужды пользователей и соответствующими духу эпохи.
Тогда сотрудники конструкторского бюро при заводе в г. Секешфехервар начали работу над автобусами нового поколения. Главной изюминкой и невиданным по тем временам новшеством стала модульная конструкция двухсотой серии, позволившая создавать различные модификации, которые удовлетворяли бы потребности широкой целевой аудитории.
Первый автобус-гармошка Икарус 280 сошел с конвейера в 1973 году. Выпускалась модель на протяжении двух десятилетий, за это время мир увидел больше 50 модификаций.
Машины поставлялись в разные уголки земного шара, собирали их даже на Кубе. На территории СССР такие городские автобусы ездили улицами всех крупных городов – от Прибалтики до Хабаровского края.
В 1993 году завод в Секешфехерваре завершил производство модели для внутренних нужд Венгрии, заменив ее более современной 400 серией, однако для других государств «гармошку» выпускали и дальше. Более того: на предприятии наладили восстановительный ремонт и реконструкцию, которая позволяла обновить не менее 80 процентов элементов конструкции. Фактически после ремонта заказчик услуги получал новую машину, способную верой и правдой служить десятилетиями.
С 1994 года сборка 280 модели была налажена на заводе «Тушино-Авто» (Москва). Начиналось все с досборки практически готовых автобусов, но со временем предприятию удалось освоить большинство производственных операций и выпускать машины практически с ноля полностью готовыми к эксплуатации.
Интересен тот факт, что автобусы-гармошки для Советского Союза были желтыми, а вот в Российской Федерации эксплуатировали бело-зеленые машины. Модели, выпущенные под заказ для Санкт-Петербурга, красили исключительно в белый цвет. Производство Икарус 280 было полностью прекращено в 2002 году.
Технические характеристики Икарус 280
ТС, ставшее темой нашего разговора, — это сочлененный среднеприводный автобус особо большой вместимости для восполнения нужд городских пассажирских перевозок. Говоря об общих технических характеристиках, необходимо отметить следующее:
- габариты – 16,5Х2,5Х3,04 м;
- 4 четырехстворчатых двери;
- 160-180 мест;
- раздельные мягкие сиденья с поручнями для удобства стоячих пассажиров.
Двигатель
Двигатель Икарус 280 представляет собой 6-цилиндровую рядную силовую установку Raba-MAN D2156 HM6U на 10,35 литра мощностью в 141 л.с. с крутящим моментом в 700 Н Х м, работающую на дизельном топливе.
При разработке мотора было внедрено инновационное на тот момент решение – разместить блок цилиндров горизонтально, достигнув тем самым большей компактности и добившись смещения центра тяжести, благодаря чему машина стала более устойчивой к опрокидыванию.
Отдельного внимания заслуживает ресурс агрегата. И по заверению производителя, и по словам людей, которым приходилось иметь дело с обслуживанием автобуса, при условии аккуратной эксплуатации и своевременного техобслуживания двигатель способен служить без капремонта не менее 500 тыс. км. После капитального ремонта мотор «пробегал» еще как минимум 150 тыс. км.
Емкость топливного бака составляла 260 л, расход топлива – 44 л/100 км. Максимальная скорость, которую способна развивать эта машина – 66 км/час. Присутствует функция предпускового обогрева, которая упрощает и ускоряет запуск мотора при минусовой температуре.
Ходовая и трансмиссия
Мотор работает в паре с механической пятискоростной коробкой передач ASH 75.2-A8. Сцепление оснащалось собственным пневмоусилителем, поэтому педаль была невероятно легкой, а ПК славилась среди водителей высокой точностью. Дело в том, что в качестве привода для переключения скоростей использовался вал, который был не толще, чем у легкового авто, характеризующийся к тому же увеличенным запасом прочности.
Что касается ходовой, то она оказалась не менее интересной. Высокая плавность хода здесь достигалась благодаря тому, что все мосты по отдельности подвешивались на пневмобаллонах, а стабилизаторы поперечной устойчивости попросту отсутствовали. Их функции взяли на себя специальные перепускные клапаны, которые с кузовом соединялись регулируемыми тягами, оснащенными собственными сайлентами. Это позволило добиться оптимального перераспределения воздушных потоков и исключить риск появления кренов во время вхождения в повороты.
Ведущим мостом был средний, он состоял из 3 редукторов. Такая схема обеспечила правильное распределение нагрузки на полуоси, а использование колесной передачи упростило изменение передаточного числа в зависимости от модификации транспортного средства и конкретных целей.
Колесная формула – 6Х2, размер дорожного просвета – 33 см, колесная база – 540 см. Длина автобуса-гармошки составляет 16,5 м. Существовала также удлиненная 18-метровая версия, такие модификации обозначались индексом 283.
| Характеристики | Значения |
|---|---|
| Габариты (ДХШХВ), м | 16,5Х2,5Х3,04 |
| Пассажировместимость сидений / полная | 35 / 180 |
| Двигатель | 6-цил. дизель Raba-MAN D2156 HM6U |
| Мощность, л.с. | 141 |
| Объем, л | 10.35 |
| Крутящий момент, НХм | 700 |
| Колесная формула | 6Х2 |
| Дорожный просвет, см | 33 |
| Колесная база, см | 540 |
| Расход топлива, л / 100 км | 44 |
| Емкость топливного бака, л | 260 |
| Максимальная скорость, км/ч | 66 |
Устройство сочленения
Механизм сочленения в данной модели представлен т.н. «тянущей» конструкцией. Как уже говорилось выше, мотор автобуса располагается горизонтально, он приводит в движение вторую ось, а межсекционный шарнир работает аналогично буксирному прибору обычного грузового авто. Расположенная далее ось при этом подруливает.
В состав узла сочленения входит шарнирное соединение, демпфер, «проводник» бортовых коммуникаций и прочие элементы конструкции. Все это в целом представляет собой сложный электронно-гидравлический механизм.
Рабочее место водителя
Кабина автобуса с гармошкой была заметно просторнее, чем у обычных транспортных средств, она полностью отделена от салона. Продуманная форма водительского сиденья, удобный угол наклона способствовали созданию комфортных условий работы. В зоне свободного доступа находилась приборная панель со всеми элементами управления, на привычном месте были тахометр и спидометр.
Легкости вождения способствовала регулируемая рулевая колонка с собственным гидроусилителем. Высокая посадка открывала широкий угол обзора. В кабине даже были ниши и полки для хранения мелочевки и крючки для одежды.
Комфорт в салоне
В салоне автобуса размещалось 35 сидячих мест, однако просторные накопительные площадки и широкие проходы умещали в общей сложности не менее 160 человек. Пол был абсолютно ровным по всей длине ТС, в нем находилось несколько люков для техобслуживания машины. Сиденья были удобными, их количество в ряду варьировалось, в СССР применялось преимущественно 3-рядное размещение. Задний ряд был представлен 4 сиденьями на небольшом возвышении.
Салон хорошо проветривался, проход был широким, а значит, удобным, оперативной посадке/высадке способствовали 4 ширмовых двери. Внутренняя обшивка изготавливалась из фанеры и пластика, напольное покрытие делалось из прессованной древесной стружки, для достижения антискользящего эффекта покрывалось резиной.
Часто люди жаловались на холод в автобусе зимой, но причина этого крылась вовсе не в ошибках венгерских автомобилестроителей. Дело в том, что они внедрили в конструкцию автономный обогреватель, который тоже потреблял топливо. В попытке сэкономить водители попросту отключали отопитель и «морозили» пассажиров.
Модификации Икарус 280
Икарус 280 пользовался большим спросом, в стремлении его удовлетворить создатели разработали больше 50 модификаций, рознящихся между собой количеством окон и дверей, числом и компоновкой сидений, даже формой форточек. К примеру, Ikarus-280.03 – это автобус для обслуживания пригородных маршрутов с 4-рядной планировкой в салоне и всего 1 дверью.
Ikarus-280.33 – это 4-дверная машина, эксплуатируемая в черте города и оснащенная накопительной площадкой. Версия с индексом 283 была на 1,5 метра длиннее стандартной, а с припиской 260 в названии представляла собой укороченный вариант. На базе модели долгое время производили даже троллейбусы, они назывались Ikarus 280T.
В 1996 публике представили обновленную модификацию ТС, в названии которой значился индекс .33М. Она отличалась цветом (вместо желтого использовалось сочетание белого и зеленого), другим стало и количество посадочных мест.
На протяжении 2000-2001 годов выпускалась модификация .33М2, которая дополнительно оснащалась газовой установкой, а значит, могла работать и на дизтопливе, и на сжиженном газе. Говорят, что такие машины находились на балансе 11 автобусного парка российской столицы.
Достоинства и недостатки
Преимуществами модели являлись следующие ее качества:
- отличная приспособленность к непростым условиям эксплуатации;
- надежный мотор с огромным ресурсом;
- большая вместительность;
- удобная планировка салона;
- высокий уровень комфорта водителя, хорошая управляемость;
- экономичность.
Но есть у автобуса и недостатки, в частности:
- особенности системы обогрева салона (автономные отопители, потребляющие большое количество дизтоплива);
- высокое расположение пола и отсутствие при этом ступенек;
- подверженность кузова воздействию ржавчины.
Заключение
История показала, что автобусы типа «Икарус 280» в свое время сослужили неплохую службу транспортной системе крупных городов, позволив оптимизировать сферу пассажирских перевозок.
Большие, вместительные, комфортабельные – они нравились пассажирам и были уважаемы водителями. Не без небольших минусов, конечно, но в общем и целом модель оказалась удачной, редко, но кое-где она используется даже сегодня.