Есть ли будущее у электросамокатов: государственное регулирование и перспективы развития
За последний год спрос на электросамокаты вырос в 3 раза. По данным исследования Mobile Research Group, на которое ссылаются «Ведомости», за первые 6 месяцев 2021 года в Россию было поставлено 320 000 самокатов. Это в 3 раза больше, чем за весь 2020 год ― на рынок вышли новые игроки, и существующие поставщики увеличили мощности.
При этом в отчете «Научного центра безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» отмечается, что число ДТП с электротранспортом в 2020 году выросло на 183%. Такая статистика заставила государство задуматься о контроле движения электросамокатов.
В этой статье вы узнаете, что тормозит развитие электросамокатов в России и какие перспективы ждет рынок в ближайшее время.
Электросамокат ― это компактный транспорт, который мог бы решить проблему «последней мили».
«Последняя миля» ― это расстояние, которое надо пройти от метро или остановки общественного транспорта до дома или работы. Иногда путь из точки А в точку Б (например, от метро до работы) пешком занимает 15-30 минут. На самокате это же расстояние можно преодолеть в 2 раза быстрее.
С самокатом можно зайти в метро, принести в офис или убрать в багажник машины
Но есть несколько проблем, которые мешают пользоваться электросамокатами в России.
Крупные города нашей страны относительно приспособлены для электросамокатов ― есть специальные дорожки и зоны для катания. Например, в Москве по данным Росстата протяженность автомобильных дорог в городе около 6 700 км, а велодорожек ― 900 км.
Кажется, что в развитии инфраструктуры электросамокатов преуспела Москва, но это не совсем так. Даже в Москве сейчас не хватает дорожек для того, чтобы безопасно кататься на двухколесном транспорте. Электросамокаты передвигаются совместно с пешеходами. Некоторые отчаянные самокатчики ездят по проезжей части ― отчасти это и приводит к такой неутешительной статистике происшествий.
Дорожки для велосипедистов и самокатчиков создают по ГОСТу.
Чаще всего зоны для катания размещают на тротуарах и просто размечают краской. Из-за того что дорожки никак физически не огорожены от пешеходов, самокатчики выезжают в пешеходные зоны и могут травмировать пешеходов.
На сегодняшний день в законе нет такого понятия, как электросамокат. ГИБДД разделяет самокаты в зависимости от мощности мотора:
- до 250 Вт,
- свыше 250 Вт.
В первом случае управлять самокатом можно без прав. Суд приравнивает водителей таких маломощных самокатов к пешеходам. Во втором случае транспортное средство приравнивают к мопеду, чтобы ездить на нем уже нужны права категории М.
В 2019 году Минтранс России предложил внести поправки в ПДД для электросамокатов и моноколес.
Правительство предлагает:
- ввести понятие «средства индивидуальной мобильности» (СИМ);
- разрешить владельцам электросамокатов и моноколес ездить по велосипедным дорожкам, тротуарам и обочинам;
- запретить использовать средства индивидуальной мобильности в пешеходных зонах и дать преимущество пешеходам перед водителями СИМ;
- ограничить скорость СИМ в пешеходных зонах до 20 км/ч;
- ввести специальные дорожные знаки, которые регулируют движение СИМ и запрещают использование.
По данным Росстата за первое полугодие 2021 года покупательная способность среднедушевых денежных доходов россиян сократилась по 14 из 24 социально значимых продуктам питания по сравнению с аналогичным периодом 2020 года.
Покупательная способность ― сколько товаров или услуг может приобрести человек на свой среднемесячный доход. Индикатор показывает, какое количество определенного продукта можно приобрести на весь доход.
Электросамокаты не входят в категорию товаров первой необходимости или социально значимых. Но такая динамика доходов говорит о том, что у людей все меньше денег ― перераспределять их становится сложнее и надо выбирать, что купить.
На фоне этого прогнозируемое повышение цен на электросамокаты из-за роста стоимости издержек производства может оказаться серьезным фактором снижения покупательского спроса.
Мы задали несколько вопросов директору департамента собственных торговых марок Группы компаний TFN о перспективах развития электросамокатов в России. (Компания TFN поставляет электротранспорт на рынок России под маркой Carmega.)
Максим Карасёв ― директор департамента собственных торговых марок Группы компаний TFN
Во второй половине 2021 года ввоз существенно упадет. На это есть несколько причин:
Во-первых, поставки электротранспорта и продажи конечным потребителям ― это сезонное явление. В конце сентября традиционно спрос падает, а, значит, нет необходимости ввозить товар после июля.
Во-вторых, объём ввоза электросамокатов в 2021 году не был поддержан спросом конечного потребителя. Люди замерли в ожидании решения со стороны государства.
Население разделилось на два «лагеря». Одни считают электросамокаты «будущим» мегаполисов и поддерживают развитие этого вида транспорта в той или иной форме. Другие отрицают преимущества использования электросамокатов и консервативно требуют их запретить.
Конечно же, электросамокат ―- это будущее. Он удобен в городской черте: можно быстро добраться до метро или электрички, а не толкаться в автобусе.
На нем можно ездить в городских парках, музейных комплексах, туристам в путешествиях по России. Здорово же взять электросамокат напрокат и прокатится, например, по улочкам Питера или заглянуть в такие места, куда пешком вряд ли дойдешь.
Государство пока не решило, что делать дальше с электросамокатами ― разрешать или запрещать. И эта тишина приводит к ряду вопросов у потребителей и небольших компаний по прокату. «Можно ли вообще покупать электросамокаты? Не получится ли так, что завтра для поездки на электросамокате будут нужны права? Не запретят ли электросамокаты вообще?»
Под полный запрет электросамокаты точно не попадут, это очевидно. Они нужны городам, как минимум, ради имиджа.
Сложно сказать, потому что все упирается в деньги. Для электросамокатов надо создавать специальную безопасную инфраструктуру ― это не только дорожки:
- станции подзарядки,
- парковки для кикшеринговых самокатов,
- точки замены аккумуляторов,
- пункты сбора и утилизации батарей и т.д.
А где все это организовывать, когда каждый метр земли в городе обычно зарегламентирован и кому-то принадлежит? Ответа на этот вопрос у мэров городов пока нет.
Практика создания дорожек тоже вызывает сомнения ― пока все сводится к тому, что на тротуары наносят разметку краской. Можно по пальцам пересчитать улицы с выделенными зонами для велосипедов, и все они в центре города. В центре живет не так много людей как в спальных районах, поэтому логичнее делать такие дорожки с окраины города в центр.
В России у проблемы дорог две стороны ― инфраструктура и водители. Например, на свободной дороге водители машин могут спокойно занимать левый ряд, который предназначен для обгона, или сидеть в телефоне за рулем. Не соблюдать правила движения ― это в порядке дела.
Этот же подход используют велосипедисты и самокатчики у нас. Поэтому важно не только создавать инфраструктуру для двухколесного транспорта, но и прививать культуру вождения. Например, в Германии если велосипедист столкнется с пешеходом, который идет по велодорожке, и пострадает, виноват будет пешеход.
Физически отделить дорожки для движения велосипедов и электросамокатов не везде возможно, поэтому нужно элементарно соблюдать правила ― не наступай на велодорожку, не выезжай на пешеходную.
Я считаю, что государству не нужно запрещать самокаты или наказывать самокатчиков. Важно не раздражать людей и не создавать лишние регламенты, которые существуют только на бумаге.
Водителей нужно учить и проверять, что усвоено. Если водители не могут усвоить какие-то правила, то правительство должно скорректировать свои усилия. Людям надо методично и терпеливо напоминать, пока мы не достигнем достаточного уровня культуры, чтобы происшествия на дорогах ушли в прошлое.
Новая редакция ПДД еще не принята официально, но сотрудники ГИБДД уже устраивают «палочные» облавы на пользователей электросамокатов ― отлавливают нарушителей и выписывают штрафы. Так что такие карательные меры мне кажутся преждевременными. Регулировать движение электротранспорта необходимо, но начинать стоит с культуры вождения в целом.
Мы не хотим глубоко затрагивать тему поминутного проката электросамокатов. В двух словах ― сейчас это полнейший хаос. Развитие в этом направлении идет быстро. Мы ожидаем в ближайшие пару лет появление станций по замене аккумуляторов, защищенных мест хранения. Конкуренция в этой сфере будет только расти. Это позитивно скажется на распространенности арендных самокатов и стоимости использования. Компании по прокату будут способствовать ускорению принятия законов и создания инфраструктуры.
Модельный ряд самокатов формируется в октябре/ноябре предыдущего года. Соответственно цены отстают как бы на полгода-год. Подорожание комплектующих и материалов скажется на цене только в 2022 году.
В 2021 году стоимости литиево-ионных аккумуляторов и чипов для контроллеров скорости выросли на 20-25%. Логистические издержки увеличились в 3 раза ― с 3 000-4 000 $ до 14 000-15 000 $ за 1 контейнер.
По нашим прогнозам если в 2021 году модель самоката стоила 30 000 ₽, то в 2022 цена аналогичного гаджета будет на 25-30% больше ― не ниже 39 990 ₽.
Если вы откладывали покупку электросамоката или только начали задумываться о его приобретении, самое время решиться. В рознице еще остался выбор. Но скоро продавцы начнут чистить склады, чтобы освободить место под сезонные товары ― впереди Новый Год.
Количество электросамокатов продолжает расти
Россияне активно скупают электросамокаты. В первом квартале 2023 года продано 24,5 тыс. устройств. Это на 43% больше, чем за тот же период прошлого года. Известно, что на электросамокаты жители РФ за три месяца потратили 575 млн рублей.
Наиболее популярны в России самокаты китайского бренда Kugoo. На втором месте — китайский Hiper. Бронза у Ninebot, также из КНР.
При этом чем выше спрос на подобные средства передвижения, тем больше брендов появляется в стране. Представители «М.Видео-Эльдорадо» отмечают, что с популярностью электросамокатов улучшается и качество СИМ. Они становятся безопаснее и долговечнее.
Торговые сети ожидают увеличения продаж электросамокатов летом. Однако введение новых правил дорожного движения для СИМ и штрафов, напротив, могут отпугнуть покупателей.
Парк электросамокатов в России вырастет в полтора раза
Количество прокатных электросамокатов в РФ в предстоящем весенне-летнем сезоне 2023 года может вырасти как минимум на 50%. Таким прогнозом с «Известиями» поделились в компании «Трушеринг», исследующей рынок этих транспортных средств.
Сейчас в России насчитывается 200-220 тыс. таких устройств, сказал издатель проекта «Трушеринг» Юрий Николаев. Получается, что к концу лета следующего года на прокат может быть предложено до 330 тыс. электросамокатов.
Юрий Николаев связывает бум электросамокатов с тем, что пользователи уже в принципе приучились к шеринговым сервисам.
«Но в отличие, к примеру, от каршеринга, управление самокатом не требует прав, специальных навыков, и доступ к сервису максимально лёгок. Получается, что без проблем им может воспользоваться аудитория примерно из 50 млн подписчиков в возрасте 18-55 лет. Опять-таки, люди оценили удобство таких транспортных средств для поездок на короткие расстояния», — сказал он.
По данным «Трушеринга», на конец лета 2022 года крупнейшими игроками кикшерингового рынка были Whoosh и «Юрент». Крупным участником отрасли Юрий Николаев также назвал «Яндекс», указав, что самокатов у него меньше.
Грядущее увеличение прокатного парка электросамокатов — следствие успешного сезона 2022 года, считают опрошенные «Известиями» участники рынка и эксперты. Например, исследование, проведённое Big Data МТС и «Юрент», показало, что в апреле-августе 2022 года по сравнению с аналогичным периодом 2021-го количество скачиваний приложений для аренды самокатов увеличилось на 56%. А число поездок выросло в 3,6 раза. Как показал опрос пользователей кикшеринга, 41% из них в сезон готовы отказаться от пользования каршерингом и такси.
К началу осени парк «Юрент» вырос по сравнению с 2021 годом на 30%, рассказали «Известиям» в компании. В следующем сезоне там планируют увеличить число электросамокатов на 40%. Количество зарегистрированных пользователей «Юрент» в этом году выросло вдвое, до 9 млн человек, количество поездок — в 2,5 раза, до 30 млн.
Парк Whoosh на 30 июня 2022 года составил 75 тыс. самокатов, увеличившись на 83% по сравнению с 31 декабря 2021-го, отметили в компании. «Количество пользователей сервиса также растет. Например, в первом полугодии мы зафиксировали 2,8 млн новых аккаунтов», — сообщил представитель Whoosh.
Сколько всего электросамокатов в россии
119 человек ранены, 2 — погибли
«Мы считаем, что отсутствие культуры вождения и незнание (а где-то и отсутствие) правил дорожного движения — это камни преткновения в развитии микромобильного транспорта. Самокаты очень популярны, а аварийность у кикшеринга низкая — менее 0,01 процента от всех поездок. И это легкие случаи — падение, ссадина, синяк. Реже — переломы. Еще реже — тяжелые черепно-мозговые травмы, в этих случаях, как правило, вторым участником события является автомобиль», — говорит пресс-секретарь кикшерингового сервиса Whoosh Юлия Камойлик. Анализ инцидентов внутри сервиса говорит о том, что травмирование происходит вследствие нарушения правил: спешиваться на переходе, не ехать вдвоем, потому что иначе самокатом невозможно маневрировать, притормаживать перед арками и перед поворотами, откуда может выехать автомобиль.
«Все знают, что нельзя садиться пьяным за руль автомобиля. Но какая-то часть все равно это делает. По крайней мере эта часть знает, что они неправы. Однако даже надпись на самокате, что он запрещен для детей или на нем нельзя ехать вдвоем, не останавливает от передачи управления семилетнему ребенку, езды вдвоем или даже перевозки детей, что, на наш взгляд, является вопиющем проявлением безответственности, — говорит Юлия Камойлик. — Самокаты сейчас демонизированы. К сожалению, мы видим нагнетание повестки. Но это нормальный этап развития рынка: так было с автомобилями, так было с каршерингом. Если какое-то явление становится массовым, появляются проблемы, с этим связанные. Но никто же не говорит, что 99,9% поездок на кикшеринге — это поездки, в которых не случается никаких инцидентов».
«Здесь важно разделить ДТП с самокатами на две большие и очень разные группы:
ДТП с частными самокатами и ДТП с шеринговыми самокатами, — подтверждает Андрей Азаров, директор по развитию Urent. — Все самые «медийные» происшествия этого года — ДТП с частными самокатами (солист Мариинки, другие аварии в Петербурге, в том числе те, что попали в поле зрения СК, и другие). Почему к ним было столько внимания — они привели к серьезным травмам. Причина заключается в том, что скорость частных самокатов существенно выше — 30–35 км/ч на сопоставимых моделях (в шеринговых она ограничена операторами до 25 км/ч), а есть модели до 50–60 км/ч.
Притом эти самокаты по ПДД не являются транспортным средством: на них не нужны права, их может использовать кто угодно, в любом состоянии. И, с точки зрения закона, он ничего не нарушает: самокат сейчас фактически приравнен к пешеходу, а значит, ехать такой человек может по тротуару. В среднем по рынку авария с тяжелыми травмами на шеринговых самокатах случается одна на 3 млн поездок. Аварии с тяжелыми травмами на частных самокатах случаются каждый день», — говорит Андрей Азаров.
Самокаты — это не вещь в себе, а новая часть транспортной инфраструктуры города, рассуждает основатель инвестиционной компании А.Partners Алексей Соловьев. Пока законы не успевают за новыми технологическими явлениями и в ПДД отсутствует понятие «средство индивидуальной мобильности». «Инициативы, которые предлагаются сейчас, не будут работать, если выделять эту транспортную группу и не строить инфраструктуру для средств индивидуальной мобильности, — их движение необходимо выносить за пределы пешеходных дорог, расширить тротуары и создавать сеть велодорожек. Поэтому движение здесь должно быть в обе стороны: с одной стороны, компании будут адаптироваться к изменяющемуся регулированию, с другой стороны, наличие этих участников рынка будет менять и дорожную инфраструктуру», — говорит Соловьев.
Все опрошенные участники рынка соглашаются: чтобы ситуация изменилась, в юридическое поле необходимо ввести понятие «средство индивидуальной мобильности». Оно определяет правовой статус электросамокатов с мощностью до 250 Вт, при этом пользователь маломощного самоката останется, с точки зрения ПДД, пешеходом, но получит право выезда на дороги общего пользования и передвижения по велодорожкам. Минтранс такие обновления в ПДД предлагал в апреле (пока они не приняты).
За последние 10 лет все города-миллионники так или иначе начали инфраструктурно адаптироваться под средства индивидуальной мобильности, рассуждает руководитель Центра прикладной урбанистики Святослав Мурунов. Однако, когда проектировалась велоинфраструктура или инфраструктура для пешеходов, никто не учитывал появления и распространения такого количества самокатов, и сами самокатчики зависли где-то между пешеходами и велосипедистами и перемещаются то по автомобильным дорогам, то по велодорожкам, то по тротуарам, продолжает он: «Целостной велоинфраструктуры не появилось, а застройка порождает проблемы, связанные с шириной тротуара. В малых городах инфраструктуры нет в принципе, хотя там как раз точки роста шеринговых сервисов, потому что расстояния между точками перемещения людей там не велики и сейчас там довольно много людей пользуются велосипедами».
Однако остается этический вопрос, продолжает Мурунов: «У нас вообще с культурой поведения и культурой отношений между людьми разного типа перемещения все очень печально. При проектировании велодорожек мы обязательно зовем и представителей пешеходов, и представителей автомобилистов, и видим, что эти люди встречаются впервые и каждый из них не готов думать и занимать позицию другого».
«Автомобилисты у нас фактически монополизировали право на проектирование дорожной инфраструктуры, и развитие парковок, дорог, развязок во всех городах является приоритетным вопросом. Тут этика очень важна, потому что никто в городах не занимается вопросом формирования новой культуры перемещения по городу. У велосипедистов свои фестивали, а у самокатчиков еще не сформировалась субкультура, и баланс интересов совершенно непонятен», — говорит Мурунов.
Шеринги самокатов тоже повели себя не весьма этично, считает урбанист: компании увидели спрос и массово запустили сервисы, не проработав вопросы, связанные с тем, как эти сервисы повлияют на перемещение маломобильных групп, например женщин с колясками, что породило резкую обратную связь и негативные коннотации. «На мой взгляд, сейчас нет выхода из этой ситуации, потому что ограничивающие законы — это не решение проблемы, а ее избегание, потому что проблема не в самокатах, а в отсутствии консенсуса между различными группами горожан», — заключает он.