Мотор ej20x это что за мотор

Как заставить SUBARU ехать, опыт ч2. (мотор EJ20X-Y)

Приветствую всех. Есть минутка времени, значит надо бы и еще одну статью написать)
Итак, в прошлой статье я описал все основные моторы которые применяют для свапа, чтобы оживить неедущие атмосубарики:). У кого появилось желание сделать машину быстрее, и он осознал, что не хочет жуткого секаса, и поэтому просто берет и покупает свап 207го мотора, то эта статья будет не интересна) Основная целевая аудитория это — свап за дешево мотора с реальным потенциалом для тюнинга.

Итак, вы решились на свап, и решили что вам нужно честных 260-280 сил. Мотор выбрали EJ 20X или EJ20Y. Так что же вам потребуется первоначально, для того чтобы свапнуть его в вашу субару.

1) Покупаем мотор на карбонусе или фарпосте. Первое что нужно смотреть — это общее состояние мотора и комплектующих по фото. Просите дополнительные фото турбины, дополнительные фото нижних соленоидов фазовращателей так как в 99.9% они отбиты при снятии или транспортировке. Продаваны стали уже ушлые, и даже усосаные моторы научились отмывать, и внешний вид блестящего мотора уже совсем не показатель его хорошего состояния. Прежде чем покупать — определитесь какой мотор вы будете брать. EJ20X или EJ20Y, а также рестайл или дорестайл мотор. Вот основные отличия.
EJ20X ставился на машины с АКПП . Турбина в стоке VF38 (дорест), VF44 (рестайл). Нет теплообменника под масляным фильтром.
EJ20Y — ставился на машины с МКПП. Турбина в стоке TD04HLA (дорест), VF45(рестайл). Есть теплообменник под масляным фильтром.
Различие турбин — VF38, VF44 турбины которые ставились на 20Х, имеют меньше турбинные колеса, в случае ТД04ХЛА и ВФ38 еще разыне и компрессорные колеса, соответсвтенно с моторов EJ20Y в стоке всегда можно выжать больше сил. Ну а второй момент — никто вам не запрещает на мотор 20Х поставить турбины от Y, но согласитесь, покупать мотор за 25-40 тыщ, и потом докупать турбину еще за 15-20 тыщ отдельно, явно уже попахивает переплатой)

Теперь далее. Моторы Рестайл и Дорестайл. Различия между ними уже побольше чем просто турбины. Дорестайл мотор простой как 5 копеек. Для того чтобы прошить ЭБУ этого мотора, вам не нужны дорогие шнурки, все делается 500 рублевым шнурком с того же алиэкспресс или авито) . Этот мотор не имеет ТГВ (а значит ничего не нужно вырезать, менять, заваривать, отключать экологии итд. Рестайл же мотор, имеет более крутой ЭБУ так сказать, но требует многих дополнительных вещей для сборки проекта. Скажем так — если есть лишние 10-15 тыс руб, то естественно стоит смотреть в сторону рестайл мотора. А все хотя бы просто потому, что он новее, а значит и пробег поменьше.

Визуально различаются вот так моторы
Дорестайл

2) Итак. мотор купили, теперь давайте пробежимся по списку что вам потребуется для свапа этого мотора в старые кузова субару

а) Электронная педаль газа

б)Коса салонная от автомобиля Legacy (рестайл или дорестайл соотвественно, смотря какой мотор вы приобрели). Естественно у продавца уточните, чтобы не были обрезаны никакие фишки, чтобы вы потом не носились в поисках напрмиер фишки на педаль газа, или еще куда нибудь. Коса вам нужна будет, чтобы "вырезать" из нее все нужные провода для управления двигателем. Все остальное типа проводка на приборку и тд вам не понадобиться. Момент по проводке лучше сразу обсудить с своим электриком, может у него будут какие то вопросы, или пожелания по свапу косы, или может он вообще скажет — дай мне только разъёмы, я сам сделаю косу с нуля. Этот момент самый сложный из всего свапа, и именно на нем многие спотыкаются. Тут уж только вам решать как и что вы будете свапать … Может вы и всю легаси в ГЦ решите пересадить… Так что, базово что понадобиться я написал, а дальше решайте сами.

в) Корпус фильтра с МАФом и резиновым патрубком до самки. В старые кузова чтобы поставить фильтр от Legacy BL BP, вам нужно будет порезать перенести, разделить умножить что-то)))) Но Чтобы не делать этот секас — вам просто нужно купить корпус фильтра от Импрезы, Форестера с мафом (AA310). Становится он болт он, хоть на форик, хоть на ГЦ, хоть на легаси BE итд . Выглядит вот так .

г) Даунпайп с лямбдой. Тут уже начинается очень интересное. В множестве магазинов торгующих китайским тюнингом, предлагают даунпайпы для EJ20XY моторов, которые якобы и на ГДБ становятся. Просто до сих пор эти магазины так и не поняли, что ТВинскрол на ГДБ и на Легаси — это разные турбины, а соответственно разные фланцы турбин. Соответственно, поставить такой даунпайп вы не сможете. Выход прост — берете китайский даунпайп, отрезаете от него фланец, привариваете фланец от подходящий к турбинам легаси, попутно еще 10 раз режете в других местах даунпайп так как он не подходит… материтесь. Либо делаете вариант номер два — покупаете отдельно фланец под турбины Legacy (EJ20XY), и варите кастом даунпайп, который вы по итогу поставите и будете радоваться. По цене выйдет то же самое, только головной боли будет меньше. Ну или вариант 3- покупаете именитые HKS, Zerosport даунпайпы с катализаторами, но цены сразу отмечу — ценники на них зашкаливают. Какой вариант вам подойдет — тут уж сами выбирайте.
Вот так выглядит фланец EJ20X

А вот так выглядит твинскрол фланец от ГДБ

Как говорится — найдите различия))

д) Сразу напишу еще момент — Если вы делаете максимально простой свап — Вам НЕ НУЖНЫ — ни приборка, ни body unit, ни прочие причандалы от легаси. Просто неоднократно натыкался на тот момент, что мотор будет работать только при наличии всего этого. Это не так. В любом из свапов — легко отшивается иммобилайзер и все остальное, и мотор работает БЕЗ ПРОБЛЕМ. Поэтому тратиться на приборки, бодики, укладку проводки до них — просто нет смысла.
По поводу отшития всего этого в мозгах — welcome в личку.

е) Насос . Как только вы задумались о свапе, сразу задумайтесь о приобретении нового топливного насоса. Вальбро сейчас очень много подделок (которые рыгают оооочень часто, а с ним рыгнет и ваш мотор). Поэтому из личного опыта — оптимально во цене — это насосы 320 л\ч АЕМ. при установке его также неплохо будет проверить вашу проводку на насос. Так как неоднократно замечено, что люди думают что поставили насос 320 л\ч и думают что он реально столько качает. если вы откроете документацию на него — то увидите, на каком напряжении этот насос дает 320л\ч, а проводка то в машине старая, или может вообще уже ремонтированная или еще что-то. Поэтому замерьте хотя бы напряжение на клеемах колбы, во время работы насоса (если у вас стоит топливный контроллер в крыле), то напряжение измерять в первые 10 секунд после старта мотора! так как потом контроллер снижает напряжение на насосе, и вы увидите там в районе 8 вольт, будете паниковать) . Контроллер в зависимости от нагрузки — изменяет ток подаваемый на насос. 33%, 66% и 100% соответственно.

ж) Регулятор давления топлива. Крайне не рекомендую приобретать китайское фуфло задешево. Китай — тупо не работает, а еще и для полноты эффекта в любой момент либо угробит ваш мотор, либо сожет машину обоссавшись бензином в дороге. Если есть деньги — берете оригинальные Aeromotive, AEM, radium. Если нет денег — то покупаете вот такую простую вещь — РДТ от твинтурбо легаси . Стоит копейки, работает отлично!

Собственно это и есть весь набор, который вам понадобиться, чтобы установить максимально просто моторы EJ20XY в старые кузова субару. Если что то забыл, пишите в комменты, добавлю в статью . Ну а в следующей статье постараюсь рассказать про основные проблемы с этими моторами, пути их решения итд.

Двигатели Subaru EJ20X, EJ20Y

Моторостроители автоконцерна Субару отличаются изобретением и производством оппозитных двигателей для своих автомобилей. Конкуренцию им составляет только знаменитая фирма Porsche. На рубеже ХХI века был освоен очередной оппозитник EJ20. С него началось создание новых моделей силовых агрегатов этой базовой серии.

Описание

Двигатель EJ20X запущен в производство в 2003 году. Через год с конвейера сошел его «собрат» – EJ20Y. Оба мотора практически одинаковы. Представляют собой оппозитные четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 2,0 литра, с турбонаддувом. Мощность первого составляла 260 л.с при крутящем моменте 240 Нм, второго 280 л.с при крутящем моменте 343 Нм.

Силовой агрегат EJ20X устанавливался на автомобили Субару:

• Exiga; ; ; .

На эти же модели авто устанавливался более мощный EJ20Y и дополнительно им оснащались:

• Izuzu Aska;
• SAAB 9-2X.

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров чугунные, сухие.

ГБЦ так же из алюминиевого сплава, с двумя распредвалами (DOHC).

Поршни стандартные, с молибденовым покрытием. Имеют два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Коленчатый вал стальной, кованный, на пяти опорах для коренных подшипников.

С 2007 года на двигатели устанавливается одинаковые турбокомпрессоры (IHI VF45).

Оба мотора имеют двойную систему регулирования фаз газораспределения Dual AVCS.

Привод ГРМ ременный. Ремень рекомендуется менять через 90-95 тыс. км пробега.

Отсутствие гидрокомпенсаторов существенно усложняет регулировку теплового зазора клапанов.

Технические характеристики

EJ20X	EJ20Y
Производитель	Gunma Oizumi Plant	Gunma Oizumi Plant
Начало выпуска, год	2003	2004
Тип	оппозитный	оппозитный
Особенности	для АКПП	для МКПП
Объем двигателя, см³	1994	1994
Мощность, л.с	260	280
Крутящий момент, Нм	240	343
Степень сжатия	9,5	9,5
Блок цилиндров	алюминий	алюминий
ГБЦ	алюминий	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	92	92
Ход поршня, мм	75	75
Клапанов на цилиндр	4 (DOHC)	4 (DOHC)
Гидрокомпенсаторы	нет	нет
Привод ГРМ	ремень	ремень
Регулятор фаз газораспределения	Dual AVCS	Dual AVCS
Турбонаддув	турбина IHI VF38	турбина TD04 HLA 19T
Система питания топливом	инжектор	инжектор
Топливо	бензин АИ-98	бензин АИ-98
Ресурс работы, тыс. км	250	250

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Всех, без исключения, автолюбителей интересуют три фактора, дополняющих характеристики любого ДВС.

Надежность

О надежности двигателей EJ20X и EJ20Y единого мнения нет даже среди автолюбителей, на чьих машинах он стоит. У тех, кто осуществляет должный уход за мотором – он надежный, остальные остаются с прямо противоположным мнением.

Одной из часто встречающихся проблем является залегание поршневых колец. Но ведь эту неприятность легко отодвинуть до очередного капремонта, если пользоваться только оригинальным маслом, рекомендованным производителем. И его замену осуществлять не через 15 тыс. км, как написано в мануале, а через 7-8 тысяч. Тогда и повышенный расход масла прекратится, и кольца залегать не будут. Мотор в этом плане станет более выносливым и долговечным.

Маслоподтеки устраняются своевременным подтягиванием креплений в месте их образования, или заменой, например, сальников.

Проблемным местом в моторе является четвертый цилиндр. Спокойный стиль езды, исключение перегрева двигателя, безупречно работающая система охлаждения позволят отодвинуть эту проблему далеко и надолго.

Форумчане при общении в своих отзывах отмечают, что двигатели перекрывают заложенный в них ресурс при должном с ними обращении.

Таким образом вывод можно сделать единственный – надежность двигателя высокая при соблюдении всех рекомендаций производителя по его эксплуатации.

Слабые места

Оппозитникам присущи в основном три слабых места. Во-первых, появление шумов в четвертом цилиндре. Он имеет несколько худшую охлаждаемость. В результате перегрева возможно возникновение неприятностей с вкладышами, появление задиров на зеркале цилиндра. Постоянный шум, как правило, является предвестником капитального ремонта.

Кстати, использование низкооктанового бензина так же чревато разрушением ШПГ. Причиной этому явлению является повышенная детонация, которую высокооктановые бензины не вызывают.

Во-вторых, много негатива вызывают подтеки масла через сальники распредвалов, коленчатого вала и прокладки клапанных крышек.

В-третьих, у рассматриваемых моторов наблюдается склонность к повышенному расходу масла из-за залегания поршневых колец (впрочем, это характерно для всех турбинированных двигателей). Да и угар масла на стенках цилиндров несколько выше в сравнении с рядными или V-образными блоками.

Не трудно сделать вывод, что слабые места мотора можно обезопасить. Конечно, это будет несколько затратно, но в любом случае намного дешевле, чем менять или капиталить вышедший из строя двигатель.

Ремонтопригодность

Уровень ремонтопригодности высокий, но здесь скрыта неприятная проблема. Для того, чтобы сделать даже незначительный ремонт, приходится вынимать двигатель из моторного отсека.

Гильзы можно растачивать под ремонтный размер только один раз, что создает некоторые неудобства.

С запчастями для восстановления двигателей проблем не возникает. Они имеются в любом ассортименте в каждом специализированном или интернет-магазине. Для ремонта рекомендуется использовать только оригинальные узлы и детали. Услугами разборок пользоваться не желательно – нагрузки в двигателе значительные, а качество запчастей с разборок сомнительное. Остаточный ресурс б/у запчастей в большинстве случаев – «тайна за семью печатями».

Бюджетная сторона вопроса относительно низкая. Участник форума Максим Фокин об этом заявляет так: «… а мотор перебрать копейки стоит…».

К сведению. По отзывам участников специализированных форумов, при ремонте имеется реальная возможность замены мотора EJ20X на EJ20Y и наоборот.

Вашему вниманию предлагается к просмотру видео «Ремонт EJ20».

Отличия EJ20X и EJ20Y

Двигатели создавались как «близнецы-братья». Их конструктивная часть практически одинакова. Но, несмотря на это, различия все-таки есть.

Основное отличие двигателей заключалось в их предназначении. EJ20X устанавливался на автомобили с АКПП, а EJ20Y с МКПП.

По имеющейся информации на двигателях применяются поршневые пальцы разного диаметра. Подтверждается отзывами на специализированных форумах и разными каталожными номерами поршней и шатунов.

Отличие состоит в оснащении турбиной. Изначально на EJ20X устанавливалась твинскрольная турбина IHI VF38, а на EJ20Y большая Mitsubishi TD04 HLA 19T. Но такое разделение продолжалось до 2006 года. С 2006 года по настоящее время модели турбин на двигателях были одинаковыми, сначала VF44, через год VF45. Результатом такой модернизации явилось увеличение мощности силового агрегата до 265-280 л.с.

Силовые агрегаты EJ20X и EJ20Y широко известны и популярны среди владельцев Субару. Обладают высокой надежностью при правильной их эксплуатации. Соблюдение всех рекомендаций производителя является залогом безупречной работы двигателей в течение длительного срока.

Двигатель EJ20: технические характеристики, принцип работы

Отличительной чертой Subaru является использование оппозитных двигателей. В мировой автопромышленности известно всего две фирмы, широко применяющие такие моторы (вторая – Porsche). В данной статье рассмотрен один из наиболее распространенных в гамме производителя двигателей – EJ20, использовавшийся на основных моделях.

Общие особенности

По принципу компоновки оппозитные моторы похожи на V-образные. Здесь цилиндры также разделены на два ряда, но расположены горизонтально с углом развала 180°. К тому же, в отличие от V-образных вариантов, коленвал имеет шейку для каждого шатуна, вследствие чего соседние поршни двигаются синхронно. Такая компоновка обеспечивает маленькую высоту, определяющую низкий центр тяжести. Однако ввиду большой ширины возникают трудности с доступом к мотору при обслуживании. К тому же такие варианты требуют усложнения конструкции трансмиссии.

Серия моторов EJ была представлена в 1989 г. в качестве замены EA. Это вторая серия оппозитов Subaru, составляющая основную линейку двигателей производителя. Она включает оппозитные 4-цилиндровые 16-клапанные моторы с двумя либо четырьмя распредвалами (SOHC или DOHC). Представлены атмосферные и турбированные варианты. В 2011 г. EJ сменили FB, однако их продолжают использовать. EJ20 стали первой подсерией.

Данные 2-литровые двигатели имеют алюминиевый блок цилиндров высотой 201 мм с сухими чугунными гильзами. Почти для всех вариантов диаметр цилиндра составляет 92 мм, ход поршня – 75 мм. Длина шатуна равна 130,5 мм, компрессионная высота поршня – 32,7 мм. EJ20 имеют две расположенных сверху ГБЦ также из алюминия с одним либо двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Диаметр впускных составляет 36 мм, выпускных – 32 мм, толщина ножки равна 6 мм. Распредвалы имеют ременной привод.

Атмосферные моторы

Использование для маломощных моторов недорогих, повседневных машин оппозитной конфигурации, оправдывающей себя в основном в автоспорте, многими считается нерациональным. Несмотря на это, даже простейшие моторы Subaru представлены оппозитами.

• EJ20E. Данный двигатель стал первым в рассматриваемой подсерии. Это наиболее распространенный атмосферный вариант с однораспредвальными ГБЦ (SOHC). Представлен в нескольких версиях производительности. Первая развивает 123 л. с. и 172 Нм. Ее устанавливали на BC, BF Legacy для внутреннего рынка и Isuzu Aska 1990 – 1993 гг. На второй версии производительность возросла до 133 л. с. и 181 Нм. Ею оснащали JDM BD, BG Legacy и GC, GF Impreza, SF Forester. Самой мощной стала третья версия, развивающая 153 л. с. и 196 Нм, которую использовали на родине для BE, BH Legacy и GC, GF Impreza. Последняя модификация ввиду экологических норм была дефорсирована до 138 л. с. и 186 Нм. Ее использовали также на внутреннем рынке на BL, BP Legacy и GH — GE Impreza. Европейские варианты названных моделей в кузовах BC, BD, BF и GC, GF имели движки мощностью 113 л. с. и 170 Нм.

В 1998 г. появились двигатели EJ20 серии Phase II EJ201 и EJ202. Эти варианты с открытым блоком оснастили легкими поршнями, другими ГБЦ и более низовым коллектором.

• EJ201. Данный двигатель, развивающий 125 л. с. и 184 Нм, устанавливали на BE, BH Legacy и GD, GG Impreza.
• EJ202. Этим мотором той же производительности оснащали JDM SF Forester. Для BL, BP «Субару Легаси» двигатель EJ20 доработали, установив легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор и выпуск 4-2-1. Названные усовершенствования повысили производительность до 138 л. с. и 187 Нм при тех же оборотах.
• EJ203. Данный двигатель получил ДМРВ и электронную дроссельную заслонку. Его производительность составляет 138 л. с. и 186 Нм. Этот мотор устанавливали на SG Forester и BP, BL Legacy для внутреннего рынка.

• EJ20N. Это версия, рассчитанная на работу на природном газе.

• EJ20D. Это первый мотор подсерии, оснащенный двумя распредвалами в каждой ГБЦ. Развивает 150 л. с. и 172 Нм. Его применяли на внутреннем рынке на BC, BF и BD, BG Legacy.
• EJ204. Данный двигатель Phase II оснастили AVCS (системой изменения фаз газораспределения). Начальная версия развивает 148 л. с. и 196 Нм и использовалась на GE, GH Impreza, JDM SH Forester, JDM YA Exiga. 153-сильная версия установлена на JDM BE, BH Legacy, JDM GC, GF Impreza, европейском SG Forester. BL, BP Legacy получили наиболее мощные атмосферные версии EJ20: характеристики двигателя составляют 165 л. с. и 187 Нм для европейской и 190 л. с. и 196 Нм для японской модификаций. Они отличаются поршнями, рассчитанными на большую степень сжатия, и другой настройкой БУД.

Турбированные моторы

Значительно более известны турбированные двигатели EJ20, благодаря автоспорту, где добились большого успеха (особенно в ралли на Impreza WRX STI и BC Legacy RS) и тюнингу.

Сингл турбо

EJ20G — первый турбомотор данной серии, представленный в трех вариантах.

• Rocker-style HLA характеризуется водяным охлаждением интеркуллера и закрытым блоком цилиндров с масляными форсунками поршней. Он имеет двухраспредвальные ГБЦ и турбину Mitsubishi TD04. В сравнении с атмосферными вариантами установлены другие поршни и форсунки 380 cc, степень сжатия понижена до 8:1. Такой двигатель, развивающий 197 л. с. и 260 Нм, устанавливали на BC, BJ Legacy RS и RS-RA. Для Legacy GT тех же поколений он был форсирован до 217 л. с. и 270 Нм.
• На Bucket-style HLA коромысла заменили гидравлическими толкателями, установили литые алюминиевые поршни. Закрытый блок с масляными форсунками поршней использовали до 1994 г., затем заменили на открытый также с масляными форсунками, а с 1995 г. до 1996 г. использовали открытый блок без них. Этот двигатель развивает от 220 л. с. и 260 Нм до 275 л. с. и 319 Нм. Им оснащали GC, GF, GM Impreza WRX.
• Shim-under-bucket style. Данные двигатели обычно имеют наклонный интеркуллер. Варианты для STI RA оснащены модернизированными толкателями, отличающимися от Bucket HLA WRX и WRX STI. Эти варианты к тому же оснащены коваными поршнями под степень сжатия 8,5:1 и облегченными клапанами. На двигатели с АКПП установлена турбина TD04, а варианты для седанов с механикой оснащены TD05H. Производительность равна от 217 до 271 л. с.

Двигатель EJ20K в 1996 г. пришел на смену EJ20G. Он имеет открытый блок цилиндров и оснащен TD04. От EJ20G отличается поршнями, впускным коллектором, форсунками 505 cc, катушками зажигания, увеличенным интеркуллером, блоком управления. Он представлен в двух вариантах: Shim-over-bucket и Shim-under-bucket. Первый использовали на GC, GF Impreza WRX для внутреннего рынка, GF WRX и WRX type RA., второй – на GM, GC, GF STI с МКПП. Мощность составляет 286 л. с. на внутреннем рынке и 296 л. с. для третьей версии STI с турбиной VF23. Также на STI встречается VF24. На WRX использовали IHI RHF5HB и VF22. Модификации для WRX оснащены литыми поршнями, а для STI – кованными.

В 1998 г. вместе с атмосферными появились турбированные двигатели EJ20 Phase II EJ205 и EJ207. Они оснащены другими ГБЦ с переработанными впускными каналами, распредвалами, а также измененным блоком управления и легкими поршнями.

EJ205 использовался на внешних рынках на GC, GF, GD, GG Impreza WRX с турбиной TD04. На втором поколении добавили заслонки TGV и повысили степень сжатия до 9:1. Вариант такого двигателя EJ20 на «Субару Форестер» SF (Cross Sports, S/tb, STI) отличается степенью сжатия 8,5:1 и турбиной TF035. Кроме того, EJ205 применяли на Saab 9-2X Aero 2005 г.

EJ207 -данный двигатель устанавливали на внутреннем рынке на GC, GF, GD, GG WRX и STI EJ207. Версии 5 и 6 для WRX STI имеют открытый блок (с 2001 г. – полузакрытый) и отличаются более высокими предельными оборотами в сравнении с EJ205. Версия 7 оснащена синглскрольной турбиной VF30, AVCS, электронной дроссельной заслонкой. TGV удалены, но не полностью, в том числе и на Spec C и Type RA. Кислородный датчик идентичен американскому EJ205, выпускная система – американским WRX и STI. Ограничитель оборотов установлен на 8 000. На версиях 8 и 9 установили твинскрольную турбину VF37, полностью удалили TGV, заменили выпуск.

EJ20X, EJ20Y — эти двигатели основаны на той же платформе и предназначены для автоматической и механической КПП соответственно. Оба варианта представили на BL, BP Legacy GT. Данные моторы имеют открытый блок цилиндров, двухвальные ГБЦ, Dual AVCS. Степень сжатия равна 9,5:1. EJ20X оснащен кованым коленвалом и шатунами, литыми алюминиевыми поршнями с коваными коронками. Изначально для EJ20X использовали твинскрольную турбину IHI VF38, а для EJ20Y – большую Mitsubishi TD04 HLA 19T. В 2006 г. на обоих моторах турбины заменили на VF44, а в следующем году – на VF45. Мощность составляет 265–280 л. с.

Твин турбо

Кроме того, существуют варианты EJ20 твин турбо. Они наименее известны, так как такие моторы использовали только на праворульных Legacy для внутреннего рынка, что обусловлено плотной компоновкой подкапотного пространства. Данные двигатели отличаются от сингл турбо EJ20 облегченными поршнями с укороченной юбкой.

• EJ20H — мотор с турбинами VF13 и VF14, использовали для BD, BG Legacy RS, RS-B, GT в варианте мощности 245 л. с. и RS-B, GT-B с АКПП в модификации 255 л. с.

• EJ20R. Данный двигатель мощностью 276 л. с. получил турбины VF18 и VF19. Его устанавливали на BD, BG Legacy RS-B и GT-B с механикой.
• EJ206. Оснащенный турбинами VF25 и VF27 мотор мощностью 255 л. с. применяли на BE, BH Legacy GT, GT-B, B4. Во всех четырех сериях имеет степень сжатия 9:1.
• EJ208. Более мощным двигателем (276 л. с.) оснащали те же версии Legacy с механикой, что и EJ206. На первых двух сериях степень сжатия равна 8,5:1. Изначально они имели турбины VF26, затем VF27. На C и D степень сжатия повысили до 9:1. C сначала оснащали VF31, потом VF32. Нужно отметить, что серия D значительно отличается от предыдущих. Этот мотор имеет другие распредвалы, шкивы, коленвал, форсунки, впускной коллектор и т. д. Изначально имел VF33, позже VF32.

Особенности обслуживания и эксплуатации

Отмечены следующие слабые места двигателя «Субару» EJ20. Во-первых, нередко встречается стук, причиной которого является наиболее нагреваемый и хуже всего охлаждаемый четвертый цилиндр. Сначала он наблюдается на непрогретом моторе, а потом постоянно. Устранить это можно только капремонтом. Во-вторых, со временем цилиндры приобретают эллипсоидное сечение, что в целом свойственно легкосплавным блокам со стальными гильзами. В-третьих, для EJ20 характерно высокое потребление масла, что обусловлено ускоренным его угаром на нижних стенках горизонтально расположенных цилиндров. Еще больше оно возрастает при залегании поршневых колец. Кроме того, измерить уровень масла в картере возможно только на горизонтальной площадке. В-четвертых, на двигателях данной серии наблюдаются течи масла (обычно через прокладки клапанных крышек и сальники распредвалов). В-пятых, система вентиляции картера очень быстро загрязняется из-за ограниченной высоты. Причем это ведет к выдавливанию сальников. В-шестых, массовый характер имеют утечки пластиковых радиаторных бачков. В-седьмых, вследствие трудоемкой замены ремня ГРМ нередко его устанавливают неправильно, что приводит к столкновению поршней и клапанов. В-восьмых, обслуживание мотора в целом очень затруднительно из-за того, что при большинстве работ приходится демонтировать его. Особо сложно работать с ШПГ.

Самыми надежными и относительно простыми в обслуживании считают атмосферные двигатели EJ20 системы SOCH (EJ20E, EJ201, EJ202, EJ203). Более того, в рейтинге надежности издания «За рулем» EJ20 занял первое место в группе атмосферных 2 л моторов. Это обусловлено высоким качеством деталей и наличием заводского ремонтного размера. Кроме того, на них допустимо использование 92 бензина. EJ20D и EJ204 с DOHC, хотя и имеют некоторый запас прочности, все же менее удачны с точки зрения сервиса, так как обслуживать их значительно сложнее. Большинство операций возможны лишь при снятом двигателе. К тому же данные варианты перевели на 95 бензин. Наиболее сложны и дороги в обслуживании турбированные варианты. Кроме того, при настройке также на 95 бензин они характеризуются большой прожорливостью, в отличие от атмосферных моторов.

Для повышения ресурса следует заливать оригинальное масло в двигатель EJ20 раз в 7,5 тыс. км и использовать как минимум 95 бензин. При бережной эксплуатации он составляет до 250 тыс. км и более. При спортивной езде, что наиболее часто наблюдается на соответствующих модификациях (STI и WRX), капремонт может потребоваться ранее 100 тыс. км, хотя ресурс турбомоторов, по практическим данным, и так оценивается в 100-150 тыс. км. К тому же нередко эксплуатационный срок на них оканчивается аварийными случаями в результате разрыва поршней либо обрыва шатунов, что может привести к полному разрушению двигателя.

Кроме того, следует отметить, что оригинальные запчасти EJ20 весьма дороги для японских моторов, а сторонних аналогов очень мало.

Наконец, из приведенного выше материала видно, что двигатели Subaru EJ20, представлены в огромном количестве вариантов. Такое многообразие считают необоснованным, учитывая, что оснащали ими в основном всего три модели. К тому же это затрудняет поиск запчастей.

Отличие Ej20X От Ej20Y на Legacy BL5

До сих пор не могу понять в чем отличие двигателя EJ20X от EJ20Y, знаю что X идет на автомате, а Y на палке, стоят разные турбокомпрессоры.

Есть ли еще отличия? Товарищ знакомый на GTшке (как и у меня) шился, поставили прошивку от мехи, подняли буст немного, перенастроили педаль акселератора, машинка реально поехала шустре. я сливаю корпус с лишним. значит турба на GT может додувать до 280 пони, а то и выше?

Если кто в теме, разъясните или дайте ссылку литературу покурить, в нете ниче не нашел по этой теме. Сразу хочу отметить, что тема именно по BLкам. ТТ не интересуют, ну типа без флуда