Какой привод лучше — передний или задний, и в чем их главные отличия
alt=»zahav.ru» width=»32″ height=»32″ />
Выжмите газ до пола. Шины подключаются, и вы поехали. Но задумывались ли вы о том, как мощность двигателя на самом деле передается на колеса? Да, конечно, есть трансмиссия. Но в том, куда эта сила уйдет потом, разница огромна. То, как ваша машина разгоняется и управляется, во многом зависит от того, какой у нее привод: передний или задний. Что их отличает? Чем один лучше другого и есть ли какие-либо противоречия, которые заставят вас держаться подальше?
Сравнение переднеприводных авто с заднеприводными может быть самой спорной автомобильной дискуссией: у каждой системы 2WD есть и фундаментальные преимущества, и слабые места.
1. Особенности заднего привода
RWD-системы стары, как сами машины. Ранние автомобильные технологии затрудняли надежную доставку энергии к задним колесам, но сегодняшние обеспечивают массу преимуществ. Владельцы заднеприводных авто не устают нахваливать прекрасную управляемость, маневренность и шустрое ускорение своих машин. Все благодаря тому, что каждая пара колес занимается своей задачей: передняя указывает направление, а задняя толкает.
Теоретически это дает автомобилю больше сцепления с дорожным покрытием за счет выравнивания нагрузки на все 4 колеса. Сторонники RWD также утверждают, что ведущая роль задних колес дает водителям более полный контроль на виражах, поскольку, когда шины начинают терять сцепление с поверхностью, водитель может эффективно стянуть/растянуть поворот, уменьшив или добавив газа, чтобы вызвать скольжение.
Гонщики выгодно используют технику планового заноса, если слишком сильно разогнались на повороте (только не пытайтесь ее повторить перед полицейской машиной на дорогах общего пользования!).
Сегодня вы найдете RWD-системы во многих седанах с мощными двигателями, а также в спортивных и роскошных автомобилях, не говоря уже о полноразмерных внедорожниках и пикапах. Использование сверхпрочных компонентов делает RWD-привод разумным выбором для крупных транспортных средств или тех, что часто подвергаются стрессу, но не столь важным для средних и малых легковушек, используемых главным образом в городе.
пространства на заднем ряду и в багажнике меньше, поскольку его крадут карданный вал и горбатый туннель трансмиссии, проникающий в пассажирское/грузовое пространство;
вал, соединяющий размещенный впереди мотор с задней осью, довольно тяжелый. Из-за него (в основном) вся RWD-система тяжелее, чем FWD (но легче 4х4 или AWD), поэтому заднеприводные авто склонны сжигать больше топлива;
поскольку задний привод толкает машину, а не тянет ее, ему труднее выполнять четкие маневры в мокрых и снежных условиях. Когда вы мчитесь по рыхлому или скользкому покрытию, при повороте задние шины могут выйти за пределы линии. Зад заносит в состоянии, известном как «избыточная поворачиваемость», и неопытным водителям бывает трудно восстановить контроль.
задние колеса, переложив часть обязанностей на передние, могут обрабатывать больше мощности и крутящего момента без ускоренного износа компонентов;
на сухой дороге улучшаются управляемость и четкость маневрирования за счет более равномерного рассредоточения веса;
нет виляний вправо-влево при резком старте или ускорении;
грузоподъемность заметно повышается, и буксировать тяжести проще, ибо тянущие колеса располагаются ближе к грузу;
дрифтинг на RWD намного проще, чем на полном или переднем приводе;
управлять заднеприводными машинами в целом интереснее, хотя они требуют больше хладнокровия, опыта и навыков.
2. Особенности фронтального привода
На фоне вышеперечисленных аргументов преимущества FWD часто теряются. Однако и он способен на многое. Например, усиливает нагрузку на ведущие колеса, улучшая сцепление с заснеженным асфальтом, и освобождает кучу места в салоне и багажном отсеке.
Поскольку в основной массе переднеприводные авто используют поперечную установку двигателей (возможны и другие конфигурации — с задним, средним или продольным расположением, но типичная конструкция предполагает поперечный агрегат впереди), трансмиссия не крадет пространство под полом.
Таким машинам также не требуются большие туннели для карданного вала и ряда других компонентов, что позволяет им быть компактнее, экономичнее в расходе горючего и иметь столько же места внутри, как крупногабаритные RWD-модели. Помимо этого, благодаря современным технологиям строительства FWD-автомобили дешевле обходятся производителям, и они получают возможность предлагать их клиентам по более низкой цене. Сейчас большинство массовых городских легковушек и кроссоверов выпускаются с передним приводом в стандартной комплектации.
Поскольку передним колесам приходится разом и толкать машину, и контролировать направление, вдобавок большая часть механического веса приходится на передок, такие автомобили склонны к неприятным выходкам, когда водители слишком активно входят в поворот: «нос» выталкивается за пределы окружности.
Впрочем, даже начинающие водители могут исправить это, интуитивно сбросив газ. Современные шины с высокими эксплуатационными характеристиками тоже значительно уменьшают этот эффект. В этом вопросе распределение веса автомобиля в совокупности с конструкцией подвески имеют большее значение, чем то, какая именно пара колес двигает «тело». Многие сегодняшние переднеприводные модели проявляют недостаточную поворачиваемость, только если водитель сам подтолкнет их к этому, а иначе обеспечивают высокую повседневную экономичность и стабильность.
компоненты мотора и трансмиссии размещаются прямо над передними колесами, и те сильнее прижимаются к дорожному полотну, что помогает при затяжных подъемах и передвижении по мокрой/скользкой поверхности;
поскольку львиная часть элементов размещена впереди, освобождается место в салоне — в частности, становится свободнее в ногах на заднем ряду;
в FWD-системах, как правило, меньше компонентов, чем в других разновидностях привода, благодаря чему автомобиль получается легче и экономичнее в топливопотреблении (взгляните на большинство моделей эконом-класса — они переднеприводные);
поскольку фронтальные колеса тянут автомобиль, наблюдается большая стабильность и линейность при движении;
это относительно простая система: ее конструкция исключает десятки деталей, присутствующих в прочих видах автомобильного привода. Не требуются, например, такие громоздкие вещи, как задний карданный вал и отдельный корпус дифференциала. Как следствие, надежность повышается (меньше проблем, с которыми можно столкнуться), а стоимость покупки и ремонта падает.
Если большую часть поездок вы проводите в сухих или умеренно влажных погодных условиях, переднеприводная конфигурация будет отличным выбором. В арсенале большинства нынешних FWD-машин уйма вспомогательного оборудования, включая антиблокировку тормозов и систему контроля тяги, так что они вполне пригодны и для снежных дорог.
С хорошим комплектом всесезонных или зимних шин можно спокойно ездить в снегопад, если только сугробы не будут глубокими — но даже в этом случае к застреванию скорее приведет низкий дорожный просвет, чем передний привод.
поскольку основной вес скапливается впереди, FWD может затруднить скоростное прохождение изгибов дороги недостаточной поворачиваемостью;
при резком ускорении такие машины нередко дергаются вбок;
FWD заметно хуже справляется с буксировкой, чем задне- или полноприводные альтернативы;
FWD-версии обычно разгоняются медленнее заднеприводных аналогов — это одна из причин, вынуждающая делать спортивные и гоночные авто заднеприводными.
Читайте также
3. Что же выбрать
Водителям, часто ездящим по бездорожью или живущим в регионах с обильными снегопадами, стоит подумать о преимуществах 4х4/AWD, тогда как в относительно мягком климате без глубоких грязевых ям и сугробов достаточно любой разновидности 2WD.
Юркие городские компакты прекрасно работают с передним приводом. Они проворны, недороги, вместительны, расходуют меньше бензина и более безопасны. Для более мощных или спортивных моделей лучше RWD. Производители автомобилей с высокими характеристиками всегда стремятся к распределению веса, близкому к 50/50, насколько это возможно, для лучшей управляемости.
За счет использования некоторых тяжелых компонентов на задней оси балансировка заднеприводного авто намного ближе к этой цели. Вы также можете обнаружить, что шины RWD-моделей служат дольше в аналогичных условиях вождения. Однако продвинутые техники вождения, приносящие пользу RWD-автомобилям, требуют довольно много мощности — больше, чем может предоставить большинство повседневных машин.
Было бы неправильно утверждать, что одно по своей сути лучше другого. Какому приводу отдать пальму первенства, зависит от ваших климатических условий, привычек вождения, опыта и того, как именно вы намерены использовать машину. Если ищете компактную модель, легкую в обращении и требующую поменьше обслуживания, рассмотрите предложения с FWD. Если ваш образ жизни включает в себя вождение в непростых условиях, много багажа или буксировку — задне- или полноприводное авто будет лучшим вариантом.
Комментарии, содержащие оскорбления и человеконенавистнические высказывания, будут удаляться.
Тянуть, нельзя толкать: почему передний привод оказался лучше заднего
Дискуссия о приводе столь же вечная, как спор «дизелистов» и «бензинщиков». Мы подробно проследили эволюцию автомобиля и поняли наконец, почему же задний привод теперь считается экзотикой.
Фото: blogs.elpais.com
Заранее стоит сказать, что мы избегаем однозначных формулировок, и у каждого компоновочного решения есть свои плюсы и минусы. И все-таки передний привод, можно сказать, победил. Хотя и не до конца. Почему же? Для понимания этого тренда нужно слегка углубиться в историю.
Как все начиналось…
Изначально все машины имели мотор в центре и оснащались задним приводом, ведь привод колес был в основном цепным — почти как у велосипеда. Передние колеса, служащие для поворота, приводить в движение таким способом было проблематично.
Потом произошла миграция мотора в переднюю часть кузова. Двигатель был большим и тяжелым, обслуживать его нужно было часто, а охлаждать хорошо, потому его стремились разместить спереди, чтобы обдувать набегающим воздухом. Так к двадцатым годам ХХ века сформировалась «классическая» компоновка: двигатель спереди и привод на заднюю ось через карданный вал. Особой конкуренции передний привод ей не мог представлять вплоть до 60-х годов.
Конструкция с мотором спереди и длинным карданным валом для привода колес была относительно тяжелой и объемной. Для того чтобы «тянуть» момент на противоположную ось, нужен был отдельный корпус главной передачи и отдельный неразрезной мост на задней оси… Собирать такую машину было сложнее, она получалась крупной, тяжелой и, следовательно, дорогой. Меж тем послевоенный бум спроса в обедневшей Европе потребовал появления гораздо более дешевых и простых машин.
Многие производители в поисках дешевой компоновочной схемы выбирали вариант с задним расположением мотора: в частности, заднемоторными были дешевые бестселлеры Volkswagen Kaeffer, Fiat 500 и Renault 4CV. Они были хороши всем для своего времени, но зимой и в дождь доставляли владельцам немало проблем.
Во-первых, у них сложная управляемость, склонность одновременно к заносам и сносам передней оси в разных условиях. Во-вторых, были проблемы с отоплением салона. Точнее, отопление было из рук вон плохим, потому как тянуть воздуховоды из заднего отсека было проблемой, а моторы на дешевых машинах старались ставить тоже дешевые — с воздушным охлаждением. Соответственно, на помощь горячего антифриза, греющего печку, рассчитывать не приходилось.
Борьба и компромиссы
Альтернативную религию исповедовали в несуществующей ныне фирме DKW и французы из Citroen. В частности, суперпопулярный Citroen 2CV был переднеприводным и переднемоторным. В управляемости он выигрывал, имел вполне эффективный подогрев салона и ветрового стекла, да и про лучшее охлаждение мотора набегающим воздухом в летнее время тоже забывать не стоит.
Но оставались две проблемы. Двойные короткие карданчики для передачи момента вперед, которые вместо нормальных ШРУСов поначалу использовали французы, были дороги и часто ломались. Мощность двухцилиндрового оппозитного мотора составляла всего 12 л.с. Название модели 2CV — «де шво» — переводится как «две лошадиные силы» (речь шла о так называемых «налоговых» силах). DKW использовала двухтактные моторы с двумя или тремя цилиндрами на массовых моделях, которые располагались поперечно в ряд с коробкой передач, почти как у современных машин. Но кузова их машин, сделанные из стальных труб и фанеры, были старомодными и тяжелыми. В общем, дешевые машины без карданного вала оставались уделом тех, кто готов был передвигаться, несмотря на трудности.
Передний привод против заднего: что лучше?
Полемика о том, что лучше – привод на передние колеса или на задние – длится уже не первый десяток лет. Когда-то на дорогах преобладали машины с задним приводом, но уже к концу 1970-х годов их сильно потеснил передний привод. Сейчас большинство легковых автомобилей имеет именно этот тип привода, но и задний привод вовсе не является редкостью. Например, в начале 2000-х годов Infiniti вернула своей модели G35 привод на заднюю ось, да и американские производители тоже не отстают. Так в чем же плюсы и минусы каждого из этих двух вариантов?
Сначала давайте рассмотрим передний привод, как все же более распространенный. Его неоспоримый плюс – меньшая себестоимость для производителя, поэтому автомобильные компании продолжают создавать и выпускать серийно машины именно такого типа. Это проще: например, здесь нет карданного вала и картера заднего моста. Коробка и дифференциал располагаются в одном кожухе и поэтому при производстве машины требуется меньше деталей. А разработчикам проще иметь дело с узлами, расположенными в нижней части кузова – тормозными и топливными магистралями, выпускной системой и так далее.
Еще один плюс – меньший вес. Снижение общего веса машины улучшает ее разгон, торможение и расход топлива. Сила сцепления шин с дорогой тоже улучшается – ведь вес двигателя и трансмиссии приходится на ведущую ось. Это огромное преимущество на скользких дорогах.
В таких дорожных условиях передний привод явно выигрывает перед задним.
Сильной стороной переднего привода считается и объем свободного пространства в салоне. Здесь нет больших выступов на днище кузова, в которые надо "упрятывать" некоторые механические части. Посмотрите на современные Цивики, и вы обнаружите, что при внешней компактности машины в целом внутри у них много места в районе задних сидений – это все из-за плоского пола. А так как задний дифференциал тоже отсутствует, выигрывает в объеме и багажник.
Минусы заднего привода в основном сводятся к недостаточно хорошей управляемости автомобиля. Вес машины перенесен вперед, поэтому зад делается иногда очень легким. Сцепление задних шин с дорожной поверхностью, таким образом, ухудшается, и на покрытой льдом дороге можно даже закрутиться волчком. Инженеры частично смогли победить это, перенося вес машины, насколько это возможно, на заднюю ось. Идеальным распределением веса по осям считается соотношение 50/50, но переднеприводные модели достигают таких показателей редко.
Еще один минус – это нагрузка на передние шины. На них ложится сразу несколько задач – разгон, повороты, управление и торможение. А так как сцепление их с дорогой имеет свой предел, увеличение его объема для выполнения одной задачи обязательно снижает этот объем в других областях. На задних колесах нагрузки очень мало, и они участвуют в процессе езды весьма пассивно. Вот почему опытные гонщики-приверженцы переднего привода говорят: "Газ в пол и рули – зад поедет за тобой".
Все минусы переднего привода – это плюсы привода заднего. С переносом некоторых узлов и деталей из передней части автомобиля в заднюю улучшается баланс и управляемость, причем улучшается значительно. Использование задних шин для разгона снимает часть нагрузки с передних, так что при выходе из поворота водитель, ускоряясь, получает больше бокового сцепления с дорогой. Именно по этой причине задний привод используется на всех получивших мировое признание дорожных гоночных автомобилях, а также многих серийных машинах с повышенной мощностью.
В некоторых видах автоспорта (например, в дрифте) задний привод безусловно вытесняет передний.
Еще один плюс заднего привода – стоимость ремонтных работ. Хотя цифры могут сильно отличаться в зависимости от производителя и модели, верно одно: если у вас, например, проблемы с коробкой на заднеприводной машине, вам не нужно будет платить за ремонт дифференциала, как это бывает на машинах с передним приводом. Хотя надежность переднего привода с годами настолько улучшилась, что это перестало быть большой проблемой.
Минусы привода на заднюю ось состоят в более высокой стоимости производства, большем количестве деталей, которые могут поломаться, и меньшем пространстве внутри машины. Хотя независимая задняя подвеска, которая сейчас устанавливается на большое количество моделей с задним приводом, позволяет расположить дифференциал и карданный вал ближе к кузову, так что с местом в салоне стало заметно лучше.
Еще одной вечной проблемой заднего привода считается сцепление колес с дорогой. Это вызвано тем, что на ведущую ось приходится не так уж много веса – двигатель все же расположен впереди. Однако современная электроника позволяет обойти и этот недостаток. Системы контроля над сцеплением и стабилизации автомобиля позволили заднему приводу сравняться с передним на скользких поверхностях. Хорошо помогают и последние разработки в области автомобильной резины.
Что касается меня лично, то даже с тесным салоном и увеличенной сложностью механической составляющей автомобиля я все равно остаюсь фанатом заднего привода. Мне просто нравится то ощущение, которое получаешь при прохождении поворотов на заднем приводе. Хотя кто-то, конечно, будет со мной не согласен.
Так что же выбрать? Полный привод! Например, Porsche уже использует его на своей модели Carrera, и это идет только на пользу ее мощности и управляемости. А компания Subaru со своим полным приводом выиграла уже не один чемпионат мира по ралли. Спор о том, какой привод лучше, все еще продолжается и не закончится до тех пор, пока мы будем продолжать ездить на автомобилях.
Какой привод автомобиля лучше: полный, передний или задний
Что выбрать – полный привод? А может, передний? В чем преимущества заднеприводных машин? В материале поговорим о том, какой автомобиль больше подойдет для города, а какой тип трансмиссии выбрать для бездорожья.
В статье рассказывается:
Если бы мы разговаривали с человеком, который впервые видит авто, то объяснили бы устройство машины так: колеса соединены осями, двигатель вращает либо переднюю ось (передний привод), либо заднюю (задний), либо сразу обе (полный). Этот механизм называется трансмиссией. Как это сказывается на скорости, управляемости, проходимости? Важно ли при этом, какая у вас коробка: механическая или автомат? Подумаем вместе, кому всегда нужен 4х4 фултайм, а кому подойдет кроссовер с селективным решением (и разберемся во всех этих сложных терминах и разновидностях).
Передний привод
У машин с переднеприводным механизмом двигатель вращает переднюю ось. Этот тип трансмиссии очень популярен, его используют и для эконом-класса (например, Lada Kalina, Priora, Granta), и для мидл-сегмента (например, BMW 2-Series Active Tourer). Переднеприводные автомобили меньше заносит на нестабильных участках, а проходимость в плохих условиях лучше по сравнению с заднеприводными.
Плюсы и минусы переднего привода
Преимущества переднеприводных авто:
безопасность – устойчивость, хорошая управляемость, подходят новичкам;
эффективность распределения пространства – расположение двигателя под капотом позволяет делать авто компактным и при этом вместительным;
дешевизна – широкий выбор бюджетных авто производят с использованием ведущей передней оси как на механике, так и на автомате.
сложно выходят из заноса.
Популярные авто в этой категории – Toyota Corolla, KIA Sportage, Skoda Fabia, Lada Vesta.
Задний привод
Двигатель вращает задние колеса – такой тип устройства был популярен у отечественных автопроизводителей. На нем ездила отечественная «классика», но есть и дорогие заднеприводные американцы, японцы, европейцы (Jaguar XF рестайлинг 2020, INFINITI Q60 Pure 2022). Такая система позволяет почувствовать быстрый разгон, динамику авто, обеспечивает снижение вибрации. Заднеприводные авто выбирают опытные водители и любители скорости.
Плюсы и минусы заднего привода
устойчивость – авто цепко «держится» за дорогу благодаря нагрузке на заднюю ось;
быстрый набор скорости – возможности двигателя раскрываются полностью;
высокая маневренность – доступен больший угол поворота благодаря меньшему количеству комплектующих под капотом, а значит, для разворота нужно мало места.
возможна пробуксовка передних колес при разгоне (проскальзывание);
возникает юз (скольжение при торможении) перегруженных задних колес;
требуется аккуратность и продвинутые навыки вождения на скользких покрытиях, при дожде и снеге.
Примеры заднеприводных авто: BMW 2-Series, более известная как BMW M2, Chevrolet SS, Nissan 370Z.
Полный привод
Поговорим о полноприводных авто, 4х4 или 4WD. В них двигатель задействует и переднюю, и заднюю оси. Авто подходит для любых типов дорог: проселочных, лесных, горных, городских – и даже для езды совсем без дорог. Внедорожники справляются и с мокрой глиной, и с обледеневшим асфальтом. 4WD объединяет сильные стороны двух вышеописанных конструкций: быстро стартует, маневрирует, не буксует.
Остановимся еще на одной важной детали полноприводных авто – дифференциале. Его задача – распределять энергию, поступающую от мотора, на колеса. Он делает это пропорционально, с учетом разной скорости каждого элемента при повороте. То есть он буквально дифференцирует мощность, направляемую на оси.
Как устроена трансмиссия у этого типа авто: мотор распределяет энергию между осями, то есть крутит все четыре колеса. В массовое производство такие машины поступили более 50 лет назад. Первопроходцами на рынке стали американский Range Rover (1970) и отечественная «Нива» (1976).
Полноприводы бывает трех видов, рассмотрим их подробнее.
Постоянный, Full-time, всегда вращаются все оси
Full-time оснащаются тремя дифференциалами, чтобы обеспечить отдельную траекторию и поворотный угол. Примеры: Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg.
Работающий временно, Part-time
Чтобы из передне- или заднеприводного парт-тайм превратился в 4х4, водитель должен вручную задействовать механизм жесткого подключения переднего моста. При таком устройстве оси получают равную мощность, поскольку нет межосевого дифференциала, и скорость распределяется без учета угла поворота и других параметров.
Подключаемый электроникой, TOD
В обычных условиях у этих машин вращается передняя ось. Когда возникают пробуксовки, электроника автоматические задействует вторую ось. Такие устройства называют Torque On-Demand (переводится как «подключаемый электроникой»), AWD (All Wheel Drive – «все колеса едут»). Примеры: Nissan Qashqai, Hyundai Tucson.
Отметим, что на TOD вы не поедете с суперскоростью. Для этого подобный тип машин недостаточно хорошо управляем, а большие нагрузки приведут к поломкам трансмиссии. Шины тоже придется менять чаще.
Самая продвинутая версия – селективный FWD
Это Full-time с «выключателем». Машина ездит как заднеприводная, расходует меньше топлива, сохраняет динамику и маневренность, а для максимальной проходимости водитель подключает 4х4. Такую технологию – Super Select – предлагает Mitsubishi, ею оснащены модели Pajero, Pajero Sport, Delica.
Плюсы и минусы полного привода
Если 4WD сочетается с высоким клиренсом, проще говоря, если это традиционный внедорожник или современный кроссовер, то способность преодолевать препятствия у такого транспорта выше. Даже если одна часть машины попала в яму или грязь, другая способна ее «вывезти».
4WD сегодня устанавливают на все типы кузовов – не только на внедорожники, но и на седан, купе или хетчбэк. Плюсы 4х4 оценили не только любители экстремального вождения и загородной жизни, но и городские водители.
Это качество особенно важно зимой на скользкой дороге.
Быстрый старт без пробуксовки
Благодаря равномерному распределению нагрузки авто не буксует при резком запуске двигателя.
Большой расход бензина
Автомобиль с системой 4х4 тратит больше бензина на 100 км, чем аналогичный моноприводный. Автолюбители приводят в пример Audi A6, которую выпускают в разных вариантах, и 4WD-версия гораздо менее экономична.
Механизм сложнее, чем у передне- и заднеприводных авто, а значит и ремонт обходится дороже. Придется обращаться в специализированный сервис, цены на запчасти тоже кусаются.
Автоматическое отключение второй оси
Для улучшения проходимости на 4WD фултайм устанавливают одну/две принудительные блокировки межосевого дифференциала, чтобы можно было заблокировать одну из осей.
Сложный выход из заноса
На курсах вождения студентам рассказывают, как справиться с заносом на машинах с разными трансмиссиями. Если у вас переднеприводный автомобиль – поддайте газу, если заднеприводный – потихоньку снижайте давление на педаль газа и пробуйте выровнять авто. Такой вопрос есть даже в теоретической части экзамена на права.
Но вот про FWD там нет ни слова. Как быть? Выйти из заноса на скользкой дороге, если вас уже начало раскачивать, как ни странно, на таком транспорте сложнее. Профи рекомендуют не бить по тормозам (хотя это первое инстинктивное желание), не сбрасывать газ, а слегка вывернуть руль в сторону заноса. Но лучший выход – переключение передачи и снижение скорости перед поворотом на заснеженной трассе. А оплатить курсы вождения, в том числе экстремального, можно Халвой.
Преимущества и недостатки есть у каждого типа трансмиссии, но в условиях бездорожья у решения 4х4 точно нет конкурентов. Неопытный водитель на городском задне- или переднеприводном авто легко может закопаться в песке или намертво засесть в грязи посреди леса.
Моя первая поездка на природу на новом авто – переднеприводном хетчбеке со стандартным клиренсом – началась как раз с такого эпизода. Мы приехали в заповедник, где можно было ставить палатки, пользоваться костровищами, а вот заезжать в лес на авто было нельзя. Для гостей была парковка у въезда на песке. Я оставила машину там, мы выгрузили багаж и несколько дней жили в кемпинге на берегу озера.
Наши каникулы закончились, я пытаюсь выехать с песчаной парковки, колеса крутятся на одном месте, а машина не едет. Я снова и снова нажимаю на газ, только усугубляя ситуацию и зарываясь все глубже. Погуглив про «метод раскачки» (подходит для механических коробок), я пытаюсь выкатиться из созданной мною же ямы, но она уже слишком глубокая.
Наконец на парковке появились другие отдыхающие, вместе мы выкопали «дороги» из ямы и подложили ветки, чтобы поверхность стала тверже. После всех этих манипуляций авто удалось вытолкать. Морали у истории нет, нужно просто уметь громко звать на помощь, знать особенности своей «ласточки» или ехать за город на чем-то более проходимом.
Кстати, палатку, летнюю кухню и удобные стульчики мы купили в рассрочку на несколько месяцев по Халве.
Какой тип привода выбрать?
Выбор зависит от задач, которые вы ставите перед машиной. Вы собираетесь ездить на работу по городу или на рыбалку в малопроходимые места? Если у вас дача без асфальтированной дороги до дома или вы любите путешествия по России с элементами экстрима, то только 4х4. Желательно с МКПП – чтобы уж точно выбраться из любой грязи. Но такой вариант нужен не всем – для города достаточно монопривода или AWD.
Какое будущее ждет 4х4? Говорят, им на смену придет электромобиль с четырьмя мотор-колесами. Интересно, что первый прототип подобного транспорта предложил еще Фердинанд Порше в 1900 году. Действительно, великие идеи не пропадают, а просто ждут своего часа.