Какой двигатель лучше на шкода октавия а5

С каким двигателем выбрать Шкода Октавия ?

Собрались купить автомобиль и уже подбираете комплектацию? Тормозните — для начала определимся с мотором.

Популярную «Шкоду-Октавия» продают с самыми разными двигателями. Но базовый 1,4-литровый (80 л.с.) откровенно слабоват. Такая машина прокатит лишь в качестве служебноразъездной. Двухлитровый 200-сильный мотор на модификации RS, наоборот, слишком мощный. Да и цена кусается. Его оставим обеспеченным фанатам чешской марки. Остаются популярный 1,6-литровый (102 л.с., атмосферник с распределенным впрыском), а также наддувные, объемом 1,4 л (122 л.с.) и 1,8 л (152 л.с.), с непосредственным впрыском. Мы взяли на пробу все три, благо и трансмиссии подходили: на 1,6-литровой «Октавии» 6-ступенчатый автомат, на наддувных версиях — 7-ступенчатый робот DSG. Пожив несколько дней с этими машинами, попытались наметить предпочтения.

Быстро или комфортно?

Москва, будни, пробка. Но в «Октавии» с мотором 1,6 л все равно чувствую себя вполне уютно. Она немного задумчива — вперед иногда успевают пролезть нетерпеливые граждане. Но к педали газа не надо привыкать, нога не устает. Разгон без рывков, плавный и предсказуемый.

Эта машина явно настроена на экономию топлива. Когда впереди наконец вырисовывается свободная дорога и я нажимаю на газ, автомат старается как можно быстрее перейти на шестую передачу. Делает это плавно, без рывков, хотя и с ощутимым запаздыванием. Но если вы не склонны торопиться, останетесь довольны.

«Какие же они резкие!» — в один голос говорили коллеги, поездив на «октавиях» с наддувными моторами. Действительно, к более мощным версиям пришлось приспосабливаться. Особенно к снаряженным 1,8-лйтровым TSI. Здесь никаких компромиссов!

Чуть передавил педаль газа — и машина буквально прыгает вперед. Поначалу было даже как-то неуютно, да и мышцы правой ноги вскоре запросили пощады.

TSI объемом 1,4 л в этом смысле даже дает возможность расслабиться. Автомобиль с таким мотором менее норовист и в то же время дает возможность для резкого маневра. DSG при обычной езде тоже быстро переходит на седьмую передачу. Но стоит сильнее нажать акселератор, как робот тут же сбрасывает одну-две ступени, позволяя уверенно разогнаться.

Теперь попробуем задним ходом въехать в импровизированный гаражный створ на небольшом подъеме. «Шкоды» с моторами 1,6 и 1,4 л преодолевают испытание легко. А вот на 1,8-литровой довольно быстро перегрелась трансмиссия, о чем сообщил борткомпьютер. Двойное многодисковое сцепление, которое прекрасно справляется с нагрузкой

на двигателе 1,4 л, для 1,8-литрового варианта оказалось слабовато. Оно начинало пробуксовывать сверх нормы заметно раньше, чем коробка переходила в аварийный режим, — в салоне явно чувствовался характерный горелый запах.

Быстро и недорого

Несколько разочарованные в самой мощной версии, выезжаем за город. На шоссе «Октавия» с мотором 1,8 л реабилитируется. Даже не переводя коробку передач в спортивный режим, ощущаешь ее заводной характер! Уже с 1500 об/ мин волной накатывает ускорение, а дальше хэтч буквально выстреливает, оставляя менее мощных собратьев позади. Широкая «полка» крутящего момента (1500-4500 об/мин) делает двигатель не только эластичным, но и бережливым: машина с 1.8-литровым TSI показала самый низкий расход топлива.

Разгон и максимальная скорость

«Октавия 1,8 TSI» — выбор активных водителей. Автомобиль резкий, с норовом. В городе необходимо аккуратно дозировать подачу топлива. А за городом даже без спортрежима машина выстреливает, как из пращи ( Праща — метательное холодное оружие). При этом на тестовом маршруте оказалась еще и самой экономичной!

Машину с наддувным 1,6-литровым двигателем и 7-ступенчатым роботом DSG посчитали золотой серединой между спокойным атмосферником и мощным TSI объемом 1,8 л. Такая модификация понравится самым разным водителям: не раздражает в пробке и придает уверенности на трассе. ‘

«Шкода-Октавия» с мотором MPI объемом 1,6 л и автоматом подойдет тем, кто не привык торопиться. Трансмиссия немного задумчива, но это не мешает уверенно передвигаться в городской толчее. На трассе для облегчения маневров лучше заранее перевести автомат в спортивный режим.

Мотор в 1,4 л тоже не пасует. Турбоямы почти не чувствую, а на верхах двигатель радостно оживает. DSG в спортрежиме позволяет довести обороты до 4000 об/мин и не отставать от более мощного собрата.

Атмосферной «Октавии» угнаться за этой парой тяжело. Гидравлические потери автомата съедают приличную долю мощности. Спортрежим облегчает задачу, позволяя сильнее раскручивать двигатель и не переходить на экономичную шестую передачу, но все же быстрая езда не стихия этой машины.

Каждому по потребностям

Итак, машина с 1,6-литровым мотором, по нашему мнению, подойдет людям солидным и степенным. Эта «Октавия» нетороплива, зато комфортна. И, кстати, не надо считать ее тихоходом: до 60 км/ч она разгоняется даже быстрей (по нашим замерам), чем версия с более мощным агрегатом объемом 1,4 л. Правда, расход топлива у атмосферника повыше, чем у «октавий» с наддувными двигателями. Зато сам двигатель проще, а значит, дешевле в обслуживании и ремонте, особенно когда гарантийный срок подойдет к концу. Да и цена у такого автомобиля в базе самая скромная: 639000 рублей.

Наддувные моторы порвали атмосферник в номинации «Удовольствие от вождения».

После нескольких попыток въезда на небольшой подъем задним ходом у «Шкоды» с 1,8-литровым двигателем перегрелся робот. Остальные преодолели испытание без проблем.

Литровые банки в багажниках «октавий» с наддувными моторами — недвусмысленный намек: оба двигателя не прочь поживиться маслом.

Пятерка с минусом: чем болеют двигатели Skoda Octavia А5

Моторная гамма «Шкоды Октавии А5» включает 13 вариантов бензиновых и восемь дизельных агрегатов. Бензиновые могут быть как с турбонаддувом (TSI), так и атмосферными, впрыск топлива может быть распределенным(MPI) и непосредственным (FSI). Дизельные моторы – это Volkswagen TDI с насос-форсунками и системой CommonRail.

Каков ресурс у двигателей «Шкоды Октавии А5» и к каким проблемам надо быть готовым при эксплуатации автомобиля, расскажем в этом материале.

Болячки двигателей семейства MPI

MPI – это рядные четырехцилиндровые атмосферные моторы, простые и легкие в обслуживании. 1,4 на российской вторичке почти не появлялись, поэтому не представляют для нас интереса. Намного практичнее восьмиклапанный двигатель 1,6 MPI «Шкоды Октавия А5».

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

Из болячек возможны:

• Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
• Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2

TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.

Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

В 2010 году производитель заменил натяжитель и цепь ГРМ, но дефект все равно проявлялся, хоть и намного реже. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ – 25-30 тыс. рублей. Ремонт двигателя после «встречи» поршней с клапанами может обойтись на порядок больше.

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR

TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

• после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
• неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
• неисправность расходомера;
• износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

Автор: Александр Анучин

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

Skoda Octavia А5 с пробегом: гидромеханика не лучше DSG, а 1,4 TSI уже не так страшен

Любой автомобильный эксперт скажет вам, что всё зло в мире – от турбин и роботов, в то время как на машине с атмосферным мотором и гидромеханической АКП можно годами ездить без проблем, лишь изредка меняя масло. К сожалению, в случае с Октавией это можно считать правдой максимум наполовину. Мы продолжаем разбираться в потенциальных проблемах подержанных машин поколения А5 – после первой части, посвящённой кузову, салону и электрике (там всё неплохо), переходим к выбору «правильного» сочетания мотора и коробки, а заодно оценим вложения в ходовую часть.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза на Octavia простые и достаточно эффективные. АБС есть в базе, ESP – не всегда, особенно до рестайлинга. И если забыть про историю с растормаживанием в поворотах и на кочках (известная проблема всех фольксвагеноподобных середины «нулевых»), все работает отлично.

Суппорты спереди одноцилиндровые с плавающей скобой, при минимальном уходе свои 10 лет они служат надежно. На большей части машин проблем с тормозами еще нет. Диски ведет редко, в основном при явном нарушении всех правил эксплуатации машины или неисправности суппорта. Да что диски, тут даже оригинальные колодки на диво износостойкие – попадаются примеры их ходимости за сотню тысяч.

Задние тормоза ничем хуже закисания механизма ручника (винтовой привод и алюминиевый суппорт делают своё чёрное дело) не выделяются. Ресурс колодок поменьше, чаще встречаются корродировавшие точки крепления грязевых щитов, но в целом все очень надежно.

Сбои АБС из-за датчиков случаются, но чаще связаны с проблемами разъемов, чем с выходом из строя самих датчиков.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	3 903	Ate 3 979	Finwhale 1 232
Задние колодки	1 676	Ate 3 584	Finwhale 787
Тормозной диск передний 288×25	4 157	Ate 3 810	Febi 2 372
Тормозной диск задний 253×10	2 817	Ate 2 138	Febi 1 450

Подвеска

Её конструкция типична для машин на платформе PQ35: МакФерсон и многорычажка. С «пакетом для плохих дорог», то есть с увеличенным клиренсом и дополнительными пыльниками подвеска спокойно доживает до 120-150 тысяч километров пробега без серьезных вмешательств.

Передние рычаги почти всегда стальные, а шаровая опора сменная. Даже машины из Европы (универсалы, Laurin&Klement и Scout) для российского рынка имеют рычаги из стали – только редкий «серый» импорт попадается с алюминиевыми.

Задняя многорычажка достаточно простая, с опять-таки сменными сайлентблоками рычагов. Самые дорогие компоненты подвески – это активные амортизаторы, которые попадаются изредка. Конечно, если много ездить по грунтовкам с полной загрузкой, то ресурс задних элементов будет существенно ниже. Ради продления жизни в таких случаях идут более жёсткие пружины и даже сайленты от Audi RS3.

После 140-150 тысяч пробега почти наверняка владельца ждет большой ремонт с заменой шаровых и опорных подшипников спереди и почти всех «резинок» – в задней подвеске.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Передний L-образный рычаг	11 489	Lemforder 4 031	Febi 5 493
Задняя опора рычага	4 015	Lemforder 1 561	Febi 1 565
Амортизатор передний	8 773	Monroe 4 628	Boge 5 437
Шаровая опора (стальной рычаг)	2 765	Lemforder 2 033	AS Metal 742
Ступица передняя	6 903	FAG 4 387	SKF 4 194
Сайлентблок заднего поперечного нижнего рычага внешний	680	Febi 490	GKN 600

Рулевое управление

Электрорейка на Octavia – ZF второго поколения, как на Passat B6. Настроена она не лучшим образом, но сейчас это не проблема: для желающих получить более внятную рулёжку и «тяжёлый» руль в наличии имеются прошивки от опять-таки Audi RS3 или, скажем, Golf R.

Минусы у второго поколения реек известны. Закисающие сухари, в которые не доложили смазки на заводе, со временем начинают стучать; плохая герметизация как корпуса рейки, так и электроники. Иногда – поломки датчика момента на валу из-за обрыва шлейфа. Смазку в рейке лучше обновлять заранее, ну а в случае чего все поломки сравнительно недорого чинятся.

Если удалось «ушатать» рейку действительно сильно, бэушные варианты недороги, но лучше в таком случае поставить рейку третьего поколения, например, от Golf VI/VII или от Audi Q3. Несовпадение одного крепления на подрамнике и разъема проводки сервисы научились исправлять легко, потенциальных проблем по электрике такой «колхозинг» не несёт, зато больше шансов найти деталь с маленьким пробегом, а надёжность её даже выше.

Трансмиссия

Общие проблемы

Почти все машины – переднеприводные, а механическая часть проста и надежна. Шлицы не ржавеют, внутренние ШРУС служат долго, а вот наружные могут и после 120 начать постукивать – тут как повезет. Но у большинства владельцев с ними нет проблем до пробегов 250 и более.

Механические коробки

Как ни странно, машин на механике хватает, и выбор МКП у Octavia довольно приличный. Это пятиступенчатые коробки серии 0A4 и 0AF для 1,4 и 1,6, а также 6-ступенчатые 02Q, 02S и 0AG с двухмассовым маховиком для 1,8, 2,0 и дизелей. В целом коробок более чем два десятка разновидностей.

Сами коробки достаточно крепкие, но вот дифференциалы везде стоят слабенькие, не любящие пробуксовок, а также грязного масла или его отсутствия. Особенно в сочетании первого со вторым.

Škoda Octavia 2004–08

Шестиступки подводит маховик: если он начинает люфтить, то со временем им разбивает подшипники первичного вала.

Общая же беда всех типов МКП – это износ механизма переключения и его капризы. Износ наконечников тросов и ползуна механизма приводит к затрудненному включению передач и повышению люфтов.

Автоматические коробки

Автоматических коробок для Octavia припасли всего три типа: 6-ступенчатый гидромеханический автомат Aisin 09G и две преселективных коробки DSG типов DQ200 и DQ250.

В свое время автомат Aisin считался образцово удачным выбором. Это ведь «классика», а «настоящий автомат» должен быть надежным. На практике это не совсем так. Коробка несомненно довольно крепкая, очень комфортная и удобная в работе. Но с надежностью все не так однозначно.

Коробке посвящён отдельный большой материал, но не лишним будет упомянуть основные моменты. Проблем у этой коробки на Octavia с любым из моторов две. Первая заключается в частых перегревах. Использованная схема охлаждения работает скорее как система подогрева: теплообменник АКП имеет термостат со стороны двигателя, и антифриз идет в коробку, только если двигатель прогрелся до 95+ градусов, так что штатная температура коробки тут 100-115 градусов. По мере того как теплообменник зарастает изнутри отложениями, а при редкой замене антифриза это буквально лет пять, температура начинает расти дальше. Слишком горячее масло достаточно быстро убивает всю коробку.

Немного снизить температуру можно, просто убрав термостат в патрубке, что позволит коробке греться меньше даже без переделок системы охлаждения. Особенно эффективно получается, если двигатель при этом тоже имеет «холодный» термостат на 85-90 градусов.

И всё же это не панацея. Теплообменник смертен, так что мониторить температуру в коробке с помощью диагностического сканера стоит регулярно, даже если термостат снят. А ещё лучше – установить внешний радиатор охлаждения, благо большой этой коробке не нужен.

Вторая проблема – это регламент замены масла и чувствительность гидроблоков Aisin к наличию в нем продуктов износа. Официалы не торопятся менять масло даже на 60 тысячах пробега, а для сохранения ресурса гидроблока нужно это делать даже чаще. Владельцы же, как всегда, экономят.

В результате сочетания двух факторов у большинства машин к пробегам 120-150 тысяч коробка пинается. Причина, как правило, в том, что надорваны поршни – они перегреты и утратили эластичность, а еще тело плиты гидроблока изношено, есть утечки в клапанах, а, возможно, и забита гидроплита. Если продолжить ездить с пинками, следом ломается крепкая механическая часть.

Что делать, если АКП уже доведена до предсмертного состояния? Не спешите менять на робот – это чревато проблемами совместимости. Можно рассмотреть установку 6-ступки от свежих Polo/Rapid, они встают с минимальными доработками. Можно попробовать починить, но ремонт может быть дороговат, так как в традиции коробочных сервисов – менять всё подряд методом тыка. Но даже если вам попадутся адекватные мастера, то ремонт объективно недешевый из-за сложности, как минимум это касается работ по гидроблоку.

Коробки DSG стали страшилкой для владельцев примерно году к 12-му, причем с изрядным запозданием: к этому моменту надежность агрегатов уже вовсю росла, но народную молву было не остановить. Сейчас основные «ужасы» коробки уже исчезли.

Так, новый блок сцепления стоит буквально 200 евро, мехатроник на обмен обойдется примерно в ту же сумму, а может, и дешевле. Есть решения по починке насосов, корпусов мехатроников, гидроаккумуляторов, вилок включения передач и даже по восстановлению сцеплений. По сути, 7-ступенчатый «сухой» DQ200 сейчас – один из самых выгодных по стоимости эксплуатации автоматов. Подробно об этих коробках стоит почитать в материале, где типичные поломки и способы их устранения разобраны во всех деталях.

Проблема DQ200 конкретно на Октавии заключается в том, что эту коробку ставили не только с 1,4 TSI, но и с 1,8 TSI. Последние были для робота уж слишком моментными, особенно если владелец увлекался чип-тюнингом. Фактически больше 250 Нм 7-ступенчатый DSG без доработок не выдерживает. Какое-то время машины 2008-2009 годов выпуска с DQ200 и 1,8 TSI пользовались славой самых проблемных Октавий, и цена на них была даже ниже, чем на версии 1,6 с механикой. Сейчас ввиду того, что ремонт DSG7 стал намного доступнее, перекос не так заметен или исчез вовсе.

В общем, бояться там нечего, хотя неплохо будет уточнить по сервисной книжке, какие на конкретной коробке стоят вилки и какая версия мехатроника. Попадаются еще машины на вилках с «шариками» и чудом выжившими мехатрониками старого образца. Ну и обязательно проведение всесторонней компьютерной диагностики в профильном сервисе, благо диагностируются DQ200 отменно.

Коробки DSG6 DQ250 с мокрым сцеплением на Octavia редкость, штатно их ставили только на RS, хотя какое-то количество их появилось благодаря свопам. Подробно об этом типе мы рассказывали в материале о Volkswagen Tiguan.

Полный привод

Машин с полным приводом было мало – они были достаточно дорогими и привозились из Европы. А сам полный привод с муфтой Haldex IV неплох, только масло нужно менять вовремя и следить за проводкой.

Моторы

Общие проблемы

Линейка моторов у российских машин достаточно разнообразная. С одной стороны, очень простые и крепкие моторы 1,6 MPI – 8-клапанные BSE и родственные ему. С другой – очень много машин с 1,8 TSI разных серий и значимое количество 1,4 TSI. Все остальное встречается куда реже. Все дорестайлинговые 1,4 MPI, 1,6 FSI и 2,0 FSI, рестайлинговые 1,2 TSI, а также дизели и форсированные 2,0 TSI попадаются, но редко.

Судьба машин с непосредственным впрыском и наддувом была незавидной. Октавия оставалась массовой и достаточно доступной машиной, культура обслуживания которой была достаточно низкой.

О том, что за зверь им попал в руки, владельцы часто узнавали тогда, когда расход масла вдруг подрастал до литра на тысячу и начинались трудности с запуском. Из той эпохи – мифы о том, что «турбомотор должен есть масло», с одной стороны, и оголтелая турбофобия – с другой.

Бензиновые моторы

Однозначный лидер по простоте и надежности – мотор 1,6 MPI, благо это старая линейка ЕА113 в самой консервативной версии с 8-клапанной ГБЦ и обычным впрыском. Блок алюминиевый, с чугунными гильзами, привод ГРМ – ремнем, привод маслонасоса – цепью. Самый распространенный вариант – это BSE, без EGR и с регулируемым впуском. Также попадаются варианты BGU, BSF и CCSA с модернизированной ГБЦ, облегченной поршневой и перенастроенным впуском, но такой мотор все равно очень прост и компактен.

Ремонт этих моторов сравнительно недорог, для худшего сценария есть даже ремонтные размеры поршней. Ременной привод ГРМ потенциально может служить и 150 тысяч, но всё же желательно менять ремень «раз в 60». Из недостатков – в меру выраженная склонность к закоксовке маслосъемных колец и негерметичность впуска из-за особенностей впускного коллектора, а также трещины выпускного коллектора. Также можно отметить не очень удачные катушки зажигания и течи масла из сальников и прокладок, а также вентиляции картера.

Косвенный недостаток – скромная отдача: 102 силы – это очень немного для довольно тяжелой машины, так что мотор для активного движения в городе нужно «крутить». В сочетании с врождённой плохой подвижностью поршневых колец это даёт значимый износ поршневой при пробегах за 250. Впрочем, при аккуратной эксплуатации моторы эти могут набегать и 500+ до капремонта, да и с масляным аппетитом многие ездят годами, пока есть компрессия.

Помимо 1,6 MPI моторы линейки ЕА113 на Octavia встречаются еще в трех вариантах. Крайне редкие 8-клапанные 2,0 MPI найти не получится, а жаль – мотор конструктивно схож с 1,6, но лучше просто потому, что у него больше тяги. Моторы 2,0 FSI 150 л.с. BLR\BVZ\BLY тоже относятся к этой линейке. Но у них 16-клапанная ГБЦ с дорогим цепным приводом ГРМ и фазорегулятором, а также непосредственный впрыск. Обслуживание такого мотора существенно дороже (особенно в пожилом возрасте), ремонтных размеров нет плюс у него есть явные сложности с холодным пуском, особенно при сильных морозах «за 20».

Редкий мотор 2,0 TSI 200 л.с. BWA (ставился на RS) тоже принадлежит к серии ЕА113, но отличия достаточно серьёзные. ГБЦ тоже 16-клапанная и привод ГРМ тоже цепной, как на 2,0 FSI, но блок цилиндров чугунный, а не алюминиевый. Как можно было бы догадаться по мощности и аббревиатуре TSI, тут есть турбонаддув. Ремонтных размеров нет, но блок, если что, прекрасно гильзуется под номинал. С холодным пуском дело у него обстоит существенно лучше: хотя впрыск непосредственный, система управления им совершенно другая, более удачная. BWA очень любят тюнеры – потенциал по форсированию у него даже выше, чем у более поздних моторов 2,0 TSI ЕА888.

Моторы 1,4 TSI 122 л.с. – это уже совершенно другая серия ЕА111. Чугунный блок, 16-клапанная ГБЦ, цепной ГРМ, турбонаддув, непосредственный впрыск. Причем промежуточный охладитель воздуха у мотора жидкостный (на 1,8, 2,0 и дизелях – воздушный), а теплообменник встроен во впускной коллектор.

Лет 10 назад этот двигатель можно было бы назвать проблемным. Очень часто появлялись неприятности с ресурсом цепи ГРМ – точнее, с проскоком цепи из-за неудачного натяжителя и передней крышки. В сочетании со сложной топливной аппаратурой и склонностью к детонации из-за повышения температуры на впуске и заодно слабоватой поршневой группой они делали ресурс 1,4 TSI непредсказуемым. К тому же прогревался он зимой долго, а в пару с ним ставили только коробку DSG DQ200. В городских условиях можно было проехать всего 30-40 тысяч до масложора и ремонта или столкнуться с отказом из-за ГРМ, а можно было проехать несколько сотен тысяч.

Недостатки моторов устраняли очень долго. Фактически моторы этой линейки «довели до ума» только к появлению следующего поколения Octavia: его версия на 122 силы стала «всеядной», больше не требуя 98-го бензина в повседневной эксплуатации. Вопросы с ГРМ решили, поменяв все проблемные элементы. Потом цены на все часто меняемые компоненты упали, и сейчас моторы серии CAXA на общем фоне выглядят не так плохо. Особенно те, что после 2011 года выпуска или прошедшие качественный ремонт. Ресурс поршневой группы устойчиво больше 300 тысяч, в ремонте они теперь недороги, к масляному аппетиту не очень склонны, конструкция проста. Из недостатков остался разве что долгий прогрев да неудачная горячая часть турбины. В общем, читайте про проблемы моторов линейки ЕА111 в отдельном материале и не забывайте, что почти все перечисленные проблемы сейчас лечатся.

Еще из линейки ЕА111 на Octavia попадаются 1,6 FSI серии BLF, и в теории возможны машины с мотором 1,2 TSI с мотором CBZB, но в продаже такие попадаются редко. По сути, серьезных отличий в эксплуатации от 1,4 TSI нет, моторы даже чуть проще: один без наддува, второй с простой 8-клапанной ГБЦ.

Škoda Octavia RS 2004–08

С моторами линейки ЕА888 на Octavia проблем значительно больше, чем с «маленькими» TSI. Для понимания лучше прочитать две статьи про эти моторы – отдельно про масложор и про всё остальное.

Интересно при этом, что появившиеся в 2008 году моторы BYJ\BZB 160 л.с. линейки EA888 Gen 1 именно в масложоре замечены не были. Точнее, он появлялся при выходе из строя клапана системы вентиляции картерных газов (ВКГ) и при гибели турбины, но из-за поршневой группы – только при ее износе и при пробегах 250+, редко раньше. Другое дело, что беспроблемными они не были: с очень слабым ГРМ с крайне неудачным проскакивающим натяжителем и малоресурсной цепью они обычно проходили менее 120 тысяч километров до замены, при этом цена замены в разы выше, чем у 1,4 моторов. Да еще система смазки у всей линейки не особенно удачная, а применение подачи неочищенного масла на вкладыши балансирных валов и установка в них мини-фильтров-сеточек была откровенно плохим решением. Валы клинило, и ломало ГРМ. Отчаянно текли помпы, сбоила не отлаженная топливная аппаратура.

Короче, это довольно хлопотные моторы, и в первую очередь в силу сырости конструкции. При установке компонентов ГРМ и ВКГ от второго поколения и доработках моторы эти служат и поныне. Но на большей части Octavia A5 моторы ЕА888 совсем другие, линейки EA888 Gen 2, теоретически улучшенные, а на практике – даже более проблемные.

Второе поколение ЕА888 в лице моторов серий CDAB и CDAA 152 л.с. появилось уже к концу 2009 года. С Gen 1 моторы имеют общую принципиальную конструкцию, но мало общих деталей. Тут облегченный блок и облегченные же поршни, другие ВКГ, ГРМ, система управления и выпускной коллектор… Доработки явно не пошли на пользу: масложор у таких моторов часто появлялся еще в гарантийный срок. О попытках замены поршней можно прочитать в статье по ссылке выше.

В контексте покупки Октавии 2-го поколения нас интересует практический момент: состояние этих моторов на сегодняшний день. Да, моторы можно доработать и лишить масляного аппетита. Но таких модернизированных вариантов в популяции отнюдь не большинство. Откровенно неудачные двигатели делали аж до 2011 года и до появления блока с номером 221245 – им без вариантов нужна новая поршневая группа. В теории существуют технологии доработки, но это всё дешёвый колхозинг. Дополнительно стоит превентивно поменять натяжитель ГРМ. Но всё равно останутся проблемы с низким давлением масла и, как следствие, износом передней опоры распредвалов и поломками балансиров.

Как и в случае с ЕА111, цена на компоненты и ремонт постепенно снижается, однако при прочих равных обслуживание 1,8 TSI будет дороже 1,4 TSI. И разумеется, мотор нужно очень внимательно диагностировать.

Дизельные моторы

Дизельных моторов немного, но смысл сказать о них короткой строкой есть. Они достаточно крепкие – что дорестайлинговые ЕА188 с насос-форсунками, что пострестайловые ЕА189 с Common Rail. На общем фоне выделяются ранние 16-клапанные 2,0 моторы 188-й серии AZV, BMM и BMN – тут не очень удачная, склонная к растрескиванию ГБЦ. У моторов с Common Rail форсунки пьезоэлектрические, сравнительно дорогие, но всё равно дешевле насос-форсунок. Есть ещё общие проблемы с заслонками впускного коллектора, но они обычно уже решены.

Основные проблемы дизельных моторов на Octavia обычно вовсе не конструктивные, просто найти машины с пробегами до 200-300 тысяч сложно, они практически все ввезены из Европы, и берут их обычно для того, чтобы много ездить.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	16 196	Behr 9 602	Nissens 4 361
Цепь ГРМ 2,0 TSI	5 783	Febi 4 533	HDE 1 227
Натяжитель цепи	3 745	CGA 1 210
Комплект ремня ГРМ 2.0tdi	12 941	Dayco 8 747	SNR 9 290
Комплект ГРМ с помпой 2,0 TSI	Нет в продаже	SKF 9 745	All4motors 11 937
ТНВД 2,0 TSI	17 824 / 17 819	Hitachi 20 020	Bosch 10 916

Брать или не брать?

Такой модификации, чтобы была хороша всем, у Октавии 2-го поколения нет. Начальные версии с 1,6 дёшевы в обслуживании, но слишком уж маломощны плюс гидромеханическая АКП едва ли может считаться существенно более удачным выбором, чем DSG. Турбомоторы динамичнее и экономичнее, но как 1,4 TSI, так и 1,8 TSI без «доработки напильником по месту» долго не живут: нужно либо искать вариант, где обо всём уже позаботились, либо брать хлопоты на себя. Желательно не бояться ремонтов и смириться с фактом, что Октавия – не та машина, которая сотнями тысяч просит только бензин и изредка – замену масла, и тогда владение ей будет вполне комфортным.

Дизель

С каким двигателем лучше купить Шкоду Октавия а5 на вторичном рынке – опыт работы на сто

Сегодня разберем двигатели, которые устанавливали на Skoda Octavia A5, их слабые места, к чему готовиться владельцам подержанных Шкод Октавия с этими моторами. Какой силовой агрегат лучше покупать на вторичке.

Какой лучшие мотор на подержанной Школа Октавия А5

В этой модели была большая гамма моторов. Начнем с самого надежного, по мнению довольных владельцев и таксистов.

Атмосферные силовые агрегата MPI 1,6 литра

Эти моторы считаются древними, как мамонты, но надежными, как автомат «Калашникова». При должном обслуживании они могут пройти полмиллиона километров пробега.

Атмосферный мотор Октавии А5 1,6 литра

1. При больших пробегах возможен масложор;
2. Малый объем двигателя – 1,6 литра. В городе его может хватить, но на трассе придется его сильно раскручивать, чтобы не отставать от потока, не говоря об обгонах.

1. Наличие гидрокомпенсаторов для регулировки зазоров клапанов;
2. Простой и недорогой в эксплуатации;
3. Можно устанавливать ГБО – радость для таксистов;
4. Можно заливать 92 бензин.

Главное не спутать с 1,6 FSI. Объем одинаковый, но технологии разные.

1,4 TSI CAXA

При малом объеме, двигатель получился тяговитым и экономичным. Задумка инженеров была хорошая, мотор мог стать самым лучшем в линейки Шкода Октавия А5. Но есть недочеты:

1. Цепь ГРМ может растянуться после 50000 километров пробега. Это чревато её перескоком на один зуб и привет клапанам. Чаше всего это происходило при парковке на передаче без ручного тормоза.
2. Масложор. Все зависит от стиля вождения и обслуживания мотора. Если не крутить его до отсечки, заливать 98-100 бензин, то расход масла будет минимальным. Если сократить интервал замены масла в ДВС до 5-7 тысяч, то расход можно и не заметить.

1. Мощный для своего объема;
2. Экономичный. Расход топлива может доходить до 6 литров в городском цикле.

1,2 TSI

Это облегченная версия 1,4 литра. Чугунный блок был заменен на алюминиевый с мокрыми гильзами. Сами подумайте, зачем такой моторчик на большую Шкоду Октавия А5? Он может вывезти Фабию, потому что она в карман помещается, то такого бегемота – нет.

Двигатель 1,2 TSI очень слаб для нынешних реалий. Его даже в городе уже не хватает, не говоря о трассе.

1. Чтобы куда-то поехать, его нужно выкручивать, чуть ли не до красной зоны;
2. Чем сильнее крутишь, тем больше расход масла;
3. Цепь ГРМ и её преждевременное растяжение;
4. Любитель высокооктанового бензина.

Проблемы такие же, как и 1,4 TSI, только на том ДВС можно ездить с комфортом, а здесь нет.

Экономичный. Хотя о какой экономичности можно говорить, если для нормальной езды двигатель нужно постоянном крутить. Это так себе «плюс».

1,8 TSI

Это самый проблемный мотор в линейке силовых агрегатов Skoda Octavia A5. До 2008 года на эти модели устанавливали мотор поколения EA888 Gen 1 – самая сырая версия турбомотора.

После 2008 года пошла вторая генерация этого ДВС. Здесь проблем меньше не стало. Немецкие инженеры продолжали свои эксперименты с поршнями, кольцами, маслонасосами и д.т. Большой масложор, который мог начаться на малых пробегах – это не единственная проблема.

Если покупать подержанную Шкоду Октавию А5 с мотором 1,8 TSI, то только после 2011 года. В это время на модели стали устанавливать 3 поколение этого силового агрегата EA888 Gen 3.

Этот двигатель стал лучше, удалось почти избавиться от масложора. Если сократить интервал замены масла, использовать «правильное» масло, то его можно избежать. При его появление – раскоксовка маслосъёмных колец надолго избавит вас от проблемы.

1,9 TDI

Самый выносливый дизельный двигатель в линейке. Проблем не доставляет. При качественном и своевременном обслуживании может проехать 400-500 тысяч километров.

Ремень ГРМ требует замены каждые 120 тыс.

1. Проблемы может доставить топливная система из-за некачественной солярки.
2. Двухмассовый маховик может потребовать замену на пробегах около 200 тысяч километров. Выльется это в «копейку».
3. Неисправность клапана коррекции наддува, расходомер и износ регулятора топливного насоса.

2,0 TDI

До 2011 года эти моторы доставляли больше проблем. Износ шестигранника привода масляного насоса. После чего падает давление масла и мотор на помойку. Заранее менять шестигранник на новый каждые 150-200 тысяч.

После 2001 года эти проблемы были минимизированы. При адекватном и правильном обслуживании даже они могут пройти более полумиллиона километров.

Подведем итоги

Хотите надежность – покупайте «атмосферники» 1,6 литра. Но проблема заключается в том, что «живых» агрегатов на вторичке найти трудно. В основном они все из под такси. Если нет – то пробеги на них сумасшедшие, а это предвестник капитального ремонта. Если найдете не со скрученным пробегом, то тщательно его проверяйте.

Хотите экономичности и тяговитости – 1,4 TSI CAXA. Турбированный мотор со своими проблемами, но это лучший в линейке бензиновых двигателей для Шкода Октавия А5.

Самым лучшим вариантом будет турбодизель 1,9 литра. Если у него было своевременное обслуживание, подтвержденное выписками из сервисов, он вам проблем не доставит.