Как проверить сцепление на автомате

30

Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.4.2: Диагностика. Сцепления

В продолжение разговора поговорим про диагностику сцеплений 🙂 .

Важно понимать, что ходы штоков, выжимающих вилки сцеплений – это не фактический износ фрикционов корзины! Это всего лишь косвенно рассчитанное значение. Тем не менее, общее представление об износе оно даёт, но на 100% точное состояние можно узнать только сняв сцепление с коробки и взяв его в руки. Т.к. корзина имеет механизм саморегулировки (самоподвода, компенсации износа – SAC, в нашем конкретном случае LAC), то в её устройстве есть пружины. Когда они разжаты полностью – она требует замены (соответственно, необходима замена всего блока сцеплений, т.к. отдельно корзина не меняется).
Естественный износ фрикционных дисков, а также деформация корзины сцепления в процессе эксплуатации, могут приводить к изменению зазоров сцепления.
Существует возможность программно оценить текущее состояние сцепления путём считывания при помощи диагностического оборудования параметров, хранящихся в памяти мехатроника. Вопреки расхожему мнению, данная методика не производит непосредственный замер толщины фрикционных дисков и зазоров, а даёт лишь косвенную оценку состояния сцепления, основываясь на измерении ходов штоков привода сцепления.
Как это работает?
В мехатронике установлен датчик хода сцепления, который по положению магнитов, установленных на штоках привода сцепления, определяет их текущее положение (насколько сильно выдвинут шток).
Датчик хода штоков привода сцепления на плате мехатроника (светло-жёлтый квадрат):

Также мехатроник имеет датчики оборотов, которые позволяют считывать частоту вращения маховика (читай – ведущего диска сцепления) и первичных валов 1 и 2 коробки передач (читай – ведомых дисков сцепления). На основании которых можно судить о полноте передачи крутящего момента.
В памяти мехатроника хранятся, и в процессе эксплуатации периодически обновляются, показания этих датчиков для следующих положений штоков:
Крайнее положение «разомкнуто» – шток полностью убран, крутящий момент не передаётся;
Положение в точке адаптации P0 – положение штока, при котором начинает передаваться крутящий момент;
Положения в точке адаптации P1 и P2 – положения штока в промежуточных точках адаптации (неполная передача крутящего момента);
Положение в точке адаптации P3 – положение штока, достаточное для полной передачи крутящего момента;
Крайнее положение «замкнуто» – насколько максимально можно в принципе выдвинуть шток.
Существует несколько важных параметров, на основании которых можно косвенно судить о состоянии сцеплений:

1. Запас хода штока по зазору сцепления («ведомая» оценка зазора). Сцепление находится в разомкнутом положении, а ход штока от положения «разомкнуто» до начала передачи крутящего момента, по сути, и будет являться зазором между фрикционом и ведущим диском.
Это ход штока от крайнего положения «разомкнуто» (т.е. от точки начала движения штока) до начала передачи крутящего момента. По сути, это текущий зазор между фрикционным и ведущим диском. С той лишь оговоркой, что это не сам зазор, а путь, который проделает шток мехатроника, чтобы этот зазор выбрать и начать смыкать диски сцепления.
Путь, который проделывает шток мехатроника, не равен зазору между дисками, поскольку шток мехатроника давит на прижимной диск не напрямую, а через плечо, создаваемое вилкой сцепления.
Диаграммы допустимых положений дисков сцепления:

Синяя кривая: характеристика сцепления в норме;
Красная кривая: сцепление замыкается уже при 200 Нм, хотя должно передавать крутящий момент 250 Нм, ощущается снижение мощности двигателя, в автомобиле могут ощущаться толчки;
Жёлтая кривая: сцепление «ведёт», об этом свидетельствуют значения в блоках измеряемых величин 5.3 и 5.4.
На скриншоте ниже эти показания высчитываются по формуле "измеряемая группа 95.1 – 97.1" (115.1 – 117.1 для сцепления К2):

Значение 95.1 – 97.1 должно быть более 2 мм (по TPI 2037031/1 от 14.04.2014 значение для автомобилей 2008-2011 м.г. было увеличено до 3 мм, причины увеличения допуска производителем неизвестны, поэтому стоит опираться также на иные параметры и ощущения от езды). Для сцепления 2 формула будет 115.1 – 117.1. Если значение около 2 (3) мм, т.е. зазор недостаточен, то сцепление «пережато», его «ведёт», первичный вал вращается (в регистратор событий записывается ошибка). На скриншоте значение для сцепления К1 равно 5.5 – 1.9 = 3.6 мм. Хорошими значениями в группах 95.1 и 115.1 будет 7-11 мм, но они также зависят от установки корзины сцепления и её калибровочных значений, поэтому могут быть немного больше или меньше.

По сцеплению К2 значение 115.1 – 117.1 равно 8.5 – 2.5 = 6 мм.
Пример слишком маленького зазора (сцепление пережато). Запас хода по зазору сцепления 3.9 – 2.4 = 1.5 (меньше 2 мм):

2. Запас хода на износ диска («пробуксовочная» оценка износа). Это ход штока от положения P3, когда достигнута передача полного крутящего момента, до положения, когда шток выдвинут максимально. Т.е. запас хода, позволяющий скомпенсировать возможное увеличение зазора вследствие естественного износа фрикционного диска. Эти значения можно высчитать по формуле 97.2 – 96.3. Значение 97.2 – 96.3 должно быть более 1 мм (по TPI 2037031/1 от 14.04.2014 значение для автомобилей 2008-2011 м.г. было увеличено до 2 мм, причины увеличения допуска производителем неизвестны, поэтому стоит опираться также на иные параметры и ощущения от езды). Если значение около 1 (2) мм, то максимальный крутящий момент не передаётся, сцепление пробуксовывает (мехатроник больше не сможет достаточно «прижимать» сцепление). При движении на высоких передачах и нажатии педали акселератора могут возникать толчки (в регистратор событий записывается ошибка). Хорошими значениями будут 3-6 мм. Для нового сцепления этот показатель составляет порядка 7-8.5 мм для старых сцеплений (

до середины 2011 года и 140 серии, т.е. 0AM198140) и 5-6.5 мм для новых (

после середины 2011 года и начиная со 140 серии, т.е. 0AM198140), но может быть и чуть меньше, это зависит также от регулировки сцепления при установке. После «притирки» (адаптации) нового сцепления показатель обычно снижается до 5-6 мм. Для сцепления К2 это будут группы 117.2 – 116.3. Значение передачи максимального крутящего момента можно посмотреть в группе 96.4 (116.4). Для двигателя CDA* (1.8 TSI) это 249.9 Нм, для двигателя BSE (1.6 атмосферный) это 149.5 Нм. Момент, передаваемый в разных точках включения сцепления для обоих сцеплений должен быть примерно одинаковым (группа 95.4 ≈ 115.4, 96.2 ≈ 116.2). Когда данные по передаваемому крутящему моменту примерно равны в точках 0, 1, 2, 3 – работа сцеплений плавная в любых ситуациях. Нет никакого дискомфорта (толчки, пинки, вибрации и т.д.) В противном случае можно наблюдать различные дискомфортные реакции со стороны одного из сцеплений. Все те же самые параметры для сцепления К2 считываются в группах 115-117.

Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле, сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остаётся запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, а количество и толщина шайб-проставок определены верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно.
Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем, раз в 15.000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6.0 мм, а после 15.000 км стало 4.0 – то это хуже, чем, скажем, было 4.8 мм, а после 15.000 стало 4.3. Но и тут не всё гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно или не стесняясь давили на газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений, поскольку сила прижима сцепления (а, соответственно, и ход штоков) зависит и от степени нажатия на газ (необходимости передачи большего или меньшего крутящего момента), т.е. от стиля езды. Как вы можете видеть, на моих скриншотах выше получается, что если опираться на эту общепринятую методику определения износа, то остаток сцепления К1 у меня 9.9 мм! Как вы понимаете, такого быть не может ни при каких условиях (кроме, разве что, неправильной установки регулировочных шайб, но, думаю, такое значение сразу даст о себе знать некорректной работой и всевозможными ошибками в блоке КПП), поскольку даже у сцеплений старых ревизий толщина накладок составляет всего лишь 8.5 (ну пусть даже 9) мм.

Соответственно, для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального крутящего момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоём, один рулит, другой снимает параметры (но можно и одному, только осторожно!) Получив референсные значения на текущий момент, можно в будущем делать повторные замеры в тех же условиях (ровная дорога для возможности нажать газ в пол на высокой передаче, чтобы выйти на режим максимального крутящего момента как на 1, так и на 2 сцеплении (т.е. 3 и 4 передачи). Только при таком сравнении можно косвенно судить о степени износа сцепления! Однако следует учесть, что при любом замере (после обычной поездки или же специальной пробной) вычисленные значения не должны быть меньше, чем 1 (2) мм. Я пока не пробовал давать полный газ для замера этих показаний, но измерял данные в динамике, и показатель для сцепления К1 колебался от 16.3 до 17.5 мм при езде по загородной трассе.
Пример слишком большого зазора (сцепление буксует). Запас хода на износ диска 25.3 – 24.8 = 0.5 (меньше 1 мм):

Для упрощения процедуры диагностики и более наглядного представления о состоянии сцепления существует небольшая программка DSGClutchDiag.
Программа автоматически считывает все необходимые параметры из блоков измеряемых величин, строит наглядный график с обозначениями текущих запасов хода сцепления, а также выводит ряд других параметров коробки.
Снимок экрана программы DSGClutchDiag с примером исправного сцепления. Зелёным цветом отображены запасы ходов сцепления К1 и К2, которые находятся в допустимых интервалах:

Для работы с программой требуется диагностический адаптер VAS 5054A («ВАСЯ диагност» и VCDS, к сожалению, не подойдут).
Для измерения параметров в динамике нам также необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно), о чём будет сказано далее.
Также есть информация, что по дилерской диагностике начало вибраций и толчков происходит при начале износа, которое лежит в диапазоне от 22 до 27 мм хода штоков (группы 96.3 и 116.3). И если идти по плану проверки сцепления дилерским прибором, то там написано, что ход вилки сцепления должен быть не более 22 мм (но я эту информацию не проверял).
Также дополнительно можно рассчитать значение ходов штока сцепления, а также полный ход штока.
Пример расчёта дельты хода штока сцепления К2 и расчёта полного хода штока от начала схватывания до полного включения сцепления:
12.4 – 8.5 = 3.9 мм – начало схватывания;
15.7 – 12.4 = 3.3 мм – выход на рабочий режим;
20.1 – 15.7 = 4.4 мм – полное усилие;
Полный ход = 3.9 + 3.3 + 4.4 = 11.6 мм (или, если проще: 20.1 — 8.5).
Пример изношенного сцепления К2:

3. Выработка дисков сцепления, их начальное положение. Этот блок измерений относится к параметрам работы датчиков хода нечётного (первого) и чётного (второго) сцеплений, G617 и G618. Значения в группах 91.2 и 111.2 в положении P должны быть не менее 2 мм, в противном случае это может говорить о том, что мехатроник неисправен (необходима адаптация / обновление прошивки / ремонт / замена мехатроника), хотя в моём случае иногда проскакивает значение 1.9 (но и проблемки с переключениями иногда присутствуют + не стоит забывать о древней прошивке). Группы 91 и 111 для сцепления К1 и К2 соответственно. 91.1 (111.1) – номинальное (требуемое) положение штока сцепления К1 (К2), 91.2 (111.2) – фактическое положение штока сцепления К1 (К2). При движении номинальное и фактическое положения должны быть почти равны, и только когда автомобиль неподвижен и селектор находится в положении P или N, фактическое значение штока может быть немного выше требуемого, поэтому проверку проводить необходимо в том числе на ходу.

Для замеров в динамике необходимо нажать кнопку «Графики», отрегулировать масштабы, удобные для отображения (удобно ставить 0 – 30 мм) и, собственно, начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной передаче (лучше 4-5-6), чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода штоков на нечётном и чётном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики (взяты из интернета):
Движение в режиме D. Зелёный – 1-й диск, салатовый – 2-й диск:

Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зелёный – 1-й диск, салатовый – 2-й диск:

Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27.0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1.8 TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия, к сожалению, были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, местами допускалась пробуксовка колёс, и из графика видно, что ходы штоков даже к 20.0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то всё в порядке и на этом механическое тестирование сцепления можно считать завершённым (если отсутствуют иные проблемы), но для максимальной полноты картины лучше проверить и иные параметры, такие как температурные и адаптационные карты, о чём пойдёт речь дальше.

4. Температурные режимы работы дисков сцеплений можно посмотреть в группах: 99-102-100 для сцепления К1 и 119-122-120 для сцепления К2.
99.1 (119.1) – работа сцепления в режиме до 100 °С, 99.2 (119.2) — 100-150 °С, 99.3 (119.3) — 151-200 °С, 99.4 (119.4) – 201-250 °С, 102.1 (122.1) – 251-300 °С, 102.2 (122.2) – 301-350 °С, 102.3 (122.3) – более 350 °С. В группе 100 (120) – оповещения о ступенях перегрева и активации защиты от перегрева.
Первая ступень предупреждения (группы 100.1 и 120.1) активируется при достижении сцеплением температуры 350 °С, вторая (группы 100.2 и 120.2) – при достижении 390 °С. Таким образом, температуры до

330 °С можно считать условно безопасными, хотя, конечно, лучше таких высоких значений не достигать. Как можно видеть, в моём случае температуры сцеплений более чем приемлемые. Сцепления за всё время работы не нагревались даже до 200 °С, а большую часть времени работали в температурном диапазоне до 150 °С (что для атмосферного двигателя 1.6 и спокойного стиля езды вполне адекватно):

В 26 группе находятся данные о текущей температуре сцеплений (по данным от производителя – группы 26.1 и 26.2, но в сети встречаются упоминания о группах 26.3 и 26.4. На всякий случай, лучше опираться на большие значения).
В группе 39.4 отображается максимально достигнутая температура в мехатронике за всё время.
В 11 группе находятся данные о текущей температуре в мехатронике (данные в группе 11.1 берутся с датчика G510), а также о температуре процессора мехатроника (11.2).

5. Коэффициент сцепления и деформация сцепления. В группах 98 и 118 можно увидеть деформацию дисков сцепления, коэффициент сцепления и максимально достигнутую за всё время температуру по дискам сцеплений, т.е. до какой температуры максимально нагревался диск сцепления за весь период эксплуатации автомобиля (тут стоит сделать оговорку, что если сцепление менялось, а температурная карта сцеплений не была сброшена, то в мехатронике будут записаны старые данные по температурным режимам работы сцеплений! Тоже самое относится и к случаю замены мехатроника на б/у – по диагностике, если не были удалены температурные данные, будут отображены температуры того автомобиля и тех сцеплений, которые были установлены на нём!)

Нормальными значениями по коэффициенту сцепления будут значения от 0.95 до 1.02 (то, что датчик иногда показывает чуть больше единицы – это нормально, особенность косвенного измерения), по деформации 0.0. Если коэффициент трения сильно ниже – это тревожный симптом. И, опять-таки, не забывайте, что все эти значения рассчитываются косвенно, по заложенным в алгоритмы работы ПО математическим расчётам (безусловно, с опорой на различные датчики и т.д., но сам факт стоит учитывать). Следить за деформацией нужно не только на стоящем автомобиле, но и в движении, включив в VCDS режим логирования («Журнал») и совершив поездку в прогретом состоянии. Уже при значении деформации –0.007 производитель обещает сильную вибрацию, но точной информации по поводу этого параметра у меня нет, однако то, что наблюдать эти параметры необходимо именно в динамике — совершенно точно. Даже в случае наличия каких-то проблем без движения зачастую эти параметры будут в норме. Подозреваю, что без движения они будут не в норме в тех случаях, когда деформация сцепления настолько сильна, что на автомобиле практически невозможно передвигаться. Поэтому обязательно снимаем лог с этих показателей и оцениваем состояние сцеплений в динамике.

Максимальное значение температуры обычно редко превышает 250 градусов, что является допустимым показателем. Например, на Skoda Octavia 1.8 TSI при обычной эксплуатации максимальная температура колебалась в пределах 200-240 градусов для обоих дисков сцепления. При спокойной езде, даже в пробочном режиме, температура редко поднимается выше 150-180 градусов.
Далее приведу пример замеров температур сцеплений на всё той же Octavia 1.8 TSI в различных режимах.
Для оценки температурной динамики человек пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам. Результаты показали, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других не было), то температура дисков редко поднимается выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Так что для того, чтобы поднять температуру за 200 даже на таком довольно мощном (судя по спецификациям – предельным для DSG7 DQ200) двигателе, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (чего делать крайне не рекомендуется! При этом даже на старых версиях ПО через несколько секунд мехатроник поймёт, что автомобиль никуда не движется и разомкнёт сцепления, чтобы избежать их перегрева и деформации).
Чтобы понять, как греются диски сцеплений в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 26.
Температурный график работы сцеплений:

Чтобы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, педаль газа нажималась сильнее. Цифрами показаны склоны графика, на каких передачах снимались показания. Жёлтый график – диск 1, нечётные передачи, голубой график – диск 2, чётные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски (что и логично – сцеплениям необходимо передавать больший крутящий момент, а для этого их нужно сильнее замыкать, соответственно, и нагрев от трения будет увеличиваться).
При очень высоком росте температуры дисков (предполагаю, за 320-350 и более градусов) также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а также пресловутый запах палёного сцепления, если так делать часто, то может начаться лавинообразное ухудшение параметров сцеплений. Правда, при перегреве дисков DSG7 DQ200 просто отключает сцепление и выдаёт ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, так называемое оповещение о перегреве. В таком случае стоит проверить показания 100 и 120 групп.

Тема: Как проверить диск сцепления на АКПП?

3,453 2,595

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей
• View Gallery Uploads

228 76

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Записи в дневнике
• Просмотр статей
• View Gallery Uploads

3,225 964

Сообщение от alexandr-dr-dr

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей
• View Gallery Uploads

23 6

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей
• View Gallery Uploads

3,453 2,595

Сообщение от Гоголь

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей
• View Gallery Uploads

7 17

Сообщение от Серго

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей
• View Gallery Uploads

471 231

Сообщение от Квант

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей
• View Gallery Uploads

228 76

Сообщение от Vet1310

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей
• View Gallery Uploads

471 231

Сообщение от Квант

А причем вариатор и гидротрансформаторная кпп? Нигде вроде не упоминалось.

Я уже ответил на ваш вопрос. В данной ветке диск сцепления акпп = диск сцепления ммт. Или вам не дает покоя то, что робота назвали акпп?
Понятие робот — так сказать простонародное имхо.

Сцепление в коробке автомат

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

• Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Подведем итоги

Как видно, автоматическая коробка передач также имеет сцепление, однако этот механизм сильно отличается от сухого дискового сцепления на МКПП или коробках-роботах. Фактически, сцеплением АКПП является гидротрансформатор.

Также важно понимать, что трансмиссионное масло в коробке автомат является жидкостью, через которую происходит передача крутящего момента от ведущей турбины к ведомой. Масло в ГДТ сильно разогревается, по мере его старения меняются свойства трансмиссионной жидкости. По этой причине масло в коробке автомат нужно своевременно менять, а также постоянно контролировать его уровень и состояние.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариатора CVT, а также какие нюансы нужно отдельно учитывать владельцам автомобилей с КПП данного типа.

Напоследок отметим, что гидротрансформатор также устанавливается на вариатор CVT. Хотя устройство и принцип работы вариатора и АКПП отличаются, на CVT гидротрансформатор также выполняет функцию сцепления, то есть крутящий момент передается от ДВС на коробку через трансмиссионное масло за счет вращения турбин.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Толчок в АКПП, появление рывков при переключении передач АКПП, толчки коробки автомат на месте: основные причины подобных неисправностей автоматической КПП.

Основные датчики в устройстве АКПП: назначение и принцип работы датчиков автоматической трансмиссии. Неисправности датчиков коробки автомат, признаки.

Есть ли сцепление в автоматической коробке передач: можно ли его сжечь

Функцию сцепления на автоматической коробке передач выполняет гидротрансформатор. Именно он передает момент вращение с помощью турбины, реактора и рабочей жидкости, одновременно смазывающей механизмы.

Владелец машины с АКПП должен знать, есть ли в ней сцепление, как оно работает, и может ли выйти из строя при неправильной эксплуатации.

Есть ли сцепление в автоматической коробке

Термин «сцепление» в автомобиле подразумевает механизм, обеспечивающий связь между двигателем и КПП. В его функции входит подключение и отключение вала трансмиссии от маховика коленвала. Такой принцип работает в МКПП, где разделение мотора и коробки передач при изменении скорости обязательно.

Сцепление на АКПП в привычном понимании не предусмотрено, но размыкание передач необходимо. Оно реализуется по иному принципу с помощью гидротрансформатора. Для лучшего понимания рассмотрим разные типы трансмиссий и их особенности подробнее.

Гидротрансформатор

Механическая коробка передач

В машинах с «механикой» предусмотрено три педали: изменения скорости, торможения и разделения двигателя с КПП (сцепления). В функции последнего входит передача момента вращения от маховика коленчатого вала к КПП.

При нажатии педали два диска (нажимной и ведомый) разъединяются, а момент вращения не передается колесам. После отпускания машина начинает движение.

Приведем принцип работы механической коробки и сцепления:

1. Нажатие на педаль.
2. Срабатывание штока и поршня с передачей давления рабочей жидкости с главного на рабочий цилиндр.
3. Перемещение вилки отключения и нажимного подшипника.
4. Срабатывание сцепления и разделение дисков.
5. Переключение скорости.
6. Отпускание педали и возврат рабочих элементов в первоначальную позицию.

Механизм сцепления в МКПП состоит из двух дисков, которые в нормальном режиме плотно соединены между собой и вращаются одновременно.

Нажатие на педаль сцепления способствует разделению дисков и индивидуальной работе двигателя с трансмиссией. Такое взаимодействие обеспечивает комфортную езду, маневренность и слаженность.

Из недостатков — риск стирания дисков с последующим плохим прилеганием, что требует ремонта и замены изношенных деталей.

Автоматическая коробка передач

Есть ли сцепление на коробке-автомат в привычном понимании — нет. Здесь не предусмотрены диски, которые имеются в механической трансмиссии. Переключения скоростей в автоматической коробке организовано по-иному принципу, а главным элементом является гидротрансформатор.

Момент передается от маховика к турбине упомянутого узла, после чего вращение передается к колесам. Ключевую функцию берет на себя масло, уменьшающее трение и гарантирующее нормальную работу коробки.

Для начала движения на машине с автоматической коробкой водителю достаточно нажать тормоз и поставить ручку в позицию «D». Далее остается отпустить тормоз для начала движения, а для увеличения скорости нажать на акселератор.

Остальную работу в плане переключения передач делает коробка автомат с учетом скорости вращения коленвала без участия водителя и использования других педалей.

Вариатор

Немного по-иному обстоят дела в вариаторе, где момент передается непрерывно. Такие КПП могут использоваться на любом виде транспорта, в том числе мотоциклах, машинах, мотороллерах и других. Для управления предусмотрен рычаг, который по функционалу похож на ручку классической автоматической коробки.

Вариатор CVT

Во время движения электроника рассчитывает диаметр шкивов, имеющих высокий КПД. С повышением оборотов на выходе происходит сближение дисков и увеличение диаметра шкива. Одновременно уменьшается передаточное число. Процесс контролирует датчик-регулятор, отвечающий за позицию частей, зазоры и синхронизацию.

Принцип изменения передаточного числа при наборе скорости зависит от программы ЭБУ. В отличие от обычного авто, где нужно сначала раскрутить двигатель, включить сцепление и переключить скорость, в вариаторе мотор работает на одинаковых оборотах. Меняется лишь передаточное отношение.

Следовательно, сцепления в вариаторе нет, но есть муфта/фрикцион переднего хода. Этот элемент берет на себя функцию плавного переключения и может повредиться при неправильной эксплуатации. Педали сцепления в машинах с вариатором также не предусмотрено.

Реализация сцепления в АКПП — техническая составляющая

В автоматической коробке нет привычного сцепления с сухими дисками, корзиной и другими элементами. Эту функцию берет на себя гидротрансформатор АКПП. Для передачи момента он использует не трение двух дисков, как в случае с «механикой», а вихревое движение масла.

Конструктивно устройство состоит из кожуха, турбинной и реакторной части. Внутрь под давлением подается рабочая жидкость.

Во время работы мотора происходит вращение ведущего колеса и создания вихревых потоков. Ведомое колесо, внешне напоминающее винт, также начинает крутиться. С ростом скорости первого элемента возрастает вращение и второго. Ведущий элемент соединен с силовым агрегатом, а ведомый — с КПП.

Передача вращения происходит с помощью масла, которое в процессе работы теряет часть энергии. При этом трансмиссионная жидкость помогает не только в передаче момента, но и берет на себя смазывающие функции узлов автоматической коробки, защиту от появления ржавчины и износа.

Для удерживания машины с автоматической коробкой на месте достаточно нажатия тормоза без срабатывания сцепления. После его отпускания транспортное средство продолжает движение.

Гидротрансформатор на автомате в сравнении со сцеплением на «механике» имеет ряд плюсов:

Недостаток состоит в больших затратах энергии в сравнении с обычным сцеплением. Из-за этого машины с автоматической трансмиссией потребляют больше топлива.

Вопрос-ответ

В процессе эксплуатации автомобилей с автоматической коробкой возникает много вопросов, касающихся темы сцепления. Рассмотрим эти моменты подробнее.

Можно ли сжечь сцепление на автомате?

В автомобилях с автоматической трансмиссией сцепление не предусмотрено. Там эту функцию выполняет гидротрансформатор. Появление запаха горелого может свидетельствовать о повреждении фрикционов из-за неправильной эксплуатации: буксирование, попытки выехать из грязи/сугроба путем раскачки и т. д.

При неисправности гидротрансформатора появляются сложности с включением скоростей, вибрация, пробуксовка и т. д.

Фрикционы и стальные диски

Во избежание таких проблем нужно периодически проводить диагностику и ТО, соблюдать рекомендуемую периодичность замены масла, контролировать температуру в автоматической коробке и прогревать трансмиссию в холодное время года.

Есть ли педаль сцепления в АКПП?

Такой элемент предусмотрен только в машинах с механической трансмиссией. В автомобилях с роботизированной, вариаторной и классической автоматической коробкой есть только две педали: газа и тормоза.

Педаль сцепления МКПП

Как проверяется сцепление на коробке автомат?

Диагностика автоматической коробки проводится на СТО. Сначала мастер опрашивает владельца/водителя для определения симптомов. Проводится визуальный осмотр коробки передач и диагностика ЭБУ для снятия ошибок. Выполняется дефектовка коробки для определения неисправных элементов, в том числе гидротрансформатора. В дальнейшем выполняется замена узла, сборка, заливка нового масла и проверка в условиях эксплуатации.

Каждый автовладелец должен знать особенности конструкции коробки передач, установленной на его авто, так как механика отличается от вариатора и АКПП. Все эти нюансы важны, и непосредственно влияют на эксплуатацию и обслуживание.

В комментариях поделитесь знаниями и опытом в отношении сцепления в АКПП, возникающими трудностями и способами их решения. Сохраните материал в закладках, чтобы в любой момент получить доступ к полезной информации.