Обзор штатной мультимедиа JAC J7: где спрятан подогрев сидений?
Вертикально-ориентированные дисплеи штатного головного устройства встретишь не часто. Моду на них ввела ещё Tesla, затем «инициативу» подхватила Volvo. А теперь китайские производитель устанавливает такие ШГУ на все комплектации JAC J7.
Магнитола диагональю 10,4 дюйма смотрится солидно. Оптический эффект большого экрана создаёт и массивная пластиковая окантовка, незаметно сливающаяся с чёрным ЖК-экраном. Вот только, когда устройство включается, а экран начинает светиться, приходит осознание: он реально меньше, чем кажется.
Набор опций штатной магнитолы JAC J7 стандартен для большинства китайских автомобилей, оборудованных «медиапланшетами». Посредством тачскрина выполняется управление контентом, сторонними приложениями, файлами, а также климатической установкой. На отдельные сенсорные клавиши вынесены только обдув лобового и обогрев заднего стёкол. Одна из «плюшек» — забавная анимация, иллюстрирующая распределение воздушных потоков. Задержки на касания кнопок есть, но они точно такие же, как и на других устройствах китайского автопрома.
Отдельная ветка меню магнитолы управляет фоновой подсветкой салона. В JAC J7 свет необычный: не монотонный, а узорчатый. Переливы умеют мигать в такт музыке. На выбор водителя и пассажиров целых 64 оттенка.
Из явных минусов – отсутствие встроенной навигации. Зато через мобильное приложение Easy Connection можно вывести на экран рабочий стол телефона. Популярные программы Яндекс.Навигатор, Стрелка работают на ШГУ чётко и без задержек.
Какие ещё особенности имеет штатная магнитола JAC J7?
Сегодня рассмотрим, как выполняется активирование функции подогрева сидений.
Подогрев сидений – включись!
На многих JAC J7 отсутствует подогрев сидений. Причём, интересная особенность: физически он установлен, а программно не подключен. Иначе говоря, индукционные нагреватели находятся на своих местах в районе подушек сидений, а кнопки управления подогревом в салоне отсутствуют. Даже в JAC J7 с кожаным салоном, где эта опция в зимнее время является жизненно необходимой, подогрева нет.
Но подогрев можно активировать через ГУ автомобиля. Разбирать и снимать «планшет» при этом не нужно. После активации на главном экране в разделе управления климат-контролем появляются соответствующие кнопки.
Для того, чтобы перепрограммировать ГУ понадобится диагностический автосканер Launch или Thinkdiag. Подойдёт и другое устройство, позволяющее подключиться к электронным блокам JAC J7.
Как выполняется активация подогрева?
Сначала, нужно убедиться, что блок управления медиацентром, т.е. ШГУ, действительно поддерживает функцию подогрева сидений.
На JAC J7 могут устанавливаться следующие модификации блоков:
- U7343 – МТ без подогрева;
- U7342 – МТ с подогревом;
- U7355 – СVT без подогрева;
- U7354 – CVT с подогревом.
Информация о модификации блока указывается на шильдике (см. фото ниже).
Далее к JAC J7 подключается JDS – JAC Diagnostic System, выполняется вход в блок МР5. После этого вводится 40-значный код в поле «Vehicle Feature Code». Как только код введён и подтверждён, ШГУ автоматически перезагружается, а в меню «Направление потоков» появляются кнопки включения подогрева сидений. Код также вводится в поле «Vehicle Feature Code» блоков ACM и HVAC.
Коды для соответствующих модификаций блоков управления медиацентром представлены на фото ниже.
Естественно, выполнить операцию по перепрограммированию самостоятельно довольно затруднительно. Как минимум, понадобится оригинальный софт JDS.
Во-вторых, с высокой вероятностью придётся снимать магнитолу, чтобы убедиться в модификации блока. Поэтому лучше всего обращаться в дилерские центры или к «частным мастерам». Вся процедура занимает не более 30 минут, а стоимость услуги редко превышает 4000-5000 рублей.
Как снять «планшет» JAC J7
ШГУ JAC J7 состоит из двух базовых компонентов:
- ЖК-экрана;
- блока управления медиацентром.
Чтобы посмотреть модификацию блока, его необходимо вынуть.
Снятие штатной магнитолы также может потребоваться, если, к примеру, Вы захотели дополнительно к динамикам подключить сабвуфер. Для этого будет необходимо добраться до задних разъёмов.
Демонтаж ШГУ JAC J7 простой и удобный: для работы потребуется лишь крестовая отвёртка и съёмник для пластиковых панелей.
- Снимается правая декоративная панель. Она удерживается защёлками. Отщёлкивать их лучше всего от середины к краям;
2. Снимается левая декоративная панель. Она удерживается с помощью «ушек»;
Джак j7 как включить свет в салоне
Или войти с помощью одного из сервисов
Опубликовал Nurdos , 4 февраля, 2021
Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь
Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий
Создать учетную запись
Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!
Тест-драйв JAC J7: хорош снаружи, но что внутри?
Китайские автомобили – уже «годные»? Ищем ответ на данный вопрос с лифтбеком JAC J7, который пытается зайти в сегмент «C-High» по цене лишь чуть дороже автомобиля «В»-класса. При этом – под капотом скрыт турбо-мотор и «автомат» (пусть даже CVT-вариатор), а в салоне имеется многоцветная декоративная подсветка и огромный дисплей. Одни плюсы?…
Позиционирование JAC J7
Автомобиль JAC J7 являет собой 4,77-метровый лифтбек: 5-дверный кузов, но с довольно растянутой задней частью, пологим скосом стекла, а также небольшим выступом крышки багажника. В прошлом такую длину имели автомобили D-класса, сегодня подобные размеры предлагают автомобили-«переростки» класса «С-High»: седаны или лифтбеки. Интересно, что впервые автомобиль появился под именем JAC Jiayue A5 пару лет назад, но когда поехал на экспорт, то сменил название на более лаконичное – JAC J7.
История данного автомобиля начинается в 2019 году, пусть и под другим именем; в 2020-м автомобиль готовится к экспортным поставкам – уже с названием JAC J7. В статье представлен автомобиль в комплектации Luxury с мотором 1.5Т и CVT-вариатором, также вкратце будет представлена стартовая комплектация с МКПП.
Как едет лифтбек JAC J7?
Известная история: «у меня для вас две новости – одна хорошая, вторая плохая». Хорошая новость касается настройки подвески и общего комфорта автомобиля. Он и правда очень мягкий на неровностях любого типа и размера: легко проезжаешь ямы и выступы, на серии неровностей лишь немножко плавно покачивает. Пожалуй, это один из самых мягких автомобилей в классе! И если к работе передней части обычно вопросов не возникает, то задняя часть многих автомобилей В-С-класса, бывает, неприятно скачет на неровностях. Вот здесь у автомобиля JAC J7 обнаруживается неожиданный «бонус» – у него сзади независимая многорычажная подвеска, которая ведет себя куда аккуратнее полунезависимой подвески на основе поперечной балки. Да, с такой настройкой подвески не стоит искать спортивности: вас ждут заметные крены и уводы кузова при резких поворотах, а руль не становится сколько-нибудь «спортивным», даже при выборе спортивных настроек в меню бортового компьютера. Просто примите за факт, что стихией автомобиля JAC J7 является комфорт и требуйте спортивности от других моделей. Тем паче, что слово «комфорт» в случае JAC J7 касается также звукоизоляции и управления разгоном. При неспешной езде в городе или при движении по трассе (до 100-110 км/ч) обычно в салоне автомобиля есть звуки и от мотора, и от шин, и от аэродинамики. Однако все эти звуки выверены между собой по тональности и небольшой громкости, они создают общий нейтральный фон, который не давит на уши и мозг в целом.
Теперь новость плохая – разгоны и ускорения, мощность мотора. Всего этого мало, откровенно мало. Технические характеристики в стиле «1,5 литра турбо, 150 лошадей и 210 Нм» для 1,4-тонного лифтбека обещают неплохую динамику. На деле автомобиль разгоняется так, будто под капотом у него и правда 1,5 литра, но не «турбо», а лишь «атмо». Неспешный разгон в диапазоне до 2-2,5 тысяч оборотов и попытка более активного ускорения на 3-4 тысячах. Но вся эта попытка быстро заканчивается сильным гулом мотора на 4,8-5 тысячах, в которые упираешься при разгоне «газ в пол». А теперь загляните в ТХ ниже и посмотрите отметку, при каких оборотах заявлена мощность в 150 л.с. (ладно, вот ответ – на 5,5 тысячах). При этом выше я не просто так упоминал про скорость до 100-110 км/ч на трассе. Ведь более высокая скорость означает более высокие обороты, а с ними происходит резкая смена тональности и громкости звука мотора: вот было «тихо-нормально», чуть нажал акселератор, стало больше оборотов – и вдруг также стало «громко-гулко» от мотора. С таким можно мириться при выполнении обгона, но невозможно смирится при длительной езде пару часов к ряду. Плюс добавьте сюда CVT-коробку с ее классической традиционно-неспешной логикой работы вариатора, которая будто еще раз подтверждает: лифтбек JAC J7 – это автомобиль для плавной и размеренной езды с акцентом на комфорте, а не на спортивности. Словом, все очень напоминает кроссовер JAC S4.
Равно, как и подходом к дизайну: удачные пропорции, отсутствие китча, но присутствие парочки аккуратных запоминающихся деталей – заслуга дизайнера Даниэля Гальйоне, который раньше работал с «авто-итальянцами». Жаль, но динамичный облик не находит своего продолжения в ездовых повадках. Турбо-мотор и CVT-вариатор способны примерно на 13 секунд при разгоне 0-100 км/ч – далеко до заявленных 9,8 секунд. Частично такой результат можно списать на летнюю жару (когда проводился замер динамики) и неполную обкату автомобиля. Однако лучше просто забыть о динамике, но говорить о неторопливой и размеренной езде: в таком случае отмечу неплохой комфорт и мягкую подвеску.
В салоне вас также ждет аккуратный, не напрягающий дизайн: привычные формы передней панели, сиденья с интегрированным подголовником, серебристая отделка на крупных дефлекторах вентиляции, декоративные панели с многоцветной подсветкой. Все сделано так, чтобы при первом взгляде очаровать покупателя и продать автомобиль, пока не началась фаза внимания к мелочам. К примеру, поиск регулировки вылета руля. Вдруг оказывается, что этого нет. Ввиду чего после подбора посадки «по ногам/педалям», человеку ростом до 1,75 м сложно достать руль – приходится ставить спинку кресла вертикально. Далее из-за этого голова оказывается близко к потолку, а опустить сиденье ниже уже не выходит. Признаю, что у рослых водителей с длинными руками такой проблемы не будет. Да и при нормальной установке спинки с небольшим наклоном назад становится ясно, что высота салона достаточная. Но неясно, почему сэкономили копейку на регулировке руля, которая затем вот так может обернуться проблемами с эргономикой и посадкой водителя.
Кстати, на счет высоты салона: сзади вполне нормальный простор, даже невзирая на скос крыши – вот, что значит нормальный наклон спинки сиденья. Да и места для ног хватает – вот, что значит 2,76-метровая колесная база. Плюс присутствуют дефлекторы вентиляции, подлокотник с подстаканниками, разъемы для зарядки гаджетов: «зачетная программа минимум» для данного класса выполнена. Аналогично и с багажником, где вас ждет неплохой объем, нормальная отделка, большой грузовой проем, но лишь один боковой кармашек для мелочевки да фиксатор для знака аварийной остановки. Плюс в подполье багажника нашлось место под «докатки», что уже неплохо по нынешним временам.
Салон также хорош общим спокойным дизайном, в котором удалось избежать крайностей. Аккуратная передняя панель, вставки с декоративной подсветкой – неплохо! Но посадка вызывает нарекания: скользкая и жаркая обивка «эко-кожей», взаимные настройки руля и сиденья. При этом высоты салона вполне достаточно даже сзади, плюс имеется хороший запас места для ног, а также вентиляция для пассажиров. Да и багажник достойный. Но ему не помешает большее количество деталей-органайзеров: всевозможные крючки, ниши-кармашки, резинки-фиксаторы. А еще не помешали бы другие подголовники заднего ряда, которые можно было бы утопить вниз максимально глубоко. Потому, что нынешние подголовники заметно перекрывают и так небольшой проем заднего стекла: вот такая расплата за красивый силуэт кузова.
Есть ли инновации в JAC J7?
Снова вспомню кроссовер JAC S4 – потому, что в лифтбеке JAC J7 установлен схожий 1,5-литровый 4-цилиндровый бензиновый турбо-мотор серии Green Jet с кодовым обозначением HFC4GB2. Только в конце обозначение отличается на одну букву: дописан суффикс «4E», а не «4D», что может указывать на разную отдачу. Так, встречалась информация про версию данного мотора на 136 л.с. и 200 Нм, хотя согласно украинским ТХ заявленная мощность и крутящий момент идентичны – 150 л.с. и 210 Нм. В паре с двигателем может работать 6-ступенчатая «механика» или «автомат» в виде CVT-вариатора Punch VT3. Последний рассчитан на передачу крутящего момента 150-220 Нм, а также предлагает стандартный режим работы «D» (Drive) или спортивный режим «S» (Sport, ниже передаточное число и выше обороты мотора). В чем глобально автомобиль JAC J7 выигрывает у кроссовера JAC S4, так это наличием задней независимой подвески и разделенной двойной выхлопной системой.
А вот чем проигрывает JAC J7 своему «кросс-брату», так это в оснащении. Контроль рядности, мониторинг «слепых зон» зеркал, круговой обзор, предупреждение о возможном фронтальном столкновении, электропривод крышки багажника с сенсором открывания – ничего подобного нет. Фактически из высокотехнологичного оснащения имеются только полностью светодиодные фары, да огромный 10,4-дюймовый дисплей в салоне: подключение смартфонов, управление аудиосистемой и «климатом», картинка с камеры заднего вида. Еще один дисплей использует в качестве приборной панели. Он предлагает три варианта цветового оформления, но в остальном функционал невелик: данные бортового компьютера, управление аудиосистемой, базовые настройки.
У модели JAC J7 привычная конструкция: несущий кузов, поперечная установка двигателя, передний привод. Из технических особенностей можно отметить турбо-мотор да полностью независимые подвески колес. А из особенностей оснащения – полностью светодиодные фары и крупный вертикальный дисплей в салоне: сенсорное управление «климатом» требует привыкания, дисплей порой подтормаживает в выполнении команд, но картинка хороша и есть возможность интеграции смартфонов. В качестве приборной панели – также цветной дисплей с тремя вариантами оформления.
Цена автомобиля JAC J7 и его конкуренты
Лифтбек JAC J7 доступен в Украине только с одним вышеописанным мотором, но можно выбрать трансмиссию («механика» или «автомат») и комплектацию. Причем они связаны между собой: «механика» плюс комплектация Comfort, «автомат» плюс комплектация Luxury.
Старт JAC J7 дает версия Comfort: системы ABS и ESC, фронтальные и боковые подушки безопасности, контроль давления в шинах, светодиодные фары, электрические стеклоподъемники, электропривод и подогрев зеркал, руль с кнопками мультимедиа, кондиционер, тканевая отделка салона, подогрев передних сидений, легкосплавные колеса, аудиосистема на четыре динамика, пр. Стандартная цена JAC J7 6МТ Comfort – от 517,5 тыс. грн или чуть больше $19 тыс.
Комплектация Luxury добавляет следующее: люк с электроприводом, датчик света и датчик дождя, климат-контроль, отделку салона из «эко-кожи», дефлекторы обдува для задних пассажиров, датчики парковки, шесть (а не четыре) динамиков аудиосистемы, пр. Стандартная цена JAC J7 CVT Luxury – от 560,6 тыс. грн или $20,8 тыс.
Вот автомобиль в комплектации Comfort: обычные приборы, «механика», нет фоновой подсветки салона спереди и дефлекторов вентиляции сзади. Но сиденья с тканевой обивкой обеспечиваются лучшую фиксацию тела (ввиду лучших фрикционных качеств), в салоне все также имеется большой дисплей (пусть и без «климата»), а снаружи – имеются легкосплавные колесные диски и LED-фары. Попутно я надеюсь, что версия с МКПП будет более динамична: и по причине жесткой связи «мотор-трансмиссия», и по причине возможности достичь оборотов максимальной мощности. Доплата за 2-цветный окрас с черной крышей составляет примерно 10-11 тыс. грн. Сейчас на автомобили действуют скидки примерно 20-30 тыс. грн в зависимости от комплектации: выходит самый низкий прайс от 498 тыс. грн или чуть меньше $18,5 тыс.
Теперь несколько слов о конкурентах. На первый взгляд кажется, что лифтбек JAC J7 хорош по соотношению размера/оснащения/цены – это традиционный козырь китайских автомобилей. Но если хорошенько подумать, то ситуация оказывается не столь однозначна…
Если вы хотите получить «много автомобиля за мало денег», то почему не Opel Astra Sedan? Да, уступит в комплектации. Но лучше с точки зрения европейского происхождения и наличия мощного турбо-мотора в паре с традиционным «автоматом». Если готовы доплатить порядка $5-7 тыс., то существуют SKODA Octavia и Honda Civic: довольно продуманные и практичные автомобили с просторными салонами. Да, за такие деньги будет лишь 1,6-литровый мотор, но по итогу они поедут на уровне с турбо-JAC. Наконец, между вышеозначенными вариантами находятся седаны Toyota Corolla и Hyundai Elantra: за 500+ тыс. грн можно взять 1,6-литровые версии с простым оснащением, но зато с неизменным комфортом подвески.
Лифтбек JAC J7 попадает в самую гущу класса «C—High», где имеются очень сложные конкуренты. За один из самых низких ценников в сегменте, амбициозный новичок готов предложить хороший комфорт, довольно просторный салон, неплохое оснащение. Но хватит ли этого для соперничества с лидерами класса? Сложный вопрос…
Тест драйв JAC J7 –
"«Учитесь, студенты!»"
Интересно было узнать: оказывается, эту модель лифтбека часто покупает китайская учащаяся молодёжь. Хорошо живут, однако! У нас этот автомобиль вполне нашёл бы спрос в гораздо более широких слоях населения
Если закрыть глаза на китайское происхождение, это была бы поистине бомба. Красивый кузов, многими чертами напоминающий высококлассные и спортивные модели. Высокий уровень оснащения. Современное оборудование. Вместительный багажник. И вполне достойные ходовые качества — подтверждаю после пробега без малого тысячи километров.
Это не просто лифтбек — это большой лифтбек, его длина превышает 4,7 м. Его сравнивают со «Шкодой Октавией», так вот, он кажется крупнее. Если проводить параллели со спортом и спортсменами — то это, наверное, гимнаст или баскетболист. Могучий и статный, он ещё и быстро двигается. Стремительный кузов визуально, на мой взгляд, имеет один недостаток: маловат статический диаметр колёс (штатные шины – 215/50R17). Даже в плане дизайна модель заслуживает колёс побольше.
Признаки аэродинамики
Нет, мелкие минусы есть. Кнопка бесключевого доступа в салон расположена только на ручке водительской двери. На других ручках таких кнопок нет. Крышка-дверь багажника, не имеющая электропривода, тяжеловата. В начале её хода это отчётливо ощущается. Нет гидроупоров и у огромного капота, но он не так тяжёл, как пятая дверь.
Стекло этой двери поистине гигантское, и в его активе — демонстрация отличной аэродинамики кузова J7. После часового пробега по трассе в условиях снегопада и слякоти фары, номерной знак и решётка радиатора тестового автомобиля полностью скрылись под слоем серой липкой грязи, а стекло пятой двери осталось практически чистым. Здесь даже не предусмотрено стеклоочистителя. Такой аэродинамический эффект достигается не так уж часто.
По правде говоря, чистота заднего стекла, в основном, только украшает кузов. Практической ценности эта чистота не имеет, поскольку с места водителя, если взглянуть назад, видна лишь малюсенькая амбразура. При парковке задним ходом в сложных метеоусловиях, да ещё и в темноте, вы в неё ничего не увидите, то есть, вообще ничего. Помощью вам послужит камера заднего вида, но, в отличие от стекла пятой двери, она охотно притягивает грязь, что очень сильно портит картину на огромном экране мультимедиа.
Экран действительно роскошный, цветной и яркий. Выглядит он примерно как в Volvo, однако с этой фирмой у компании JAC никаких особых отношений нет (а есть с Volkswagen и Audi, и это, как нам известно, отражается на конструкции подвесок). По аналогии с Volvo инженеры JAC минимизировали и количество «физических» кнопок управления в салоне. В частности, климатическая установка управляется с того же огромного сенсорного экрана.
Есть в J7 и второй электронный дисплей — это панель приборов. Выглядит она эффектно, изящно, но вообще «информационное поле» пустовато. Цифры значения скорости и числа оборотов небольшие, экран бортового компьютера имеет три вида: первый — отображение давления и температуры воздуха в шинах, второй — средний расход топлива, третий — запас хода на остатке топлива. Также можно выбрать один из трёх цветов панели: голубой, красный или жёлтый. Эти цвета меняются по желанию водителя — кнопкой со звёздочкой на рулевом колесе. От выбранного режима движения (нормальный или спортивный) они не зависят.
Пробую обнулить показатель расхода топлива, чтобы затем отследить его в разных условиях теста, однако ничего не выходит. Неужели эта столь несложная функция на J7 недоступна? Нет, оказывается, обнулить расходомер всё-таки можно, но только мне удалось сделать это всего один раз, поскольку во второй раз я не смог вспомнить, как сделал это в первый. Слишком глубоко «закопали». Что же, выходит, для китайцев этот показатель не так важен, как для нас? У них в стране супер-дешевое топливо?
Другая закавыка: в J7 нельзя выключить «музыку». То есть, можно перейти с воспроизведения файлов с флэшки или из памяти смартфона на радиоприём, но полностью отказаться от музыки — не выйдет. Есть только варианты отключения звука или приглушения его во время движения задним ходом. Но это всё.
В меню можно выбрать русский язык, и в целом перевод с китайского осуществлён грамотно. Забавляют только некоторые фразы. Например, при включении передачи заднего хода на дисплее появляется предложение обратить внимание на «окружающую среду». Трогательная забота об экологии… Картинка с камеры занимает только верхнюю половину огромного вертикального экрана. Но цвета яркие, сочные (конечно, пока «глазок» камеры чист), а направляющие линии динамические.
Посадка за рулём удобная, проверено двумя единовременными пробегами длиной по 400 с лишним километров каждый. Диапазон регулировок кресла широк, есть настройка по высоте, совершенно, на мой взгляд, излишняя для модели спортивного толка, где так приятно лицезреть впереди огромный «мускулистый» капот. Лучше бы поясничный подпор добавили, право слово… Но и без него вполне ничего. Некоторые владельцы, насколько мне известно, недовольны коротковатой подушкой водительского сиденья. Мне подушка короткой не показалась. Зато понравились интегрированные в спинки подголовники. Конфигурация спинки такова, что и лопатки водителя имеют опору, и даже его затылок, за длительные перегоны шея не устаёт.
Салон JAC J7 визуально воспринимается как просторный, и на деле это так и есть. Достаточно сказать, что при посадке «за мной» задний левый пассажи располагает почти 30-сантиметровым запасом пространства для ног. Это если не максимум, то вполне достойный показатель даже для моделей более высокого класса, чем J7. Спинка заднего дивана складывается по частям.
Значительных размеров багажник тоже таков не только на вид. Взгляните: сюда с запасом уместился складной велосипед, только «рога» руля пришлось развернуть. В то же время большая длина «трюма» создаёт проблемы. Грузить вещи в глубину, то есть, близко к спинке заднего дивана, лучше со стороны салона, складывая части спинки. Со стороны «кормы» автомобиля туда попросту не дотянешься. А если дотянешься, то своей одеждой вытрешь кузов над задним бампером и весь перепачкаешься, поскольку здесь оседает немало грязи.
Сзади багажник отделён от внешнего мира стенкой-порогом высотой около 18 см. Эта стенка повышает погрузочную высоту, которая составляет немногим более 80 см. У автомобилей без такого порога погрузочная высота обычно на 10-15 см ниже.
JAC J7 комплектуется запаской-докаткой. Фальшпол над ней твёрдый и прочный, выдержит значительные тяжести. Чтобы извлечь запаску, панель фальшпола нетрудно расположить под углом.
«Спорт» отыгрывает секунду
Всего 136 «лошадок» или целых 136? В пресс-службе JAC сообщили, что первые попавшие в нашу страну экземпляры J7 комплектовались тем же мотором, только увеличенной до 150 л. с. мощности. Вот это, мол, было дело. Не знаю, не ездил, так что врать не буду. Однако, как мне кажется, и 136-сильные китайские красавцы-лифтбеки не обидят потенциальных владельцев динамикой.
Кнопка пуска двигателя расположена, как на спортивных моделях — на туннеле пола. Ещё более стильно выглядел бы здесь замок зажигания с ключом (или под ключ). Но — ладно. В конце концов, модель адресована не только азартной молодёжи, так что простим ей эту тривиальную кнопку. Она, кстати, хорошо видна — в отличие от аналогичных кнопок, которые в некоторых моделях прячутся от водителя за рулевым колесом и требуют нащупывания.
В прохладные весенние дни мотор сравнительно быстро выходит на номинальные холостые 800 об/мин и работает ровненько и относительно бесшумно. То же и на ходу. Приятно перевести наконец селектор трансмиссии с крупной и очень стильной рукояткой (есть в ней что-то от Audi) в положение D и тронуться с места. Катиться с небольшой скоростью можно также почти в тишине, только вот шум вариатора всё же прослушивается в салоне. Да и шипованные зимние шины тоже «звучат». Но шумоизоляция J7 хоть и отстаёт от европейских, японских и корейских моделей, нашу, российскую продукцию превосходит без преувеличения в десятки раз.
Вы скажете, что такое сравнение неуместно? Отчего же? В начале продаж стартовая стоимость лифтбека J7 составляла 1,1 млн рублей. На тот момент это был уровень хорошо оснащённой «Лады Весты». При этом JAC и крупнее, и дизайном больше радует, и салон у него намного богаче, это уж точно.
Правда, сейчас определённости насчёт ценового вопроса нет. Фирма планирует новые поставки в Россию, однако сроки их не называются. В Китае также есть проблема электронных комплектующих, поэтому последующие J7, которые ожидаются в России, будут несколько попроще тестового экземпляра. Например, нам обещают стрелочные приборы вместо цифровой панели, а также механическую коробку передач. Но цена пока не озвучена.
Применительно к данной модели / мотору я бы не пожалел о вариаторе, хотя предпочёл бы «механику». Машина вполне динамична даже при мощности 136 л. с. Хотя, конечно, лучше бы «лошадок» было побольше, шасси их заслуживает, но и 136-ти вполне хватает. Незначительный провал в начале хода педали «газа» ощутит только ретивый гонщик, а обычный водитель и не заметит. Зато он заметит, как приятно нарастает тяга с оборотами турбо-двигателя — подхват ощущается при 3000 и развивается до 4000 об/мин с лишним. Это вам не тракторный дизель сумасшедшего объёма, который выбирает весь момент к 3000 об/мин, а дальше скисает. Во время обгонов такой мотор доставит немало неприятных ощущений. А JAC, напротив, порадует.
Я подсчитал: с 80 до 120 км/ч в режиме D лифтбек J7 ускоряется примерно за 8,5 с, а в режиме S — на секунду быстрее. Ручной — полноценный ручной — режим дела практически не улучшает. Начав разгон на 4-й передаче, автомобиль мгновенно перескакивает на третью, но при 100-110 км/ч вновь возвращается на четвертую, и секгды выходят практически те же, что и в «Спорте». На третьей передаче обороты слишком быстро достигают максимума, и срабатывает ограничитель.
Так что не будет никакой проблемы, перебрасывая ступени «механики», попадать в нужные диапазоны оборотов. Единственным минусом её может быть только то, что рычаг коробки будет наверняка совсем не таким шикарным, как джойстик вариатора. Ох, и привлекательная же деталь! Дизайн её определённо удался. Сам по себе «джаковский» вариатор шумноват, однако не более, чем та же вазовская «механика». В целом, я думаю, на шуме в салоне сказывались и зимние шипованные шины, и очень уж «зубастая» решётка радиатора, слегка копирующая стили Suzuki и Maserati.
Единичное обнуление расхода позволило успеть сделать вывод: автомобиль экономичнее, чем кажется на первый взгляд. Пробег по городу и трассе до обнуления привёз прочти девятилитровый расход, когда же я сбросил этот показатель, то трасса «обошлась» всего в 7,5 л, если не стесняться с педалью «газа» и 7 л ровно, если следовать формальным ограничениям скорости. С удовольствием обнулил бы расход, чтобы проверить его на «круизе», да вот, не вышло. Недомудрили китайцы со своей же электроникой.
Чисто городской расход оказался порядка 9 л на сотню. Заметим — это с вариатором! Но мне, честно говоря, повезло с малым количеством пробок.
Есть, что подтнуть
Подвеска? Более чем достойная своего «владельца» — независимые рычаги сзади за такие деньги вы вряд ли ещё найдёте. Не понимаю коллективных стенаний по поводу её жёсткости ну просто повсеместно. Во-первых, жёсткими часто признаются автомобили, на самом деле отчаянно мягкие. Во-вторых, практически никто не представляет себе, как ведут себя действительно жёстко «затянутые» подвески моделей спортивного толка, да ещё специфически настроенные. В-третьих, жёсткий автомобиль гораздо лучше держится за дорогу и следует за рулём, а не за собственными «прихотями» — это же огромный плюс.
Может быть, кто-то сочтёт J7 жёстким, а на мой взгляд, его ещё тянуть и тянуть. Вна высоких скоростях он вполне достойно стоит на прямой и не «всплывает» над дорогой. Но во время резких манёвров покачивается в поперечных направлениях, и не только на стойках подвески, но и на шинах. Эта модель вполне заслуживает и покрышек с 40-процентным профилем (50-процентный профиль при штатных 17-дюймовых дисках многоват), если не принимать во внимание качества наших дорог. Кстати, примечательно, что температура воздуха в передних шинах лифтбека на трассе иногда была заметно выше, чем у задних. На 5-7 градусов! Неужели от пробуксовки ведущих колёс? Вряд ли. Скорее, неточно работали датчики. Мне доводилось ездить в жару с более высокими скоростями, температуры внутри шин бывали и существенно выше, но по колёсам почти не расходились, разве что в пределах погрешности. А тут…
В общем, среднего водителя JAC порадует подвеской, не слишком она жёсткая, но и не валкая. Активные, конечно, сочтут её чересчур мягкой. Вряд ли понравится им и руль, он действительно лёгкий и не очень информативный — при 2,7 оборота от упора до упора (вскоре мне встретился автомобиль, у которого при трёх полных оборотах руль ощущался как более острый и точный). Зато на спицах удобные кнопки. Модель удовлетворила бы многих пользователей, в этом просто нет сомнения. Даже заявленный дорожный просвет на уровне 125 мм не показался мне таким уж мизерным. Проехался и по грунтовкам — и нигде ни разу не «собрал» грунт или кочки. С дороги, конечно, съехать не рискнул. Не захотелось и «прогнать» по просёлку, вот тут «китаец» жёстко реагировал на неровности.
Мне почему-то не кажется удивительным тот факт, что JAC J7 считается в Китае машиной для студентов. Уверен, что китайские студенты просто не совсем такие, как в остальном мире. Целью образования они видят не будущий заработок и финансовый успех, а умение что-то делать, изобретать, да даже копировать уже изобретённое с умом, а затем на основе копий создавать нечто своё, оригинальное. Вот тот же лифтбек J7 — похож, как в песенке, «на всех овчарок сразу», и, тем не менее, вполне самобытен. И выглядит свежо, даже слегка залихватски, и едет на свои деньги с огромным запасом. Запас в плане тюнинга в него тоже наверняка заложен, и дотянуть его до хорошей городской «зажигалки», уверен, не так уж сложно.
А так ли сложно было бы создать нечто подобное в России? Думаю, нет — если бы у нас много лет не ограничивалась правдами и неправдами свобода творчества. То чрезмерно зарегулированная плановая экономика давила полёты фантазии, то затем тщательно насаждалось представление о нашей науке и технологиях, как чём-то о пещерном, вчерашнем, отставшем навсегда. Да плюс эта въевшаяся уже парадигма «зачем что-то делать, если всё давно уже сделали другие, и ни на чём новом не поднимешь денег и не достигнешь успеха»?
Вот чуть бы побольше нам финансовой независимости — в смысле, независимости от чисто финансовой парадигмы, побольше желания сделать продукт, интересный и качественный сам по себе, без оглядки на конкурентов и рекламный «довесок». Чтобы потом можно было бы с гордостью сказать, что получилось не лучше, чем у А, и не хуже, чем у В, а просто хорошо, и даже здорово. Потому что — можем. А коммерческий успех — ну, не главное это на самом деле. Вполне достаточно было бы, чтобы проект просто сам себя окупил, плюс принёс бы ещё немного «на семена», то есть, на дальнейшие разработки. Которые, опять же, будут тем дешевле, чем меньше в них будет закладываться коммерческой выгоды и чем больше будет доля энтузиазма и личного интереса и отношения.
Технические характеристики JAC J7 1.5Т CVT