Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Будни ленивого теславода. Первые впечатления от машины.Сравнение Model S и BMW 640i
Итак, господа, эмоции вроде как улеглись. Настолько, насколько это возможно, ибо тачка постоянно подкидывает приятные сюрпризы наличием интересных фишек, которые в принципе не ожидал увидеть в автомобиле. Полноценная неделя езды и порядка 600 километров позади, самое время порассуждать, что же такое Tesla в условиях Беларуси, с чем ее едят и нравится ли вся эта движуха мне. разумеется, на фоне сравнения с моей предыдущей машиной – BMW F13, с которой, как оказалось, у Model S очень много общего.
Софт правит миром
Начнем с самого главного. Тесла – это не автомобиль. Это гаджет на колесах, в котором инженерные разработки не стоят ничего без гениального софта. Этим она и отличается от большинства остальных современных машин. Софт, как известно, идеальным быть не может, а потому обновлять прошивку с завидным постоянством теперь надо не только в телефоне, но и на автомобиле.
Здесь ситуация мне очень сильно напомнила таковую в 2008 году, когда вышел первый айфон, перевернувший всю индустрию с ног на голову. Так вот, Тесла – это именно айфон, а F13 – кнопочный смартфон от Nokia, который обновить без танцев с бубном было невозможно, да и смысла в этом не было никакого.
Здесь же прошивки способны кардинально изменить функционал автомобиля, вплоть до динамики разгона и внедрения дополнительных полезных опций.
UI. Взаимодействие
То, что Тесла это гаджет, понимаешь, просто взглянув на интерьер. Никаких крутилок, лишь огромный экран для всего и вся. Физических кнопок – две – открытие бардачка и аварийка. Ну, и парочка физических кнопок на руле да несколько рычажков для управления режимами езды (коробкой передач назвать язык не поворачивается, ибо АКПП как таковой здесь тупо нет), настройками круиз контроля и автопилота, а также поворотников и двоников. Все! За все остальные опции отвечает экран. Это, с одной стороны, удобно и необычно, а с другой – чертовски раздражает. К примеру, установить необходимую температуру в BMW я мог наощупь, не глядя на климу – просто покрутив колесико управления. Здесь же приходится отвлекаться от дороги и тыркать в экран, выбирая нужное подменю и нажимая на соответствующий пункт.
Который не имеет обратной отдачи, а потому контроль за выполнением исключительно визуальный – нажал, не нажал, если нажал, то туда ли. Или взять к примеру управление светом – по умолчанию свет стоит автоматическом режиме и чтобы выключить его, нужно зайти в меню и выбрать нужную вкладку. В БМВ – выключаешь тумблер в нулевое положение и все. Я не сторонник «сенсоризации» всего и вся, и сенсорные клавиши на руле у Plaid, сенсорные поворотники и переключение режимов езды с экрана меня неприятно огорчило. Кочерга под рулем, какой архаичной она ни была бы, удобнее.
Понятно, что это все дело привычки, ибо даже сейчас, когда после продажи БМВ прошло полгода, я периодически пытаюсь искать кнопку заведения двигателя справа от руля и невольно тянусь к центру консоли в поисках селектора КПП. Надеюсь, пройдет 🙂
Интерьер
А вот здесь я категорически не понимаю, за что так хаят теслу. Материалы отделки ничем не уступают БМВ. Да, доколупаться здесь есть до чего – кнопки на руле, от которых веет дешевизной, дешманская крышечка зеркальца под козырьком и тому подобные мелочи, но в глобальном плане все очень даже ничего. Торпедо в алькантаре и коже, потолок в алькантаре, огромная панорама, руль и сидения в нормальной коже (на рестах пошел кожзам, у меня все труЪ).
Скрипы во время движения есть, но были они и в БМВ, однако там это нивелировал звук двигателя. Здесь же тишина. Тотальная тишина.
Про экран я уже сказал, однако не сказал самого главного. По счастливому стечению обстоятельств, моя машина оборудована ГУ не старого образца, на процессоре Tegra, а рестайлиговой мультимедией на Intel Atom. Той самой, из-за которой в основном и меняют дорест на рест.
Отменный отклик, плавная работа интерфейса, море плюшек, наподобие Spotify и Ютубчика, неплохой браузер. Добавляем сюда премиум-акустику, которая также стоит в тачке, и получаем, что в мультимедийном плане Тесла мне нравится больше. Возможности мультимедиа я не сравниваю – экранчик CIC у BMW смотрится ламповым телевизором из 50 годов прошлого века на фоне Tesla
А вот в чем тесла тотально сливает, так это в сидениях. Круче BMWшных «комфортов» с ломающейся спинкой нет ничего, и теперь я в этом убедился окончательно 🙂
Экстерьер
Здесь все очень индивидуально. БМВ смотрелась зло и интересно, однако очень консервативно. Тесла – широкая и раздутая, чистое зло на колесах, эдакий терминатор на тонере и на 21 «турбинах».
Как бы я не любил БМВ, увы, но Model S здесь на голову выше. Особенно, если сравнивать не с F13, а с четырехдверкой F06.
Ездовые характеристики
Поначалу я боялся, что езда без звука быстро приведет меня в уныние, однако я ошибался. Эмоции от езды здесь зашкаливают! Я всем сердцем любил дизель за тягу на низах, но теперь могу сказать, что даже дизель так не умеет – тупо нажал-поехал!
Момент и мощность всегда под педалью, ничему не надо крутиться-вертеться, скидывать передачи и раздуваться. Это реально круто не только при стартах с места, но и при движении в потоке. Времени на тот же обгон становится в разы больше.
Про мощность сознательно говорить ничего не буду. 320 бмвшных сил мне хватало с лихвой, и за неделю я не заметил недостатка в мощности даже при езде в Chill и Range Mode, превращающих машину в овоща. Вчера вечером попыталась дернуться дизельная Е38, 1\4 хода педали в этом режиме хватило, чтобы поставить ее на место. В Insane Mode тачка просто превращается в монстра, уничтожающего все живое на своем пути. Да, пусть после 160-180 она где-то сдувается и теряет динамику, но камон – часто мы разгоняемся на повседневке до таких скоростей? До 130-140 ей тупо нет равных в потоке. Рулится тесла, кстати, очень близко к шестерке. Такая же вальяжная с одной стороны, но крепко сбитая и цепляющаяся за дорогу. Руль острый, маневрировать на скорости – одно удовольствие!
Автопилот. Если честно, пока не разбирался с ним, не было времени. А вот расширенный круиз поюзал. Тачка держит дистанцию за впереди идущим авто, тормозит и разгоняется сама. Удобно!
Пневма. Не сказал бы, что это та опция, которую буду юзать часто, но как же круто, когда есть возможность поднять машину при необходимости! Да и на пневме машинка гораздо мягче, чем на пружинах. А по отзывам, пневмобаллоны на разборках ищут реже обычных амортов раза в 3-4, они тупо не убиваются!
Огромный багажник. А вот этого мне категорически не хватало в БМВ. Вообще, кузов лифтбек – лучшее, что придумало человечество (ну, кроме купе, конечно). Крутой внешний вид без ущерба юзабилити – что может быть лучше? Сложил задние сидухи – хоть холодильник всовывай!
Эпилог
Доволен ли я? О да! Более, чем! На мой взгляд, Model S – это то, каким должен быть электрический BMW. Нравится на ней ездить, нравиться юзать как гаджет, возиться с прошивками и апдейтами, нравится, что каждый раз ты приходишь в гараж с утра, а у тебя полный бак Да, есть мелочи и недочеты в плане качества сборки, кое-где материалов, да и хрен бы с ними. Это не машина про лакшери-отделку. Она про драйв!
BMW i4 против Tesla Model 3 – у кого нет ни единого шанса?
Youtube -канал Carwow продолжает сравнивать автомобили. Вслед за видео битвы трех внедорожников, в которой Лада Нива оказалась на третьем месте, появилось сравнение двух электромобилей – нового BMW i 4 и старого знакомого Tesla Model 3.
i4 – первый электрический седан BMW, а его версия M50 – такой же быстрый, как бензиновые BMW M3 или M4, но при этом стоит она дешевле. Казалось бы, все звезды сошлись, и появился отличный вариант для любителей быстрой езды. Но британцы выяснили, что баварскому автопроизводителю еще есть к чему стремиться.
BMW i4 стал первым прямым конкурентом Tesla Model 3. В топовой комплектации M50 он оснащается двумя двигателями суммарной мощностью 540 л.с. Что касается топовой Tesla Model 3 Performance, то мощность этого электромобиля составляет «всего» 480 л.с.
Далее. BMW i4 оснащен аккумуляторной батареей емкостью 81 кВт · ч, а американский электромобиль – батареей емкостью 77 кВт · ч.
Стоимость «электрички» BMW составляет около 65 000 долларов, а стоимость Tesla Model 3 – 58 000 долларов – разница несущественная, учитывая перевес по мощности и емкости аккумуляторов.
Но менее мощный Tesla Model 3 разгоняется до 100 км/ч за 3,6 секунды, тогда как BMW требуется для этого 4,2 секунды. При этом Model 3 может проехать на одной зарядке до 507 км, а полных аккумуляторов BMW хватит максимум на 434 км.
Tesla оказалась дешевле, быстрее и запас хода у нее больше. Придется подождать еще, пока кто-то представит электромобиль, превосходящий Tesla Model 3.
Супертест EV против ДВС: Jaguar I-Pace, Tesla Model X или BMW X5 M50d?
Сергей Знаемский
Model S впервые показали ровно десять лет назад, Model X — семь, но только сейчас до нас добрался первый из реальных преследователей Теслы, электрический Jaguar I-Pace. С декабря он официально продается в России — и уже стал популярнее Теслы. А ведь скоро подтянутся и главные силы тока — Audi e-tron, Mercedes EQC, Porsche Taycan.
В чем I-Pace превзошел Model X 90D? А главное — зачем вообще нужны электрокроссоверы, если за те же восемь миллионов рублей можно купить, например, BMW X5 M50d?
Jaguar только что выиграл титул «Автомобиль года» в Европе — Тесле такое не удавалось ни разу. Возможно, потому, что Илон Маск методично игнорировал все приглашения от жюри конкурса COTY, хотя Model S и Model X попадали в лонг-листы претендентов прошлых лет. Судьи, кажется, обиделись — и в 2019-м наградили I-Pace за инновации, выдающуюся динамику и вообще за то, что он стал первым электрическим премиум-кроссовером.
Вы спросите: что нового придумал Jaguar за десятилетие после Теслы? О, они взяли платформу, на которой сделаны F-Pace и Range Rover Velar, раздвинули оси на 116 мм, установили пару электромоторов, а под пол уложили толстенный матрас из литий-ионных аккумуляторов. Все верно: ничего нового. Если не считать того, что в целях компактности редукторы и межколесные дифференциалы соосны тяговым электромоторам. В остальном I-Pace повторил архитектуру Теслы. Наш Jaguar в исполнении First Edition, как и Model X, оснащен батареей на 90 кВт·ч, пневмоподвеской и даже прообразом автопилота, способного подруливать, ориентируясь на разметку. Однако Jaguar и впрямь завернул все это в автомобильную упаковку, которая оправдывает слово «премиум» не только своей ценой.
Батарею Ягуара делает LG Chem, она весит 601 кг (почти на 100 кг меньше батареи Теслы) — и помогает снизить центр тяжести на 130 мм по сравнению с кроссовером F-Pace. Ключевая разница с платформой Теслы — синхронные моторы и соосные с ними редукторы, которые имеют одинаковое передаточное отношение спереди и сзади. В тесловской схеме на мощных версиях передний редуктор немного «длиннее», чтобы пик отдачи двигателей приходился на разные скорости
Model X даже в самой скромной версии 90D на пять мест, даже с пробегом и даже после небольшого ремонта стоит в России минимум восемь миллионов рублей. Новый «икс» — от двенадцати. И любой из них после взмаха дверей-крыльев встретит вас не только тачскрином формата IMAX, но и клавишами-рычажками от старых Мерседесов, неидеальными стыками салонных панелей и плоским задним диваном без подлокотника. Шторки над багажником не предусмотрено вовсе.
В Jaguar можно пересесть из любого BMW, Audi или Мерседеса — и не пожалеть. А если из Велара, то вопросов будет только два: зачем поменяли эмблему на руле и куда делся селектор «автомата»? Цене шесть—восемь миллионов не соответствует лишь отсутствие электрорегулировки руля и доводчиков дверей, тогда как у Теслы есть и то и другое, причем все двери самостоятельно и открываются, и закрываются.
Интерьеру Ягуара больше всего подходит определение «лофт» — классический фасад передней панели плюс стекло и металл современной электроники. Руль и приборы здесь лучшие в нашем трио, но наивно ждать от Ягуара идеального воплощения задумок. Мультимедийка подтормаживает, а джойстики на спицах руля срабатывают через раз
Tesla диктует: забудь все, живи по-новому — не ищи кнопку Start и учись запускать машину рычажком трансмиссии. А Jaguar не спешит удивлять своей электромобильностью и хочет казаться нормальным автомобилем: обычные двери, обычный ключ, привычные приборы. Он зачем-то сохранил даже решетку радиатора. Tesla создана, чтобы ошеломить неофита, показать ему новый мир и оформить с ним сделку, пока тот не очнулся. Jaguar, наоборот, заботится о том, чтобы не спугнуть клиента, который зашел в салон за обычным автомобилем, и показать ему, что электромобиль — это почти то же самое.
Доходит до казусов. Зачем I-Pace после нажатия кнопки Start сообщает водителю, что «зажигание включено»? Зажигание чего? И почему в моменты затмения электроники зажигается транспарант «неисправность коробки передач». Серьезно? А сколько здесь передач?
Мультифункциональные ручки климат-контроля нужно тянуть на себя, чтобы отрегулировать скорость обдува, и нажимать, чтобы включить подогрев сидений. Зато на пульт трансмиссии и пневмоподвески Jaguar кнопок не жалел