Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Тест-драйв Omoda C5 или что необходимо знать перед покупкой новинки?
На российской автомобильной арене появился новый игрок с футиристичным дизайном, характеристики которого, как и вся техничка, уходят своими корнями в недавнее прошлое, уже хорошо знакомое поклонникам китайского бренда Chery. Хорошо это или плохо — давайте разбираться.
На домашнем рынке этот фастбек-кроссовер носит название Chery Omoda 5 и имеет несколько другую философию, относительно остальных автомобилей бренда. Да и во многих других регионах китайский гигант не выделяет новинку в отдельный бренд, кроме России. У нас «Омода» получила свою дилерскую сеть, собственный сайт и перспективу на создание отдельного от материнской организации модельного ряда. И сегодня поговорим о первенце свежеиспеченного бренда — Omoda C5.
Ее часто называют футуристичным автомобилем и все благодаря дизайну экстерьера, особенно передней части. Именно решетка и узкие ДХО вкупе с массивными фарами создают ощущение пришельца из будущего.
Трехуровневая оптика сверху вниз: дальний, ближний, противотуманки с подсвечиванием поворотов
Равнодушных мало в этом вопросе, причем даже среди тех, кто скептически относится к «поднебесным» машинам.
Сзади все куда проще, но все еще приятно глазу. Двойной выхлоп — фальшивка, а настоящие трубы спрятаны под бампером. Фонари широкие и без подсветки по центру, ведь там надпись. Выглядит, как по мне, все очень прилично и даже спортивно. Но не могу не сказать пару слов о той самой надписи, которая, по крайне мере на моем автомобиле, клеилась в нашей стране.
При фотографировании авто и его детальном рассмотрении я обратил внимание на буквы, а точнее на их исполнение. Такое ощущение, что это копия оригинальных символов. Плюс торчащий местами двусторонний скотч, на который все это и монтировалось, не добавляет шарма. Однако, по словам представителей бренда, это скоро исправят и в салонах будут продаваться уже нормальные версии. Что ж, проверим.
Профиль очень крутой. Кажется, что автомобиль может творить скоростные чудеса и его линии просто порвут в клочья встречные потоки воздуха. Вместе с этим заметно, что двери закрывают пороги и на деле это даже работает. Не совсем идеально, но работает.
“Что было в Вегасе, остается в Вегасе”
По технике ничего нового нет: 147-сильная “полторашка” с турбиной и вариатор CVT25. Все ровно так же, как и на Chery Tiggo 4 Pro. Вообще, эти два автомобиля близкие родственники, просто один посимпатичнее и технологичнее другого. Глядя на такие характеристики и на паспортный разгон до 100 км/ч за 9,9 секунд, понимаешь, что внешность ушла в противоположную сторону от реальных возможностей автомобиля. Весь тот спорт, который прослеживается в дизайне экстерьера, остается в дизайне.
А ведь хочется, чтобы все было в балансе в рамках одного автомобиля, верно? Проверил в движении и знаете, тут есть два режима вождения: Eco и Sport. Первый делает из этой прекрасной ласточки обычного “овоща”, хотя для неспешной езды или для толкания в пробках подойдет идеально. А вот “Спорт” должен раскрыть весь потенциал, но на деле он лишь является синонимом к режиму “Normal” или как его еще могут назвать “Comfort”.
Спорт режим тут в основном для тех маневров, которые можно исполнить чуть резче, чем в Eco. Потому что в обгонах мне помогал, в большей степени не используемый режим, а наклон спины вперёд. Знаете, когда вылетаешь на опережение, и чтобы как-то усилить это действо отрываешься от спинки кресла давая телом вперед, как бы добавляя мощности. Она, естественно не прибавляется, но общее ощущение помощи в этом процессе есть. Ну понимаете, о чем речь, было ведь у многих.
Но вместе с тем Omoda может двигаться как в потоке, так и быстрее него. До 100 км/ч я не испытывал вообще никаких проблем, но активное ускорение на трассе, где с 90 или 100 надо набрать 130+ км/ч, может даваться не так легко. Если такие обгоны будут частыми, то на тахометре нередко будут красоваться 4,5 тысячи оборотов и больше. Это несомненно отразится на шумоизоляции, ведь обычную работу двигателя практически не слышно, чего не скажешь про рев на обгонах. Хотя, могло быть и хуже, ведь над шумкой тут поработали, причем на заводе. Да, я видел то видео, где Omoda “раздели” до гола, но одно дело смотреть и думать, как это будет, а другое ехать и слушать.
Еще к шумке добавлю наличие акустических передних стекол, все же двойные элементы играют большую роль. Только шелест покрышек ласкал мой слух, а еще ветерок, который приятно обтекал Omoda C5. Этим пунктом можно гордиться на 100%.
Как и расходом топлива
Счётчик средней скорости может жить, как вздумается.
Я уже привык, что какой бы ни был заявлен экономичный двигатель, в 10+ литров на 100 км я ухожу всегда, а тут за 10 дней тест-драйва так и не увидел “десятку”. Проехал за все время чуть больше 700 км, из которых трассы с городом было приблизительно поровну, и максимальный расход был 9.6 литров на 100 км. Это при условии, что в момент фотосессии автомобиль заведен и молотит на холостых несколько часов подряд.
Минимальный расход бензина на трассе, который удалось отследить — 6.5 л/100 км. Замер сделан на 150-километровом участке постоянного движения. Но можно было бы добиться и меньшего, достаточно держать скорость на уровне 90 км/ч. Тогда, думаю, и паспортные 5.8 л. появились бы
Что ждет внутри
Руль великоват для такого салона — это первое, на что я обратил внимание сев внутрь. Не знаю почему, но во всех автомобилях, так или иначе относящихся к бренду Chery, “баранки” стоят одного размера. И если в больших салонах все хорошо, то вот компактным кроссоверам просится чуть меньший диаметр. Надпись “Chery” на руле — это напоминание о корнях, но вскоре ее заменят на Omoda и незнающий человек вряд ли свяжет эти два бренда чем-то общим.
Кресло водителя удобное и приветливое. Я, знаете ли, не люблю ездить в полулежачем положении, а выставляю посадку по всем канонам: спинка почти под 90 градусов, нога полусогнута при полном выжиме педали тормоза, руль подгоняю таким образом, чтобы на вытянутых руках кисти смогли обогнуть верхнюю часть обода, что дает нам полусогнутые локти при хвате “баранки” по бокам. В таком положении быстрее скорость реакции, меньше устает спина и еще куча всего интересного, о чем рассказывали в автошколе.
Но в случае с этой футуристичной машиной, не я подгонял посадку под себя, а она меня подгоняла. Иными словами, я все время находился в поисках компромисса. Кресло не опускается ниже определенной точки, а голова почти упирается в крышу. Из-за этого хочется руль опустить чуть ниже, но он и так начинает перекрывать верх приборной панели. Да и если вернуться к канонам, то полностью вытянутые руки должны давать качественный горизонт между кистью и плечевым суставом, а не быть задранными лежа на ободе. Я проверил, людям с ростом до 170 см было удобно и никаких замечаний не последовало, а во мне 175 см (а может чуть больше) и чем выше человек, тем больше неудобств находилось.
Кресло переднего пассажира, как и в собрате Tiggo 4 Pro тоже не имеет регулировки по высоте. Не знаю, что должно произойти, чтобы добавили такую мелочь, но она тут точно необходима, ведь крышу поднять уже не получится. Зато оба передних сиденья подогреваются и вентилируются, а подогрев не только у подушки.
К дизайну интерьера у меня никаких претензий нет. Самым запоминающимся местом является не наличие большого экрана, состоящего из двух по 10.25”, а наличие огромной площадки для телефонов. Одна из них с возможностью беспроводной зарядки, вторая просто “лежанка”. Между ними есть отверстие, через которое можно пропихнуть провод, запитав его на нижнем уровне этой консоли. Я такого ранее не встречал ни в одном из автомобилей, относящихся к автогиганту Chery, и был приятно удивлен.
Джойстик управления вариатором тоже новенький, а не тот, что обычно мелькает у материнского бренда. Есть возможность ручного управления переключением импровизированных передач, для этого надо всего-то дважды нажать на боковую кнопку и произойдет чудо.
Так как место климат-контроля теперь занято зарядками, он перешел в электронный формат и находится в мультимедийной части огромного экрана. Но наиболее используемые его функций все же остались в кнопочном виде сенсорного типа. Хоть так и то ладно. Еще часть кнопок, среди которых есть включение трехуровневого подогрева кресел расположены возле джойстика и имеют невероятно приятный отклик. Дорогие кнопки — чувствуется с первого же нажатия.
В упомянутую ранее мультимедийную систему добавлены Android Auto и Apple CarPlay, а в “скрытый” блок выведены сенсорные кнопки управления электронными помощниками. Сразу и не увидишь, что в самой левой части экрана есть небольшая черточка, потянув за которую откроется быстрый доступ к активации и деактивации расширенного функционала ADAS (систем безопасности и помощи водителю) Днем эту черточку почти не видно, разглядеть удастся столько в темное время суток. Даже не знаю, так специально сделано или недоглядели?
Расположение на заднем диване вполне комфортное. Несмотря на “заваленную” крышу, людям со среднестатистическим ростом она не мешает: есть выемки в потолочной обивке. Хвалиться тут особо нечем: имеется подлокотник, подогревы крайних мест, USB-порт и дефлектор обдува. Отделка дверных карт, как и спереди, из жесткого, но приятного пластика. Стало интересно, а получится ли ровный пол из сложенных спинок?
Нет, совсем чуть-чуть не хватило, но и так хорошо, нет хотя бы огромного порога между багажником и салоном. Багажное отделение в стандартном состоянии имеет объем 378 литров. С разложенными, думаю, в районе 1100 л., конкретных данных не нашел. Крючков нет, сеточек тоже, так что мелочевку придется складывать под полик.
Под ним есть небольшой органайзер и полноразмерная запаска. На колесе чуть задержусь, так как шляпки болтиков привлекли мое внимание. Получается, что диск не целиковый, как могло показаться изначально, а с пластиковыми накладками, хотя снаружи этого даже не заметно. А значит при желании можно снять все накладки, покрасить в любимый цвет и получить двухцветные “катки”, которые есть только у тебя и даже у покойного Джексона таких не было. Судя по описанию комплектаций, не все диски со вставками, поэтому такой прием может не везде сработать.
Электроника — спасибо, что была.
Очень нестабильное поведение, а если это норма, то она точно не привычна нашему человеку. Как я уже говорил, в Omoda добавили Android Auto и яблочный протокол Apple CarPlay — оба доступны для использования без проводов. Использование AA частенько сопровождалось разными сбоями, в виде невозможности подключиться к системе, хотя все условия для этого были выполнены. И машину не волнует, что все только что работало, теперь надо заслужить ее уважение и сделать это бывает не просто. Самый лучший вариант: заглушить авто и подождать минут 5–10. Процедуру повторить, если не помогло с первого и второго раза. Также случается и прекращение работы кнопок на руле, которые переключают треки при использовании “Андроид Авто”. Баг неуловимый, так как иногда может все работать нормально, а в другой раз перестанет через минут 15. Лечение указано выше.
Подпись странная… Как-то не по-русски немного)
В процессе теста я «потерял» оставшиеся три камеры кругового обзора. Не зря в свое время учился ездить по зеркалам. Почему три? «Глазок» на корме «ушел в мир иной» еще до моего теста. Как сказал представитель пресс-парка, новая камера уже заказана и скоро будет готова к установке. Значит дело не в софте. Теперь и не знаю, все надо менять что ли?
У Omoda C5 есть функция полива на лобовое стекло и очистки его стеклоочистителями, но я заметил очень интересный момент: при длительном нажатии на рычажок, не важно один или несколько раз, вода подается без перебоев, а вот дворники поднимаются по желанию. Но иногда случается наоборот: щетки принимаются за работу с первыми брызгами. Алгоритм более чем странный и я думаю, что в программную часть надо бы внести изменения. Но есть и неплохой бонус: оставив щетки в сервисном режиме, то есть поднятыми вертикально, они не опустятся при запуске, а только когда поступить команда с подрулевого рычага. Это дает возможность включить подогрев ветрового стекла и прогреть таким образом резинки. За это лайк.
И раз уж мы тут погружаемся в детали, то странным я нашел и работу датчика дождя. В братском “Тигго 4 Про” его интенсивность регулировалась так: чем уже рисунок, тем чаще взмах. А тут наоборот: чаще вытирает, если метку поставить на широкую полоску. В рамках одного концерна мне кажется несколько неверным делать разные алгоритмы на машинах. Ну, непривычно.
В этом же пункте расскажу и про работу ассистентов. У “Омоды” схожесть с “Тигго 4 Про” только в техническом плане, а в части опций — это настоящий рай. Но, и в раю не все бывает спокойно. На борту присутствовал рулевой помощник, который работает в паре с круиз-контролем, но его помощь чаще лишняя. Ведь мотать машину от разметки к разметке я и сам могу, даже курсы проходить не придется. После дождя разделительные линии на том же Минском шоссе было видно замечательно, но даже здесь он «удивлял». А на зимней трассе электронные сотоварищи только отвлекают лишними сигналами, поэтому было достаточно одного адаптивного круиза. И даже когда я в том самом “тайном” меню вырубил всю поддержку, какие-то звуки все равно меня донимали. Уж не знаю, может надо было до заводских настроек обнулиться?
Немного о разном
Оптика светодиодная. Ближний свет просто шикарен, если на дороге будет снег или его остатки, но слабоват на мокром асфальте ночью. Тем не менее, не сказать, что я был “кротом”, напротив, все было видно, но как-то не очень комфортно. Зато «умный» дальний шарашит будь здоров вовремя переключая свет на ближний. Очень удобно.
Подвеска приятная, неплохо отрабатывает мелкие выбоины. Но крупные стыки проходит с грохотом, как бы говоря: эй, парень, не расслабляйся. Также автомобиль позволяет исполнять резкие маневры, иначе говоря «играть в шашечки», но, если честно, такой процесс не доставляет никакого удовольствия. Ну и все эти “шашечки” должны быть несколько плавными, потому что, если даже на 50 км/ч резко дернуть руль сначала в одну сторону, потом в другую, то будет сложновато ее стабилизировать еще после первого маневра. Правда, настолько резкие и неадекватные движения вряд ли придет в голову кому-то делать.
Переживать за безопасность почти не стоит, потому что дотошные европейцы уже расколошматили несколько машин по своей строжайшей методике и “Омода” получила 5 звезд. Разве не об этом давно кричал народ и требовал разложить китайский автопром именно по такой схеме? Пожалуйста, просьбы были услышаны. Не обошлось без нюансов, так как при встрече со столбом один из манекенов жаловался на сжатие ребер и всячески указывал на низкую защиту этой области. Другие поведали историю о хорошей защите коленей и бедер при ударе с перекрытием, однако их данные не подтвердили манекены разного роста и сидящие в разных положениях, так что и тут защита низкая. В остальном все хорошо, в том числе и в испытаниях с детьми. По словам специалистов Euro NCAP, опасность им не грозит. Также на “Омоде”, как и на любом другом автомобиле, не рекомендуется сбивать пешеходов, все же защита таза не в самом лучшем цвете.
А теперь готовьте ₽
Какую бы Omoda вы не выбрали, вас ждет один мотор, одна трансмиссия, один привод и три комплектации. Старт с 2’429’900 рублей, а со скидками за кредит и трейдин выйдет чуть меньше 1’950’000. Средняя 2’569’900, а максималка 2.7 миллиона без 100 рублей. Конечно, только в топе будет коричневый цвет обивки, все ассистенты с мониторингами и пассажирское кресло с электрорегулировкой. С возможными скидками такой вариант оценивается около 2,2 млн рублей.
Время покажет, чего стоит этот автомобиль и насколько активно его будут выбирать для себя покупатели. Есть информация, что мой тестовый экземпляр является “предсерийным” и в салонах уже будут стоять машины без таких проблем, но на 100% я этого не знаю. Да и про предсерийность я узнал уже получив море впечатлений, которыми просто не мог не поделиться. Так что, если ваш выбор — это Omoda C5, то обратите внимание, как там все работает и по возможности поделитесь в комментариях впечатлениями и мыслями.
Спасибо за внимание. Впереди праздники, поэтому поздравляю вас с наступающим Новым годом. Пусть следующие 12 месяцев будут для вас радостными и плодотворными. И конечно же я буду рад всем подписавшимся. В новом году будет материал, где я расскажу о стоимости некоторых деталей, которые могут пострадать при лёгком ДТП
Текст и фото: ЗахароV
P.S. Добрался до салона, чтобы проверить буквы, наклеенные на авто. К моему удивлению, ничего от прошлых тут нет, кроме формы.
Теперь это хромированные символы с ровной наклейкой. Молодцы, все быстро сделали.
Также удалось посидеть в более простой версии «Омоды» и посадка вышла другой. С люком мне не хватало высоты, а без него с посадкой порядок.
В России появилась новая марка авто: какие модели, сколько стоят
Похоже, что в ближайшее время Россия станет главным генератором новых (или хорошо забытых) названий. Уже подтверждено, что из небытия вернется «Москвич», глава Минпромторга Денис Мантуров допустил, что с пыльной полки могут достать бренды «Волга» и «Победа», а китайцы тем временем подсуетились и анонсировали появление на нашем рынке совершенно новой марки — Omoda. Хотя без некоторого лукавства здесь не обошлось.
Что же такое Omoda? Это еще один суббренд компании Chery наряду с уже запущенным Exeed. Но если «Эксиды» относятся к премиум-классу (вернее, их так позиционируют маркетологи), то «Омода», согласно заявлениям тех же маркетологов, целится в пространство под названием «high middle». То есть попадает в промежуток между Chery и Exeed — а если отталкиваться от других компаний, то это что-то вроде Toyota, Volkswagen или Mazda. При этом надо понимать, что сами китайцы даже не собирались формировать эту отдельную марку: инициатива принадлежит именно российскому представительству.
Изначально слово Omoda появилось как часть названия кроссовера Chery Omoda 5, представленного в 2021 году. Наличие цифрового индекса подсказывает, что могут появиться и другие «Омоды», то есть в итоге сформируется целое семейство — по аналогии с россыпью разнокалиберных кроссоверов Chery Tiggo. А раз так, то в российском офисе решили сразу все упростить и запустить самостоятельную марку. Тем более что единственная представленная на данный момент модель действительно непохожа ни на Chery, ни на Exeed.
Кроссовер, который у нас будет продаваться под названием Omoda C5, попадает в самый массовый и востребованный класс: при длине 4400 мм он является конкурентом Nissan Qashqai, Skoda Karoq, Volkswagen Taos и Kia Seltos. Или, если измерять в «китайцах», это что-то среднее между двумя российскими бестселлерами — Geely Coolray и Haval Jolion.
За внешность (надо признать, весьма яркую) отвечал дизайнер Стив Юм. За его плечами работа в Hyundai, Ford и General Motors, а в Chery кореец американского происхождения трудится уже пять лет, то есть практически вся нынешняя линейка моделей — его работа. Разумеется, в современном мире нельзя просто рисовать машины, не придумывая для них какой-нибудь красивый термин, — вот и стиль Omoda объявлен философией Art In Motion, в основе которой «авангардное искусство как эксперимент — с концепцией, цветом, формой».
Интерьер скроен по современным лекалам: пара 12,3-дюймовых дисплеев-бескозырок на передней панели, минимум кнопок, двухэтажный центральный тоннель — словом, концептуально ничего такого, чего мы не видели бы в Chery, Exeed и сотне других новых машин со всего мира. Возможно, кроссовер возьмет свое оригинальными сочетаниями цветов и фактур, а также качеством материалов — в этом плане «китайцы» прогрессируют быстрее всего.
Что же до техники, то информации о ней пока не так много. Известно, что привод будет только передним, спереди у Omoda C5 стоят стойки McPherson, а сзади — либо многорычажка, либо полузависимая балка, в зависимости от мотора и трансмиссии. Их пока что предусмотрено два: либо 1,5-литровый турбомотор на 156 л.с. и вариатор, либо двигатель 1,6 (тоже наддувный), который развивает 197 сил и сочетается с семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Уточним, что это данные для китайского рынка, где старт продаж состоялся совсем недавно — 8 июня. Подробностей о технике российской версии, равно как и о комплектациях, пока нет.
Не объявлен и точный старт продаж: в представительстве лишь заявляют, что состоится он в ближайшие месяцы. Зато известно, что для Omoda будет создана собственная дилерская сеть, не обязательно пересекающаяся с Chery и Exeed. На конкурсной основе предполагается выбрать ровно 100 партнеров по всей стране. Но длительный период одиночества кроссоверу Omoda C5, похоже, не грозит: к лету 2023 года обещано расширение до трех моделей при помощи еще одного кроссовера и седана.
Что это будут за машины, пока непонятно: либо в Китае за это время дебютирует еще что-нибудь со словом Omoda в названии, либо нас ждет адаптация существующих продуктов Chery. Например, только что представленного большого седана Arrizo 8 и грядущего брутального внедорожника от еще одного суббренда Jetour. Все зависит от того, какую идеологию изберут маркетологи и как в итоге они захотят развести по разным нишам Chery, Omoda и Exeed.
Разумеется, сейчас нет и ответа на самый животрепещущий вопрос: какова же будет цена Omoda C5 в России? У себя на родине кроссовер стоит от 93 тыс. до 128 тыс. юаней, то есть от 787 тыс. до 1,08 млн руб. по текущему курсу. В России таких ценников ждать не приходится, но можно откалиброваться, например, по Tiggo 7 Pro: у нас за него просят 2,3–2,4 млн руб., а Omoda C5 стоит на полступеньки ниже. То есть если бы старт продаж случился прямо сейчас, то разговор шел бы о сумме примерно в 2 млн руб.
Напоследок скажем, что китайцы, а точнее их российское представительство, настроены серьезно. Помимо создания отдельной дилерской сети, об этом говорит и активная пиар-кампания: странички Omoda в социальных сетях были созданы еще 16 мая и теперь наполняются, уже даже выбран амбассадор бренда — олимпийская чемпионка по фигурному катанию Анна Щербакова.
Так что про Omoda вы наверняка услышите еще не раз. И что-то подсказывает, что это далеко не последний новый китайский бренд на российском рынке. Если геополитическая обстановка не изменится в обозримом будущем, уход большинства традиционных западных брендов кажется неизбежным. Ну а на опустевшее «свято место» уже готовы прийти ребята из Поднебесной.
Omoda C5 — уже не Chery, еще не Exeed?
Не было такого бренда — и нате. Разумеется, он появился не просто так, а чтобы китайский производитель смог продать нам больше машин. Omoda призвана удовлетворить тех, для кого Chery слишком массовые, а Exeed ещё не по карману. Как следует из названия, это продукт модный. Omoda предлагает не только автомобили, но и всякие трендовые дополнения к ним: цифровые сообщества владельцев, NFT и прочее современное искусство. А также одежду и аксессуары, которые стремятся выйти за рамки понятия «мерч». С оценкой худи и цифровых картин лучше нас справятся пользователи, а Motor по привычке тестирует автомобиль.
Omoda C5 — очередной кроссовер концерна Chery Automobile на платформе Tiggo 4. Только в Китае его вывели в отдельную модельную линейку Omoda (равноправную по статусу с Tiggo), а за пределами домашнего рынка сделали моделью самостоятельной марки. Запуск которой начали с России, но планируется расширение на другие регионы. У Омоды даже нет (пока?) собственного логотипа, поэтому решётка радиатора лишена значка (на китайской версии там эмблема Chery) — и от этого выглядит ещё более необъятной.
НЛО — неопознанный любопытный объект
Также ради эффекта интриги и новизны в российских машинах надписи Chery на кузове заменены на Omoda. А вот имя на подушке руля менять не стали — это сложнее, дороже. С одной стороны, въедливому покупателю вряд ли есть разница, под какой маркой покупать автомобиль концерна Chery — все три его суббренда примерно равны с точки зрения престижа, качества и технологий. С другой, многие покупатели и не станут вникать: новая молодёжная марка, дизайн и оснащение круче, чем в Chery, а стоит лишь немного дороже. Надо брать.
Выглядит C5 действительно впечатляюще: широкий приземистый кузов с относительно маленьким «куполом» остекления и утопленными в арки колёсами навевает ассоциации с летающей тарелкой или судном на воздушной подушке. Футуристичен не только силуэт в целом, но и отдельные элементы кузова: будто уходящая в перспективу решётка радиатора, двойное лезвие спойлера на двери багажника, замаскированная задняя стойка крыши, квартет бутафорских выпускных сопел в заднем бампере.
Интересно исполнена светотехника. Спереди двухэтажная: с дневными ходовыми огнями, напоминающими вольвовский «молот Тора», и блоками основной оптики ниже. Ближний светит великолепно: широко, далеко, ярко и равномерно. На этом фоне даже несколько меркнет дальний — прибавка в освещённости слабее, чем ожидаешь. Сзади рисунок фонарей вообще смотрится, будто это дорогущие органические светодиоды Audi — под обтекателями светится множество объёмных пластинок габаритных огней. Круто!
Внутри не хуже, чем Exeed
Спутать столь харизматичный автомобиль с другим сложно. А вот интерьер Omoda C5 самобытности лишён — здесь просто иначе расставлены все те же полочки, мониторы и сенсорные кнопки, что и у собратьев по платформе. Разве что архитектура передней панели (объединённые в едином блоке дисплеи и дефлектор климата во всю ширину) больше роднит Omoda со старшим Exeed; а материалы ближе к младшему Chery. В салоне использован довольно бюджетный пластик, а уголки дверей в районе стоек вообще забыли прикрыть накладкой — оттуда выглядывают сварные швы.
В паре мест присутствуют мелкие огрехи сборки: то панели неровно стыкуются, то отходит обшивка, то виден облой. Некритично, но ОКРщикам (а кто из нас не таков хотя бы отчасти) не замечать это будет непросто. И всё равно позитива в интерьере Omoda больше: например, вместо привычного глянца на центральном тоннеле использовано необычное покрытие, напоминающее антипригарное дно сковородки. Такой «тефлон» приятен на ощупь, хорошо выглядит и главное — не покрывается паутиной царапин ко второй тысяче пробега автомобиля.
А сдвоенная площадка под телефон вообще великолепна — ну почему никто не додумался до этого раньше! Можно держать там два гаджета одновременно или выбрать куда положить единственный: слева работает беспроводная зарядка (и довольно мощная), а справа обычный коврик. При этом полочка расположена под наклоном — так, что можно даже читать чаты в мессенджерах (ведь музыка и навигация доступны через «карплей» на большом экране мультимедийки). Лучшее решение для хранения мобильника из всех что я видел.
Но чуть ниже — просто издевательство. Селектор трансмиссии совершенно не интуитивен: иногда срабатывает без нажатия кнопки блокировки, а порой отказывается даже с кнопкой. Поэтому нет уверенности, что выбрал нужный режим вслепую — приходится перепроверять индикацию. Ведь если этого не сделать, можно тронуться не в том направлении, что особенно опасно при манёврах задним ходом. А ручной режим вариатора вообще сводит с ума: для него нет отдельного паза, и толкать рычаг вперёд-назад нужно в основном — том, где реверс, нейтраль и драйв. Отдельный квест — выйти из него обратно в автоматический.
На приборной панели даже в традиционной раскладке многовато мелких символов и значков, а все альтернативные варианты представления информации вообще нечитаемы. Не доработана и содержательная часть щитка: например, при выводе информации о музыке на дисплее указывается только источник звука, а за названиями треков следить нельзя
Вокруг селектора скомпонованы несколько механических кнопок, среди которых и аварийка. Но находится она в слепой зоне, поэтому проморгать «спасибо» на ходу затруднительно. Рядом крутилка громкости и пара сенсорных кнопок — словно их было некуда больше пристроить. Климат по классике сенсорный, и пользоваться им неприятно. И даже с учётом этого, организация передней части салона и общий уют в Omoda С5 лучше, чем в более дорогом Exeed LX. Сзади тоже неплохо, но ниспадающая крыша вместе со сплошными, без окошек толстыми стойками крыши крадут простор и производят небольшой клаустрофобный эффект.
Причём его ощущают не только пассажиры, но и водитель, когда смотрит в салонное зеркало. Оно выполнено сферическим, из-за чего изображение в и без того узком окне задней двери становится ещё мельче. Спереди вопросы с чувством габаритов решает система качественных круговых камер. Ещё одно неудобство скрывает посадка. Красивые кресла спрофилированы неудачно: будто выталкивают и сбрасывают с себя седока. Отчасти эту проблему могла бы решить регулировка передней части подушки по высоте, но её нет. В дополнение к этому водитель страдает от жёсткого центрального подлокотника и недостаточного вылета руля.