Владелец BMW i3 REX: "100 километров обходятся в 3-4 рубля летом и до 5 зимой, а о зарядке не думаю"
Этот BMW i3 REX 2014 года в начальной версии (батарея емкостью 22 кВт*ч, максимальная мощность 170 л.с.) Юрий пригнал из США полтора года назад. На одометре тогда было 93 тысячи км, сейчас – 124 тысячи.
Как показал себя автомобиль?
Автобизнес поговорил с Юрием. Слово – владельцу:
– Первое мое знакомство с i3 было таким. Купил себе приятель эту модель, а я взял прокатиться. Честно говоря, после Toyota Sienna, на которой я тогда ездил, машинка мне не понравилась. Она еще и стоила что-то около 20 тысяч долларов. Подумал, что просто какая-то дорогая игрушка. Второй раз на ней через месяц прокатился – и это было уже более привычно, без прежнего негатива.
А потом так сложилось, что можно было выгодно взять одну машинку из Штатов. Подумал: попробую поездить, все «электрички» покупают, чем я хуже, в крайнем случае продам. Привез, попробовал – и продавать не хочется!
Дешево!
Ездить очень дешево, и это с учетом того, что в семье еще Prius есть. По затратам получается 3-4 рубля летом и до 5 рублей зимой на 100 километров при стоимости 25 копеек за киловатт. Летом с среднем около 15 киловатт-часов на «сотню» выходит, и это если ни в чем себе не отказывать, а рекорд у меня 11,8 киловатт-часа. Но тут даже экономить не надо: по городу расход небольшой, больше всего – по трассе, а живу я как раз за городом в частном доме.
Зимой получается до 20 киловатт-часов. Но это уже с учетом того, что в холодные дни стараюсь заряд экономить: прогреваю салон, пока машина на зарядке стоит (есть дистанционное управление с брелока), а во время поездки меньше температуру делаю, чтобы больше проехать.
Батарея здесь с жидкостным охлаждением, поэтому почти не деградирует. Но на этом автомобиле она маленькая, всего на 22 киловатт-часа. Зимой реально получается около 60 километров, если совсем экономить – 70. Там еще от температуры воздуха зависит: если на улице минус 15, то запас хода еще меньше. Но у нас таких морозных дней в году немного. А сейчас, когда уже тепло, на 90-100 километров запаса хода спокойно хватает.
Через зарядное устройство машина принимает до 7 кВт. Дома у меня выделено 24 ампера (24*220 это примерно 5 квт), на работе 40 ампер, но зарядное может только заряжать на максимальных 32 амперах (примерно 7 квт). Для зарядки на общественных зарядках порт надо переделывать, но я этим даже не заморачивался. Ведь, если что, у меня есть «удлинитель хода».
Да, это i3 REX, то есть версия с бензиновым мотором-генератором. Он 2-цилиндровый, объемом 0,65 литра и мощностью 38 лошадиных сил, но только заряжает батарею, прямой связи с колесами у него нет.
Когда заряд батареи меньше 85 процентов, ты можешь этот мотор сам принудительно включить. Автоматически он заводится, когда запас хода падает примерно до 10 километров. Вообще, это еще и от скорости, то есть от расхода энергии, зависит. И дальше работает уже в режиме гибрида: на остановках двигатель глушится, при старте снова заводится и работает на разных оборотах в зависимости от того, как ты едешь.
Ехать так можно сколько угодно долго, но топливный бак тут всего на 8 литров, а расход бензина – 6-7 литров при обычной езде по трассе. Понятно, что в таком режиме я практически никогда не езжу, в основном по городу на батарейке, и мне ее хватает в 98 процентах случаев.
Для дальних поездок в семье есть другие машины, но ежедневные поездки на i3 можно делать без проблем. Причем за день можно проезжать 100-120 километров, просто, пока машина стоит, ее можно поставить заряжаться на какое-то время. Ты об этом даже уже не думаешь, никаких проблем с этим нет, это проще, чем на заправку ездить. А REX позволяет не беспокоиться, доедешь ты до «зарядки» или нет. Так что это очень полезная штука, без нее i3 не советую брать, особенно в качестве первой «электрички».
Если абстрагироваться от электричества
Она очень маневренная. Прямо хочется на ней по городу ездить. Ты везде припаркуешься, везде развернешься: привод задний, выворот передних колес очень большой. А сейчас на электромобилях еще можно ездить по полосе для общественного транспорта – вообще здорово!
Динамика очень хорошая, чуть нажал – полетел. Но зимой это не приводит к заносам – система стабилизации отлично отрабатывает. Рекуперативное торможение очень активное, можно ездить с одной педалью.
Колеса большие, но узкие. Выглядит это необычно, но зимой, наверное, и неплохо: они хорошо снежную кашу на дороге разрезают. Однако размерность 155/70 R19 редкая и не самая дешевая. Полтора года назад я покупал зимние шины по 300 рублей за штуку. Даже тогда выбор был небольшой по маркам, а сейчас думал летний комплект взять – не нашел, в России по 200-250 долларов за колесо они стоят, и это уже слишком дорого.
Она вся из углепластика. За счет этого вроде бы сэкономили вес, хотя масса на самом деле совсем не маленькая: снаряженная – 1270 килограммов, полная – более 1600. Для такой небольшой 4-метровой машинки неожиданно много. Зато она не ржавеет! И лицевые панели при необходимости можно поменять самостоятельно, они легкосъемные.
Хотя я люблю большие машины, уже привык на ней ездить. Несмотря на небольшие размеры, места в ней много. Даже вчетвером иногда ездим, детский велосипед еще в багажник закидываем – помещаемся.
Входить-выходить тоже удобно, хотя у задних распашных дверей есть и свой недостаток: чтобы их открыть, надо сначала открыть передние двери. Закрывать их надо в соответствующем порядке.
И надо понимать, что это лишь одна из машин в семье. Брать i3 как единственный автомобиль я бы не стал, но как второй или третий это хороший вариант.
Например, по плохой дороге, гравию я бы в деревню на ней не поехал. По трассе на большое расстояние – тоже. Я не скажу, что она плохо стоит на дороге или слишком жесткая, тряская, но все-таки машинка небольшая, колесная база короткая – в дальние поездки лучше отправляться на более крупном и комфортном автомобиле.
Ремонт и обслуживание
Она была бита в переднюю часть, причем как-то странно: удар был, но подушки не сработали. Такое ощущение, что на малой скорости въехали в столб и прижались к нему.
Проблем с запчастями не было. За фары, капот, бампер и кассету радиаторов отдал 1200 долларов. Машину восстановили – и больше особых ремонтов не было. Разве что менял кронштейн крепления бензинового двигателя. Изначально эту деталь делали из пластика, она ломается. Вот и у меня при работе генератора жуткие вибрации возникали. Стали разбираться – проблема в этом кронштейне. Поставили уже нового образца, металлический.
Что касается самого бензинового мотора, с ним вообще никаких вопросов не было. Я так понимаю, если постоянно его использовать, то, наверное, масло надо менять раз в 5-6 тысяч километров. Но он у меня работает мало, поэтому масляный сервис делаю не по пробегу, а по сроку. Сам двигатель размещается под полом багажника, а быстрый доступ – только к масляному щупу.
По подвеске все хорошо, ничего не делал. Некоторые владельцы говорят, что иногда постукивают передние амортизаторы, но у меня такого не наблюдается. Колодки поменял передние, потому что загорелся сигнализатор. А больше ничего не делал за эти полтора года и 28 тысяч километров.
Говорю же, ездить на i3 дешево, она не ломается! Я в чате владельцев никаких «страшилок» про надежность или какие-то проблемы не слышал. Даже тот же монокок ремонтируется. А если что, по запчастям распродать машину можно дороже, чем целую. Разве что покупать в Штатах машину с повреждениями подвески не советуют – говорят, дорогое рулевое управление.
На что можно поменять i3? Даже не знаю. Есть мысль купить такую же, но более свежую и с большим аккумулятором, чтобы о запасе хода на электричестве не париться. Но даже в этом случае REX обязателен.
Обзор электромобиля BMW i3. Конец эпохи четких «бумеров»
«Не «Теслой» единой!» Прозвучал ли этот лозунг на совете директоров «Баварских моторных заводов», автор сказать не может, но в 2013 году мир увидел электромобиль BMW i3 — первый серийный электрокар производства BMW.
За прошедшие годы модель стала достаточно популярной — согласно годовому отчету от официального производителя, на конец 2018 года было продано более 37500 экземпляров (отчета по 2019 году в свободном доступе еще нет). Конечно, это «немного не дотягивает» до показателей детища Илона Маска в том же году (более 2 миллионов электромобилей), но все же показывает четкую тенденцию: консервативные немецкие производители уже тогда ощутили перспективы продаж новой формации автомобилей. Результатом стал электромобиль BMW i3.
BMW i3. Первые впечатления: кузов, интерьер и экстерьер
Большинство обзоров автомобилей начинается с ходовых характеристик, но на e-cars.tech мы смотрим в первую очередь на внешний вид. Почему?
Ответ прост: если автомобиль не понравился внешне, то покупатель вряд ли будет думать о его покупке Конечно, если речь идет не о транспорте утилитарного назначения. С электромобилем i3, на взгляд автора, не все так просто.
Экстерьер BMW i3
Без сомнений, этот электромобиль оригинален во многом:
- крыша, капот и «багажник» оформлены в черном цвете;
- задние двери открываются «по-старинке»;
- боковые окна имеют «плавающие» формы.
Во всем этом заметен фирменный почерк BMW, немецкую родословную легко узнает любой, кто хоть несколько раз видел машины этой марки.
Но людям, привыкшим к классическим формам, которые удалось сохранить даже «седанам будущего» от Tesla, может показаться, что дизайнеры экстерьера электромобиля с названием «БМВ i3» все же слегка увлеклись стремлением выделиться на фоне «коллег». Зато салон i3 вызывает только приятные ощущения.
Интерьер BMW i3
Свобода. Именно это приходит на ум человеку, севшему в i3. Дизайнеры и инженеры поработали на славу, использовав все преимущества электромобиля перед обычным авто с точки зрения компоновки. Комфортно всем — как водителю, так и пассажирам, сидящим впереди и сзади. Обеспечивает это ощущение не только свободное пространство в салоне в целом или отсутствие классического тоннеля между сиденьями на полу, но и приподнятая рулевая колонка в комплекте с двумя мониторами вместо привычной приборной панели.
Использованные в оформлении салона натуральные ткани и деревянные детали приятны как на вид, так и на ощупь. Некую легкость придают и тонкие каркасы эргономичных передних сидений. Одним словом, в салоне — хорошо.
На заметку. Еще один плюс модели — возможность расширения вместимости багажника со скромных 260 до 1100 литров (при сложенных спинках задних сидений). Достойная цифра для ситикара.
Кузов BMW i3
Основой для кузова «немца» послужил углепластик. Легкий и прочный цельный каркас пассажирского отсека с оригинальным названием Life смонтирован на раме из алюминия. На ней же фиксируется батарейный блок, элементы шасси и электродвигатель. Благодаря особенностям конструкции в автомобиле отсутствует центральная стойка, но это никак не повлияло на эксплуатационные качества и уровень безопасности.
Электромобиль BMW i3 . Сколько пробегут электрокони под капотом
Запас хода — параметр, который для электромобиля является ключевым. В случае с i3 показатели неплохие (как для городской машины, об этом читайте ниже), а достигаются они с помощью слаженной работы всего комплекса электрооборудования.
Двигатель BMW i3
Внутренняя разработка концерна — синхронный электромотор eDrive позволяет выжать 170 «лошадок», создавая максимальный крутящий момент в 250 Ньютон-метров на любых оборотах. В случае необходимости этот силовой агрегат способен дать водителю возможность достаточно оперативно «рыскать» по трассе.
Также очень интересной опцией является возможность дополнительной комплектации BMW i3 системой Range Extender. Это миниатюрный бензиновый (!) двигатель, который автоматически включается при разрядке батареи. За счет вращения генератора во время движения авто идет подзарядка аккумулятора, что дает запас хода еще до 100 километров.
Эта «фишка» напомнила старый анекдот, перефразируя окончание которого, можно сказать: «BMW i3 — электромобиль, но есть нюанс!»
Батареи BMW i3
Весь блок электроники, кроме самих Li-ion аккумуляторов, изготовлен специалистами концерна. Емкость элементов питания базовой модели 2013 года составляла 22 кВт/ч. Заряда хватало максимум на 200, а чаще — на 150 километров пробега (в зависимости от режима вождения). Но позже, через три года и, соответственно, пять лет, емкость дважды повышали на 50%. Заявленный для последней вариации BMW i3 запас хода — 300 км.
Конечно, многое зависит от типа цикла (город / трасса / смешанный) и использования экономичного режима. Средний уровень потребления в смешанном цикле у i3 довольно неплох — 12 кВт/ч на каждые 100 км.
Но даже в том случае, если электрическое «топливо» подходит к концу, аккумулятор можно зарядить до 80% в течение получаса после подключения к публичной зарядной станции.. К сожалению, в домашних условиях (220 Вольт) такой скорости ждать не стоит: для полного восстановления уровня заряда от 0 до 100% понадобится 8 часов.
На заметку. В тот момент, когда водитель перестает давить на газ, электродвигатель автоматически начинает рекуперацию, заряжая батарею.
Ходовая часть BMW i3
Здесь опытного автолюбителя ничего не удивит: характерная для «немцев» большая колесная база в комплексе с проверенной временем «ходовой» (Макферсон впереди, независимая «пятирычажка» — сзади) обеспечивает типичную для линейки автомобилей этого производителя управляемость и комфорт.
Девятнадцатидюймовые колеса весят крайне мало (всего 7 кг или около того), но при этом отличаются высоким уровнем жесткости. Облегчение веса вообще характерно для этого автомобиля, и примером тому служат кованые алюминиевые рычаги, которые выигрывают почти 15% веса у стальных.
На заметку. Для той категории водителей, которой всегда не хватает драйва, существует модификация электрокара — BMW i3s. Спортивная версия отличается более мощным электродвигателем, увеличенной на 40 мм колеей и адаптированной под i3s, заниженной на 10 мм подвеской. Спорткар имеет более «хищный» дизайн.
Немецкий комфорт во всем — оборудование BMW i3
Как истинный бюргер, любящий удобство во всем, электромобиль «БМВ» i3 обладает довольно широким спектром возможностей, облегчающих водителю жизнь:
- система автопарковки поможет неопытному водителю припарковаться без негативных последствий для окружающих и себя самого даже в сложных условиях;
- навигационный блок со встроенной SIM-картой позволит построить маршрут с учетом возможного движения пешком или на общественном транспорте после парковки в густонаселенных районах мегаполисов;
- система движения в пробках будет удерживать безопасную дистанцию в плотном потоке трафика (кстати, она же удерживает «бмв» в пределах полосы).
Отдельной приятной особенностью является взаимодействие бортового компьютера со смартфоном владельца — вся информация, от емкости батарей до контроля процесса зарядки, доступна после пары касаний экрана. А еще сюрпризом для владельца, впервые купившего себе «БМВ» электромобиль, станет возможность удаленного включения отопителя. В холодную погоду теплый салон машины и оттаявшие стекла значительно улучшают настроение и экономят время.
«БМВ» электромобиль i3. Безопасность детей — на уровне
Баварский электромобиль показал весьма неплохие, но не идеальные результаты по европейской методике Euro NCAP — 4 звезды из 5. Иными словами, в городе, с его довольно низкоскоростными ДТП, этот электромобиль вполне сможет защитить людей внутри себя в большинстве аварий.
Явным минусом является довольно низкая защита грудной клетки манекена при боковом ударе, зато защита здоровья маленьких пассажиров, пристегнутых в детских креслах — на уровне, при возможном ударе контакт с элементами салона будет сведен к минимуму.
Также положительных отзывов удостоена система курсовой устойчивости: высокий уровень исполнения обеспечивает хорошие результаты и в динамике, и при попытках экстренного рекуперативного торможения.
Кстати, «БМВ» электромобиль i3 ведет себя предсказуемо и в сложных погодных условиях. Дождь и снег, скользкая дорога — системы безопасности своевременно реагируют на все возможные осложнения и оказывают максимальную помощь водителю.
Видеообзор BMW i3
В сети можно найти большое количество отзывов и роликов про данную модель. Мы пересмотрели не один десяток и решили остановиться на этом: https://youtu.be/ics5oU69DBw
Почему? Этот обзор bmw i3 содержит много фактов, а вот пространных рассуждений почти нет. Вы сами можете убедиться в этом, просмотрев выбранный нами ролик.
BMW i3 — баварская классика для городского жителя
Подведем итоги. По совокупности характеристик BMW i3 — классический citycar с возможностью совершать не очень дальние поездки за город. Этот электромобиль комфортен для пассажиров и обладает неплохими ходовыми характеристиками. Кроме того, это BMW, что само по себе для многих является весомой причиной выбора.
Что отнести к минусам? На взгляд автора, слабые места «электробумера» — это дизайн (хотя опять, смотря с чем сравнивать — вспомним про Cybertruck) и относительно небольшой запас хода. И если с первым утверждением фанаты могут поспорить, то второе, к сожалению, может стать серьезной причиной для выбора более «дальнобойного» электромобиля от другого производителя.
Но! Если у вас есть свое мнение — вы всегда можете обсудить его в нашем чате, попасть в который можно через единственный Telegram-канал, посвященный электромобилям!
Экономим по-богатому или знакомство с BMW i3
Если кто-то где-то заспойлерил фильм или целый сезон сериала, то смотреть его будет уже не так интересно. То же самое с тест-драйвом «нестандартных» автомобилей — если заранее посмотреть подробный обзор на YouTube и изучить все характеристики, то wow-эффект будет не таким, каким бы мог быть. Именно поэтому я решил ничего не смотреть и не читать перед знакомством с BMW i3. И не пожалел. А вот вам испорчу всю малину — добро пожаловать под кат.
Считается, что первое впечатление о человеке складывается всего за 10-20 секунд после знакомства, а степень привлекательности и отношение к нему формируется за 2-4 минуты. С автомобилями чуть сложнее — несколько минут можно залипать на один только экстерьер и всё равно в итоге не понять, нравится он или нет. А ведь впечатление создают ещё интерьер и эксплуатация, отношение окружающих и многое другое — даже для первого впечатления 5 минут будет маловато. Мало и проехаться с менеджером вокруг автосалона. У меня же BMW i3 оказался на несколько дней и за это время подарил немало эмоций, которые мне оказалось сложновато описать. В моей голове они рисовались в виде графика, который я почему-то называл синусоидой, хотя к третьему дню она у меня вышла на стабильную прямую 🙂 Без претензий на точные науки, постараюсь объяснить, что это были за колебания — сперва немного эмоций, а потом ТТХ и прочее.
Пользуясь случаем
Откуда берутся тест-драйвовые автомобили для журналистов и блогеров? Капуста и аисты тут ни при чём — в большинстве случаев их предоставляет сам автомобильный бренд, у которого под эти цели есть свой небольшой пресс-парк. Обычно в нём только актуальные для данного региона модели.
День 1. Первое знакомство
Как и полагается синусоиде, она исходит из 0. В моей истории это был вечер рабочего дня, в конце которого вдруг поступило предложение взять i3 на выходные, для чего нужно было просто выбрать на карте приложения YouDrive наиболее удобный вариант и «забронировать» его (чтобы другие пользователи сервиса не могли «угнать» автомобиль). Стоит отметить, что для меня это было первое знакомство с каршеринговыми сервисами — как-то руки не доходили, так как большую часть времени езжу на своём авто, такси или общественном транспорте. BMW i3 в YouDrive доступна начиная с пятого уровня, поэтому чтобы всё получилось, мне был предоставлен тестовый системный аккаунт.
Автомобиль находился не очень далеко от работы и был на 100% заряжен. Подхожу к автомобилю, в приложении жму «Открыть двери» — они открываются не сразу, так как сначала надо пройти формальную процедуру проверки автомобиля. А именно, провести осмотр на предмет физических повреждений — если они есть до открытия дверей, значит они на совести предыдущего водителя; после открытия — на вашей. В случае с i3 вылезает дополнительный попап: «Проверьте наличие зарядного кабеля в багажнике». Открываю багажник, вижу провод и жму «Далее». Водительская дверь открывается — синусоида впечатлений вся в предвкушении, хотя пока ещё не совсем понимает, куда ей двигаться дальше.
Закидывая рюкзак на пассажирское место, я невольно пробежался взглядом по центральной консоли… и в этот момент мне было сложно поверить, что я оказался в автомобиле марки BMW. Кроме логотипа на руле и «шайбы» iDrive ничего не говорило о том, что это серийный автомобиль, а не какой-то концепт-кар, над интерьером которого только начали работать.
Непривычным оказалось вообще всё. Габариты снаружи, кубометр свободного пространства внутри — огромное лобовое стекло, начинающееся чуть ли не в метре от глаз. Двухспицевый руль. Отсутствие циферблатов приборов там, где их ожидаешь увидеть. Отсутствие селектора передач на привычном месте — вместо него пустое пространство. Какое-то невероятное и на первый взгляд нелогичное исполнение «торпеды». Материалы приборной панели, дверей и сидений.
Было темно и не всё можно было разглядеть, но уже тогда уровень эмоций привстал — наконец-то встретилось что-то новое и нестандартное, что можно поизучать, посравнивать итд. Это как переход с iOS 6 на iOS7 — телефон и приложения остались прежними, но вот дизайн поменялся полностью. И нужно время, чтобы понять, нравятся такие изменения или нет.
Настраиваю сиденье (а у i3 есть только механическая регулировка, что также немного удивило на фоне многочисленных электрических регулировок во всём модельном ряду BMW) и зеркала, жму кнопку «START».
Наконец-то загорается приборная панель и можно начать привыкать к разнообразию показаний приборов… которое тут отсутствует. Из доступного — небольшой плоский дисплейчик за рулём, на котором ни тахометров, ни каких-либо намёков на аналоговые стрелки — лишь цифровой спидометр, прогресс-бар заряда автомобиля и прочие «хлебные крошки». 100% заряда, ура, сейчас будет пати! Синусоида готова открывать шампанское.
Селектор работы силового агрегата находится справа за рулём, на рулевой колонке — массивный рычаг, как на КамАЗе )
Нужно время, чтобы привыкнуть к нему (первое время хочется переключать скорости справа от сиденья) и к тому, что у регулятора работы дворников появился сосед.
Переключаюсь в режим R, чтобы развернуться — загорается экран с изображением камеры заднего вида (не такое навороченное, как в новых BMW, но лучше, чем никакого). Останавливаюсь, включаю поворотник, переключаю на Drive иии… испытываю те самые ощущения, которых на автомобилях с ДВС попросту не бывает. Отсутствие шума двигателя и невероятная тяга с первых мгновений нажатия на педаль акселератора… Это как играть в NFS без звука: автомобиль просто рррраз и поехал, в полной тишине. Непривычно, но очень круто. Нет, я ездил на гибридных авто и они тоже были беззвучными, тоже ускорялись, но там всегда было ощущение, что электродвигатель был навязанным бонусом к двигателю ДВС, чтобы было комфортней и экономичней толкаться в пробках. А как только загорался зелёный свет светофора, «главный герой» под капотом нарушал тишину и умножал всю экономию на 0.
В тот вечер был снегопад, поэтому сильно не гнал. Но всё равно ехал чуть быстрее потока, в удобном для себя режиме. На одном из светофоров подключил телефон, включил музыку, посмотрел на запас хода — хм, проехал около 30 км и уже почти доехал до дома, а там вроде и не особо убыло. Возможно даже на все выходные хватит. Синусоида не просто зашкаливает, а прям хлопает в ладоши — не терпится кого-нибудь покатать, чтобы кто-то ещё испытал эти необычные эмоции.
Приехал домой, охранник в гараже не узнаёт по номеру автомобиля и выходит посмотреть, что за зверь. Паркуюсь, собираюсь поставить заряжаться на ночь, достаю провод из багажника… и с удивлением замечаю, что он не для зарядки от 220.
К такому я был не готов — на утро хотелось покататься и пофотографировать автомобиль, а вместо этого пришлось изучать карту зарядных станций (живу в Подмосковье и ближайшая ко мне была примерно в 15 км) и перепланировать следующий день, чтобы как-то заложить в него внеплановую зарядку. И перспектива «потратить полдня на зарядку» не очень воодушевляла.
Пришёл озадаченный домой, читаю официальную документацию — пишут, что провод для зарядки от 220 должен быть в комплекте. Да и 740Le xDrive я до этого заряжал от розетки — неужели BMW решили наплодить кучу переходников, как Apple с миниджеком? С мыслью, что утром всё же обнаружу нужный провод под капотом, лёг спать. В приложении YouDrive накапала пара тысяч, тучи сгустиились. Начало попахивать разочарованием, синусоида поползла вниз.
День 2
На утро первым удивлением стало то, что у автомобиля внутри нет кнопки для открытия капота. По крайней мере на привычных местах я её не нашёл. Беглое изучение инструкции в автомобиле (а у BMW на этот случай есть совершенно шикарная иллюстрированная инструкция прямо на главном экране) сообщило о том, что кнопка должна быть на ключе. Но ключа у меня нет, ведь автомобиль каршеринговый и открывается с телефона. Смекалка подсказала залезть под пластиковую заглушку в районе педального узла, под которой ожидаемо оказался нужный мне тросик — дёрнул за него и сим-сим открылся. Но искомых сокровищ под капотом не оказалось — вместо провода там была то ли аптечка, то ли ремкомплект для колеса, аварийный знак и бутылка омывайки.
Примерно так я себе всё и представлял
Понимаю, что тест-драйв опасносте. Нет, покататься-то я успею, но хотелось бы и фоток красивых наделать. А для этого сначала надо помыть машину, иначе нет смысла даже снимать крышечку с объектива. Зима, темнеет рано — зарядиться бы не успел, поэтому принял решение пофоткать разряженный i3 у себя в городе, а в понедельник поехать в Москву на эвакуаторе. С горя залил всю омывайку, чтобы бутылка не каталась под капотом.
Попутно решил позвонить в YouDrive — там сообщили, что «да, проводок на 220 идёт в комплекте, но его убирают из автомобиля, так как каршеринговые BMW i3 в Москве могут ездить только в пределах зелёной зоны (которая не доходит даже до МКАДа) и там свободных розеток 220 на улице не так-то много». Так что мой недокументированный выезд из зелёной зоны стал своего рода ловушкой для меня. Однако стоит отдать должное — через несколько часов в моё дремучее подмосковье приехал сотрудник YouDrive и положил проводок на 220 в багажник. Он прям так и сказал по телефону: «Алексей, я вам привёз провод и положил его в багажник». Тут синусоида немного содрогнулась — не очень комфортно от мысли, что кто-то может приехать и получить доступ к автомобилю, который вроде как пока «мой». Но потом вспомнил, что приезжал не курьер, а именно сотрудник компании с админскими правами, которыми вряд ли кто-то злоупотребляет. Более того, позже мне сказали, что такой сервисный доступ используется сотрудниками для того, чтобы поставить автомобиль на ближайшую зарядку, если вдруг водитель бросил его в разряженном состоянии — обычно это делают ночью, чтобы к утру все i3 в городе были заряжены. Вот бы мне так кто-то ночью смартфон ставил на зарядку.
Синусоида снова пошла вверх — на остатки заряда покатал друзей, в поисках красивых кадров даже успел застрять на границе нарушения, еле выдернули.
Вечером ставлю телефон автомобиль на зарядку, запоминаю показания счётчиков, чтобы утром…
День 3
В общем, утром синусоида пробила дно: я с удивлением обнаружил, что показания счётчика почти не изменилось, а ещё через секунду я понял, что у меня в гараже стоит почти полностью разряженный автомобиль, у которого заряда хватит как раз вскарабкаться на эвакуатор. Оказывается, я забыл нажать кнопку (в 740Le такого не было) на зарядном адаптере — инструкции ж надо читать только когда что-то сломалось, а пока ещё ничего не cломалось. Ну или не работает адаптер/провод/розетка, но это не точно. Пронеслась мысль: «сэкономил на бензине для себя — потратился на бензин для эвакуатора».
⬝ Мощность электромотора — 32 кВт (43 л.с.)
⬝ Ёмкость аккумуляторов — 12 кВт*ч
⬝ Разгон до 50 км/ч — 8 с
⬝ Максимальная скорость — 100 км/ч
⬝ Запас хода — 30-60 км
Электромотор (Bosch) питался от двенадцати обычных (12 В) свинцово-кислотных аккумуляторов (Varta) весом в 350 кг (примерно треть всей массы автомобиля). Конструкция подразумевала быструю замену разряженных батарей на комплект заряженных.
Уже тогда был обогрев стёкл (в том числе водительского)
Интерьер 🙂
Тихой сапой доехал до заправки, говорю «мне полный бак», заправщик с интересом изучает мой космолёт. Не успеваю зайти в магазин на заправке, как кассир говорит «пятая колонка — заправилась». Понимаю, что это по мою душу — прикладываю к терминалу телефон, снимается, кхе-кхе, 350 рублей. Выхожу, заправщик улыбается — да-да, видимо он тоже не ожидал такой прожорливости. Стало понятно, почему заправочный пистолет называется пистолетом — потому что при заправке на такие суммы он реально успевает только «бахнуть» )
А на приборной панели тем временем к запасу хода добавилось
150 км. И тут синусоида прям зааплодировала стоя, попёрла вверх, на ней прям цветы почти начали распускаться. А всё потому, что мозг сложил 150 км (на бензине) и
150 км (от аккумулятора) и получилось 300+ км — максимальный запас хода, который можно получить, потратив всего 350 рублей. Для понимания, такой же запас хода на моём двухлитровом цивике, но там полный бак обходится в 2000 рублей.
Я поехал в диаметрально противоположный подмосковный город, в Зеленоград — на бензине туда-обратно, не испытывая какого-либо дискомфорта. Динамика неплохая, разве что автомобиль стал слегка «шумным» — за счёт работы бензинового двигателя в багажнике, звук которого больше напоминал приглушённый звук компрессора от краскопульта.
Вечером я поставил автомобиль на зарядку и проверил, чтобы он заряжался.
Два люка — не глюки )
На утро счётчик намотал +30 кВт (в ночном тарифе это 1.26 ₽/кВт•ч, в дневном
4 ₽), то есть полный заряд стоит 38 ₽ в ночное время и где-то 120 — днём (это если заряжаться от своей розетки). Более того — зарядные станции МОЭСК и Мосэнерго полностью бесплатные (хотя халява рано или поздно закончится). На частных заправках (типа EMI) стоимость около 10 ₽ за кВт•ч — это дороже, чем дома, но и заряжается автомобиль 4-5 часов вместо 10 (от 220 В). А на Садовнической улице в центре есть заправка (50 кВт), которая и вовсе заряжает автомобиль примерно за час. Час зарядки и запас хода в 300+ км — это ли не чудо? )
Время зарядки
Автомобили с опциями «Быстрая зарядка постоянным током» (4U7) и «Быстрая зарядка переменным током» (4U6) поддерживают различные возможности для зарядки.
Самый простой, но долгий способ — от бытовой розетки через стандартный кабель из базовой комплектации, время зарядки будет около 10 часов.
Можно использовать оригинальное зарядное устройство — BMW Wallbox Pure (мощность — 3,7 кВт, 1 фаза, 230 В, 16 А), с которым время зарядки с 0% до 80% составит 7,5 часов. Либо BMW Wallbox Pro (7,4 кВт, 1 фаза, 230 В, 32 А) — с ним зарядка пройдёт за 3,5 часа. При быстрой зарядке переменным током до 11 кВт, время зарядки до 80% составит менее 4 часов.
Ещё есть BMW i Wallbox — самая новая зарядная станция с кучей дополнительных фишек, включая встроенный Wi-Fi и управление со смартфона, ведение журнала, возможность подключения солнечных панелей, организации доступа через RFID-карты и т.д.
Начал считать. Если в год я проезжаю в среднем 20000 км, а запаса хода моего автомобиля составляет в среднем 350 км, то за год я заправляюсь примерно 57 раз, каждый раз на 2000 ₽ — итого 114000 ₽ в год уходит только на бензин. Если бы у меня был i3 и я ездил только на электричестве, заряжаясь по ночам в гараже, то тот же самый пробег мне обошёлся бы в: 20000 / 150 (примерный реальный запас хода у меня) = 133 зарядки. 133 зарядки * 38 ₽ = 5054 ₽. Так, всё, убираю калькулятор, чтобы не расстраиваться.
Всего за пару дней у меня появилось понимание аппетитов BMW i3 и они меня приятно удивили. Синусоида вопреки всем правилам поведения приличной синусоиды вылезла чуть выше единицы и выпрямилась параллельно оси X. Я кайфанул от i3 и даже немного расстроился, что у BMW нет программы замены битых цивиков на i3 🙂
На следующее утро я беззвучно поехал на работу — в трёх минутах ходьбы от нашего офиса находится здание МОЭСК с бесплатной «заправкой», где я и закончил аренду автомобиля.
Без эмоций
Выше я поделился эмоциями, которые испытывал в течение нескольких дней теста и надеюсь, что мой настрой вам передался. Но допускаю, что не всем это было интересно и хотелось бы почитать что-то помимо эмоций.
Итак, сначала давайте попробуем разобраться, почему вообще появился i3 — автомобиль, весь такой нехарактерный для BMW. Здесь, по большому счёту, две причины: первая — сам тренд по переходу с ДВС на альтернативные источники, вторая — строгие экологические требования. Именно этим объясняется то, что гибриды и электрокары стали появляться у всех как грибы после дождя.
Подобная история есть в портфолио многих брендов, но во многих случаях это выглядит лишь как формальное заигрывание с «зелёными», в то время как у компании BMW давно была глобальная идея сделать максимально экологичный и экономичный автомобиль. И, похоже, одним из первых результатов инженерных трудов как раз стал BMW i3 — спроектированный с нуля, не побоюсь этого слова, инновационный электромобиль.
Если уж начали за экологию, то просто несколько сухих фактов:
- BMW i3 можно на 95% переработать для вторичного использования;
- Автомобиль на 50% состоит из переработанного сырья, включая вторичный алюминий и пластик;
- Производство BMW i3 в Лейпциге на 100% осуществляется с помощью возобновляемой энергии (энергия ветра);
- По сравнению с другими моделями BMW, для производства i3 нужно на 50% меньше энергии и на 70% меньше воды (в том числе за счёт того, что практически не требуется покраска стальных и алюминиевых панелей);
- Карбоновые волокна на 100% произведены за счёт гидроэнергии;
- Приборная панель и двери сделаны из прессованных волокон кенафа (травянистое растение), деревянная вставка приборной панели — эвкалипт без какой-либо химической обработки, а ткань сидений — на 40% состоит из шерсти;
- Все изображения для публикации изначально занимали 45 Мб, но в процессе работы с сохранением размеров удалось уложиться в 8,5 Мб 🙂
BMW i3 имеет модульную рамную конструкцию из алюминия, в основании которой расположен аккумуляторный отсек. Сверху крепится карбоновый кузов — сверхлёгкий (поднять его можно вдвоём), прочный (даже в сравнении со сталью) и коррозионностойкий.
Не могу поделиться информацией о том, как автомобиль ведёт себя в морозы — не удалось застать ощутимых минусовых температур, поэтому каких-либо нареканий не было. Зато есть большой плюс, который заключается в том, что климатическая система также запитана от аккумулятора и начинает греть сразу, как только её включаешь — не надо ждать, пока автомобиль прогреется.
Забавно, что шаг регулировки температуры сделали в 1 градус, а не привычные 0.5
Кстати, что касается низких температур — прошлой зимой у меня был на тесте BMW 740Le x Drive (ДВС + электродвигатель), на котором я поехал в Тверь на новогодние праздники. Две ночи автомобиль стоял при температуре -35° — я переживал, что попросту не заведу его, но нет, никаких проблем — как от аккумулятора, так и от бензинового двигателя. А вот планшет на Android, встроенный в консоль между задними сиденьями, слал SOS-сигналы о том, что ему холодно и включится он только в тепле.
А ещё всем официальным владельцам BMW i3 предоставляется услуга помощи в дороге — часть системы Connected Drive, о которой поговорим в следующей публикации.
Под капотом
Под капотом находится небольшой отсек для хранения вещей — всё самое интересное находится сзади.
BMW i3 выпускается в двух модификациях — продаваемая в России i3, а также i3S, которой легендарных ям увидеть пока не суждено. Опыт подсказывает, что буква «S» в названии намекает на некую «заряженность» (в контексте автомобилей это звучит немного двояко) и спортивный характер автомобиля (например, как у родственных мини-куперов), но нет — в данном случае модификации имеют одинаковое «железо» электромотора, практически идентичную начинку и совсем немного различий. Мощность штатного синхронного электродвигателя составляет 170 л.с. (250 Н•м), время разгона до сотни — 7.3 с. Мощность i3S-версии чуть выше — 184 л.с. (270 Н•м) и 6.9 с до сотни. Когда я был маленьким, мы прислонялись на улице к водительскому стеклу автомобилей и смотрели на спидометр — крутость тачки определялась максимальным значением. С BMW i3 так не получилось бы из-за отсутствия аналогового спидометра, однако, максимальная скорость на электротяге ограничена планкой в 150 км/ч, до которой автомобиль разгоняется очень шустро. Ну а что, тише едешь — дольше будешь.
В обоих случаях под полом салона установлена тяговая 360-вольтовая батарея весом в 230 кг, состоящая из восьми модулей (по 12 элементов SB LiMotive в каждом). Номинальная ёмкость составляет 94 А•ч, или 33 кВт•ч (эффективность — 11,3 кВт•ч на 100 км). В 2018 году должен появиться аккумулятор на 120 А•ч.
При этом обе модификации могут быть в REx-исполнении, то есть со встроенным (поперечным) бензиновым двигателем, который при подключении генерирует энергию и поддерживает уровень заряда батареи — отсюда и название, Range Extender. REx включается автоматически при разряде батареи до 6,5%, после чего он поддерживает этот уровень заряда (но не заряжает). Опционально его можно подключить вручную, если уровень заряда опустился ниже 75%.
«Павербанк» двухцилиндровый, объёмом 647 см³ и мощностью 38 л.с. (момент 56 Н•м), без привода к колёсам. В комплекте к такому игрушечному моторчику идёт не менее игрушечный бензобак объёмом 9 литров. Однако именно эта опция может сделать i3 пригодным для длительных поездок по нашим бескрайним просторам, добавляя
150 км к запасу хода. Отсюда и разница в запасе хода: у обычного BMW i3 она составляет в среднем 150-200 км, у BMW i3/i3S REx — около 330. А если ехать на круиз-контроле, то в обоих случаях можно выжать ещё больше. Примечательно, что даже при езде на бензине автомобиль показывает запас хода в километрах, а не расход в литрах.
Рекуперация в BMW i3
Многие читатели слышали это слово, но многие мои друзья — нет. Поэтому они удивлялись, когда впервые сталкивались с этим явлением.
Как гласит Википедия, рекупера́ция (от лат. recuperatio — «обратное получение») — возвращение части материалов или энергии для повторного использования в том же технологическом процессе.
Вообще, BMW i3 очень напоминает смартфон ) Тут и «весёлые сменные цветные панельки», и «чехол со встроенным аккумулятором» в лице REx-модуля, но даже с ним иногда надо вставать на зарядку. Однако есть и «программные» сходства: например, смартфон проработает дольше в энергосберегающем режиме, но стоит включить фонарик или запустить ресурсоёмкую игрушку, как тут же заряд аккумулятора начнёт таять на глазах. Примерно так и в BMW i3 — можно долго ездить на круиз-контроле в режиме ECO PRO, но если втопить «на все деньги», то запас хода начнёт резко уменьшаться. Прогресс-бар на приборной панели довольно динамичный и сразу показывает, какой «потребитель» сколько кушает: включение кондея или подогрева сокращает дальность поездки где-то на 15 км, открытие окон или включение радио — на пару километров. Нет, подключение смартфона по проводу ничего не меняет ) При этом дисплей показывает самый пессимистичный расклад — может оказаться так, что вы проедете 10 км, а запас хода не изменится.
Что удивило
— Простор внутри. Есть мнение, что этот автомобиль изначально задумывался для двух человек, которые могли бы иногда складывать задние сиденья и перевозить вейкборды, стиральные машинки и прочий крупногабарит )
Но на деле получилось, что на задних сиденьях этого компакт-класса полноценно умещаются ещё два взрослых человека. Правда, автомобиль уже не перекраивался под них — у них не будет ни стеклоподъёмников, ни отдельного климата (он и спереди-то однозонный), ни прочих бонусов.
Как бы там ни было, места много: лобовое стекло находится довольно далеко и оно ощущается очень большим, прямо на «торпеде» есть большая ниша под всякое барахлишко, потолок высоко, место в ногах есть как спереди, так и сзади. Очень светло и просторно, посадка высокая. А если бы был люк (такая опция есть), то вообще было бы как в аквариуме.
— Экономичность. Когда я увидел в ТТХ запас хода электродвигателя в 200км, я расстроился — мой опыт подсказал, что это не 200, а где-то 140-150 (в реальных условиях и с моей манерой езды), то есть вроде как даже несерьёзно. Однако вряд ли бы такая компаниям как BMW стала выпускать что-то ненужное, ведь там же тоже не дураки работают ) Исследования компании показали, что основная масса людей проезжает в день в среднем 50 км (на работу и обратно), часто меньше — то есть запаса хода в 150-200 км хватит на несколько дней. Во-вторых оказалось, что в версии с бензиновым двигателем запас хода вдвое больше, а это уже меняет дело. Посчитайте сами, в чём хотите — в рублях, в литрах, в киловаттах — везде стоимость километра езды получается в разы дешевле, чем с ДВС. Стоимость сервисных работ также вряд ли будет большой: колодки менять надо очень редко (за счёт рекуперации), коробки нет, масло подливать особо некуда, мойки и шиномонтаж по самому скромному прайсу и тд. Для европейцев — то, что доктор прописал.
— Манёвренность. Несмотря на задний привод, автомобиль на удивление оказался довольно предсказуемым в плане управления. Нет ощущения, что автомобиль опрокинется на дуге поворота — центр тяжести находится в самом внизу, что уменьшает количество кренов и позволяет комфортно чувствовать себя при различных манёврах. Малый радиус разворота, возможность припарковаться даже в маленьких пробелах — то, чем не могут похвастаться пятиметровые автомобили. Масса составляет 1440 кг, ветром не сдувает.
— Динамика. Помните загадку из детства, «что тяжелее — килограмм железа или килограмм пуха?» с разочаровывающим ответом «и там и там килограмм»? Несмотря на то, что в технических характеристиках BMW i3 довольно стандартные цифры в плане разгона, 7 секунд до сотни в нём ощущаются гораздо более драйвовыми, чем 7 секунд на других авто, хотя и там и там 7 секунд. Всё дело в электродвигателе, который «тащит» сразу на всю катушку, в отличие от ДВС с его переключением скоростей и прочими турбоямами. Большинство автомобилей имеют ограничение скорости — обычные автомобили очень неохотно подкрадываются к этому пределу, в то время как BMW i3 легко набирает скорость всё по тем же причинам. И да, этот автомобиль резвее 90% автомобилей в городе на старте со светофоре.
— Экологичность. Может быть я эгоист и, живя в России, не считаю это преимущество ключевым для автомобиля, но если говорить про то, что удивило, то эко-подход в i3 меня удивил.
— Двери. Давненько меня двери не удивляли ) В BMW i3 они открываются как у кареты, нараспашку — за счёт заднепетельных задних дверей. При этом средней стойки нет — её образует стык дверей, причём, не в ущерб безопасности (судя по краш-тестам). Это необычно и опять же добавляет простора (когда двери открыты), правда, не очень удобно — задние двери можно открыть только после открытия передних.
Я пытался найти минусы у данного автомобиля и это было жоско непросто. Единственное, с чем не поспоришь, это цена — в России она составляет 4.360.000 ₽, что в моём понимании дороговато для ситикара, даже если он с крошечным бензиновым двигателем на борту. За эти деньги 9 из 10 опрошенных друзей предпочли бы взять тот же BMW X5 или какой-нибудь седан. Десятым оказался мой брат, который не меряет автомобиль количеством лошадиных сил, объёмом двигателя и размером дисков — ему i3 очень понравился.
В Европе побольше зарядок и много i3, в том числе каршеринговых
Понимают это и другие покупатели, поэтому продажи BMW i3 в России очень скромные. Я могу озвучить их ребусом: когда вы едете на каршеринговом i3, вы управляете 10% всех i3 в России, проданных за 2017 год ) При том, что 70% принадлежат как раз YouDrive. Вот так и получается: в Европе это отличный семейный ситикар (недавно я был в их краях и лично убедился в этом), а у нас он идеально подходит разве что для каршеринга (и вот тут ему по большому счёту просто нет равных).
Изначально я хотел вписать в минусы запас хода, но даже двухдневный опыт владения этим автомобилем поменял моё отношение к этому вопросу. Я посчитал на своём примере и пришёл к выводу, что в течение недели мне вполне хватало бы запаса в 150-200 км, а запаса в 350-400 км мне было бы даже с избытком. Но кому-то и этого мало — диванным дальнобойщикам, которых хлебом не корми, а дай куда-то уехать на 400+ км ) Но как уже выяснилось, проблема вполне решается за счёт бензинового двигателя, с которым можно доехать хоть куда. Если бы мне YouDrive предложили сейчас поехать на i3 куда-нибудь в Питер или Самару, то уже на следующий день я был бы в Питере. Ну или в Самаре соответственно ) Кстати, в некоторых странах (например, в Германии) компания BMW и вовсе готова владельцам i3 бесплатно давать подменный автомобиль, на случай если им нужно съездить в дальнюю поездку.
Ну и последнее, дизайн. Рассуждения о дизайне всегда субъективны, но в целом никто не спорит с утверждением, что внешний вид BMW i3 получился несколько спорным, причём сразу со всех сторон.
— У чувака кровь пошла из носа и он хочет за это тридцатку? Я щас куплю красок на полтинник и наслежу на полную катушку, ещё синий добавлю бесплатно.
Но именно этой своей необычностью данный автомобиль и притягивает к себе внимание, в чём легко убедиться просто сев за руль. На каждом светофоре придётся наблюдать взгляды людей, будь то другие водители или пешеходы. Соседка сказала: «настолько страшненькая, что аж нравится!» 🙂
Впервые BMW i3 я увидел в 2012 году на Московском автосалоне — тогда она была концептом со стеклянными дверками. Как видно, серийная модель не сильно отличается от концепта, что случается довольно редко.
Лично я не могу назвать дизайн плохим — он интересный и необычный, а из-за редких встреч на дорогах просто кажется «инородным», по крайней мере в модельном ряду BMW. Как фанат марки я воспринимаю данный авто скорее как экспериментальный экспонат из обозримого будущего, в котором компания постаралась сделать необычным всё — дизайн, интерьер, управление, характеристики и всё остальное. Потому что цена ошибки внедрения подобных экспериментов на тот же X5 могла бы быть слишком высокой. И вот с этого ракурса эксперимент с BMW i3 мне кажется весьма удачным.
Сколько стоит покататься на BMW i3?
В первый же день теста меня остановил инспектор и у нас получился смешной разговор. Он посмотрел документы, сверил данные в моём ВУ с данными в приложении каршеринга. Вместо ФИО в приложении было написано «Тест-драйв» — пришлось объяснять, что это не угон, а тест-драйв. Начал расспрашивать для какого издания пишу, про автомобиль и в конце спросил, «сколько стоит покататься». Ответил, что он уже меня отвлёк рублей на 50 🙂
BMW i3 является самым дорогим в YouDrive и стоимость его аренды составляет 17 рублей за минуту (но не более 12000 в сутки). Дорого это или нет? Это в среднем вдвое дороже минуты аренды других машинок, а если сравнивать поминутную тарификацию с такси, то примерно во столько же обходятся автомобили класса «комфорт». При этом эта цена получается всё равно ниже, чем у каршеринг-сервисов в Европе.
Итого
Загибайте пальцы: маленькая, тихая, быстрая, маневренная, технологичная, безопасная, необычная, экономичная, экологичная, «породистая». На этом мои пальцы закончились, хотя какие-то эпитеты ещё можно было бы подобрать. Но вместо этого просто запомню данный автомобиль как идеальный ситикар, на котором в некоторых странах люди уже вовсю гоняют.
В виде «вишенки на торте» предлагаю вашему вниманию 1.5-часовой видеоролик, в котором показаны все этапы создания BMW i3 на фабрике в Лейпциге. Перейдите по ссылке и посмотрите хотя бы на 2x-скорости или просто добавьте в избранное, чтобы посмотреть на досуге. В комментариях пишут «A fine piece of german engineering», но по-моему это прям отличное гик-порно:
Мегавольт
Новый суббренд BMW i вышел интересным. Во-первых, баварцы первыми собираются наладить крупносерийное производство углепластиковых кузовов. Во-вторых, они уже третий год умело дразнят публику своими концептами. И в-третьих, это же не просто электромобили, а электромобили BMW.
Новый суббренд BMW i вышел интересным. Во-первых, баварцы первыми в автоиндустрии собираются наладить действительно крупносерийное производство углепластиковых кузовов. Во-вторых, они уже третий год умело дразнят публику своими ай-концептами. И в-третьих, это же не просто электромобили, а электромобили BMW – значит, мы вправе ждать от них не только экологичности, но и драйва, силовых заносов и штрафов за превышение скорости. "Мотор" побывал на нескольких заводах BMW и выяснил все подробности о младшей электромодели – BMW i3.
Да-да, почти как в хардкорном внедорожнике! В основе машины лежит трехсоставная алюминиевая рама, внутрь которой помещен блок литий-ионных аккумуляторов. К ней, помимо подвесок и силовой установки, крепится полностью углепластиковая скорлупа кузова, и уже на нее навешиваются внешние панели. Последние, вопреки заблуждениям, сделаны не полностью из карбона, а лишь из пластика, армированного углеволокном.
Впрочем, это не означает, что i3 будет управляться, как тумбочка на колесах. В раме размещены батареи и силовая установка, которые составляют существенную долю массы машины, к ней же крепятся многорычажные подвески. Добавьте сюда короткую колесную базу и задний привод – и вы получите электромобиль, который поедет боком не хуже, чем какая-нибудь M3. Ну, или ненамного хуже.
А вот на безумный "держак" в поворотах рассчитывать не стоит: ради снижения сопротивления качению у i3 будут очень узкие "энергосберегающие" шины Bridgestone: размерности 155/70 спереди и 175/60 сзади. Но колеса при этом – 19-дюймовые – уже в базе!
Она будет шустрой[/center]
BMW i3 использует тот же электромотор, что и серийно-экспериментальный BMW ActiveE на базе купе первой серии, выпущенный тиражом в 1000 штук. Он установлен сзади и развивает 170 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента – последние он выдает в диапазоне 0-4775 оборотов в минуту. Максимальные обороты электродвигателя – 12500 оборотов в минуту. На i3 нам прокатиться не дали, а вот на электрической "единичке" – да.
BMW ActiveE – машина не быстрая. По данным производителя, до сотни она разгоняется за девять секунд. Это шустро, да. А вот то, что происходит с ActiveE после сотни, способно довести до депрессии даже человека, который только что выиграл в лотерею миллион долларов. Поскольку коробки передач у ActiveE, считайте, нет, то с каждым набранным километром в час разгоняться машине все труднее и труднее. То же будет и с BMW i3, но в намного меньшей степени.
Ведь ActiveE весит аж 1875 килограммов, а i3 – только 1250! Все благодаря углепластику.
Тяжелый кузов для электромобиля – что снежный ком: если масса велика, то для обеспечения большого запаса хода нужно установить много батарей – а они еще сильнее увеличивают снаряженную массу. Замкнутый круг! С i3 инженерам BMW из него, похоже, удалось выбраться.
При этом для i3 заявлен разгон до 100 километров в час за 7,9 секунды – не намного быстрее, чем электрическая "единичка". А почему не за семь или за шесть? Дело в более "длинном" передаточном отношении редуктора. Это значит, что i3 не только сможет позадирать со светофора хот-хэтчи, но и не "скиснет" сразу после сотни. Впрочем, утереть нос на автобане какой-нибудь BMW M5 и не думайте: максимальная скорость – всего 150 километров в час. Зато до 60 километров в час с места i3 просто выстреливает – всего 3,9 секунды.
При аварии готовьтесь бить копилку[/center]
Углепластик – не металл: при серьезной аварии он не гнется, не ломается, а просто "рассыпается" в пыль. Починить такую деталь, по сути, невозможно – остается только менять. А стоить легкий карбоновый кузов i3 будет, как чугунный мост. Так что если повредить в ДТП силовую структуру кузова – будьте готовы продавать квартиру, почку и коллекцию марок.