Даём фору кроссоверу BMW X3 в состязании с Audi Q5
Цены на BMW стартуют с 2,95 млн рублей за xDrive20i (184 л.с.). Дизельный xDrive20d (190 л.с.) на 90 тысяч дороже. Audi продаётся только с мотором 2.0 TFSI (249 л.с.) — от 3,05 млн. Соответствующий ему xDrive30i (249 л.с.) стоит от 3,27 млн. Тестовый xDrive30d — это минимум 3,6 млн.
Хочется свести Audi Q5 2.0 TFSI и бензиновый BMW X3 xDrive30i — двухлитровые, четырёхцилиндровые с близкой отдачей. Загвоздка в том, что в пресс-парке Audi — только машина с пневмоподвеской. А среди тестовых BMW бензиновый X3 — с пассивными стойками, да к тому же ужесточённый спортпакетом. Но машины-то семейные, и нам в первую очередь важно сравнить мехатронные шасси. Поэтому соглашаемся на xDrive30d с адаптивными амортизаторами — но с дизельной «шестёркой». Таким образом X3 получает фору в пару цилиндров и аж 250 Н•м.
Новый Q5 трудно отличить от предшественника, но на руку сходство с Q7. «Икс» прибавил пять сантиметров в длину (на столько же увеличилась база) и перерос X5 первого поколения. Однако его можно принять за X1. Интерьер BMW лишь эволюционировал: сохранены высокая посадка, форма передних стоек и боковых зеркал. Капот виден даже лучше. Однако блоки климат-контроля и аудиосистемы поменялись местами, регулировка температуры воздуха для верхних дефлекторов спрятана в меню. Спереди много места, стандартные кресла непривычно свободны. Руль пухлее, рычажки под ним стали фиксируемыми, как у «пятёрки».
Комплекс iDrive с сенсорным дисплеем и распознаванием жестов — по-моему, просто лучший. Не произошло главного — прорыва в области воспринимаемого качества. Если нет возможности доплачивать за опции, любоваться особо нечем. На базовую приборную панель без слёз не взглянешь, как и на простейший дисплей с диагональю шесть с половиной дюймов в толстенной рамке. Нужно доплачивать и за сервоприводы кресел, и за серебристую отделку клавиш. Ни за какие деньги в X3 не будет электрифицированной рулевой колонки, массажа, обогрева лобового стекла и продольной регулировки заднего дивана. Не всем это нужно, но на то он и премиум, чтобы предоставлять широкий выбор.
В Q5 ощущения более легковые. Обзорность шикарна, благодаря тонким стойкам и крупным зеркалам. Строгий офисный стиль, знакомый по A4, хочется «утеплить» светлой кожей и вставками под дерево, спортивные кресла — утащить домой. Важно, что даже в скромном Q5 (не из пресс-парка) уютно: аналоговые приборы хороши и базовый «планшет» сделан аккуратно. Однако интерфейс MMI уступает «ай-драйву» удобством пользования. Селектор трансмиссии в Audi тоже менее эргономичен. Впрочем, к этому можно привыкнуть, а к скрипу панелей на неровностях разве привыкнешь? Сзади по запасу места в ногах — паритет, но в X3 просторнее над головой и в плечах.
Бензиновая «четвёрка» 2.0 TFSI на Q5 звучит ярко: даже задорнее и звонче, чем 340-сильный турбомотор V6 у А7 нового поколения, на котором я уже успел поездить. Ускорение раззадоривает, и если ехать активно, вы подружитесь со скорострельным семиступенчатым «роботом». Но когда извиваешься в плотном и дёрганом потоке, мешает задумчивость откликов на газ. В любом дизельном X3, даже четырёхцилиндровом, управлять тягой удобнее. Вот и повод пожалеть об отсутствии в России Q5 3.0 TDI с обычным «автоматом».
Трёхлитровый турбодизель BMW кажется всемогущим. Звук непримечателен, но мотор слышно меньше, чем в предыдущем X3, а лёгкая вибрация осталась лишь на ободе руля. У нового двигателя B57 те же 249 сил, что и у старого N57, но момента больше. Разгон не просто напористее, чем в Q5, он пленяет, становится наркотиком. Забудьте про выбор режимов — восьмиступенчатый ZF настроен идеально и для семьи, и для «гонщиков». Для порядка пробую ещё и народный xDrive 20d: и тут к силовому агрегату нет нареканий.
Зато много вопросов к подвеске. От «пятёрки» немцы добились бархатного хода без «пневмы», а от X3 не смогли. Стойки явно пережаты. В комфортном режиме X3 постоянно подрагивает и находит мелкий рельеф, даже если 18-дюймовый Run Flat идёт по ровному участку. Да, новый X3 мягче прежнего, едет тихо, собранно и хорошо утюжит щербатый асфальт. Но постоянный виброфон утомляет. Пробую базовую подвеску, которую выбирает большинство, — никакого улучшения плавности хода по сравнению с предшественником.
Причём недостаток комфорта не спишешь на спорт: X3 не отличается ни вёрткостью, ни лёгкостью, свойственной соплатформенной «пятёрке». На руле — излишне густое усилие. Лучше отказаться от опционной рейки с прогрессивной нарезкой зубьев — не припомню, чтобы BMW поворачивал настолько неточно. Сначала X3 отзывается плавно, а через мгновение кто-то словно докручивает руль за вас. Раздражает. Машина с обычным механизмом не нашлась, поэтому пока вердикт таков: управлять старым X3 приятнее, хотя крены там, конечно, побольше.
Выбирая Q5, не стоит экономить на подвеске: берите машину с «пневмой». Правда, в наличии таких немного, и чаще они в дорогих комплектациях, но оно того стоит. Классное шасси! Точность руления и степень драйва — на уровне Макана, по плавности хода — почти Q7. Живостью, с которой передок заныривает в вираж, и цепкостью на траектории Q5 сравним с хорошим спортседаном. При этом на любой дороге в Q5 отдыхаешь, не думая о покрытии под 20-дюймовыми колёсами. В городе кроссовер обеспечивает почти представительский комфорт, а на разбитых участках, в пику X3, умело сглаживает даже острые ямы.
На пружинах Q5 теряет очарование и едет дёшево. Подвеска постукивает на неровностях и работает заметно грубее, чем даже X3 с базовым шасси. Просто жёстко. А ещё я уже скучаю по дифференциальному полному приводу. У бензинового Q5 — новая система quattro ultra с межосевой муфтой, подключающей заднюю ось. Отказ от диффа ничего не меняет для домохозяек: можно уверенно выехать из сугроба и даже побуксовать, не перегрев трансмиссию. Но скользит Q5 примитивно. Раньше дал газу на снегу — и почти сразу встал боком, а сейчас фаза сноса под тягой растянута. Ради хорошего кадра надо раскачивать машину заранее.
Трансмиссия BMW с подключаемым передком хороша и в снегу, и в скольжениях. Выставляешься, просто погладив акселератор, а держишь угол — словно Лёб. Но массовому потребителю кроссовера за три-четыре миллиона нужна не дрифтовость, а комфорт. В крайнем случае — ещё азарт на асфальте, а в X3 всего этого не хватает. Зато в Q5 есть. И, несмотря на нехватку динамики, именно Audi в сегодняшней дуэли соответствует девизу Драйва — это действительно удовольствие в движении. Но лично для меня в российской линейке нет подходящего «ку-пятого». Я за классический «автомат» и quattro с Торсеном — то есть за Q5 3.0 TDI на «пневме». Он и скользить должен в кайф.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Audi Q5 vs BMW X3: кто первый, а кто второй?
Audi Q5 и BMW X3 считаются эталонными представителями своего класса. Со сменой поколений противоборство двух «германцев» вступило в новую еще более острую фазу. Поэтому выбор между ними стал еще сложнее и только профессионалы, в данном случае эксперты испанского издания «Автострада», вооруженные сложным тестовым оборудованием, могут дать объективный ответ на вопрос кто лучше?
Экстерьер и интерьер
Сменив генерации, оба «тевтона» стали более респектабельными на вид и прибавили в габаритах, приблизившись к старшим братьям по модельным линейкам Audi Q7 и BMW X5. «Ауди» выглядит атлетично, тогда как в облике «БМВ» присутствует тяжеловесность, свойственная крупным кроссоверам. К слову, «икс-третий» превосходит ингольштадтского соперника по длине и высоте кузова, а также имеет бОльшую колесную базу (2,864 м против 2,819 м). В тоже время автомобили сравнимы по внутренним размерам, разве что «БМВ» немного выигрывает в запасе пространства для ног сзадисидящих пассажиров.
«БМВ» во втором ряду немного просторнее
С другой стороны, «Ауди», в отличие от своего визави, можно оснастить продольными регулировками сидений второго ряда, что позволяет выкроить дополнительные 10 см в области ног или увеличить с 475 до 560 литров объем багажника. У X3 отсек равен 495 л и загружать его удобнее за счет более широкого проема и низкой кромки.
Багажник «БМВ» и вместительнее, и удобнее
В области эргономики преимущество на стороне «Ауди». Выходец из Ингольштадта выигрывает в обзорности и удобстве сидений. Правда, тестовый «кю-пятый» был оснащен опциональными спортивными креслами, а на «БМВ» были установлены стандартные.
Анатомические свойства спортивных сидений «Ауди» лучше
Анатомические свойства передних кресел «БМВ» на высоте
«Аудюшная» электронная приборная панель c навигацией хороша, но уже не вызывает восторгов на фоне цифрового инструментария «икс-третьего», который меняет графику в зависимости от режима движения. Также в «БМВ» лучше продуман алгоритм управления мультимедийной системой. Но все же верх в сравнении интерьеров берет кроссовер с четырьмя кольцами. Материалы, сборка, тактильные ощущения — все это создает в Q5 ауру высокого качества. Отделанный светлой кожей салон X3 производит роскошное впечатление, но собран не так тщательно, как салон соперника.
Материалы, сборка, тактильные ощущения — все это создает в интерьере «Ауди» ауру высокого качества
Отделанный светлой кожей салон X3 производит роскошное впечатление, но собран не так тщательно, как салон соперника
Оснащение
Уровень стандартного оснащения выше у «Aуди», который комплектуется шестью подушками безопасности, ABS, системой распределения тормозных сил EBV, усилителем экстренного торможения BAS, системой автоматического торможения на скорости до 85 км/ч Audi pre sense city, системой динамической стабилизации ESC, трекшн-контроль ASR с электронной блокировкой дифференциала EDS, датчиком контроля усталости водителя. «БМВ» в «базе» имеет шесть подушек, ABS, BAS, систему динамической стабилизации DSC с системой контроля торможения в поворотах CBC, трекшн-контроль DTC, круиз-контроль с функцией торможения, передний/задний парктроники.
Электронная приборная панель «Ауди» хороша, но уже не вызывает восторгов на фоне цифрового инструментария «икс-третьего»
Цифровой инструментарий «икс-третьего» меняет графику в зависимости от режима движения
Ходовые качества и управляемость
Функции двигателей в испытуемых автомобилях выполняли 2,0-литровые дизели, развивающие по 190 л.с./400 Нм. Коробкой передач «Ауди» служил 7-ступенчатый робот S-tronic, «БМВ» был укомплектован 8-диапазонным «автоматом». Разница в весе составила 69 кг в пользу X3 (1918 кг против 1977 кг). В заездах на измерение разгонной динамики первенствовал мюнхенский паркетник, а лучшие результаты торможения (со скорости 50/80/100/120/140 км/ч) записал на свой счет Q5 (9/23/36/51/68 метра против 9/24/36/53/72 м.). Кроссоверы показали близкие цифры среднего расхода топлива: «БМВ» — 6,6 л/100 км, «Ауди» — 6,8 л. Вместе с тем в условиях городской езды превосходство «икс-третьего» в экономичности оказалось более существенным — 7,3 л/100 км против 7,8 л.
В области управляемости превосходство демонстрирует «БМВ» за счет более быстрых реакций и лучшей точности. Кроме того, автоматическая коробка передач «мюнхенца» работает плавнее «робота» соперника. С другой стороны, у водителя не склонного к активному драйву присущие «икс-третьему» острота управления и жесткость шасси могут вызвать дискомфорт. Кроссовер из Ингольштадта в этом отношении настроен на компромисс, он не искушает сжигать резину на серпантине, но зато легко предсказуем и очень стабилен. К слову, вождение «БМВ» дает вам ощущение хозяина положения, в то время как управляя «Ауди», создается впечатление, что автомобиль контролирует вас. В области комфорта Q5 c опциональной пневматической подвеской (2385 евро) имеет заметное преимущество над мюнхенским соперником, который весьма чувствителен к качеству дорожного покрытия. Кроме того, салон «ингольштадтца» надежнее изолирован от посторонних шумов. Что до внедорожных качеств, то они несколько лучше у «БМВ» благодаря бОльшим углам въезда (25,7 град. против 25 град.)/съезда (22,6 град. против 17 град.) при сравнимом клиренсе (208 мм против 204 мм).
Вердикт
Пальма первенства по результатам испытаний вручается Audi Q5 за превосходный интерьер, отлично сбалансированные ездовые качества и более низкую цену.
BMW X3 подкупает практичностью и отточенной управляемостью, но уступает ингольштадтскому конкуренту в комфорте и оснащенности базовым оборудованием (применительно к испанскому рынку).
Данные, полученные во время теста
Параметр
Audi Q5 2,0 TDI
Quattro S tronic
BMW X3
xDrive 20D Aut.
Заводские характеристики
Параметр
Audi Q5 2,0 TDI
Quattro S Tronic
BMW X3
xDrive 20D Aut.
Денис Александров
По материалам «Автострада» (Испания)
Тест-драйв: Даём фору кроссоверу BMW X3 в состязании с Audi Q5
Цены на BMW стартуют с 2,95 млн рублей за xDrive20i (184 л.с.). Дизельный xDrive20d (190 л.с.) на 90 тысяч дороже. Audi продаётся только с мотором 2.0 TFSI (249 л.с.) — от 3,05 млн. Соответствующий ему xDrive30i (249 л.с.) стоит от 3,27 млн. Тестовый xDrive30d — это минимум 3,6 млн.
Хочется свести Audi Q5 2.0 TFSI и бензиновый BMW X3 xDrive30i — двухлитровые, четырёхцилиндровые с близкой отдачей. Загвоздка в том, что в пресс-парке Audi — только машина с пневмоподвеской. А среди тестовых BMW бензиновый X3 — с пассивными стойками, да к тому же ужесточённый спортпакетом. Но машины-то семейные, и нам в первую очередь важно сравнить мехатронные шасси. Поэтому соглашаемся на xDrive30d с адаптивными амортизаторами — но с дизельной «шестёркой». Таким образом X3 получает фору в пару цилиндров и аж 250 Н•м.
Наш X3 — из Америки, хотя машины локальной сборки уже доступны к заказу: от 3,13 млн за xDrive20d. Однако прежде чем покупать BMW, возьмите на тест-драйв Q5 с «пневмой». Пусть с «роботом», пусть без традиционной трансмиссии quattro — зато каков баланс шасси! 
«В базе» X3 положены светодиодные фары. Адаптивные, как в тесте, — за 127 тысяч рублей. У стандартного Q5 — биксенон, а в качестве опции — обычные LED-фары за 83 тысячи или матричные за 133, как у нас. К эффективности вопросов нет, но мне удобнее с поворотными линзами BMW.
Новый Q5 трудно отличить от предшественника, но на руку сходство с Q7. «Икс» прибавил пять сантиметров в длину (на столько же увеличилась база) и перерос X5 первого поколения. Однако его можно принять за X1. Интерьер BMW лишь эволюционировал: сохранены высокая посадка, форма передних стоек и боковых зеркал. Капот виден даже лучше. Однако блоки климат-контроля и аудиосистемы поменялись местами, регулировка температуры воздуха для верхних дефлекторов спрятана в меню. Спереди много места, стандартные кресла непривычно свободны. Руль пухлее, рычажки под ним стали фиксируемыми, как у «пятёрки».
Кроссовер переехал на платформу CLAR, преобразившую характер больших седанов BMW. Но «Клару» со стойками McPherson вместо двухрычажки будто подменили: «икс-третьему» не хватает огонька и гармонии. На тесте — машина в исполнении Luxury Line. Три других отличаются оформлением. 
Тут смущает прежде всего форма боковых дефлекторов. На водительской двери появился поручень с острыми краями внутренней части. Треугольники в основании стоек по-прежнему мешают обзору.
Комплекс iDrive с сенсорным дисплеем и распознаванием жестов — по-моему, просто лучший. Не произошло главного — прорыва в области воспринимаемого качества. Если нет возможности доплачивать за опции, любоваться особо нечем. На базовую приборную панель без слёз не взглянешь, как и на простейший дисплей с диагональю шесть с половиной дюймов в толстенной рамке. Нужно доплачивать и за сервоприводы кресел, и за серебристую отделку клавиш. Ни за какие деньги в X3 не будет электрифицированной рулевой колонки, массажа, обогрева лобового стекла и продольной регулировки заднего дивана. Не всем это нужно, но на то он и премиум, чтобы предоставлять широкий выбор.
Геометрия стандартных сидений хороша, но боковой поддержки не хватает. Наконец-то появилась вентиляция, но массажа так и нет, в отличие от Q5. Сзади вполне хватит места даже высокому человеку — как в ногах, так и над головой. Подогрев дивана — опция. Иксов по салону нарисовано с избытком. Кнопка подогрева руля переехала на ступицу. Трёхзонный климат положен всем кроссоверам российской сборки. Роскошный десятидюймовый дисплей — особенность комплекса Professional.
В Q5 ощущения более легковые. Обзорность шикарна, благодаря тонким стойкам и крупным зеркалам. Строгий офисный стиль, знакомый по A4, хочется «утеплить» светлой кожей и вставками под дерево, спортивные кресла — утащить домой. Важно, что даже в скромном Q5 (не из пресс-парка) уютно: аналоговые приборы хороши и базовый «планшет» сделан аккуратно. Однако интерфейс MMI уступает «ай-драйву» удобством пользования. Селектор трансмиссии в Audi тоже менее эргономичен. Впрочем, к этому можно привыкнуть, а к скрипу панелей на неровностях разве привыкнешь? Сзади по запасу места в ногах — паритет, но в X3 просторнее над головой и в плечах.
«Ваговская» болячка в виде жёстких дверных поручней не обошла стороной и стильный интерьер Q5. Длина полочек под смартфоны — 15 см, не всякий гаджет влезет. К шайбе мультимедийной системы приходится тянуться. 
Эти спортивные кресла прекрасны, а базовые так себе, но даже им положены сервоприводы. Второй ряд двигается продольно: это увеличивает багажник, не добавляя пространства пассажирам. В коленях места хватает, но по голове и плечам Q5 теснее.
Бензиновая «четвёрка» 2.0 TFSI на Q5 звучит ярко: даже задорнее и звонче, чем 340-сильный турбомотор V6 у А7 нового поколения, на котором я уже успел поездить. Ускорение раззадоривает, и если ехать активно, вы подружитесь со скорострельным семиступенчатым «роботом». Но когда извиваешься в плотном и дёрганом потоке, мешает задумчивость откликов на газ. В любом дизельном X3, даже четырёхцилиндровом, управлять тягой удобнее. Вот и повод пожалеть об отсутствии в России Q5 3.0 TDI с обычным «автоматом».
«Трёшка» F30 или, к примеру, Мерседес GLC с прогрессивными рейками поворачивают точно. А система нового X3 явно портит управляемость. Ей оснащаются все локальные X3 с М-пакетом. Баранка делает два с половиной оборота от упора до упора. Цифровая панель знакома по «пятёрке». Единственная претензия — к рисунку шкал в спортивном режиме. Увы, наиболее востребованной версии xDrive20d локальной сборки такие приборы не положены. Нефиксируемый джойстик трансмиссии — самый удобный среди себе подобных.
Зато много вопросов к подвеске. От «пятёрки» немцы добились бархатного хода без «пневмы», а от X3 не смогли. Стойки явно пережаты. В комфортном режиме X3 постоянно подрагивает и находит мелкий рельеф, даже если 18-дюймовый Run Flat идёт по ровному участку. Да, новый X3 мягче прежнего, едет тихо, собранно и хорошо утюжит щербатый асфальт. Но постоянный виброфон утомляет. Пробую базовую подвеску, которую выбирает большинство, — никакого улучшения плавности хода по сравнению с предшественником.
Днище везде аккуратно, моторный отсек прикрыт пластиковым пыльником, а заявленный клиренс правдив: 204 мм у X3 и 185 мм у Q5 в нормальном положении «пневмы». В режиме Allroad дорожный просвет 211 мм сохраняется до 80 км/ч, Lift/offroad держит кузов на высоте 231 мм до 35 км/ч. Камера заднего вида — в любом случае опция, но только в Audi у неё свой омыватель. Везде за доплату предусмотрены автоматическая парковка и круговой обзор. Система BMW позволяет виртуально облететь машину.
Причём недостаток комфорта не спишешь на спорт: X3 не отличается ни вёрткостью, ни лёгкостью, свойственной соплатформенной «пятёрке». На руле — излишне густое усилие. Лучше отказаться от опционной рейки с прогрессивной нарезкой зубьев — не припомню, чтобы BMW поворачивал настолько неточно. Сначала X3 отзывается плавно, а через мгновение кто-то словно докручивает руль за вас. Раздражает. Машина с обычным механизмом не нашлась, поэтому пока вердикт таков: управлять старым X3 приятнее, хотя крены там, конечно, побольше.
Непрактичный бардачок появляется в X3 при заказе ароматизатора воздуха. Слева в глубине прячутся два слота под капсулы с эссенцией. В данном случае отсек Audi, конечно, предпочтительнее. Но стандартный вариант BMW примерно такой же. Багажники схожи по объёму и форме. У всех калининградских X3 есть докатка (здесь — опция), как и ступенька вместо ровного пола. У Q5 он ниже порога. И там и там могут быть сетки по бокам и дистанционное складывание заднего дивана. Audi с пневмоподвеской умеет приседать для погрузки.
Выбирая Q5, не стоит экономить на подвеске: берите машину с «пневмой». Правда, в наличии таких немного, и чаще они в дорогих комплектациях, но оно того стоит. Классное шасси! Точность руления и степень драйва — на уровне Макана, по плавности хода — почти Q7. Живостью, с которой передок заныривает в вираж, и цепкостью на траектории Q5 сравним с хорошим спортседаном. При этом на любой дороге в Q5 отдыхаешь, не думая о покрытии под 20-дюймовыми колёсами. В городе кроссовер обеспечивает почти представительский комфорт, а на разбитых участках, в пику X3, умело сглаживает даже острые ямы.
На бездорожье они близки. Электроника уверенно имитирует межколёсные блокировки, хотя у BMW тормоза срабатывают мягче. Межосевые муфты не перегреваются, позволяя соваться даже в глубокие сугробы. Ходы подвески у Q5 немного больше. 
По снежной каше Audi едет стабильнее, чем прежде, — благодаря новой трансмиссии quattro ultra с подключаемой задней осью. Жми на газ да рули. Неподготовленному водителю стало удобнее. Дорожного шума в Q5 немного больше, чем в X3.
На пружинах Q5 теряет очарование и едет дёшево. Подвеска постукивает на неровностях и работает заметно грубее, чем даже X3 с базовым шасси. Просто жёстко. А ещё я уже скучаю по дифференциальному полному приводу. У бензинового Q5 — новая система quattro ultra с межосевой муфтой, подключающей заднюю ось. Отказ от диффа ничего не меняет для домохозяек: можно уверенно выехать из сугроба и даже побуксовать, не перегрев трансмиссию. Но скользит Q5 примитивно. Раньше дал газу на снегу — и почти сразу встал боком, а сейчас фаза сноса под тягой растянута. Ради хорошего кадра надо раскачивать машину заранее.
О заднеприводной природе трансмиссии BMW говорит угол поворота передних колёс. У Audi они смотрят прямо, ведь под тягой Q5 почти не закручивается внутрь. 
Турбодизель предсказуемо экономичнее. Средний расход BMW в тесте — 9,7 л/100 км против 13,6 у Audi. Без системы впрыска мочевины в России и практичнее, и надёжнее.
Трансмиссия BMW с подключаемым передком хороша и в снегу, и в скольжениях. Выставляешься, просто погладив акселератор, а держишь угол — словно Лёб. Но массовому потребителю кроссовера за три-четыре миллиона нужна не дрифтовость, а комфорт. В крайнем случае — ещё азарт на асфальте, а в X3 всего этого не хватает. Зато в Q5 есть. И, несмотря на нехватку динамики, именно Audi в сегодняшней дуэли соответствует девизу Драйва — это действительно удовольствие в движении. Но лично для меня в российской линейке нет подходящего «ку-пятого». Я за классический «автомат» и quattro с Торсеном — то есть за Q5 3.0 TDI на «пневме». Он и скользить должен в кайф.
Паспортные данные
| Модель | Audi Q5 2.0 TFSI quattro | BMW X3 xDrive30d |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4663 | 4708 |
| Ширина, мм | 1893 | 1891 |
| Высота, мм | 1659 | 1676 |
| Колёсная база, мм | 2819 | 2864 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1616/1609 | 1620/1636 |
| Снаряжённая масса, кг | 1795 | 1895 |
| Полная масса, кг | 2400 | 2500 |
| Объём багажника, л | 550–1550 | 550–1600 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 2993 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/5000–6000 | 249/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/1600–4500 | 620/2000–2500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/45 R20 | 225/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 171–231 | 204 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 240 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,3 | 5,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,3 | 6,8 |
| — загородный цикл | 5,9 | 5,6 |
| — смешанный цикл | 6,8 | 6,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 68 |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
Комплектации
| Базовое оборудование | Audi Q5 2.0 TFSI quattro | BMW X3 xDrive30d |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система start/stop | + | + |
| Биксеноновые фары | + | – |
| Светодиодные фары | – | + |
| Противотуманные фары | – | + |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Датчики парковки задние | + | – |
| Датчики парковки передние и задние | – | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Климат-контроль | + | – |
| Трёхзонный климат-контроль | – | + |
| Система бесключевого доступа | – | – |
| Подогрев рулевого колеса | – | – |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | – |
| Электрорегулировка передних сидений | + | – |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| CD-магнитола с шестью динамиками | – | + |
| CD-магнитола с десятью динамиками | + | – |
| Навигационная система | – | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + |
| Камера заднего вида | – | – |
| Электропривод крышки багажника | + | + |
| Отделка салона кожей | – | – |
| 17-дюймовые легкосплавные колёса | + | – |
| 18-дюймовые легкосплавные колёса | – | + |
| Шины Run Flat | – | + |
| Цвет «металлик» | – | – |
| Дополнительное оснащение Audi | ||
| Исполнение Sport | 135 000 | |
| 18-дюймовые легкосплавные колёса | ||
| Молдинги, окрашенные в цвет кузова | ||
| Хромированная окантовка стёкол | ||
| Спортивные передние сиденья | ||
| Декоративные вставки особого дизайна | ||
| Ткань сидений особого дизайна | ||
| Пневмоподвеска | 136 838 | |
| Спортивный пакет S line | 248 383 | |
| Отделка салона кожей Feinnappa | ||
| Продольная регулировка задних сидений | ||
| Черный потолок | ||
| Алюминиевые вставки | ||
| Металлические накладки на педали | ||
| Накладки на пороги S line с подсветкой | ||
| Отделка селектора КПП перфорированной кожей | ||
| Пакет Sport Selection | 273 232 | |
| Пакет внешней отделки S line | ||
| Панорамная крыша | ||
| 20-дюймовые легкосплавные колёса | ||
| Цвет «металлик» | 62 442 | |
| Матричные светодиодные фары | 133 280 | |
| Звукоизолирующие передние боковые стекла | 10 572 | |
| Солнцезащитные шторки для боковых стекол сзади | 10 572 | |
| Солнцезащитные козырьки, сдвижные | 3 557 | |
| Спортивный руль со скошенным сектором | 18 574 | |
| Трёхзонный климат-контроль | 48 017 | |
| Подогрев задних сидений | 23 119 | |
| Сиденье водителя с функцией памяти | 14 425 | |
| Внешние зеркала заднего вида с функцией складывания, автоматического затемнения и памяти | 24 206 | |
| Пакет контурного освещения салона | 27 368 | |
| Автономный отопитель | 99 590 | |
| Бесключевой доступ с бесконтактным открытием багажника | 33 000 | |
| Пакет дополнительных отсеков для вещей (сетки на спинках передних сидений, запираемый перчаточный ящик, бокс со стороны водителя, подстаканники в центральном подлокотнике сзади, сетки в багажнике) | 13 338 | |
| Подстаканник с обогревом и охлаждением | 10 572 | |
| Навигационная система MMI Navigation plus с MMI Touch | 180 212 | |
| Виртуальная панель приборов | 35 074 | |
| Беспроводная зарядка для мобильного телефона | 24 601 | |
| Аудиосистема Bang & Olufsen с 19 динамиками | 59 576 | |
| Поддержка Apple CarPlay/Android Auto | 21 044 | |
| Проекционный дисплей | 68 765 | |
| Пакет систем «Город» и пакет систем «Парковка» | 148 101 | |
| Круговой обзор | ||
| Система автоматической парковки | ||
| Система контроля мертвых зон | ||
| Система помощи при выезде с парковки задним ходом | ||
| Системы превентивной безопасности Audi pre sense | ||
| Система предупреждения при открывании двери | ||
| Система экстренного торможения | 28 059 | |
| Адаптивный круиз-контроль | 72 914 | |
| Дополнительное оснащение BMW | ||
| Исполнение Luxury Line | 438 400 | |
| 20-дюймовые легкосплавные колёса | ||
| Отделка салона кожей | ||
| Декоративные вставки «Узорчатый тополь» | ||
| Отделка передней панели и дверей искусственной кожей | ||
| Цвет «металлик» | 75 700 | |
| Ассистент парковки Plus | 85 300 | |
| Автоматическая парковка | ||
| Круговой обзор | ||
| Двойные передние стекла | 12 700 | |
| Ароматизатор и ионизатор воздуха | 27 300 | |
| Велюровые коврики | 8 500 | |
| Пакет дополнительных отсеков для вещей (сетки на спинках передних сидений, подстаканники в центральном подлокотнике сзади, сетка, 12-вольтовая розетка в багажнике, дистанционное складывание спинки заднего дивана) | 31 500 | |
| Рейлинги на крыше | 28 000 | |
| Бесключевой доступ | 50 300 | |
| Панорамная крыша | 127 700 | |
| Система Performance Control (управление вектором тяги при помощи системы стабилизации) | 12 700 | |
| Серебристая отдека кнопок | 12 700 | |
| Внутрисалонное и левое наружное зеркала с автозатемнением | 41 800 | |
| Адаптивные светодиодные фары | 126 900 | |
| Вентиляция передних сидений | 166 000 | |
| Обогрев руля | 16 200 | |
| Укороченная рулевая рейка | 21 300 | |
| Адаптивные амортизаторы | 84 300 | |
| Запасное колесо | 21 300 | |
| Навигационная система Professional | 55 300 | |
| Пакет освещения | 31 500 | |
| Аудиосистема Harman/Kardon | 92 800 | |
| Виртуальная панель приборов | 33 200 | |
| Управление жестами | 21 300 | |
| Беспроводная зарядка для телефона | 34 100 | |
| Ассистент вождения Plus | 195 800 | |
| Адаптивный круиз-контроль с фукнцией подруливания | ||
| Слежение за разметкой | ||
| Система экстренного торможения | ||
| Цена базовой комплектации, рубли | 3 050 000 | 3 600 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 5 014 431 | 5 452 600 |
Техника BMW
В основе X3 с заводским индексом G01 лежит платформа CLAR (CLassic ARchitecture), на которой построены модели пятой и седьмой серии, однако кроссовер использует свою собственную версию этой «тележки». По сути, неизменным остались некоторые панели пола да несколько основных геометрических параметров, в том числе расстояние от передней оси до педального узла, а всё остальное серьёзно переделано. 
Мы первыми публикуем официальные изображения подвески нового X3. Главное отличие от «пятёрки» состоит в том, что спереди используется традиционная для X3 схема McPherson с парой отдельных нижних рычагов вместо двухрычажки. Сзади конструкция из пяти рычагов практически повторяет большие седаны, но подрамник модифицирован, стойки сделаны значительно ниже, чтобы не съедать объём багажника, а стабилизатор расположен иначе. Конфигурация рейки с электроусилителем тоже иная. Пневматическая подвеска и подруливающая задняя ось для X3 недоступны. 
Силовой каркас кузова X3 по-прежнему изготовлен из высокопрочных сталей, однако по жёсткости на кручение новая конструкция превосходит старую на 10–15%. Без панорамной крыши жёсткость составляет 32 000 Н•м/градус. Общее снижение массы при сравнении аналогичных версий «икс-третьего» доходит до 55 кг. 
Новая трёхлитровая дизельная «шестёрка» B57 относится к модульному семейству, в которое входят и другие моторы BMW, в том числе младший четырёхцилиндровый дизель B47, а также бензиновые B58 (шесть цилиндров) и B48 (четыре цилиндра). Диаметр цилиндра и ход поршня, как и прежде, составляют 84 и 90 мм соответственно. У B57 один турбокомпрессор, максимальное давление впрыска — 2500 бар. В Россию поставляется версия под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м. В Европе мощность на 16 л.с. больше. У этого мотора есть четырёхтурбинная версия отдачей в 400 сил и 760 Н•м (на иллюстрации).
Техника Audi
В основу Audi Q5 второго поколения легла модульная платформа MLB evo, которая, в свою очередь, представляет собой основательно переработанную версию прежней «тележки» MLB для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. На этой же платформе построены модели A4/A5 и Q7. Колёсная база «ку-пятого» на 17,5 см короче, чем у старшего кроссовера, а в кузове используется гораздо меньше алюминия. Конфигурация подвесок одинаковая, но для Q5 недоступна подруливающая задняя ось. В базовой комплектации — пружины, за доплату — регулируемые амортизаторы или пневмоэлементы. Рулевой механизм с электроусилителем, а в качестве опции — дополнительный редуктор, изменяющий «остроту» рейки. Подрамник передней подвески, у которой по четыре отдельных рычага на сторону, разделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рейка с электроусилителем, а к задней стальной — нижние рычаги. Сзади — подрамник из высокопрочной стали и новая пятирычажная схема. В более крупном заднем редукторе справа — опционный активный дифференциал, доступный для версии 3.0 TDI и SQ5. Бензиновый Q5 2.0 TFSI оснащается новой полноприводной трансмиссией quattro ultra. По умолчанию момент идёт на переднюю ось, а задняя подключается электромеханической муфтой. Причём когда задние колёса бездействуют, в правой полуоси размыкается кулачковая муфта, и карданный вал перестаёт вращаться в холостую. Немцы утверждают, что выигрыш в топливной экономичности — до 0,3 л/100 км. Трансмиссия с постоянным полным приводом и дифференциалом Torsen, которая вместе с классическим «автоматом» ставится на Q5 3.0 TDI и SQ5, тяжелее на четыре килограмма. Масло в муфту заливается на весь срок службы. 
Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 так называемого поколения 3b. У двигателя комбинированный впрыск топлива, то есть для каждого цилиндра одна форсунка подаёт топливо в коллектор, а другая — непосредственно в камеру сгорания. Выпускной коллектор интегрирован в головку блока, у турбонаддува — перепускной клапан с электроприводом, в системе охлаждения — полностью электронный термостат, помимо фазовращателей на обоих распредвалах на стороне впуска имеется система изменения хода клапанов. Последние доработки коснулись головки и блока цилиндров, поршневой группы, цепного привода ГРМ, топливоподачи и системы смазки. Давление впрыска — до 250 бар. В Европе этот мотор выдаёт 252 л.с.
За кадром
Несколько съёмочных дней совпали с сильными снегопадами, поэтому удалось снять красивые скольжения как на фото, так и на видео, а я вдоволь порезвился в заносе. Кто-то может сказать, что всё это баловство, но как же всё-таки приятно, когда можно на пару секунд зажать кнопку с пиктограммой крохотной машинки и извилистых следов и остаться один на один со снегом, рулём и педалями. А особенно здорово, когда это позволяет сделать большой семейный кроссовер. Потому что иногда не просто можно, а нужно немного пошалить. Но делать это я призываю на закрытой и безопасной площадке. Благодарим компанию Villagio Estate и администрацию посёлка «Парк Авеню» за помощь в организации съёмки.