Город на двух колесах
Хотя у большинства москвичей велосипед прочно ассоциируется с летним развлечением и средством передвижения, последние годы многие горожане, а курьеры и подавно, не слезают с двух колес даже зимой. «Московские новости» вспоминают, как в Москве возникли велосипеды и кто катался на двух колесах до революции.
Первые велосипедисты появились в Москве в начале александровской эпохи — в 1860-х годах. Это во многом совпадает с началом форсированной урбанизации, отменой крепостного права и возникновением русского стритфуда.
В 1865 году железный «самокат» в усадьбе Останкино выковал местный кузнец. Тогда велосипеды как только ни называли, даже «костотрясом» — из-за отсутствия рессор на мостовых трясло сильнейшим образом. Были и импортные, из Парижа, велосипеды фабрики Эрнеста Мишо — тяжелые и мало похожие на современные механизмы.
Во второй половине XIX века купить себе велосипед могли только люди богатые, готовые уплатить 300–400 рублей. Таких, впрочем, нашлось достаточно. 31 марта 1884 года был утвержден устав «Московского общества велосипедистов‑любителей». Учредителем общества стал Юлий Блок — коммерсант и большой охотник до велосипедной езды. Вступили в него 52 человека.
Велосипед-«костотряс».
Фото: mos.ru
В Москве восьмидесятых годов XIX века велосипед переживает свой триумф — tout Moscou (от фр. — «вся Москва») стремилась покататься на модной новинке. Тем более что именно в это время велосипеды стали больше напоминать современные модели — с удобными сиденьями и механикой, позволяющей относительно без ущерба для организма преодолевать далекие от гладкого шоссейного покрытия дорожные расстояния. До того на твердых колесах кататься можно было лишь по деревянным настилам.
Следующий этап развития популярности велосипедов происходит 4 года спустя — в 1888-м. Шотландский ветеринар Данлоп изобретает пневматическую шину и ниппель для ее накачки. Тогда же в Москве возникает вторая организация — «Московский клуб велосипедистов-любителей». Московские циклисты начинают задавать тон всей империи. Однако уже к 1901 году о модной новинке будто начинают забывать.
Группа членов Московского клуба велосипедистов во время загородной поездки под Москвой, 1906 год.
Фото: Wikipedia
В апреле 1901-го ежедневная газета «Новости дня» в рубрике «Спортъ» сообщает:
«На петербургскомъ шоссе (прим. ред. — сейчас это Ленинградка) теперь воздвигает довольно красивое двухъэтажное зданiе на каменномъ фундаменте. Это новая станцiя клуба циклистовъ «Москва», очевидно не унывающаго не смотря на видный упадокъ интереса къ велосипедному спорту въ вобществе».
Вместе с тем велосипед становится не просто развлечением или спортивным снарядом, но и средством для путешествий и служебных нужд. Буквально через 2 недели после предыдущего сообщения «Новости дня» публикуют следующее — уже в рубрике «Хроника»:
«На дняхъ при московскомъ почтамте возобновилась развозка почтовыхъ посылокъ на велосипедахъ. Для обученія почтальоновъ езде на велосипедахъ устраивались при почтовыхъ отделеніяхъ спеціальныя тренировки. Во дворе Англійскаго клуба третьяго дня тренировались почтальоны тверского почтоваго отделенія».
В августе 1901 года газета «Русское слово» сообщала, что в Москву прибыл на велосипеде из Царицына астраханский газетчик-велосипедист В. Кульпин, «впервые испробовавший удобство доставки газет и журналов на велосипеде, в раме которого у него вделана кожаная сумка. Астраханские газеты назвали В. Кульпина газетчиком ХХ века».
Одновременно с ростом популярности велосипедного транспорта начали разрабатывать и правила передвижения. В Москве городские власти долгое время не разрешали ездить на велосипедах по улицам — официально это произошло в том же 1894 году. До этого времени велосипедисты в столице могли ездить лишь по особо огороженным парковым дорожкам и циклодромам (поскольку велосипед мог напугать лошадей, которые были основным транспортом).
Фото: old-velo.ru
Более того, для езды по городу необходимо было сдать экзамен и получить удостоверение велосипедиста и номерной знак из жести. Помочь в этом деле могли как раз корпорации — общества любителей велосипеда. Примечательно, что обновлять права нужно было ежегодно. Полиция каждый год объявляла новый цвет действующих номеров-жестянок.
Главным местом сбора столичных велосипедистов долгое время было кафе «Циклист», располагавшееся возле Тушинского поля и современного района Аэропорт. Возле этой кофейной начинались и гонки — одна из них, например, была круговой, а вторая заканчивалась в Серебряном бору. У «Циклиста» была и своя веломастерская, и даже журнал.
Новости сообщества узнать тогда можно было либо через знакомца, либо лично придя на циклодром, либо на собрание клуба. Долгое время московская пресса не уделяла велосипедам особого внимания. Однако в 1892 году вышел первый выпуск журнала «Велосипед и речной яхт-клуб», переименованный вскоре в «Велосипедиста». Кроме велосипедно-яхтенных тем там писали о байдарках, коньках, автомобилях, атлетике и борьбе. С января 1895 года печатается иллюстрированный еженедельник «Циклист».
Журнал «Циклист».
Фото: mos.ru
При желании за 12 дней на велосипедах можно было доехать от Москвы до Варшавы:
«Художники-велосипедисты Петровъ-Воткинъ (прим. автора — видимо, имеется в виду Кузьма Петров-Водкин) и Сарахтинъ, отправившіеся на велосипедахъ изъ Москвы, прислали намъ письмо изъ Варшавы, до которой они добирались подъ снегомъ, градомъ и дождемъ. Проездъ до Варшавы они сделали за 12-ть дней, ночуя по пути на сеновалахъ и въ крестьянскихъ хатахъ, рядомъ съ четвероногими и пернатыми».
К слову, путешествие Петрова-Водкина (прим. автора — тут бы добавить его картину «Фантазия») к моменту своего старта не было диковиной — в конце XIX века десятки путешественников со всего мира использовали бициклет для приключений.
Молодой художник Петров-Водкин находит объявление — одна из московских газет обещает денежный приз тем, кто доберется на велосипеде до Парижа. Механизм предоставил один из немецких велоторговцев Москвы.
Владимир Сорохтин и Кузьма Петров-Водкин в начале путешествия.
Фото: newroadsblues.com
«Географическая карта, ящик с красками, альбом, смена белья, чайник, тигровой окраски плед, вельдог (прим. автора — револьвер специально для велосипедистов, чтобы отпугивать собак) в одном кармане и четырнадцать золотых пятирублевок в другом — был мой багаж. Рабочая шерстяная блуза, высокие сапоги и кепи — был мой костюм. Что касается костюма, конечно, он был не вполне удобен для дороги, но заводить новый не было средств, а что касается России, так если бы я разоделся по форме, то меня пейзане и лошади приветствовали бы еще горячее», — указывал в своих мемуарах живописец.
Стоит добавить, что велосипеды в тот век вызывали у подавляющего большинства населения — то есть крестьян — в лучшем случае удивление и непонимание. Случались и эксцессы — могли натравить собак (тут и пригождался верный вельдог) или самолично забросать камнями. Петров-Водкин вспоминал, и цитата эта столь масштабна и значительна, что требует почти полного приведения:
«Мальчишки [в городах] улюлюкают, пуляют камнями и кочками мне вслед. В деревнях это проделывают взрослые: ведь я для них двухколесный объект движения, как же не бросить, не посостязаться быстротой пущенного камня с пролетающей низко вороной, удирающей кошкой, с пробегающей деревню чужой собакой! Но, пожалуй, здесь, в Западном крае (прим. автора — современная Белоруссия), жители не обладали такой меткостью, как на Поволжье: тренькнет иной раз в кожух, в передачу, в сапог такой камешек и ни боли, ни поломок не причинит. <. >
Раз только я был атакован всерьез пьяной ватагой вне села: нападавшие загородили собой весь проезд, и пьяные голоса ревели вполне угрожающе. Объезжать их было невозможно, — тут я с отчаянностью саданул среднего пейзана в живот колесом, повернул неожиданностью удара его живот в профиль, чудом не свалился сам и проскочил цепь. Запасов для бомбардировки, очевидно, при них не случилось, и только классическая брань на всероссийском жаргоне с предложениями поломать мне машину и ноги покрыла меня вдогонку. Наравне с людьми и сумеречные псы с привольным лаем провожали иногда мой бег на целые версты. <. > Ничего от московского нет больше во мне: есть ли Москва, нет ли ее? Овладеют ли формой символисты, или скроются в изрешеченные ее пустоты? Уж очень полноценно, просто и реально кругом меня, не просочиться сквозь это московскому».
Популярности велосипеда в Москве и остальной России способствовало и то обстоятельство, что многие велосипедисты случались в Царской семье. У императора Александра II первый велосипед — тогда еще допотопный французский «костотряс» — появился в 1867 году. Внук Николая I, великий князь Сергей Михайлович, лично участвовал в 1890-х годах в велогонках и помогал провести первую гонку из Москвы в Санкт-Петербург.
Любил велосипед — трехколесный, с большими колесами — цесаревич Алексей. Ему даже делали специальные ортопедические педали для лечения ноги — и через год наследник русского престола уже катался на обычном велосипеде. Циклистом был и император Николай II.
Николай II во время велосипедной прогулки.
Фото: Wikimedia
Первый велосипед царь купил в 1895 году, еще не будучи царем. Заплачено за американский байк марки Dayfon было 295 рублей — весьма солидные средства. В среднем велосипеды более простых моделей стоили дешевле и были доступнее. Кроме того, был им куплен фонарик для ночной езды за 9 рублей и велосипедный клаксон за рубль.
Большинство российских велосипедов производились на двух фабриках — рижской «Фабрике велосипедов «Россия» А. Лейтнера и К» и московском заводе «Дуксъ» — в переводе с латыни «вождь».
«Дукс боевой».
Фото: mos.ru
Московские велосипеды «Дуксъ» представлялись на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Экспонировались несколько дорожных, легкодорожных и гоночных моделей, две трехколесных, два тандема и квадруплет.
Московский велосипедный журнал «Циклистъ» сообщал: «Все велосипеды фабрики «Дуксъ» выглядели изящно, имели узкую каретку, раму модели 1896 года и легкий вес». Впрочем, «легкость» тех лет — понятие относительное, велосипед «Дуксъ Боевой», разработанный для военных-самокатчиков в 1917 году, имел вес 19 килограмм. Сейчас же легким считается велосипед с рамой в 7–10 кг.
Случались регулярно и аварии — в 1901 году, например, суперзвезда русского велоспорта Сергей Уточкин чуть было не разбился во время катания в Петровском парке.
«Уточкинъ, при въезде на виражъ, стараясь перегнать ехавшаго впереди велосипедиста, поднялся очень высоко, ударился о барьеръ и упалъ подъ колесо велосипедиста Станислава Кельдерса, последній также упалъ и получилъ сотрясеніе организма и надломъ седьмаго ребра съ левой стороны; Уточкин, по словамъ газетъ, получилъ пораненіе на правомъ боку».
Были и более прозаические инциденты. В 1904 году газета «Московский листок» сообщала о столкновении велосипедистов:
«24 августа купеческій сынъ К.К. Шольцъ, катаясь на велосипеде по Петербургскому шоссе, налетелъ на велосипедиста цехового Осипа Васильева Королева. Послѣдній былъ сброшенъ на мостовую и тяжко расшибся, а велосипедъ его разбитъ въ щепы».
Первые велосипедные шлемы напоминали скорее шлемы авиаторов и использовались не повсеместно. Впрочем, их использование было уделом скорее профессиональных гонщиков. Число же велосипедов в Москве в 1904 году составляло уже 30 тыс. Более того, популярностью пользовались и велосипеды с мотором — правда, бензиновым, а не электрическим. Ездоков называли «вело-мотористами».
Самокатчики Русской императорской армии, примерно 1910—1916 годы.
Фото: Wikipedia
После бойни Первой мировой в Москве оставался запасной батальон самокатчиков — велосипедистов-солдат. Батальон разложили большевики, и когда начались уличные бои с юнкерами, то самокатчики выступили на стороне советов. Бои между красными самокатчиками и белыми юнкерами шли в переулках между Тверской и Большой Никитской, возле Малого театра и гостиницы «Метрополь», Никольской улицы и стены Китай-города. Некоторых из них похоронили впоследствии в некрополе у стен Кремля, где оборонялись юнкерские части.
Последняя же в России «старорежимная» велогонка прошла в 1917 году в Туле. Там состоялся чемпионат по треку, в котором смогли поучаствовать лишь несколько велогонщиков. Последним чемпионом стал москвич М. Бойтлер-Гарден. Все клубы и общества Российской Империи прекратили свою деятельность. Фабрика «Дуксъ» была национализирована и стала 1-м Московским велозаводом. Велосипед популярности не утратил, но долгое время оставался не массовым средством передвижения, а то ли удачей, то ли детской игрушкой.
Когда в москве появились велосипеды
В Москве первые велосипеды были замечены ещё в начале 1860-х годов. По достоверным данным, на «костотрясах» французского производства катались в приусадебных парках представители аристократических семейств Москвы. За машинами иностранного изготовления появились и отечественные образцы, правда, не фабричного, а кустарно-кузнечного производства. Повторяя в общих чертах французские прототипы, эти машины имели ряд присущих только им особенностей, что свидетельствует о том, что пытливый ум русского умельца и здесь внес свою лепту в конструирование новейшей, по тем временам, техники. К началу 1870-х годов в Москве насчитывалось уже несколько десятков людей, увлечённых велосипедной ездой. Так как катание на бициклетах происходило в закрытых помещениях, вроде Манежа, то для большинства жителей города созерцание человека, оседлавшего странную двухколесную машину, было чем-то вроде цирковой экзотики.
Количество велосипедистов продолжало расти, и вот 31 марта 1884 года произошло волнительное и долгожданное для велосипедистов событие — правительство утвердило устав Московского общества велосипедистов-любителей (МОВЛ) — первой в России корпорации, объединявшей людей увлечённых двухколесной машиной.
Организатором корпорации и автором устава стал Юлий Иванович Блок — известный московский спортивный деятель и коммерсант, совладелец солидного торгового предприятия. В число учредителей входили: Жан и Юлий Блоки, И. Лерс, полковник А. Фирсов, архитектор В. Шухов и другие… К концу года МОВЛ насчитывало уже 52 члена.
Первая в России велосипедная гонка произошла опять-таки в Москве — 24 июля 1883 года на ипподроме московского общества охотников конского бега на Ходынском поле состоялись заезды на дистанцию 1,5 версты. Они собрали рекордное количество зрителей — около 25 000 человек. Все спортсмены ехали на высоких велосипедах — «пауках». Первым к финишу пришёл москвич Федор Жемличка и стал первым обладателем почётного звания «Лучший ездок России».
Проведённые соревнования моментально привлекли интерес к новому виду спорта и велосипеду вообще. Журналы и газеты пестрели заголовками вроде: «Велосипед и всадник — кто быстрее?», или «Разрешат ли в Москве езду на велосипедах»… Но не стоит думать, что все москвичи сразу же стали поклонниками и почитателями двухколёсной машины — как всегда бывает с любыми нововведениями, путь велосипеда «в народ» был весьма тернист. Например, собственно езду на велосипеде по улицам города власти официально разрешили лишь в 1894 году — спустя 10 лет после основания первого вело-общества! До того момента московским велосипедистам приходилось довольствоваться закрытыми манежами и загородными парками. Причём путешествие за городской чертой было чревато неприятными приключениями — сельские жители велосипедистов откровенно недолюбливали, всячески стараясь напакостить — то собак натравят, то полено в спицы на ходу сунут. Кроме того, отношения самокатчиков с владельцами всякого рода конных экипажей также не заладились — лошади пугались, возницы норовили огреть кнутом «чертей на колесе». Однако, несмотря на трудности, велосипедное дело в Москве быстро развивалось, находя все больше поклонников.
19 мая 1888 года министр внутренних дел утвердил устав Московского клуба велосипедистов (МКВ). К концу года клуб насчитывал уже 48 действительных членов. Члены клуба носили серебряный значок с эмблемой МКВ. «Гнездом» — именно так пресса именовала резиденцию клуба — на протяжении всего времени его существования была дача Джанумова в Петровском парке. Правление МКВ располагалось в помещении Немецкого клуба на Софийке. МКВ был более демократическим объединением, нежели общество велосипедистов-любителей, носящее характер аристократического клуба по интересам; так что его облюбовали представители буржуазии и творческой интеллигенции.
Помимо вышеназванных, в конце XIX века в Москве существовало еще несколько объединений любителей велосипеда: Московский кружок велосипедной езды (МКВЕ), Клуб циклистов «Москва»; Общество велосипедистов «Россия»; Союз велосипедистов-туристов и Кружок циклистов «Мюр и Мерилиз». Эти общества были, конечно, не столь многолюдны, как МОВЛ, МКВ и МКВЕ, однако, количество членов каждого из них превышало 200 человек.
Цели каждая из вышеназванных спортивных корпораций декларировали сходные: пропаганда велосипеда и велосипедного спорта, помощь в получении разрешений для езды по городу (аналог современных автомобильных «прав»), организация поездок, экскурсий и состязаний, техническая и информационная поддержка (все клубы содержали мастерские по ремонту «стальных коней» и имели библиотеки, содержащие массу периодических изданий и книг по тематике), ну и, конечно же — общение с товарищами по увлечению! Культурная жизнь в недрах вело-союзов прямо-таки кипела — клубные вечера с танцами сменялись общественными поездками по окрестным достопримечательностям, гонки — маскарадами и гуляниями. В общем, каждый мог найти себе занятие по душе, да и атмосфера внутри обществ царила самая душевная.
В один из летних дней 1891 года всё велосипедное население Москвы и многочисленные иногородние гости собрались на Ходынском поле на открытии первого в стране специального спортивного сооружения для велосипедных состязаний — циклодрома, или велотрека. Циклодром имел цементное покрытие полуверстной дорожки и земляные насыпные виражи; для гонщиков и зрителей были построены деревянные павильон и трибуны. С момента открытия и до 1902 года на Ходынском треке было проведено более ста крупных гонок, в которых принимали участие лучшие спортсмены страны и иностранные знаменитости. В дни, когда состязаний не проводилось, на циклодроме катались члены московских спортивных клубов — бесплатно, при предъявлении клубной карточки или значка, прочие же — после оплаты входного билета.
Для московских велосипедистов того времени посещение циклодрома или клубного сбора было возможностью узнать последние новости и пообщаться с такими же увлеченными. Других способов получения информации практически не было — городские газеты и журналы мало уделяли внимания теме велосипедной езды и спорта. И вот в начале 1892 года вышел в свет первый номер специального журнала «Велосипед и речной яхт-клуб» (позже он назывался «Велосипедист»). Журнал выходил на протяжении четырех лет с 1892 до 1896 года, 3 раза в месяц. Основной темой журнала был велосипед, также публиковалась информация по парусному, гребному, коньковому и только зарождавшемуся автомобильному спорту, атлетике и борьбе. «Ознакомление спортсменов с историей спорта в России и с современным его состоянием» редакция декларировала как основную цель издания. После прекращения выпуска «Велосипедиста» Москва не осталась без велосипедного издания — с января 1895 года стал выходить иллюстрированный еженедельный журнал «Циклист». Популярности «Циклиста» в немалой степени способствовало открытие известными московскими велосипедистами братьями Смирновыми в 1897 году одноименного кафе в Петровском парке за Тверской заставой (нынешняя территория стадиона «Динамо»). Смирновы, на спортивном поприще снискавшие славу великолепных тандемистов, также были известны как талантливые фотографы, так что интерьер кафе был украшен фотоснимками гонок, спортсменов и деятелей велосипедного дела. Стараниями общественности, при активном содействии братьев Смирновых на аллейке Санкт-Петербургского шоссе в 1898 году открылась первая в стране официальная велодорожка. Вообще-то бывшее Петербургское шоссе всегда было своеобразной «осью велосипедной жизни» города. Посудите сами: о Ходынском циклодроме, даче Джанумова в Петровском парке, велосипедной аллейке и кафе «Циклист» уже говорилось. Далее: в 1895 году на пересечении Садовой-Триумфальной и Тверской начала свою работу фабрика «Дукс» Ю. А. Меллера, производившая велосипеды и к началу ХХ века ставшая одним из крупнейших машиностроительных предприятий города. В районе Ямской слободы летом 1897 года открылась «Фабрика велосипедов „Гумбер“ Ф. Жемлички и Ко». Годом позднее при ней был организован одноимённый велодром, где обучали велосипедной езде новичков и проводили состязания. Дачная местность «Серебряный бор», лежащая несколько в стороне от Петербургского шоссе, также была одним из любимых мест катания велосипедистов, причем по ее территории, по договоренности с московским градоначальством в 1898—1904 годах пролегала целая сеть велодорожек. Крупнейшие магазины, в которых продавались велосипеды, также располагались в северо-западной части города, правда, в пределах Садового кольца.
Из этой исторически сложившейся системы решительно выбивался лишь Сокольнический циклодром, открытый в 1897 году. Масштаб происходивших на нем состязаний, конечно, был значительно меньшим, чем на Ходынском треке, однако и на нем происходили гонки всероссийского и международного значения. Основной заслугой, этого спортивного сооружения было то, что на нем постоянно действовала так называемая «велосипедная академия» — местные велосипедисты обучали любого желающего велосипедной езде за весьма умеренную плату.
Увеличивающийся интерес к велосипеду дал свои плоды. Появились документы, регулирующие движение велосипедистов по городу. Велосипедисту для беспрепятственного проезда полагалось иметь при себе «Билет на право езды по городу», номерной знак, закрепленный на велосипеде, звонок или гудок и фонарь в тёмное время суток. Для получения «Билета» полагалось прийти в полицейский участок с велосипедом, продемонстрировать умение ездить и сдать импровизированный экзамен на знание правил проезда по городу; заплатить налог и получить «жестянку», т. е. номерной знак. Номера и билеты выдавались сроком на год. В каждом городе номера и билеты были своего образца. Транзитом можно было проехать через город, но всё-таки, пользуясь велосипедом на постоянной основе, велосипедист должен был получить номер и билет. Нарушителей ждал значительный штраф. Номера и «удостоверения велосипедистов» были отменены только в 1961 году, с введением в ПДД правил для велосипедистов. Рассмотрим интересные пункты правил, регулирующих езду на велосипеде, например, во Владимире от 15 февраля 1896 года:
8. В случае беспокойства лошадей от появления едущего на велосипеде, последний обязан остановиться, сойти с велосипеда и, по возможности, скрыть его от испуганной лошади.
13. Употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращающих на себя внимание костюмов, воспрещается.
24 марта 1923 года при Профсоюзе транспортных работников Москвы создан Мосавтоклуб (МАК). В него вошли все члены ликвидированных вело-кружков, образовав велосипедную секцию. С этого дня и до самого начала Великой отечественной войны вся велосипедная жизнь города так или иначе направлялась этой организацией. 1929 год ознаменовался важным событием: на стадионе Пролетарского Общества «Динамо» в Петровском парке был торжественно открыт бетонный велотрек. Четырьмя годами позже, по соседству, на «Стадионе юных пионеров» был открыт ещё один трек, которому было суждено стать основным велоспортивным сооружением города на долгие 46 лет — до постройки в 1979 году Олимпийского велотрека в Крылатском.
В 1928 году произошло рождение одного из крупнейших машиностроительных предприятий города, непосредственно относящегося к теме нашего повествования — Московского велосипедного завода. Для экономии средств СНК принял решение воспользоваться помощью одной из крупнейших в мире фабрик по производству велосипедов — английской компании BSA, у которой было закуплено оборудование и специалисты которой помогали московским рабочим осваивать новейшие станки. В январе 1932 года из ворот МВЗ вышли первые 180 велосипедов. А в конце 30-х годов МВЗ был самым мощным из существовавших в СССР велозаводов, производя 1000 машин в сутки! В 1941 году в связи с начавшейся войной завод переориентировали на выпуск армейских мотоциклов, свернув велосипедное производство. После окончания войны былой профиль предприятия так и не восстановили, в наше время о существовании МВЗ напоминает только название улицы — Велозаводская.
От «костотрясов» до «кенгуру». История велосипедов в России
3 июня – Всемирный день велосипеда. Праздник учредили 4 года назад по инициативе ООН, это глобальный праздник, празднование которого приветствуется всеми людьми, независимо от их взглядов и позиций. Велосипед является символом человеческого прогресса, способствующий развитию толерантности, взаимопонимания и культуры мира. В России этот вид транспорта пользуется популярностью на протяжении почти двух столетий. Первые велосипеды в нашей стране начали появляться в XIX веке в Петербурге. SPB.AIF.RU выяснил, как это было, и какие двухколесные были в моде два столетия назад.
На «костотрясе» в Москву
История изобретения велосипеда в том виде, в котором он дошел до наших дней, доподлинно неизвестна. По одной из популярных версий, первый велосипед с педалями, сиденьем, рулем и двумя колесами сконструировал российский крепостной механик Ефим Артамонов в 1800 году. Конструкция, изобретенная им, весила 40 кг и достигала полутора метров в высоту. К переднему колесу диаметром чуть больше метра были приделаны педали, а заднее колесо, которое было в два раза меньше, крутилось по инерции. Впоследствии такая модель была названа «костотрясом»: ехать на таком транспорте было неудобно и даже болезненно. Тем не менее, через год механик все же доехал на своем изобретении из Екатеринбурга до самой Москвы. Император Александр I, впечатленный таким результатом, даже освободил умельца от крепостного права. Однако, патент на создание велосипеда Ефиму так и не выдали. В итоге в скором времени необычное изобретение было забыто.
Несколько лет спустя лесничий из Германии Карл фон Драйс сконструировал похожую модель из дерева – правда, в этом варианте у велосипеда не было педалей, и человеку приходилось постоянно отталкиваться ногами от земли. В 1817 году изобретение немца запатентовали как первый в мире велосипед. Его конструкция постоянно модернизировалась, и уже в середине XIX века на моделях велосипеда появилась цепная передача – такую модель назвали «кенгуру» – а еще через несколько лет шины на колесах стали накачивать воздухом, и транспорт мог развивать скорость до 30 км/ч.
Транспорт аристократов
В России велосипеды стали появляться в Петербурге во второй половине XIX века. Тогда этот вид транспорта считался роскошью, и позволить его себе мог далеко не каждый: велосипед стоил от 250 до 400 рублей, тогда как средняя зарплата рабочего составляла всего 20 рублей. В 1880 году в городе на Неве было зарегистрировано сто велосипедистов. Одним из первых российских велосипедистов стал император Александр II, который на своем «костотрясе» любил совершать велосипедные прогулки по Царскому Селу. Кататься по Петербургу не мог даже царь: в то время ездить на велосипеде по улицам города было строго запрещено. Одним из популярных маршрутов у велосипедистов было Петербургское шоссе неподалеку от Царского Села. Этим воспользовались хитрые веломеханики: чтобы увеличить свою прибыль от ремонта, они протягивали поперек дороги тонкую проволоку или прикатывали на шоссе крупные камни, чтобы велосипедисты не смогли избежать аварии.
Велосипедисты смогли добиться разрешения кататься в черте города лишь в конце XIX века. Специально для этого был издан целый свод правил: например, на велосипедах запрещалось ездить в местах большого скопления людей, а также парках или скверах. Считалось, что человек на двухколесном «железном коне» своим видом пугает обычных лошадей, запряженных в повозку. Этому был посвящен отдельный пункт: «В случае беспокойства лошадей велосипедист обязан умерить ход или сойти с велосипеда, – говорилось в правилах, – и, по возможности, закрыть его собой».
Экзамен для велосипедистов
В царской России для того, чтобы получить разрешение право ездить на велосипеде, необходимо было сдать экзамен. Чтобы получить права, нужно было тронуться с места на велосипеде, сделать «восьмерку», а потом резко затормозить и спрыгнуть с транспорта. За всеми манипуляциями экзаменуемого следила строгая комиссия из трех полицейских. Если человек справлялся со всеми заданиями, он получал специальный документ и номерной знак на велосипед. Провалившие экзамен люди тренировались и совершали новую попытку через неделю. Согласно документам, подобный экзамен сдавали и представители царской династии. Кататься на велосипеде любили Александр III, императрица Мария Федоровна, Николай II и все его дети, а великий князь Сергей Михайлович даже принимал участие в велосипедных гонках.
С развитием транспорта интерес к велосипеду стал падать. В начале XX века, когда появились первые мотоциклы, многие велоорганизации Москвы и Петербурга распались. Стоимость велосипеда снизилась, и теперь его могли себе позволить все желающие. В настоящее время этот вид транспорта смог вернуть себе былую популярность: теперь каждый может выбрать себе «железного коня» на любой вкус и цвет. Многие осознанно оказываются от автомобиля и делают выбор в пользу велосипеда: он абсолютно экологичен, избавляет от ожидания в пробках и позволяет заниматься спортом по пути на работу или во время прогулки. Сейчас можно уверенно сказать: за велосипедом – будущее.
Велоспорту — 140 лет: Какие возможности есть у москвичей для перемещения на велосипеде
Столица располагает более 500 километрами велодорог для езды на двухколёсном виде транспорта.
Участники велогонки по улицам Москвы. Обложка © Агентство городских новостей «Москва» / Кирилл Зыков
Первая велогонка в России состоялась 24 июля в 1883 году. Поэтому в этот день отечественному велоспорту исполняется 140 лет. Почти полтора века назад на Центральном московском ипподроме на Ходынском поле прошло состязание на двухколёсном виде транспорта. Спортсмены проехались на высококолёсных велосипедах — «пауках». Кроме российских гонщиков участие в состязании приняли несколько граждан Великобритании, Австро-Венгрии и США. Соревнования вызвали ажиотаж среди москвичей, собрав рекордное число зрителей — 25 тысяч.
Популяризация велосипедов началась почти за 20 лет до этого. Первые велосипеды появились в Москве в 1860-х годах. Приобрести такое транспортное средство в то время могли себе позволить единицы. Московские спортсмены создавали клубы по интересам, регулярно становились призёрами и победителями крупных внутренних и международных турниров, а город всегда уделял особое внимание развитию как профессионального, так и любительского велоспорта.
Сегодня протяжённость общедоступных полос для езды на велосипедах в Москве составляет 500 километров. Продолжает развиваться и инфраструктура для велоспорта. Появляются новые велодорожки в самых популярных местах города.
В столице действует 98 объектов для занятий велоспортом: два крытых и 20 открытых велодромов, три трассы открытого типа, 72 дорожки и один крытый велотрек.
Фото © Агентство городских новостей «Москва» / Андрей Никеричев
Учреждения столичного Департамента спорта позволяют пройти спортивную подготовку по наиболее популярным и востребованным дисциплинам, среди которых трек, шоссе, BMX, маунтинбайк, фристайл, а также адаптивный велосипедный спорт. Ведомство отвечает за развитие массовой физической культуры и спорта высших достижений, организацию и проведение физкультурных и спортивных мероприятий, развитие и координацию международных и межрегиональных связей в этих сферах. Сейчас велоспортом занимается около 1,5 тысячи человек — от новичков до профессионалов.
У всех крупных парков столицы есть велосипедные маршруты, учитывая популярность велосипедов, во многих из них работают студии проката. Создание развитой и доступной спортивной инфраструктуры входит в круг приоритетных задач города.