Сравнение 3-х двигателей V8,3.6/4.4/4.2
Всем привет, многие просят написать пост про сравнение двигателей, вот и нашёл минутку свободную.
Начну с двигателя 3.6 дизель, двигатель очень классный, мощный, тяговитый и надёжный, о его надёжности расскажу поподробнее:сам двигатель надёжно сделан, поршневая группа, коленвал, головы, проезжают 500000+км в лёгкую, а если налить более хорошего дорогого масла и менять почаще, мне кажется он и 1 000 000 проедет 100%.
А сейчас про минусы, скорее не минусы, а про слабые места, этот двигатель оснащен очень многими навесными, на что многие жалуются.Начнём с турбин, проезжают они не более 200 000км, это не маленький пробег, но я хочу сказать, что у меня были другие марки у которые пробег был близок к 400 000км и они ещё живы были, кто-то скажет да ладно они ремонтируются, да ремонтируются, но ремонт на них стоит бешеных денег на что я задал вопрос ребятам которые занимаются чисто ремонтом турбин, почему ремонт турбины на тойоте стоит 10к а на Land Rover 25k, ведь там меняются те же детали, на что ответ я не получил. У этого двигателя как я написал выше есть очень много навесных, и на пробеге 200 000км начинается течь отовсюду, мне знакомые у которых есть свой клубный сервис по ЛР говорят что:у них такое мнение, что на 3.6 катаются одни богачи, но не смотря на все эти минусы я всё таки уважаю этот двигатель по сравнению с 2.7/3.0 это действительно надёжный двигатель, и сравнивать его с бензиновым двигателем 4.2/4.4 это не правильно
Двигатель 4.4 атмосферник, в этом слове все сказано, атмосферник самый пустой и самый надёжный, многие говорят, что этот двигатель самый надёжный, и тут я полностью согласен, ведь у этого двигателя излишние навесные это ЕГР, в остальном он простой как 5 копеек, не чем не отличается от жигулёвского, только там 4, а тут 8 горшков, едет он не хуже турбового дизеля 3.6, но вот манера езды разная, дизель всегда с низов был мощнее но 4.4 бенз не уступает, едут они примерно одинаково, дизель с низов берет, бензин на высоких оборотах даст фору.Если вы спокойный ездок, то этот двигатель самый подходящий, хотя он тоже может ехать огого, при желании нажать на педаль, при покупке этого авто двигатель был чипован на 380лс, ехал он как мне кажется как 4.2. Supercharged, только при резком нажатии педали газа мне не нравились переключение коробки, через чур были сильные удары даже в кузов передавались, после месяца владения я перепрошил его на стоковую прошивку, не нравились мне эти толчки, после прошивки машина стала переключать скорости плавно без толчков, без ударов, мне это нравилось, но друзья которые ехали до и после, сразу говорили что машина стала ехать на много хуже чем с чипом, про чип я потом спрашивал предыдущего владельца, он же хозяин клубного сервиса, сказал что он заливал три карты, вытащил всё что можно с этого двигателя.
Двигатель 4.2 Supercharged это компрессорный двигатель и это самый мощный двигатель до 2009г пока на смену не пришёл 5.0 Supercharged, что могу сказать про этот двигатель, конструктивно это тот же двигатель 4.4 только более нагружен, если на 4.4 при пробеге 320т все зазоры клапанов были в норме, то на 4.2 на 200 000км уже не порядок, при покупке этого авто в начале не мог понять в чем же он мощнее атмосферного двигателя, в начале разочаровался, но после ремонта бублика сразу было заметно увеличение мощности и ожидаемое ощущение, но если честно сказать я ожидал чуть больше мощности от этого двигателя по сравнению с атмосферным.
Итак как вы понимаете сравнить эти три совсем разные двигателя невозможно, так как они во всём разные.
А теперь про расход:3.6 дизель чисто город 13-16л, трасса-10-12л
4,4 бензин 17-22л, трасса 12-14л
4.2 бензин жрёт примерно одинаково как 4.4, ну плюс минус 2 литра, но у 4,2 педаль газа более послушная.
И всё таки должное отдам двигателю 3.6, он более экономнее и по расходу и по налогу, но если по надёжности и экономии в ремонте, то 4.4 рулит, не смотря на его прожорливость на протяжении трёх лет этот двигатель станет экономнее чем 3.6, единственный минус у этого агрегата нет активных стабилизаторов, много раз я писал комментарии про то что они не нужны, но владея заново автомобиль с активными стабилизаторами, понял что это совсем другая машина, активные стабилизаторы рулят.
Надеюсь данный пост всем будет полезен, особенно тем людям которые хотят приобрести данную марку.
Желаю всем не гвоздя ни жезла��
Подержанный Range Rover Sport: легко ли быть немолодым?
Илья Хлебушкин
Range Rover Sport дебютного поколения L320 (2005—2013 годы выпуска) на вторичке стоит примерно как основной немецкий конкурент BMW X5 серии Е70. Но вот в содержании может обойтись заметно дороже!
Разброс по мощности — колоссальный, от 190 л.с. до 510 л.с. Но самый экономичный из моторов, дизель 2.7, на дорестайлинговых версиях старше 2009 года — худший выбор не только в силу своей маломощности.
«Шестерка» серии 276DT (5% автомобилей) фордовской разработки — лотерея с потенциальным проигрышем в сотни тысяч рублей. Внезапно заглох ший в дороге двигатель может означать не закончившееся топливо в баке, а развалившийся коленвал! Как правило, лопнувший по второй коренной шейке. Кстати, для работ по ремонту мотора придется снимать кузов с рамы.
Кроме ремня в приводе ГРМ дизельных «шестерок» имеются и цепи, соединяющие впускные и выпускные распредвалы. Растянутые, как правило, нужно менять не ранее 200 тысяч километров
Клапаны системы EGR (а стоимость каждого из них порядка 320 евро) начинают подвисать из-за некачественного топлива через 120—150 тысяч километров, а турбокомпрессор при отсутствии потрясений способен дотянуть до 180—200 тысяч километров.
При достижении 150—170 тысяч километров пробега из шести свечей накала больше половины уже не работают, и при их замене нужно быть осторожнее: продукты сгорания топлива в цилиндрах и сажа прихватывают наконечник свечи в колодце сильнее любого резьбового герметика. При проведении работ по замене свечи легко ломаются, а извлечь оставшийся в колодце обломанный наконечник — та еще задачка.
Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить
Подоспевший в 2009 году к рестайлингу трехлитровый и самый популярный (26% автомобилей) дизель серии 30DDTX относится к тому же семейству. Проблем с ним поменьше, но хватает и своих нюансов. Через 150 тысяч километров может начать подтекать масляный теплообменник в развале блока, а турбокомпрессоры, коих стало два, иной раз выходят из строя ранее 200 тысяч километров. Любая из двух пластиковых клапанных крышек и по совместительству впускных коллекторов (от 230 до 350 евро за одну) норовит треснуть на пробегах от 170 тысяч километров. И помните, что по регламенту обслуживания автомобиля через 160 тысяч километров у дизельных «шестерок» нужно менять ремень не только в ГРМ, но и в приводе ТНВД на тыльной стороне двигателя, — в случае его возможного обрыва мотор глохнет.
После рестайлинга 2009 года изменились оптика, передние крылья, бамперы, дверь багажника. А главное — полностью сменилась линейка и бензиновых, и дизельных двигателей
У V-образной дизельной «восьмерки» довольно скромного объема 3,6 литра в приводе ГРМ — цепь, безропотно делающая свою работу минимум четверть миллиона километров. И в целом агрегат серии 368DT, встречающийся на экземплярах старше 2011 года выпуска (21% автомобилей), самый удачный из дизелей. Кстати, эти моторы серии AJD совместно разрабатывали Ford и PSA Peugeot-Citroen.
Но и здесь не без греха.
Дизельная «восьмерка» 3.6 является продолжением конструкции «шестерки» 2.7, но гораздо надежнее
Расположенный в развале блока пластиковый корпус термостата (130 евро) может треснуть через 100—120 тысяч километров. Любой из двух турбокомпрессоров BorgWarner сам по себе надежен, но после длительной (примерно от месяца) стоянки рычажный механизм электроактуатора изменения геометрии турбины может закиснуть. Восстановление работоспособности с учетом стоимости работ по демонтажу и установке может обойтись примерно в 70—80 тысяч рублей.
Другой повод для ЭБУ ограничить мощность — дубеющие за 30—40 тысяч километров патрубки подачи воздуха от интеркулера на дроссельные заслонки. Они не выдерживают давления нагнетаемого турбинами воздуха и попросту рвутся.
А когда двигатель начинает забавно свистеть на разгоне, заменой пробитой прокладки выпускного коллектора можно и не обойтись: его поверхность со временем деформируется, и в лучшем случае плоскость придется выводить шлифовкой, а в худшем — менять коллектор. Чтобы подобраться к коллектору (как и к турбинам), опять же предполагается «спортивное» упражнение по отъему кузова от рамы.
Бензиновые моторы (а это сплошь V8), к которым приложили руку инженеры Jaguar, на фоне большинства дизелей сильнее отпугивают прожорливостью и налоговой неудобностью, нежели проблемностью.
Атмосферник серии 448PN на дорестайлинговых версиях (13% автомобилей) больше всего удивляет системой изменения фаз VVT. Если устранение течи электрогидроклапанов муфты ограничивается заменой уплотнительных резиновых колечек, то элементарная протечка масла через копеечное верхнее уплотнение клапана муфты оборачивается потребностью в новой клапанной крышке в сборе за 280 евро. А после 180 тысяч километров пробега, случается, из строя выходят и сами муфты (замена будет стоить до полутора тысяч евро).
В дымности моторов 4.2 и 4.4 (на фото) при запуске обычно виноваты не поршневые кольца, а всего лишь залипшая мембрана клапана вентиляции картера: из-за нее масло попадает во впуск
У версии мотора того же семейства, но объемом 4,2 литра с индексом 428PS и оснащенной нагнетателем (14% автомобилей) нет обгонных муфт системы изменения фаз газораспределения — и, соответственно, проблем с ними.
Иногда случаются периодические подсосы воздуха во впускной системе и требует замены дополнительный насос охлаждения нагнетателя. А в ременном приводе нагнетателя через 140—180 тысяч километров появляется люфт шкива (200 евро), сопровождаемый характерными постукиваниями.
После рестайлинга 2009 года бензиновые «восьмерки» подросли в объеме до пяти литров. И свежеиспеченные агрегаты третьего поколения ягуаровской серии AJ-V8 в атмосферном (4% автомобилей) и компрессорном (17%) исполнении тут же громко заявили о себе грохочущим через 50—70 тысяч километров цепным приводом ГРМ. Который попутно еще и разбивает башмаки и зубья шестерен муфт VVT на распредвалах. Британские инженеры победили недуг лишь с пятой попытки к 2013 году — концу карьеры нашего героя. Благо детали нового образца взаимозаменяемы с неудачными старыми.
Пятилитровая «восьмерка» отличается «цельноалюминиевой» конструкцией и непосредственным впрыском с расположенными по центру камеры сгорания форсунками
Через 100—120 тысяч километров оба мотора не прочь погромыхать и подшипником водяного насоса. А дроссельный узел требует очистки каждые 50—60 тысяч километров.
Компрессорному двигателю вдобавок не больше, чем предшественнику объемом 4,2 литра, повезло с ременным приводом нагнетателя. А диверсант-маслоохладитель не прочь заполнить систему охлаждения эмульсией. Следите за расширительным бачком: при перегреве коробятся головки блока цилиндров — вернуть их в норму шлифовкой привалочной плоскости удается далеко не всегда.
| Таблица двигателей для автомобилей Range Rover Sport (L320) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель двигателя | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип впрыска | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| 448PN | 4394 | 299/220/5500 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 428PS | 4197 | 390/287/5750 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| 508PN | 5000 | 375/276/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 508PS | 5000 | 510/375/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| Дизельные | |||||
| 276DT | 2720 | 190/140/4000 | common rail | 2005—2009 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 211/155/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 245/180/4000 | common rail | 2009—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 249/183/4000 | common rail | 2012—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 256/188/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 368DT | 3628 | 272/200/4000 | common rail | 2005—2010 | V8, DOHC, 32 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| МРFI — распределенный впрыск топлива | |||||
| DI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| common rail — аккумуляторная система впрыска | |||||
| V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель | |||||
| V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
В трансмиссии не самое лучшее произведение ZF: несколько версий той же, что и у ранних BMW X5 E70, шестиступки серии 6HР образца 2001 года. (Поздние модификации с более надежной восьмиступенчатой коробкой 8HP к нам официально не поставляли.)
«Автомат» чувствителен к температуре масла — прогрев перед зимними поездками продлит ему жизнь
Электроника крайне чувствительна к температуре масла. Ранние блокировки гидротрансформатора и пробуксовки фрикционов в пробках приводят к быстрой деградации масла. Отсюда — износ гидротрансформатора, втулок масляного насоса, фрикционов, соленоидов и самого гидроблока через 160—200 тысяч километров.
Пластиковый поддон коробки передач нередко трескается возле сливного отверстия
Другой бич — протечки. Прокладка блока соленоидов имеет привычку дубеть в мороз, через три—пять лет может дать слабину уплотнение гидроблока и сальник первичного вала. Через 120—160 тысяч километров по развальцовке часто текут идущие к радиатору охлаждения комбинированные трубки.
Если не злоупотреблять резкими стартами, дольше — до 300 тысяч километров — продержится и цепь в раздаточной коробке. Хотя обычно заниматься ей приходится раньше: половинки корпуса соединены через герметик, которого хватает на шесть—восемь лет.
Передний редуктор жестко и надежно закреплен на раме
Передний редуктор дает повод вспомнить о себе разве что потекшими сальниками осей или хвостовика, а вот задний вдобавок слаб приводом блокировки дифференциала — поначалу переставал функционировать через 140—160 тысяч километров. Из-за особенностей программы управления электротормоз привода срабатывал так, что происходило закусывание вала шайбой тормоза и моторчик клинило. После доработки софта в 2008 году узел держится до 250 тысяч километров. Затем часто требует замены. Модуль недешев (500 евро), и перед покупкой автомобиля на забудьте обратить внимание на результат компьютерной диагностики — не свелся ли «ремонт» неисправного к программному отключению?
Кстати, официально заменить подвесной подшипник нельзя — только купить карданный вал в сборе (от 400 евро). Хотя имеются неоригинальные подшипники за 20 евро.
Видимо, в память о временах сотрудничества с Фордом для всех двигателей модели Range Rover Sport, независимо от их объема и мощности, рекомендуются масла c допуском WSS-M2C913-C или WSS-M2C934-B для дизелей с сажевым фильтром (DPF) класса вязкости SAE 5W-30. А для пятилитрового мотора V8 нужно масло с допуском WSS-M2C925-А класса вязкости 5W-20.
Объемы поддонов картеров двигателей — от 6,5 литра (дизели 2.7 и 3.0) до 9,9 литра (моторы V8). Периодичность замены масла привязана к пробегу: 12 тысяч километров для дизелей и 24 тысячи километров для бензиновых двигателей. Но в любом случае не реже одного раза в год.
В дифференциалах и приводных валах используются трансмиссионные масла уровня GL-5 с вязкостью 75W-90 и смазки NLGI-2. Наличие блокировок дифференциала (ETM) в заднем мосту и в раздаточной коробке требует трансмиссионного масла типа LS (Limited Slip) в объеме около 1,77 литра и 1,5 литра соответственно. Периодичность замены масла в главных передачах — 240 тысяч километров (или 120 месяцев), в раздатке — 120 тысяч километров (либо 60 месяцев). Это при условии, что агрегаты герметичны и эксплуатируются в умеренном режиме. Иначе интервалы сокращаются до 48—60 тысяч километров (или 24—36 месяцев).
Автоматические коробки передач рассчитаны на 8,5—9,9 литра ATF (Automatic Transmission Fluid, специализированного трансмиссионного масла). Производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла до 240 тысяч километров (или 120 месяцев), но рекомендует снижать пробег до 48 тысяч километров (или 24 месяцев) при эксплуатации в тяжелых условиях. То есть, несмотря на заявленные большие интервалы замены масла, необходим регулярный контроль (каждые 48 тысяч километров) и сокращение межсервисного интервала до пяти раз при использовании автомобиля в тяжелых условиях.
Внедорожник Range Rover Sport первого поколения купить несложно: выбор достаточный. Причем совсем не обязательно в надежде на лучшие экземпляры рассматривать автомобили исключительно по верху рынка — ухоженную машину можно найти и в пределах полутора миллионов рублей.
Наиболее популярна у покупателей на вторичном рынке та же модификация, что и у первых владельцев, — с «доналоговым» трехлитровым дизелем. Не так востребован 272-сильный восьмицилиндровый мотор на тяжелом топливе. И удивительно много на вторичке топовых версий с пятилитровой компрессорной «восьмеркой» мощностью 510 л.с. Таков и наш Range Rover Sport 2010 года с пробегом 120 тысяч километров. Внедорожник в отличном техническом состоянии и с минимумом незначительных возрастных косячков по кузову мы планируем продать за 1 млн 200 тысяч рублей. 
Range Rover 4 / L405 (2012-2022)
Премьера Рендж Ровер четвертого поколения состоялась в сентябре 2012 года в Лондоне. Фабрика по производству располагалась в Великобритании, в Солихалле.
Очередной Range Rover увеличился в размерах (чуть менее 5 метров), но заметно похудел благодаря самонесущему кузову, выполненному полностью из алюминиевых сплавов. Сам кузов полегчал на 39%, а масса автомобиля снизилась на 318-420 кг (в зависимости от модификации).
Сравнение размеров
Поколение
L405 (2013)
L322 (2002)
разница
Колесная база (мм)
Объем багажника (л)
Прирост колесной базы позволил увеличить запас пространства в коленях задних пассажиров на 50 мм. Салон стал длиннее на 118 мм.
Версия Long (LWB) вытянулась еще на 20 см, достигнув значения 5,2 метра. Прибавка досталась исключительно задним пассажирам. Запас пространства в ногах увеличился на 186 мм.
Безопасность
В 2012 году европейцы оценили безопасность Рендж Ровера. Он заработал полноценные пять звезд практически во всех дисциплинах. Лишь защита пешехода при наезде на него, как выяснилось, близка к критической. Что, в общем-то, и неудивительно. Смертельно опасной оказалась передняя кромка капота.
Двигатели
Бензиновые
Флагманом стал хорошо знакомый бензиновый V8 с наддувом 5.0 SC (Supercharged), развивающий 510 л.с.
Атмосферная версия 5-литрового V8 отдачей 375 л.с. предназначалась исключительно для рынка США.
3-литровый бензиновый агрегат с наддувом 3.0 SC предлагал 340 л.с. Он был создан на базе 5-литрового V8.
Наддув в бензиновых моторах 5.0 SC и 3.0 SC осуществляется с помощью механического компрессора типа Roots.
Дизельные
Базовым в линейке моторов стал 3-литровый турбодизель. В России дизельные TDV6 вписывались в разумный налоговый порог, развивая 248 л.с. (249 л.с. после рестайлинга). Европейские TDV6 обеспечивали 258 л.с.
3-литровый дизель – это очередной этап эволюции 2.7 V6 совместной разработки Пежо и Форд. В 3-литровом V6 работает две турбины – большая и малая. Первая вступает в работу на малых оборотах, а вторая подключается на высоких оборотах. С 2015 года TDV6 довольствовался одним нагнетателем. Европейская вариация SDV6 сохранила две турбины, а отдача увеличилась до 275 л.с.
Самый сильный турбодизель в палитре Range Rover — SDV8 объемом 4,4 литра разработки Форд. Восьмицилиндровый агрегат с двойным наддувом развивает 339 л.с. и 740 Нм крутящего момента. Он исчез из списка доступных в 2021 году.
В 2020 году под капотом европейских версий появился, так называемый, мягкий гибрид MHEV с новым рядным 6-цилиндровым двигателем из семейства Ingenium. Наддув был организован за счет электрического компрессора и турбонагнетателя Twin-Scroll. Питание компрессора осуществлялось от бортовой электрической сети напряжением 48 В. Версия D300 развивала 300 л.с., а D350 – 350 л.с. Обе вариации пришли на смену дизельному V8.
Гибриды
В линейке предусмотрены и гибридные Рендж Ровер. До рестайлинга в состав гибридной установки входил 3-литровый турбодизель SDV6 отдачей 305 л.с. Электродвигатель, обеспечивающий дополнительные 35 кВт мощности, был интегрирован в 8-ступенчатый автомат ZF. Суммарная производительность гибридной установки – 340 л.с. Правда, запас хода на электрической тяге невелик – всего 1,6 км со скоростью до 48 км/ч.
В 2019 году был предложен подзаряжаемый гибрид P400e PHEV. Он сочетал в себе 2-литровый 4-цилиндровый турбомотор семейства Ingenium мощностью 300 л.с. и электродвигатель отдачей 85 кВт (116 л.с.), встроенный в автомат ZF. Суммарная эффективность силовой установки – 404 л.с. Расчетный запас хода на электрической батарее – 51 км.
Характерные проблемы бензиновых двигателей
В моторах с механическим нагнетателем (3.0 SC и 5.0 SC) с возрастом обнаруживается антифриз в развале блока из-за подтекающих патрубков. Взамен обычно устанавливают более долговечные изделия из алюминия (2 штуки по 5000 рублей).
Цепь привода ГРМ 510-сильного V8 может растянуться после 150-200 тыс. км пробега. Общие затраты на замену превысят сумму 150 000 рублей.
Характерные проблемы дизельных двигателей
В 4.4 SDV8 порой доводится менять лопнувшую крышку клапанов. Она выполнена в сборе с впускным коллектором (от 10 000 рублей за аналог или 37 000 рублей за оригинал).
Периодически внимания требует теплообменник, который начинает подтекать. Параллельно наблюдаются потери антифриза или моторного масла. Следы протечки можно обнаружить в развале блока. Замена прокладок не всегда гарантирует полное излечение, так как зачастую ведет корпус теплообменника (50-90 тыс. рублей плюс 30 000 рублей за работу).
В какой-то момент обнаруживаются утечки антифриза и через корпус термостата.
В дизельном V8 встречается течь по проводам датчика уровня масла. Моторное масло попадает в актуатор основной турбины, из-за чего он может выйти из строя.
Помимо того, с возрастом изнашиваются пластиковые шестерни актуатора турбины. Проблема износа шестерн затрагивает и актуатор 3-литрового дизеля. Кроме того, в TDV6 замечены казусы с дроссельной заслонкой (64 000 рублей).
Владельцы дизельных машин время от времени жаловались на дым из выхлопа после запуска или при ускорениях. В таком случае производитель советовал заменить сливные трубки турбины на модернизированные с увеличенной пропускной способностью (46 000 рублей за комплект для TDV8 4.4 и 8000 рублей — для TDV6 3.0).
Топливные форсунки прослужат свыше 150-200 тыс.км. Стоимость новой форсунки – 54 000 рублей.
Капиталка
К сожалению, ряд дизельных V8 потребовал капитального ремонта. Разброс по пробегу довольно широкий – от 50 до 150 тыс. км. Примечательно, что неприятность случалась после длительного движения на высокой скорости.
Одна из версий гибели моторов 4.4 — чрезвычайная теплонагруженность и перегрев при падении эффективности системы охлаждения двигателя. Например, из-за забитых радиаторов и интеркуллеров. Впрочем, прилежные хозяева, регулярно промывающие радиаторы и интеркуллеры, тоже попадали на ремонт.
Другая и более правдоподобная причина – турбины. Со временем они начинают гнать масло, в частности левая. В результате, в интеркуллерах скапливается масло. В определенный момент избыток масла провоцирует уход двигателя в разнос или способствует прогару поршней.
Качественно отремонтировать турбины удается далеко не всем мастерам. Более надежный вариант — заменить на новую. Чаще внимания требует именно левая турбина (от 40 до 300 тысяч рублей за аналог или свыше 500 000 рублей за оригинал). И все же есть образцы, прошедшие свыше 200 000 км на родной турбине.
Спровоцировать неприятность удавалось и неоригинальному масляному фильтру. Он оказывался короче штатного.
В дизельном 3.0 сохраняются потомственные риски проворачивания вкладышей и поломки коленвала после 200-250 тыс. км пробега. Но реальных случаев пока единицы.
При неблагоприятном развитии событий для восстановительного ремонта понадобится порядка 600 000 рублей. Новый мотор обойдется в 1 200 000 рублей.
Общие проблемы
В могучих V8 (5.0 SC и TDV8) опоры двигателя могут сдаться уже после 80-120 тыс. км (аналог от 7000 рублей, оригинал – 18 000 рублей).
А после 100-150 тыс. км в машинах с V8 (5.0 SC и TDV8) приходится бороться с потерями антифриза из системы охлаждения через прохудившиеся патрубки, тройники и уплотнения.
Коробка передач
Все двигатели сочетались с 8-ступенчатым автоматом ZF: 3.0SC шел в паре с 8HP45, а остальные – с 8HP70.
Выбор режимов работы автомата осуществляется с помощью шайбы, прячущейся в туннель. Со временем (примерно после 100-150 тыс. км) шайба нередко начинает заедать, а потом и вовсе перестает выезжать. Причина – плохой контакт или выход из строя резисторов. В таком случае работоспособность узла можно легко восстановить с помощью паяльника. Если же сломается сам механизм шайбы, что происходит крайне редко, то придется покупать новый – 38 000 рублей.
В версиях SDV8 наблюдались ошибки по коробке и уход коробки в аварийный режим. Причина — отказ термостата, установленного в канале трубок охлаждения масла АКПП. Ленд Ровер модернизировал трубки и изъял термостат (19 000 рублей за модифицированный комплект).
Отказы самой коробки – случаи единичные. Для восстановления работоспособности приходилось затратить свыше 120 000 рублей. Стоимость новой коробки превышает 1 000 000 рублей.
Система полного привода
Постоянный полный привод находится под контролем электроники Terrain Response 2 Auto. Раздаточная коробка двух режимная (с понижающей передачей).
Активная блокировка заднего дифференциала предлагалась в качестве опции.
Серьезных проблем с трансмиссией пока не возникает.
Хруст раздатки обычно лечится заменой масла и обновлением ПО.
На комплексную замену масла в раздатке, дифференциалах и коробке передач придется потратить свыше 30 000 рублей.
Спустя 100-150 тыс. км встречались случаи подтекания масла через сальник хвостовика заднего редуктора (около 20 000 рублей).
Ходовая
На передней оси используется двухрычажная схема, а сзади – многорычажка. Все рычаги, включая и подрамники, выполнены из алюминия, за исключением нижнего стального рычага задних колес.
Новая пневматическая подвеска позволяет увеличивать дорожный просвет до 303 мм. В обычном состоянии клиренс составляет 228 мм. Для облегчения посадки внедорожник умеет приседать на 50 мм.
На машинах с бензиновым и дизельным V8 (5.0, 5.0 SC и SDV8 4.4) устанавливались активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическими замками.
Рычаги
Сайлентблоки передней подвески, как правило, ходят свыше 100-150 тыс. км. Оригиналы бывают только в сборе с рычагами (20-40 тыс. рублей). Сайлентблоки нижних рычагов можно перепрессовать (от 800 рублей за сайлентблок).
Шаровые опоры живут дольше. Меняются они в сборе с рычагами.
Сайлентблоки задней подвески очень выносливые, случаи ремонта встречаются редко. Например, выходил из строя или начинал скрипеть шаровый сайлентблок (ШС) задней цапфы. Оригинал идет только в сборе с цапфой (свыше 50 000 рублей), но можно приобрести заменитель ШС за 3700 рублей.
Нельзя не упомянуть коварные случаи разрушения верхней части поворотного кулака передних колес прямо на ходу. Инциденты затронули образцы 14-16 года выпуска. Стоимость нового кулака – 250 000 рублей.
Пневма
Пневмосистема обычно проблем не доставляет. Пневмобалонны весьма живучие и, как правило, служат свыше 150-200 тыс. км. Задние пневмоэлементы можно заменить отдельно (10-50 тыс. рублей), а вот передние — только в сборе с амортизатором (20-83 тыс. рублей). Впрочем, в специализированном сервисе умеют менять неисправный пневмоэлемент передней стойки (свыше 20 000 рублей).
Амортизаторы могут прийти в негодность после 100-150 тыс. км пробега. Первыми, как правило, сдаются задние – 6-9 тыс. рублей за аналог. Оригинальные идут только в сборе с пневмобаллонами – 63 000 рублей. Передние амортизационные стойки доступны исключительно в сборе – от 20 000 рублей за аналог или 83 000 рублей за оригинал.
Стук в подвеске
Некоторые владельцы замечали неприятный шум в передней подвеске, не проехав и 50 000 км. Другие же сталкивались со стуком, накатав свыше 100 000 км. Проблема затрагивала, прежде всего, версии с активным стабилизатором поперечной устойчивости.
Кому-то помогала банальная замена втулок стабилизатора, кому-то — замена сайленблоков рычагов или передних амортизаторов, а кому-то — замена рулевой рейки (200-350 тыс. рублей) или блока клапанов активного стабилизатора (270 000 рублей).
На свежих машинах (после 2015 года) количество жалующихся заметно поубавилось. Была проведена работа над ошибками. В частности, усовершенствовали блок клапанов активного стабилизатора и доработали шпильки крепления стабилизатора.
В возрастных экземплярах коррозия порой съедала трубки переднего контура активного стабилизатора (около 100 000 рублей с работой по замене).
Другие проблемы и неисправности
Зачастую теряют былой лоск хромированные буквы на капоте и планка на крышке багажника.
Опциональные выдвижные пороги требуют регулярного обслуживания механизма. В противном случае возможен выход из строя кронштейна с интегрированным в него приводом (30 000 рублей за аналог или 70 000 рублей за оригинал).
В периодической ревизии нуждается и распределительная коробка электропитания, расположенная под передним правым крылом. С возрастом в соединении контактов развивается коррозия. Это приводит к затруднениям или невозможности запуска двигателя.
Иногда сбоит система бесключевого доступа из-за попадания влаги внутрь дверной ручки. Обычно недуг можно излечить, разобрав и просушив внутренности наружной ручки. В крайнем случае, ручку придется заменить.
Доводилось обновлять и дверные замки.
Встречаются вопросы и к работоспособности автономного подогревателя Eberspacher, в частности приходилось менять горелку.
Многие собственники сетуют на медленную работу и эпизодические сбои в работе мультимедиа.
Кроме того, в люксовом автомобиле порой начинала щелкать или скрипеть рама водительского сиденья. Новый оригинальный каркас стоит 250 000 рублей. Производитель разработал процедуру исправления недостатка без дорогостоящей замены каркаса. Кресло меняли в самом крайнем случае.
Стоит ли покупать?
Четвертый Рендж Ровер в массовых порабощениях кошельков владельцев пока не замечен и повальными заболеваниями на данный момент не страдает.
Исходя из складывающейся картины, можно рассчитывать на 200 000 км сравнительно беззаботной эксплуатации. А дальше статистики пока еще мало.
Однако это не означает, что содержание Range Rover 4 окажется доступным. Стоимость расходников, запасных частей и работ по замене достаточно высокая.
Что касается двигателей, то больше всего замечаний звучит в адрес дизельного V8. Отчасти это объясняется наибольшим распространением данной версии.
Несмотря на неисправности, абсолютное большинство владельцев восхищаются комфортом и роскошью британского внедорожника и остаются верны бренду.
Range Rover III с пробегом: страдания с алюсилом и такой прекрасный дизель
В первой части обзора подержанных Рейндж Роверов мы выявили главную угрозу для сложной электрики: это вода. Традиционно для Land Rover, с гидроизоляцией у машины проблемы, что оказывает губительное влияние. В этой части разберемся с подвеской, трансмиссией и моторами. Правда ли, что «бмвшные» моторы лучше фордовских? Долго ли живёт пневма? Какая модификация из всех самая практичная? Ответы будут, но не такие однозначные, как хотелось бы.
Ходовая часть
Тормозная система
Не всегда владельцы Range Rover довольны эффективностью тормозов, но при такой массе и мощности идеальных технических решений не существует. При спокойном стиле езды и при использовании оригинальных дисков и колодок тормоза более чем надежны и прощают многие ошибки водителя. Диаметр передних дисков базовой версии 344 мм, вариантам с наддувным 4,2 SC полагаются диски 360 мм, а топовым пятилитровым компресорным машинам после рестайлинга – аж 380 мм. На задней оси диски тоже гигантские, у топовых версий – 365 мм с вентиляцией.
Суппорты относительно простые и надежные: у большинства версий спереди двухпоршневые с плавающей скобой. У машин с 360 мм роторами стоят четырехпоршневые, а с 380 мм – шестипоршневые Brembo, более хлопотные и проблемные в нашем климате из-за использования скребкового уплотнения на легкосплавных поршнях в легкосплавном же корпусе. Сзади суппорты всегда однопоршневые.
Ресурс при аккуратном использовании более чем достаточный, на дизельных «спокойных» машинах колодки могут менять в первый раз к сотне тысяч пробега. У гонщиков тормоза буквально горят на работе: диски с колодками меняются спустя несколько десятков тысяч километров. Изношенные диски под конец ресурса просто трескаются. Плюс учитывайте, что диски большого диаметра при прочих равных даже легче «ведёт» при попадании в лужи.
У старых машин имеет смысл заодно проверить состояние тормозных магистралей – они уже подгнивают.
Блок АБС достаточно надежен. Изредка подводит пайка, но причина обычно простая: отходят контакты на пайку, они вполне ремонтопригодны. Большая часть отказов – это датчики и проводка к ним.
Электроручник достаточно крепкий, а конструкция у него простейшая с механизмом натяжения троса. Правда, цена блока традиционно «космическая», в сотню тысяч. А у машин до первого рестайлинга стоит обычный ручник с рычагом.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 4 553 | Ate 4 995 | Mintex 1 969 |
| Тормозные колодки задние | 7 576 | Pagid 2 660 | Textar 2 556 |
| Тормозной диск передний 360х30 | 7 008 | Ate 5 767 | Pagid 5 970 |
| Тормозной диск задний 354х20 | 7 279 | Ate 5 430 | Textar 4 657 |
Подвеска
Подвеска на первый взгляд выглядит нежной, особенно – тоненькие алюминиевые передние рычаги. Но на практике все очень крепкое, выдерживает и прыжки через бордюры, и заезды по бездорожью.
В передней подвеске, впрочем, есть явно слабое место – это сайлентблоки нижнего рычага. Дело в том, что у них очень большой ход, и даже оригинальные служат тысяч 50 максимум, а качественные европейские заменители часто и до 20 тысяч не дотягивают. Для тех, кто не гонится за полным стоком, есть распространенный «лайфхак» в виде установки сайлентблоков от бронированной E32 – они прочнее оригинала, подходят без модификаций и служат существенно дольше. Есть ещё полиуретановые заменители, они при прочих равных более износостойкие и эластичные и даже какое-то время служат после того, как их провернет в обойме. Главное – правильно устанавливать резинки (т. е. обтягивать в основном положении для шасси и после каждой перекалибровки подвески делать переобтяжку) и затем регулярно калибровать с выравниванием положения всех четырех стоек, иначе весь эффект сойдёт на нет.
Задняя подвеска сильно прочнее, при пробегах под 200 она может оказаться еще оригинальной. Правда, подвеска заднего редуктора служит у гонщиков недолго, а оригинальные сайлентблоки для неё дороги.
Дороговизна запчастей – это вообще едва ли не главный бич Range Rover. Оригинальные сайлентблоки обойдутся от 3 до 6 тысяч рублей штука, шаровая чуть меньше 3 тысяч. В задней подвеске с/б довольно много, по 6 штук на сторону только несущих элементов.
В неоригинальном исполнении цены на почти все элементы раза в три-четыре ниже. Но неоригинал стараются ставить только на совсем уж добитые машины или на те, что идут на продажу.
Критический износ ступичных подшипников часто оказывается сюрпризом благодаря шумоизоляции – на ходу характерного шума просто не слышно, зато в сервисе колесо может крутиться уже с хрустом.
Почти все машины оснащены пневмоподвеской. Она тут довольно удачная, благо Land Rover к моменту старта выпуска Рейнджа уже имел солидный опыт по этой части. Сами баллоны в оригинальном исполнении сравнительно недороги, буквально от 19 тысяч рублей, что по меркам пневматики очень дешево. Но стойки в сборе (с клапаном, сальниками и уплотнениями) – уже от сотни тысяч за приличный подвесочный бренд и от 120 за оригинал.
Помимо стоек в системе есть еще два блока клапанов ценой 12-18 тысяч, а также компрессор ценой в 50 тысяч плюс куча датчиков и проводки. Все это на машинах возрастом старше 10 лет требует пристального внимания и профессионального обслуживания. И даже при исправных, промытых и «насиликоненых» баллонах машина может лечь на брюхо, дать крен или дифферент. Баллоны нужно мыть, следить, чтобы задние не вывернуло, чтобы давление не повышалось выше нормы из-за сбоев и чтобы баллон не лопнул. Чтобы компрессор не работал постоянно и не умер сам, утянув за собой аккумулятор, вовремя выдергивать предохранитель, если машина начала «падать». Чтобы не убить компрессор, не забывать осушать систему и менять фильтры, потому что грязь и замерзшая влага создают не меньше проблем, чем износ. Еще немного неприятностей добавляют глюки системы управления – их много, и не все обходятся перезапуском. В общем, нужен высокий уровень сервиса и много практических знаний.
Отдельно надо упомянуть оригинальные колесные гайки – это расходники со сроком службы один год. Дело в том, что на стальную гайку одет легкосплавный декоративный кожух, и он активно корродирует. Часто до такой степени, что гайку не провернуть в диске. Даже если на зимний комплект колес ставить неоригинальные цельные гайки, то все равно комплект оригинала больше нескольких лет не служит. Лучше всего отказаться от оригинальности и купить комплект нормальных гаек, с хромом или без. Либо стальные гайки и декоративные съемные колпачки.
А еще штатный домкрат совершенно бесполезен, если стоят декоративные пороги, и почти бесполезен, если их нет. Так что не удивляйтесь, если в багажнике лежит «бутылочный» – это признак опытного владельца.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг передний нижний | 17 243 | Lemforder 4 334 | Febi 3 123 |
| Рычаг кривой нижний | 15 788 | Lemforder 4 057 | Febi 1 623 |
| Ступица передняя подшипник | 7 614 | SNR 3 026 | FAG 2 810 |
| Подрамник | 123 030 | Нет в продаже | |
| Шаровая опора передняя кривого рычага | 2 581 | Febi 2 799 | TRW 1 590 |
Рулевое управление
Конструкция тут совершенно обычная, но ресурс как насоса, так и рейки несколько ниже ожидаемого. Уже при 200 тысячах пробега рейка может постукивать и даже течь, а усилие на рулевом колесе на парковке оказаться великоватым. У машины очень большие колеса, большая масса, и потому износ всех компонентов системы, в том числе наконечников и тяг, довольно интенсивный, даже если не выбираться «в лес» и не запрыгивать на бордюры.
По меркам Range Rover перебирается и чинится рулевое управление сравнительно недорого, но при осмотре проверить люфты и течи не помешает, это достаточно распространенные беды.
Рулевая колонка довольно сложная, у нее может быть люфт как в рулевом карданчике, так и в сочленениях, и механизм электрорегулировки не особенно ресурсный. Держаться за руль при посадке и наваливаться на него всем весом не рекомендуется.
Трансмиссия
Общие проблемы
Каких-то специфических проблем у машин не отмечено. Разве что ШРУС штатно меняются только наружные на передних приводах, и цены на детали кусаются, а передний редуктор расположен на картере двигателя, и потому его ресурс из-за течей меньше, чем у заднего. Зато вентиляция редукторов выведена наверх, бродов машина не боится.
Вибрации из-за износа карданных валов возникают достаточно часто – масса и мощность способствуют быстрому износу, но эти элементы прекрасно ремонтируются. Перегрев АКП характерен для всех машин с пробегом, поскольку в конструкции широко используются водомасляные теплообменники. Со временем они теряют эффективность и требуют замены или прочистки.
Автоматические коробки
Автоматических коробок на машину ставили довольно много разных. До рестайлинга машины с бензиновым 4,4 оснащались 5-ступенчатой АКП ZF 5HP24, а дизельные – GM 5L40E. Машины после первого рестайлинга оснащались АКП ZF 6HP разных версий, а после второго рестайлинга с дизелем 4,4 стали ставить и 8-ступенчатую 8HP70.
«Усиленная» пятиступенчатая 5HP24 – далеко не вечная коробка, по сути она оказалась даже слабее младшей 5HP19. В конструкции слабое место – это барабан сцепления A, у него разбивает место посадки стопорного кольца, и происходит это обычно при сравнительно небольших пробегах. Позже выпустили усиленные барабаны – деталь под номером 178554A, но штатно их в эти коробки ставили разве что на Volkswagen Phaeton поздних выпусков.
Вторая характерная проблема – это умерший роликовый подшипник ступицы B, который, рассыпаясь, может легко убить коробку полностью. Помимо этого есть проблемы с износом накладок блокировки ГДТ – при активных стартах они редко выдерживают более 200 тысяч пробега. С износом линейного соленоида регулирования давления, при пробегах за 200 и редкой замене масла блокировка перестает корректно работать, вызывая удары и рывки в работе.
В целом ZF 5HP действительно надежна и проста в ремонте, но она банально не выдерживает момента мотора 4,4, если ее не дорабатывать. Уточняйте, меняли ли барабан, и если да, то на усиленный или просто восстановленный. Почаще меняйте масло и следите за его течами. К перегреву АКП в целом не склонна, но внешний радиатор с фильтром будут полезны и этому почтенному агрегату.
С дизелем М57 ставили АКП производства GM линейки 5L40E. Эта коробка даже надежнее по механической части: явных проблем у нее нет, разве что маслонасос очень не любит грязное масло. Ещё он не любит высокие обороты, но с дизелем эта проблема неактуальна. Сравнительно малый ресурс накладок блокировки ГДТ сказывается на алгоритмах работы коробки, торможение двигателем менее выражено, тяга более «расплывчатая», но с дизельным мотором она сочетается хорошо и даже выдерживает его тюнинг.
Очень важно следить за температурой коробки и чистотой масла. Лучше всего будет менять масло раз в 30 тысяч и поставить внешний фильтр с радиатором. Очень чувствительны к чистоте масла соленоиды. Да, они меняются отдельно без проблем, но их выход из строя – это первый признак того, что машина поездила на грязном масле и следующей поломкой будет уже маслонасос, у него изнашивается корпус и лопатки, разбивает канавки в роторе. Номер три в этой цепочке – износ фрикционов и втулок. При аккуратной эксплуатации коробка может протянуть 300-350 тысяч до замены соленоидов, а дальше – как повезет. Если не упустить давление масла и износ накладок ГДТ, то механическая часть может пройти более 500 без особых ремонтов.
Коробки ZF серии 6HP печально известны дорогими ремонтами и ограниченным сроком службы. А на рестайловые Range Rover упорно ставили коробки 6HP26 первого поколения, пусть и в модернизированном виде.
Из хороших новостей: 6HP – очень приятная для водителя коробка. Машина с ней едет быстро и довольно экономично, разница с дорестайлом заметна очень хорошо. Range Rover с 4,2 SC буквально «пуляет», и при этом расход меньше, чем у атмосферного 4,4 от BMW с пятиступкой. Достигается подобная эффективность далеко не даром, а серьезным усложнением конструкции. Новая кинематическая схема, три группы сцеплений и два тормоза, работа на минимальном давлении масла, задаваемом электроникой по результатам внутреннего тестирования, новый алгоритм работы ГДТ, применение резиновых минимизированных гидроаккумуляторов и, конечно же, перенос электроники в гидроблок.
Очень мощный многофрикционный ГДТ позволяет без проблем стартовать в пол и не бояться преждевременного износа. Скорее он износится сам, потому что конструктивно задано небольшое проскальзывание для минимизации крутильных колебаний и повышения уровня комфорта. В итоге он интенсивно загрязняет масло не только при активном передвижении, но и при обычном. Сложная конструкция с внутренним демпфером склонна к мелким поломкам и разбалансировке, что иногда выливается в поломку втулки маслонасоса в ситуациях, когда перегрева еще нет.
Высокая рабочая температура 6HP способствует снижению срока службы сальников. Страдает и сальник ГДТ, и сальники проводки, и внутренние уплотнения и даже поддон – он тут пластиковый. Течи у коробки – только вопрос времени. Так что замена «очков» – сальника проводки и переклеивание поддона происходит довольно часто. А поскольку поддон тут одноразовый с фильтром, то сразу и масло меняют, что полезно. Заодно текут все масляные магистрали, а внутри коробки нужно обязательно регулярно менять уплотнительные кольца между гидроблоком и корпусом.
И это далеко не полный набор проблем. Посмотрите обзор Jaguar XF, там рассказано подробнее.
Из явных плюсов можно отметить, что коробка эта отлично диагностируется сканером, поскольку мехатроник очень хорошо знает, с каким «железом» он работает. С атмосферными двигателями все варианты 6НР способны пройти примерно 200-250 тысяч пробега при условии хорошего обслуживания и переуплотнения. Дальше возможны дорогие сюрпризы. Но сейчас эту АКП неплохо освоили в ремонте, и цена ремонтов падает: нынешней осенью можно было откапиталить типовой вариант тысяч за 80.
АКП 6HP28, которая встречается на компрессорных 5-литровых Рейнджах – версия улучшенная. У нее медленнее происходит загрязнение масла, медленнее износ соленоидов, меньше вибраций валов, и в итоге она стабильнее проходит до 250 тысяч пробега. Вернее, могла бы проходить, если бы не сочеталась с монструозным компрессорным V8. Увы, при активной езде коробка изнашивается очень быстро.
Восьмиступенчатую коробку 8HP70 поставили не от хорошей жизни, но это удачный вариант. Она неплохо справляется дизелем 4,4 (если, конечно, он не чип-тюнился), при этом не требует особого обслуживания. Масло в ней загрязняется медленно, уплотнения текут меньше, чем у предшественницы. Правда, у нее слабые корпуса планетарных передач, поэтому нужно слушать коробку при покупке. Троллейбусный вой – это к большим расходам. И масло надо менять при появлении загрязнений сразу: гидроблок и вся механическая часть от загрязнений страдают куда сильнее, чем 6-ступенчатые. Так что рекомендация к частой замене и внешнем фильтре остается, хотя масло может стареть значительно медленнее.
Полный привод
Раздатка с торсеном тут вечная, поломки карданных валов случаются редко, если их обслуживают. Подводит чаще только передний редуктор. Его расположение на горячем картере двигателя приводит к ускоренному старению сальников и течам масла, ну а без масла редуктор не жилец.
Моторы
Общие проблемы
Все агрегаты горячие, и у всех есть определенные сложности с ресурсом компонентов системы охлаждения. У моторов BMW они более банальные, связанные со старением материалов и давлением в системе охлаждения, у моторов Jaguar – скорее, с конструктивом и качеством патрубков и резиновых элементов.
Бензиновые моторы
«Эпоха BMW» для Land Rover – это не только заимствования архитектурного характера, но и пара отличных моторов, которые попали под капот Range Rover.
Бензиновый 4,4 V8 на 286 сил – это M62B44TU, второе поколение линейки М62. У него цельноалюминиевый блок, алюсиловое покрытие цилиндров, цепной привод ГРМ основной длинной цепью и малыми межвальными, фазовращатели VANOS, электронный дроссель, управляемый термостат. По меркам начала века мотор в меру консервативный, но тяговитый и довольно надежный. Для Range Rover его чуть модернизировали, поставили другой поддон и маслонасос. А вот номер блока баварский, так что можно ставить блоки от немецких машин.
Мотор Range Rover M62B44TU
Список основных проблем довольно обширный, но надо понимать, что пробеги у машин очень большие, а обслуживание в лучшем случае средненькое.
Самая распространенная проблема моторов – это стуки фазорегуляторов. Конструктив на этом поколении неудачный, они изнашиваются быстро, особенно если масло перегрето. Замена недешевая, грубо говоря, от 60 тысяч рублей, так что многие ездят со стучащими годами, а мотор недобирает тяги и кушает лишний бензин. Новые пройдут в лучшем случае 100 тысяч. Отремонтированные – и того меньше. Если не снижать температуру двигателя, то это регулярная головная боль владельца.
Механизм ГРМ довольно специфичный, у него очень большая длина успокоителей, а верхний U-образный очень нагружен, поскольку он обеспечивает прохождение цепи через развал блока. Любые проблемы со смазкой или перегревы снижают и без того невеликий ресурс механизма. В среднем он может пройти тысяч 200 до замены основной цепи и успокоителей, но надо слушать мотор: поломки и износ успокоителей случаются и раньше. При поломке цепь легко «настрогает» полный поддон пластика и металла. Может даже маслоприемник забить, но это бывает редко. В основном страдает алюсиловая поверхность блока цилиндров. Если упорно игнорировать стуки и вой, то можно порвать цепь с понятными последствиями.
Мотор произведен с технологией Alusil, когда блок целиком отлит из алюминиевого высококремнистого заэвтектического сплава, а поверхность гильзы формируется за счет высвобожденных зерен кремния, поэтому остро стоит проблема задиров.
Выполненный по такой технологии мотор не имеет проблем с обычным механическим износом поршневой группы – очень скользкая поверхность гильзы при наличии смазки позволяет работать поршневым кольцам без износа как гильзы, так и колец. Во всяком случае при пробегах за 300 тысяч замеры блоков обычно бесполезны, они будут в пределах погрешности измерения обычного нутромера. Небольшое «раздутие» гильз случается, но в основном на более форсированных наддутых моторах.
Но гладко только на бумаге. В реальной жизни в моторах полно твердых мелких частиц. Тут и грязь из-за не замененных вовремя фильтров и ошибок слесарей, и продукты износа двигателя в масле (поставщиком их является упомянутый выше изношенный механизм ГРМ, например), и продукты распада масла – весь масляный нагар довольно твердый. В общем, микрозадиры есть почти всегда. А если вдруг случился перегрев, много грязи на впуске, то образуется полноценный задир, который ведет к увеличению расхода масла, появлению стуков и в перспективе – к сломанному поршню и шатуну, это если покрутить мотор под нагрузкой еще.
Основной способ решения такой проблемы – это гильзовка блока чугуном. Иногда применяют другие варианты материалов, но на много порядков реже. Часто просто меняют блок или мотор, благо они еще попадаются целые и не задранные. Осмотрщику на заметку: практикуется гильзовка отдельных полублоков, так что если проверяете магнитиком цилиндры, то проверяйте с двух сторон. Попадаются образцы и такой экономии. Гильзовать чугуном блок М62 достаточно сложно, но процесс уже поставлен на поток, есть много мест, где его выполняют качественно, и ресурс после такой операции только увеличивается.
Мелкие типовые проблемы тоже имеются. Так, отказы датчиков положения распредвалов часто служат причиной незапуска или нестабильной работы. Текущие клапанные крышки – тоже беда типовая, а если запустить, может привести к пожару при накоплении нагара на выпускных коллекторах. Течи вообще характерны для мотора: тут и течи подводки на маслостакан и передней крышки, и заднего сальника коленвала.
Система ВКГ – одна сплошная головная боль и причина многих задиров. Масло легко попадает во впуск даже при исправной заводской системе, а порванные мембраны клапанов ВКГ приводят к замасливанию впускного коллектора моментально, с обязательным дымом и расходом масла до пары литров на тысячу.
Большая часть проблем усугубляется повышенной рабочей температурой мотора, он штатно греется до 107-110 градусов, что многовато для всех резиновых уплотнений и пластиковых деталей. Те же проблемы с ГРМ и ВКГ во многом связаны с температурой. Благо для мотора есть холодные термостаты, и снизить температуру до 85-90 градусов не проблема. Что заодно увеличивает срок службы алюсилового покрытия и даже немного повышает динамику.
Очень нагруженные вкладыши требуют замены при пробегах за 300 – к сожалению, иногда еще не задранные моторы отправляются на помойку из-за проворота. Маловязкие масла в мотор лучше не лить, а за температурой нужно следить тщательно и интервал замены держать ровно в пределах 250-300 моточасов, даже если на масле написано что-то про LongLife.
Из-за старения масла также коксуются поршневые кольца. А как только они теряют подвижность, растут шансы на задиры. В общем, любой расход масла у этого мотора – повод срочно эндоскопировать и вскрывать. Тем более что у мотора нет щупа, только сбоящий датчик уровня.
Отмечу еще водоохлаждаемый генератор, его корпус является частью передней крышки мотора, и это тоже сплошные проблемы. Сам генератор на удивление дорог до сих пор, и поломки довольно часты, а кожух имеет дурную привычку к образованию трещин, да и течи масла из-за нагрузки со стороны его расположения у передней крышки случаются. Иногда крышку дорабатывают, срезая кожух, и ставят обычный генератор, хотя процедура получается сложная и дорогая.
Появившиеся после рестайлинга моторы линейки Jaguar 4,4 AJ41 305 л.с. и 4,2 с компрессором AJ43S 396 л.с. во многом проще баварского. Моторы с завода идут с чугунными гильзами и в целом куда проще устроены. Проще ГРМ – тут отдельные цепи на каждую ГБЦ. Цепи при этом служат меньше, но ресурс успокоителей у атмосферного мотора куда стабильнее, и не нужно переживать, правильно ли сегодня шуршит мотор. У компрессорного двигателя цепи все же служат поменьше, но даже в этом случае средний ресурс в диапазоне 150-200 тысяч километров и особых сюрпризов нет: износились – зашумели.
Мотор Range Rover AJ41
Фазорегулятор обычной конструкции и сильных хлопот не доставляет, не надо менять клапаны и саму звезду, пока не будут изношены зубчатые венцы. Изредка на компрессорной версии он стучит, но поломка не очень распространенная. У мотора простой щуп уровня масла, удачное расположение навесного оборудования, довольно удачная ВКГ, стабильно большой ресурс вкладышей и нормальный генератор. В общем и целом, мотор дешевле и надежнее баварского. А в комплекте с 6-ступенчатой АКП он еще и бензина умудряется расходовать на литра два меньше и в городе, и на трассе.
Ресурс? Поршневая группа стабильно служит 350-400 тысяч до появления расхода масла – это если не перегревать. Течи и перегревы случаются, но тут за системой охлаждения слишком фанатично следить не нужно: пара не очень удачных патрубков имеется, но специализированные сервисы знают, куда смотреть.
Компрессорный 4,2 не сложнее своего атмосферного собрата. Сам компрессор имеет слабые подшипники носка и муфту, но это решаемая проблема. Лишний контур в системе охлаждения создает минимум проблем, разве что помпу лучше поставить мерседесовскую, с металлическим корпусом турбины. А подробности можно посмотреть опять же в обзорах Jaguar XJ.
Пятилитровые моторы линейки AJ133 с компрессором и без, на 375 и 510 л.с. – развитие ягуаровской линейки моторов. Впрыск уже непосредственный, причем ТНВД две штуки, мощности и объема больше, более тонко настроенная система управления, а расход еще меньше. У них лучше звук, больше тяги, и они немного надежнее при прочих равных.
Мотор Range Rover Supercharged
Из минусов – сильно снизился ресурс катализаторов, и поршневая служит поменьше, при честных 300-350 тысячах пробега часто есть расход масла и износ гильз. Ресурс ГРМ тоже снизился на компрессорном моторе и до 200 он уже дотягивает редко, обычно при пробегах до 120 его нужно менять, а изредка и раньше. Но, учитывая нагрузки, это не так плохо. Тем более что мотор очень ремонтопригоден.
Кто сказал «UZ»? У них просто нет вариантов такой мощности, и компрессорные варианты тоже совсем не вечные. Про расход и динамику зажатых японских моторов лучше помолчать. Да и по меркам владельцев Range ягуаровский мотор отлично справляется со своими задачами. Дорогие ремонты – это удел второго-четвертого владельца в худшем случае. А до предельных пробегов мотор обходится быстрыми ремонтами с заменой патрубков, прокладок, фильтров и ТНВД. Подробности – как обычно, в материалах про Jaguar XJ.
Дизельные моторы
Дизель 3,0 177 л.с. на машинах до рестайлинга – это баварский M57D30TU. В стоке он не очень мощный, особенно для тяжелой машины, но плюсы в другом. Он очень надежный, с очень хорошим звуком и минимумом вибраций. Он хорошо тюнится, во всяком случае 250-300 сил ему по зубам. Но берут его чаще ради невысоких налогов и расхода. С таким двигателем стоимость обслуживания Range Rover заметно удешевляется. Нет, не из-за налога, конечно, просто мотор не требует частого и дорогого сервиса, очень дуракоустойчив, у него дешевые запчасти, а в случае чего в продаже много бэушных моторов в хорошем состоянии.
Мотор Range Rover M57D30TU
При пробегах до 300 тысяч снижение компрессии, износ ГРМ и даже серьезные проблемы с топливной аппаратурой случаются редко. Поломки происходят в основном при при неграмотном «чипе» или ошибках обслуживания. В пределе моторы перешагивают миллион пробега.
Конечно, минусов хватает. Первая угроза жизни мотора – вихревые заслонки на впуске. Надо ставить их на цельную ось вместо оригинального решения с креплениями заслонок болтами, убирать или ставить новые коллекторы. Проще убрать, это самый надежный вариант, и минусы у него только теоретические.
Выпускной коллектор стальной и со временем прогорает по сварке, трескается, а внутренняя оболочка может отрываться кусками и попасть в турбину. Лучше заменить на чугунный, как было у этих моторов до 2001 года. Ещё надо регулярно проверять форсунки на стенде, они не очень интеллектуальные, турбину придется чинить при пробегах 200-250 почти наверняка, но это недорого, там довольно дешевый картридж и малая нагрузка. Разумеется, все патрубки впуска раздувает регулярно, уже на пробегах за сотню переопрессовка и контроль целостности обязательны. Свечи накала закисают в ГБЦ частенько. Шкив коленвала – просто расходник со сроком службы 80-100 тысяч километров. Он легко расслаивается при малейших течах переднего сальника коленвала.
В общем, и на солнце бывают пятна. Замерить компрессию и проверить адаптации не помешает, но в целом за такой мотор можно особенно не волноваться. В старом Range Rover он может оказаться самым надежным узлом.
Дизельные моторы Ford-PSA оставляют легкое чувство неоднозначности. Дизель V8 3,6 литра 368DT и его улучшенная версия 4,4 на 313 л.с. 448DT мощнее и тяговитее рядной «шестерки» от баварцев, но в них куда больше дорогих сюрпризов. Конечно, по сравнению с крайне неудачными V6 2,7 и 3,0 на Jaguar XJ и Discovery 3 «восьмёрки» намного надежнее.
Но общая проблема остается: даже улучшенный маслонасос все равно не спасает от задиров коленвала. На маловязком масле при пробегах за 200 давление может проседать достаточно сильно, а если упустить уровень масла, что вполне реально, то коленвал отправляется на свалку. За давлением масла тут тоже нужно следить и очень желательно на пробежных моторах лить более вязкое масло, чем рекомендует мануал, вплоть до 10W60. А вкладыши после пробега в 150-200 тысяч рекомендуется проверить и заменить по возможности.
В целом сложная конструкция предоставляет кучу шансов на достаточно дорогие поломки. Две турбины, два EGR, куча прокладок выпуска в самом низу мотора, очень высокое давление наддува и очень длинные патрубки впуска. Хлопоты вполне возможны, а сервисы крайне не любят работы с выпуском и турбинами: к ним очень плохой доступ, поэтому снятие мотора – любимое развлечение сервиса.
Ну а наиболее частая проблема – лопнувшие пластиковые патрубки впуска. Это решают или покупкой новых деталей, или сваркой алюминиевого впуска на силиконовых патрубках.
Немаловажный плюс такого мотора – это возраст. Машины с ним максимально свежие в рамках этого поколения, и потому у них может быть еще прозрачная история обслуживания, полное отсутствие колхозинга и… дилерское масло SAE20, с которым-то и случается большая часть проблем по коленвалу и вкладышам.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор 5,0/4,2/4,4 | 41 119 | NRT 23 711 | Nissens 18 351 |
| Цепь ГРМ 5,0/3,6/4,4 | 4 937x2 | Febi 8 939 | ZZVF 3 568 |
| Гидронатяжитель 5,0/3,6/4,4 | 9 542 | Febi 2 449 | BMW 4 158 |
| Комплект цепей 5,0/3,6/4,4 | Нет в продаже | All4Motors 27 823 | BGA 35 241 |
| Звезда впускная 5,0 | 24 217 | Нет в продаже | |
Брать или не брать?
Наши материалы вряд ли кому-то открыли глаза: более-менее давно известно, что содержание старой премиальной машины – это дорого. Да, можно найти не слишком «уезженный» экземпляр, но всё равно надо будет изрядно вкладываться. И в решение бесконечных проблем по электрике, о которых подробно говорилось в первой части, и в поддержание ходовой части в хорошем состоянии, и в трансмиссию, и в моторы.
Если выбирать среди модификаций, то наиболее практичными остаются 3-литровые дизельные. И в плане расхода топлива, и в плане налога, и в плане цены обслуживания. Минус такой версии – возраст. Придётся отсеивать слишком много экземпляров, восстановление которых уже нерентабельно. И даже у такой сравнительно беспроблемной версии остаются неизменными все остальные проблемы, не связанные с силовым агрегатом.
Если же денег много, то можно посоветовать посмотреть самые поздние машины с компрессорным 5,0 V8. Высокий налог отпугивал людей, которым не хватало ресурсов на обслуживание, к тому же машина будет достаточно свежей, и по состоянию на 2021 год даже можно подыскать вариант с единственным хозяином. Как бонус – богатое оснащение, универсальность и динамика.