Разгоняем тормозами купе и кабриолет BMW M8 Competition
Закрытая двухдверка M8 стоит минимум 10,8 млн рублей, открытая ― 11,7 млн. Версии Competition появятся чуть позже за космические 12,5 и 13,3 млн соответственно. Начальные купе и кабрик восьмой серии (840i) почти вполовину дешевле.
Удивительное рядом! Купе BMW M8 на 30 килограммов тяжелее суперседана M5. У этих машин много общего, в частности, одинаковые V-образные «восьмёрки» мощностью 600 лошадиных сил или, как у нас, 625 ― в исполнении Competition. У них аналогичные подвески и полноприводные трансмиссии, вплоть до передаточных чисел. Совпадают размеры и модели шин. Но M8 Competition набирает 100 км/ч на одну десятую секунды быстрее, чем седан M5 Competition, ― всего за 3,2 с. Купе — самый быстрый серийный BMW. А дело. в тормозах!
Вслед за Х5, Х7 и «коллегами» по восьмой серии в лице обычных купе, кабриолетов и седана Gran Coupe «эмка» получила тормозную систему с управлением «по проводам». Нажимая педаль, водитель, как обычно, перемещает поршень в главном тормозном цилиндре. Но если всё идёт штатно, жидкость из него перетекает лишь в другой цилиндр, где двигает поршень, упирающийся в резиновый элемент. Это ― «загрузчик», то есть конструкция, моделирующая усилие на педали. Всё, что делает ногой водитель, ― сжимает эту самую резинку! А электроника, отслеживая при помощи датчика положение педали, гидронасосом создаёт давление в основной тормозной системе.
Получается, что усилие на педали всегда постоянно, разве что может вырасти при сильном морозе, когда резиновый «загрузчик» потеряет эластичность. Во всех остальных условиях ― мокрые ли тормоза или перегретые ― ощущения на педали будут одинаковы. Электроника позаботится, чтобы зависимость замедления от положения педали была постоянной. Если перегрев станет критическим, вслед за сообщениями на щитке приборов система перейдёт на обычную гидравлическую схему: откроется байпас между главным тормозным и колёсными цилиндрами. Как и в случае неисправностей или при выключенном зажигании.
Ещё один плюс от всей этой кутерьмы ― упрощение блока, управляющего давлением в тормозах при работе систем антипробуксовки или контроля курсовой устойчивости. Вместо нескольких электронасосов остался один-единственный, причём работающий без гидроаккумулятора. Итог ― экономия двух килограммов снаряжённой массы и существенно более быстрое срабатывание. Настолько, что именно благодаря быстродействию антипробуксовочной системы в режиме лонч-контроля более тяжёлая M8 срывается с места эффективнее, чем М5!
С водительского места разницу в долю секунды, конечно, не ощутить. Старт завораживает как прежде. С сильным, но безболезненным ударом машина уносится вперёд, пару раз легонько пискнув шинами. Суперкаровская динамика соседствует с удивительной покладистостью ― точнейшим управлением тягой и плавными переключениями восьмиступенчатого «автомата». Раньше настройки шасси, силового агрегата и подвески менялись при помощи целой гирлянды кнопок. Даже с инженерным образованием в них было сложно разобраться. Теперь на тоннеле появилась универсальная клавиша Setup: жмёшь — и на сенсорном дисплее открывается карта всех параметров. Просто и удобно!
Конечно, как в любой нынешней «эмке», есть и программируемые гашетки М1 и М2 на руле. Для выбора и утверждения заданных настроек их надо нажимать дважды. На тестовых купе M8 Competition под пресетом M1 сохранено сочетание «трекового» режима MDM для системы стабилизации и алгоритма 4WD Sport для полного привода, где тяговый приоритет отдаётся задней оси. Первые круги по гоночной трассе Алгарве получаются весёлыми, но не очень правильными. На выходах из поворотов при интенсивном разгоне «эмка» норовит уйти в занос. Используя мощнейший зацеп покрышек Pirelli PZero, двигаешься всё равно быстро, но малоэффективно.
Другое дело ― обычный режим 4WD. В нём «эмка» оказывается удивительно послушной, нейтральной в поворотах и более быстрой. О том, что по нажатию гашетки М2 вместе с переходом на 4WD полностью отключилась система стабилизации, не вспоминаешь. Машина даёт почувствовать начало скольжений и аккуратно держаться на пределе. От сплошного восторга удерживают только некоторая боковая податливость подвески на волнах и траекторные погуливания на торможении. Спортрежим шасси настраивался под Нордшляйфе, и на треке с гладким асфальтом кажется чуть мягковатым.
«Проводные» тормоза, во всяком случае с опционными углеродокерамическими дисками, хороши. На М5, помнится, педаль становилась мягкой кругов после трёх-четырёх, а здесь усилие постоянно на протяжении всего 15-минутного заезда. Вдобавок тормозную систему можно перевести в спортивный режим. Название не совсем корректно, потому что замедление становится более активным только в начальной фазе хода педали ― так обычно настраивают тормоза на французских автомобилях. Заметно это только при спокойной езде. А если ехать действительно спортивно, то есть топча тормоз от души, усилие будет точно таким же, как в обычном режиме.
Не понравилось, что спортрежим совсем уж затяжеляет руль. Прозрачности обратной связи это не добавляет и уместно разве что на прямиках безлимитных автобанов, коих нет ни в Испании, ни у нас. Реакции на повороты баранки по спорткаровским меркам не бритвенно-острые, но точные и однозначные. «Эмка» по традиции обходится без заднего рулевого механизма, а спереди переменный шаг зубьев рейки не обращает на себя внимания. Управляемость ― искренняя. И дело не только в отсутствии мехатроники, но и в низком центре тяжести: М8 «сидит» на сантиметр ниже, чем обычное купе.
Комфорта вполне достаточно: даже в версии Competition купе М8 не стало костотрясом. На дорогах общего пользования беспокоит разве что повторение короткой волны, но в целом плавность хода для 625-сильного спорткара хороша. Спортрежим ожидаемо «уплотняет» подвеску, всё же не делая её ультимативно жёсткой. Базовые «эмки» на тесте не представлены, но предполагаю, что они должны быть ещё немного комфортнее. Радует и акустическое сопровождение. Лишних шумов нет, мотор рычит умеренно, частью через динамики и не хлопает в выхлоп, как у M850i. Правда, разделить радость можно лишь с одним пассажиром: задние места существуют только формально.
После всего вышесказанного меня не удивляет, что кабриолет M8 тоже весьма гармоничен. Тканевая крыша складывается или поднимается за 15 секунд на скорости до 50 км/ч. Но что с ней, что без — сугубо имиджевая «эмка» едет слитно и внятно, лишь в пределе оказываясь чуть ленивее купе. Хороша обтекаемость: с поднятым ветровым щитком воздух несильно шалит в салоне, беспокоя лишь седоков выше 180 см. И всё это ― вплоть до 200 км/ч! Правда, мчать больше ста пятидесяти со сложенным верхом не располагает шум.
Едва ли М8 даже в исполнении Competition обретёт со временем культовый статус. Слава больших «эмок» последних поколений скоротечна. В лучах вечной любви греется разве что M5 серии E39. Но в моменте M8 прекрасно справляется с ролью самого-самого BMW. Быстрейшего, наиболее драйверского. И самого дорогого. Подавляющее большинство «эмок» восьмой серии никогда не окажутся на гоночном треке. А от заднеприводного дрифт-режима толку — только подымить на пустынной парковке. Немного обидно за прекрасный автомобиль, готовый на многое.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Тест-драйв: Разгоняем тормозами купе и кабриолет BMW M8 Competition
Закрытая двухдверка M8 стоит минимум 10,8 млн рублей, открытая ― 11,7 млн. Версии Competition появятся чуть позже за космические 12,5 и 13,3 млн соответственно. Начальные купе и кабрик восьмой серии (840i) почти вполовину дешевле.
Удивительное рядом! Купе BMW M8 на 30 килограммов тяжелее суперседана M5. У этих машин много общего, в частности, одинаковые V-образные «восьмёрки» мощностью 600 лошадиных сил или, как у нас, 625 ― в исполнении Competition. У них аналогичные подвески и полноприводные трансмиссии, вплоть до передаточных чисел. Совпадают размеры и модели шин. Но M8 Competition набирает 100 км/ч на одну десятую секунды быстрее, чем седан M5 Competition, ― всего за 3,2 с. Купе — самый быстрый серийный BMW. А дело. в тормозах!
Вслед за Х5, Х7 и «коллегами» по восьмой серии в лице обычных купе, кабриолетов и седана Gran Coupe «эмка» получила тормозную систему с управлением «по проводам». Нажимая педаль, водитель, как обычно, перемещает поршень в главном тормозном цилиндре. Но если всё идёт штатно, жидкость из него перетекает лишь в другой цилиндр, где двигает поршень, упирающийся в резиновый элемент. Это ― «загрузчик», то есть конструкция, моделирующая усилие на педали. Всё, что делает ногой водитель, ― сжимает эту самую резинку! А электроника, отслеживая при помощи датчика положение педали, гидронасосом создаёт давление в основной тормозной системе.
Получается, что усилие на педали всегда постоянно, разве что может вырасти при сильном морозе, когда резиновый «загрузчик» потеряет эластичность. Во всех остальных условиях ― мокрые ли тормоза или перегретые ― ощущения на педали будут одинаковы. Электроника позаботится, чтобы зависимость замедления от положения педали была постоянной. Если перегрев станет критическим, вслед за сообщениями на щитке приборов система перейдёт на обычную гидравлическую схему: откроется байпас между главным тормозным и колёсными цилиндрами. Как и в случае неисправностей или при выключенном зажигании.
Главное достоинство задних мест ― складные спинки. Сидеть там всё равно невозможно. Передние сиденья ультимативно хватки. Подголовник на самом деле не интегрирован, а регулируется по высоте электроприводом.
Ещё один плюс от всей этой кутерьмы ― упрощение блока, управляющего давлением в тормозах при работе систем антипробуксовки или контроля курсовой устойчивости. Вместо нескольких электронасосов остался один-единственный, причём работающий без гидроаккумулятора. Итог ― экономия двух килограммов снаряжённой массы и существенно более быстрое срабатывание. Настолько, что именно благодаря быстродействию антипробуксовочной системы в режиме лонч-контроля более тяжёлая M8 срывается с места эффективнее, чем М5!
С водительского места разницу в долю секунды, конечно, не ощутить. Старт завораживает как прежде. С сильным, но безболезненным ударом машина уносится вперёд, пару раз легонько пискнув шинами. Суперкаровская динамика соседствует с удивительной покладистостью ― точнейшим управлением тягой и плавными переключениями восьмиступенчатого «автомата». Раньше настройки шасси, силового агрегата и подвески менялись при помощи целой гирлянды кнопок. Даже с инженерным образованием в них было сложно разобраться. Теперь на тоннеле появилась универсальная клавиша Setup: жмёшь — и на сенсорном дисплее открывается карта всех параметров. Просто и удобно!
Выбор режимов упростился. Кнопкой M Mode включаешь обычные или спортивные предустановки. У версии Competition есть ещё трековые настройки. Почти всё умещается на одной вкладке в меню мультимедийной системы.
Конечно, как в любой нынешней «эмке», есть и программируемые гашетки М1 и М2 на руле. Для выбора и утверждения заданных настроек их надо нажимать дважды. На тестовых купе M8 Competition под пресетом M1 сохранено сочетание «трекового» режима MDM для системы стабилизации и алгоритма 4WD Sport для полного привода, где тяговый приоритет отдаётся задней оси. Первые круги по гоночной трассе Алгарве получаются весёлыми, но не очень правильными. На выходах из поворотов при интенсивном разгоне «эмка» норовит уйти в занос. Используя мощнейший зацеп покрышек Pirelli PZero, двигаешься всё равно быстро, но малоэффективно.
«Позолоченные» суппорты ― отличительная черта опционных углеродокерамических тормозов.
Другое дело ― обычный режим 4WD. В нём «эмка» оказывается удивительно послушной, нейтральной в поворотах и более быстрой. О том, что по нажатию гашетки М2 вместе с переходом на 4WD полностью отключилась система стабилизации, не вспоминаешь. Машина даёт почувствовать начало скольжений и аккуратно держаться на пределе. От сплошного восторга удерживают только некоторая боковая податливость подвески на волнах и траекторные погуливания на торможении. Спортрежим шасси настраивался под Нордшляйфе, и на треке с гладким асфальтом кажется чуть мягковатым.
В спортивном режиме электронный щиток упрощается, а лампы подсказки переключения передач «переезжают» на проекционный дисплей. Получается лучше, чем базовый вид, но изображение классических приборов, как на М5, было бы уместнее.
«Проводные» тормоза, во всяком случае с опционными углеродокерамическими дисками, хороши. На М5, помнится, педаль становилась мягкой кругов после трёх-четырёх, а здесь усилие постоянно на протяжении всего 15-минутного заезда. Вдобавок тормозную систему можно перевести в спортивный режим. Название не совсем корректно, потому что замедление становится более активным только в начальной фазе хода педали ― так обычно настраивают тормоза на французских автомобилях. Заметно это только при спокойной езде. А если ехать действительно спортивно, то есть топча тормоз от души, усилие будет точно таким же, как в обычном режиме.
Не понравилось, что спортрежим совсем уж затяжеляет руль. Прозрачности обратной связи это не добавляет и уместно разве что на прямиках безлимитных автобанов, коих нет ни в Испании, ни у нас. Реакции на повороты баранки по спорткаровским меркам не бритвенно-острые, но точные и однозначные. «Эмка» по традиции обходится без заднего рулевого механизма, а спереди переменный шаг зубьев рейки не обращает на себя внимания. Управляемость ― искренняя. И дело не только в отсутствии мехатроники, но и в низком центре тяжести: М8 «сидит» на сантиметр ниже, чем обычное купе.
Комфорта вполне достаточно: даже в версии Competition купе М8 не стало костотрясом. На дорогах общего пользования беспокоит разве что повторение короткой волны, но в целом плавность хода для 625-сильного спорткара хороша. Спортрежим ожидаемо «уплотняет» подвеску, всё же не делая её ультимативно жёсткой. Базовые «эмки» на тесте не представлены, но предполагаю, что они должны быть ещё немного комфортнее. Радует и акустическое сопровождение. Лишних шумов нет, мотор рычит умеренно, частью через динамики и не хлопает в выхлоп, как у M850i. Правда, разделить радость можно лишь с одним пассажиром: задние места существуют только формально.
Моторизованная крыша управляется клавишей на тоннеле. Здесь же ― выключатели опционной системы обдува шеи тёплым воздухом. Эмблемы М8 в сиденьях подсвечиваются и на купе, и на открытой версии.
После всего вышесказанного меня не удивляет, что кабриолет M8 тоже весьма гармоничен. Тканевая крыша складывается или поднимается за 15 секунд на скорости до 50 км/ч. Но что с ней, что без — сугубо имиджевая «эмка» едет слитно и внятно, лишь в пределе оказываясь чуть ленивее купе. Хороша обтекаемость: с поднятым ветровым щитком воздух несильно шалит в салоне, беспокоя лишь седоков выше 180 см. И всё это ― вплоть до 200 км/ч! Правда, мчать больше ста пятидесяти со сложенным верхом не располагает шум.
Диаметр выхлопных патрубков — солидные десять сантиметров. Звук можно обострить нажатием кнопки на тоннеле, управляющей перепускными заслонками. Среди опций ― выпускная система M Sport, стандартная для исполнения Competition. Но и она не очень шумна.
Едва ли М8 даже в исполнении Competition обретёт со временем культовый статус. Слава больших «эмок» последних поколений скоротечна. В лучах вечной любви греется разве что M5 серии E39. Но в моменте M8 прекрасно справляется с ролью самого-самого BMW. Быстрейшего, наиболее драйверского. И самого дорогого. Подавляющее большинство «эмок» восьмой серии никогда не окажутся на гоночном треке. А от заднеприводного дрифт-режима толку — только подымить на пустынной парковке. Немного обидно за прекрасный автомобиль, готовый на многое.
Паспортные данные
| BMW M8 | Coupe | Convertible |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | купе | кабриолет |
| Число дверей/мест | 2/2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4867 | 4867 |
| Ширина, мм | 1907 | 1907 |
| Высота, мм | 1362 | 1353 |
| Колёсная база, мм | 2827 | 2827 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1627/1632 | 1627/1632 |
| Снаряжённая масса, кг | 1885 | 2010 |
| Полная масса, кг | 2385 | 2440 |
| Объём багажника, л | 420 | 350 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 4395 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 600/6000 (625/6000)* | 600/6000 (625/6000)* |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 750/1800–5600 (750/1800–5800) | 750/1800–5600 (750/1800–5800) |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 275/40 R19 (275/35 R20) | 275/40 R19 (275/35 R20) |
| Задние шины | 285/40 R19 (285/35 R20) | 285/40 R19 (285/35 R20) |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 [305]** | 250 [305] |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,3 (3,2) | 3,4 (3,3) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 15,2 (15,3) | 15,2 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,2 (8,3) |
| — смешанный цикл | 10,6 | 10,8 |
| Норма токсичности | Euro-6d-TEMP | Euro-6d-TEMP |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 | 68 |
| Топливо | АИ-92–98 | АИ-92–98 |
| * В круглых скобках приведены данные для исполнения Competition. | ||
| ** В квадратных скобках приведены данные с пакетом M Driver’s Package. | ||
Техника
Как у всех крупных автомобилей на платформе CLAR, спереди у M8 используется двухрычажная подвеска, сзади — многорычажка. По сравнению с обычной «восьмёркой» увеличена жёсткость различных элементов. Адаптивные амортизаторы ― «в базе», но никакой иной подвесочно-рулевой мехатроники не предусмотрено. 
У M8 своя кинематика и эластокинематика, отличающиеся от обычных купе и кабриолетов. В основном элементы подвески унифицированы с суперседаном М5, но, например, корпуса задних ступиц иные. 
Силовая структура кузова выполнена из высокопрочных сталей и алюминия. Поперечина передней панели магниевая. Кузов «в металле» ― точно такой же, как у обычных купе и кабриолетов, однако он усилен распорками, растяжками и алюминиевым листом под силовым агрегатом. Все дополнительные элементы закреплены болтами и гайками, а часть из них более развита, чем у седана М5, ― например, этот самый лист связан с порогами. У кабриолета жёсткость кузова на треть меньше, но точных данных немцы не сообщают. 
Двигатель V8 4.4 S63 ― такой же, как на М5. Он ставится под капоты различных больших «эмок» с 2010 года. В этой версии давление впрыска поднято до 350 бар ради более быстрого и эффективного распыла. Оптимизированы потоки отработавших газов на входе в два новых турбонагнетателя Twin-scroll. Переработана система смазки. Коробка передач ― восьмиступенчатый «автомат» ZF со сближенными передаточными числами и тремя режимами переключения передач (функция Drivelogic). Трансмиссия M xDrive с электроуправляемой многодисковой муфтой (диапазон блокировки 0−100%) дополнена постоянно задействованным задним M-дифференциалом.
За кадром
Изюминкой теста стали заезды по автодрому Алгарве. Современная трасса построена в духе Спа, с большими перепадами высот. Я здесь далеко не в первый раз, к тому же повезло оказаться в группе из одного себя, без напарника. Поэтому ведущий «моего» пейс-кара не волновался за порядок «за спиной», и мы просто гнали во весь опор, получая кайф от трассы и машины.
BMW M8
BMW M8 – спорткар, выпущенный баварским брендом после успеха 7-й серии. Представили быстрый автомобиль в июне 2019-го во Франкфурте. С самого начала предусматривали купе и кабриолет, но со временем вышел 4-дверный вариант BMW M8 Grand Coupe. Учитывая разнообразие кузовов складывается ощущение, будто это замена M6. Новинка оснащается шикарной мультимедийной системой, прекрасными отделочными материалами и мощной силовой установкой, которая сможет удивить каждого. Весь модельный ряд БМВ.
- Экстерьер
- Интерьер
- Технические характеристики
- Разговор о динамике
- Стоимость
- Сравнение с конкурентами
Экстерьер
Судя по фото БМВ М8, с новым кузовом «немец» смотрится превосходно. Новинка обладает ярким обликом, дополненным большим количеством декора, из-за чего машину просто не получится пропустить в городском потоке. Понятно, что самая яркая часть автомобиля – передняя. Впереди есть небольшое лобовое стекло, ниже которого нашлось место для огромнейшего капота, сильно закругленного к концу.
Он украшается с помощью многочисленных выступов. Также новый BMW M8 оснащен фирменными ноздрями, получившими просто огромные размеры. Их украшают обилием полос вертикального типа, которые имеют большое количество хрома. На одном уровне с данными решетками разместились тонкие, агрессивные линии головной оптики. Последняя имеет ксеноновое или светодиодное наполнение.
Обвес «передка» почти полностью сделан из разнообразных дополнительных воздухозаборных систем. Самая массивная расположена по центру и обладает трапециевидной формой. Также парочка вырезов установлены по бокам. Они имеют большие размеры и необходимы для охлаждения тормозной системы транспортного средства. Боковая часть BMW M8 Coupe тоже выделяется. Тут не обошлось без целой кучи волнообразного рельефа.
Почти сразу в глаза бросаются расширители арок колес, ниже которых стоят массивные колеса, имеющие яркие 20-дюймовые легкосплавные «катки». Боковые зеркала и дверные ручки получили необычную форму. Вдобавок к этому, боковая часть имеет два воздухозаборника. У версий BMW M8 Competition Coupe есть черный глянцевый декор, который ставят на контуры радиаторной решетки, секции воздухозаборников, корпуса зеркал и элементы диффузора.
Если заказывать пакет M Carbon, все эти элементы будут сделаны из углепластика. Купе БМВ М8 по умолчанию имеет карбоновую крышу, которая доступна «гражданскому» варианту лишь опционально. У кабриолета BMW M8 Convertible мягкий верх сделан из многослойной высококачественной ткани, которая позволяет в поднятом состоянии почти точно повторять силуэт автомобиля с жестким верхом.
Механизм складной крыши и электрический привод настроили так, что она может открываться и закрываться лишь за 15 сек. Однако есть важное условие – автомобиль не должен двигаться более 50 километров в час. Высота дорожного просвета составляет 130 миллиметров. Очень стильно выглядит филейная часть автомобиля. Верхняя область получилась достаточно тонкой, однако, чем ближе к дорожному полотну, тем шире становится кузов.
Задняя часть БМВ М8 имеет довольно короткую, но рельефную крышку багажного отделения, дополненная выступом, который играет роль спойлера. Под ним нашлось место для шикарных агрессивных полос габаритной оптики и массивных воздухозаборных вырезов. Конец бампера оснащен диффузором с 4 солидными патрубками выпускной системы. Диаметр труб составляет 100 миллиметров.
У выхлопной системы есть специальный электрически управляемый клапан, при помощи которого можно менять звук работы мотора (клавиша M Sound Control).
Интерьер
Экстерьер автомобиля красноречиво свидетельствует о гоночных повадках машины. Попадая в салон БМВ М8 Гранд Купе такое ощущение никуда не пропадает. Внутренняя часть может похвастаться спортивными креслами M Sport, имеющими явную боковую поддержку и светящиеся шильдики. Сами кресла имеют электрические регулировки и вентиляционную систему. Стандартная комплектация нового БМВ М8 имеет кожу в 2-х расцветках.
Непосредственно перед водителем стоит приятная, практичная 12.3-дюймовая виртуальная приборная панель, имитирующая датчики. Если нажать кнопку «Setup» на тоннеле, панель приборов будет выводить информацию в оригинальном стиле, который разработали специально для М-версии. Переключатель трансмиссии имеет иное строение, а также получил переключатель Drivelogic.
Многим понравится необычная клавиша «M mode», которая переключает режимы езды: Road, Sport, Track. Лично настроенные режимы можно выбрать на 3-спицевом рулевом колесе при помощи кнопок. Центральная часть во многом схожа с «гражданской» моделью. Так, BMW M8 2020 имеет 10.25-дюймовый мультимедийный дисплей, управляемый с помощью жестов, проекционный дисплей, раздельный «климат» и прочее.
Инженеры баварской компании установили комплекс с операционной системой BMW 7.0. Порадует уникальная 2-цветная обшивка кожей и возможность заказа карбоновых вставок. В целом, салон получился очень качественный, приятным и удобным.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Инженеры компании предусмотрели 2 бензиновых двигателя для BMW M8 Coupe. В роли первого выступает 4.4-литровая бензиновая V-образная 8-цилиндровая силовая установка TwinPower Turbo, имеющая 2 турбины, которая производит 600 конские силы (750 Нм). В результате спортивный автомобиль в версии BMW M8 4.4 xDrive разгоняется до скоростной отметки в 100 км/ч лишь за 3.3 сек (БМВ М8 кабриолет тратит на это 3.4 с).
Далее идет вариант BMW M8 4.4 xDrive Competition. Он имеет тот же «движок», которому увеличили мощность до 625 «лошадей» с тем же крутящим моментом. В итоге, машина разгоняется с нуля до первой сотни, затрачивая 3.2 сек. Предельный скоростной режим в двух версиях ограничен отметкой 250 километров в час. Но в качестве отдельной опции можно снять «ошейник», что позволит разгоняться до 305 километров в час.
Трансмиссия
Вместе с моторами работает 8-ступенчатая автоматическая коробка переключения передач M Speptronic, которая передают крутящие усилия на обе оси при помощи межосевой муфты полноприводной системы xDrive. Так как «бмвшники» ценят дрифт, в компании решили оставить им такую «радость», поэтому машина может быть с задним приводом.
Ходовая часть
Что касается подвески, она получила двойные поперечные рычаги впереди и многорычажную конструкцию сзади. «Ходовка» спортивного автомобиля была перенастроена, чтобы улучшить управляемость. Модификация BMW M8 Competition передвигается быстро не только благодаря дополнительным 25 лошадиным силам. Она оснащена более жесткими шаровыми опорами, переработанной геометрией подвески и разноширокими кованными «катками».
Тормоза немецкой модели могут похвастаться мощным 6-поршневым суппортом и 395-миллиметровым суппортом впереди и однопоршневым и 380-миллиметровым «блином» сзади. В качестве отдельной опции можно установить карбоновую тормозную систему, а также увеличить передние «блины» на 5 миллиметров. Чтобы сэкономить 2 кг конструкторы решили избавиться от вакуумного усилителя тормозов, заменив его на электромеханический.
Разговор о динамике
Ориентируясь на представленные баварцами цифры, они немного проигрывают. Почему? Ответ прост: 4-дверная модель Mercedes-Benz AMG GT 63 S тоже тратит 3.2 с на первую «сотню», однако ценник на нее на пару миллионов меньше. Беря во внимание сухую динамику и управляемость, скорее всего новая «восьмерка» выиграет на спортивной трассе Мерседес. Что касается Audi, она проигрывает в этом моменте, а Bentley не стремится быть быстрее всех. Поэтому в итоге, конкурент у баварца лишь один и он имеет с ним почти равные возможности.
Стоимость
Многих интересует сколько стоит машина. Спортивное авто уже можно купить в нашей стране. Однако стоимость серьезно пугает и выглядит очень завышенной. Самая дешевая версия – седан Grand Coupe стоит не менее 10 220 000 руб. Цена BMW M8 Coupe начинается с 10 790 000 р. За версию в кузове кабриолет придется отдать не меньше 11 750 000 руб. Улучшенный вариант BMW M8 Competition стоит еще на 1 700 000 р больше. Что касается комплектации, то уже в штатной версии есть много чего. Так, автомобиль обладает:
- 4-зонным «климатом»;
- Адаптивным «круизом», который следит за транспортным средством;
- Круговой камерой;
- Подогревом задних кресел;
- Системой ночного видения;
- Контролем слепых зон;
- Системой, умеющей распознавать дорожные знаки;
- Контролем полосы движения.
Учитывая все опции, которые можно установить дополнительно на новую машину, придется доплатить еще 600 000 р. В итоге, что самый дорогой вариант оценивается примерно в 14 000 000 р, что очень много. Но как модель будет себя чувствовать с таким ценником на конкурентном рынке, покажет лишь время.
Сравнение с конкурентами
Конкурентом BMW M8 является Audi RS7, Bentley Continental GT, Mercedes-Benz AMG GT, Aston Martin DB11, Porsche Panamera. Соперники достаточно серьезные, но баварцы смогли выпустить достойную спортивную машину, которая способна покорить сердца автовладельцев.