Постройка Турбо. 3.Ювелирное взвешивание поршней и поршневых пальцев. Часть1-Турбо низ.
Цель данной записи:
— Определить точный вес поршней и поршневых пальцев для последующий развесовке ШПГ.
— Узнать разницу и погрешность в измерениях на "кухонных" и "ювелирных" весах.
— Получить опыт в постройки двигателя.
Как уже ранее писал были куплены поршня CLUBTURBO ВАЗ 2112 Ф 82,4 мм 16 кл. с камерой сгорания 20 куб. см.Ссылка
После предварительного взвешивания с помощью кухонных весов (Китайского производства) пришел к выводу что доверять им нельзя.
Меня беспокоили показания кухонных весов после нескольких замеров одного и того же поршня, выводились показания с разницей в один грамм.
Предварительные замеры. Поршень №1.
Первый замер — результат 332 грамма.
Предварительные замеры. Поршень №1. Первый замер 332 грамма.
Предварительные замеры. Поршень №1.
Второй замер — результат 331 грамм.
Предварительные замеры. Поршень №1. Первый замер 331 грамм.
При замерах кухонные весы находились в неподвижном состоянии, поршень при замере на весах располагал на одном и том же месте, но результаты постоянно менялись то 331 грамм, то 332 грамма.
Ситуация с остальными поршнями была такой же, разброс при замерах присутствовал.
Было решено отыскать более точные весы, но к сожалению в моем окружении ни у кого не имелись точные весы и я отправился в поиски по магазинам города.
Пройдясь практически по всем магазинам начиная от маленьких заканчивая гипермаркетами, поиск не увенчался успехом.
Все весы попавшиеся в мои глаза были идентичными и погрешность измерений была у них в 1 грамм.
Оставался лишь один вариант, взвесить поршня в ювелирном магазине)))
Да, да в ювелирном магазине где продают драгоценный металл, где имеются весы высокого точности, которые имеют цену поверочного деления не более 0,01 г.
Электронные весы для драгоценных металлов.
Электронные весы для драгоценных металлов.
Взяв поршня я отправился в ближайший магазин ювелирных изделий.
После краткого диалога с продавцом-консультантом кладу на ее стол для взвешивания коробочку с надписью Lada.
Результаты взвешивания.
Поршень №1 (в скобках приведены данные замера на кухонных весах).
Поршень 330,2 г. (332 г.) отклонение 1,8 г.
Поршневой палец 103,69 г. (104 г.) отклонение 0,31 г.
Поршень+поршневой палец+стопорное кольцо 433,87 г. (436 г.) отклонение 1,13 г.
Поршень №1. Результаты взвешивания на электронных весах для драгоценных металлов.
Поршень №2 (в скобках приведены данные замера на кухонных весах).
Поршень 333,66 г. (335 г.) отклонение 1,34 г.
Поршневой палец 103,67 г. (104 г.) отклонение 0,33 г.
Поршень+поршневой палец+стопорное кольцо 438,24 г. (439 г.) отклонение 0,76 г.
Поршень №2. Результаты взвешивания на электронных весах для драгоценных металлов.
Поршень №3 (в скобках приведены данные замера на кухонных весах).
Поршень 333,53 г. (336 г.) отклонение 2,46 г.
Поршневой палец 103,77 г. (104 г.) отклонение 0,23 г.
Поршень+поршневой палец+стопорное кольцо 438,25 г. (440 г.) отклонение 0,76 г.
Поршень №3. Результаты взвешивания на электронных весах для драгоценных металлов.
Поршень №4 (в скобках приведены данные замера на кухонных весах).
Поршень 336,88 г. (339 г.) отклонение 2,02 г.
Поршневой палец 103,75 г. (104 г.) отклонение 0,25 г.
Поршень+поршневой палец+стопорное кольцо 441,57 г. (443 г.) отклонение 0,76 г.
Поршень №3. Результаты взвешивания на электронных весах для драгоценных металлов.
Разобрав тщательно замеры между "кухонными" и "ювелирными" весами наблюдается что:
— до 350 г погрешность "кухонных" весов в измерениях от 1 до 2 г.
— свыше 435 г. разброс в измерениях составляет 0,76-1,13 г. Причем по вышеизложенным измерениям видно что при взвешивание в сборе(поршень+поршневой палец+стопорное кольцо) в измерениях №2, 3, 4 погрешность одинаковая 0,76 г.
— Общая разница в сравнение между "кухонными" и "ювелирными" весами практически одинаковая (разница в поршнях 6,68 г. при взвешивание на "ювелирных весах и 7 г. при взвешивание на "кухонных" весах).
Вывод:
"Кухонные" весы имеют погрешность!
При развесовке поршня с весом 330 грамм имеют погрешность измерений более двух граммов.
При развесовке деталей ШПГ при использовании кухонных весов точного веса детали не получить, но точный вес деталей нам не нужен, главное получить одинаковый вес поршней, все эти цифры лишь показатели.
Несмотря на погрешность измерений, общая разница между поршнями в весе после взвешивания на "ювелирных" и "кухонных" практически одинаковая.
То есть, использование кухонных весов возможно при развесовке ШПГ, но все-таки, для лучшей развесовке деталей Шатунно-Поршневой Группы использовать лучше более точные приборы для измерений.
Цена вопроса: 65 рублей (плитка шоколада продавщице-консультанту).
Затраты на постройку Турбо мотора 4100+65=4165 рублей.
ФОРУМ МОТОРИСТОВ
Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это критично
Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это критично
Сообщение RR1 » 30 июл 2009, 15:15
Двигатель Субару турбо, после капитального ремонта прошел 3000км, по умолчанию будем считать, что обкатка производилась правильно.
После 3000ка решили двигатель нагрузить, после чего он практически стразу застучал.
Вскрытие показало умерли шатунные вкладыши, причем в одном цилиндре вкладыши были не провернуты или задраны как это бывает обычно, а как бы расплющены.
Сначала не смогли определить почему так произошло, но потом, чисто случайно заметили, что поршневые пальцы разные, три одинаковые, и один с меньшим диаметром внутреннего отверстия, как следствие более тяжелый. Взвешивание показало: три пальца весят одинаково, один на 40гр тяжелее.
Теперь вопросы:
1) Как Вы считаете, такая разница в весе поршневых пальцев могла стать причиной разрушения шатунных вкладышей или нет.
2) Какой допустимый разброс веса поршневых пальцев
или какой допустимый разброс веса в сборе: поршень+палец+кольца+шатун
Re: Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это крит
Сообщение AB-Engine » 30 июл 2009, 16:59
1) Такой причины быть не может . Это не мы считаем, это практика показывает. И элементарная логика — сравниваем почти одинаковые по низу бензинки и дизели VW — не могут же все дизели стучать по причине более тяжелых пальцев?
2) 1% от веса поршень+палец. Это приблизительно 4-5 г, которые влияют только на дисбаланс. Не надо смешивать остальное в кучу, особенно шатуны.
Что-то вспоминается из последнего про субарики. Мы приехали с клиентом на экспертизу, там бравый такой старший мастер, говорит — Видите, все вкладыши провернулись и расплавились? Это детонация была в моторе.
Re: Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это крит
Сообщение RR1 » 30 июл 2009, 17:40
Хорошо, шатуны в кучу мешать не будем и я отлично знаю, что взвешивать шатуны не совсем простая задача. И, тем не менее, шатуны как раз весят совершенно одинаково, поршни кстати тоже.
При этом как кучу не мешай разница в 40гр никуда не денется.
Я правильно понимаю, что Вы хотите сказать, что в моем случае разница в весе поршень+палец 12% повлияет только на дисбаланс?
Напоминаю речь идет не о рядном двигателе, а о двигателе Субару, и проблема случилась при давлении наддува 1,5 бара оборотах 7-8 тысяч.
Кстати вариант с детонацией я тоже не исключаю.
Собственно и хочется понять в чем причина.
Все новое: коленвал, вкладыши, шатуны, поршни (кованные)
все было в идеальных размерах, перед сборкой и в процессе все проверялось неоднократно.
был упущен только один момент — разные поршневые пальцы
Re: Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это крит
Сообщение AB-Engine » 30 июл 2009, 17:49
А чем собственно говоря, Ваш двигатель отличается от других. Только тем, что давление не маленькое и обороты большие?
КШМ выходит из строя всегда по одной и той же причине — ему не хватает смазки и охлаждения — что одно и то же.
Re: Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это крит
Сообщение RR1 » 30 июл 2009, 18:12
Сообщение kart » 30 июл 2009, 18:34
P.S.: простите, не удержался
Сообщение RR1 » 30 июл 2009, 18:40
P.S.: простите, не удержался
Сообщение kart » 30 июл 2009, 18:53
Это масло просто у меня некоторую истерическую улыбку уже вызывает
Вот в этой теме его обсуждали более подробно: ссылка
Сообщение AB-Engine » 30 июл 2009, 19:33
kart писал(а): Это масло просто у меня некоторую истерическую улыбку уже вызывает
Вот в этой теме его обсуждали более подробно: ссылка
В свое время один наш хороший знакомый прикончил турбомотор Порша Карреры этим маслом — любил прохватить с ветерком. Это не считая многих убитых спортивных моторов. С тех пор, после ремонта, ездит только на Мотюле и забот не знает .
Таким образом, считаем причину кончины мотора товарисча RR1 установленной . Странно только, что он накручивал свой турбомотор, а о волшебных свойствах ентого Кастрола не знал. Нехорошо. как-то. несерьезно.
Сообщение RR1 » 31 июл 2009, 14:01
Мотор не мой и к Кастрол я всегда относился скептически, с моим мотором слава Богу пока все впорядке и заливается туда Мотюль.
Но не суть, я все таки хотел бы вернуться к своим вопросам.
Вот цитаты из приведенной ссылки»
Насколько следует из всех вышеприведенных описаний, этого масла никто не запрещал. А результат — налицо — масло в сочетании с межсервисным пробегом и режимами эксплуатации приводит к катастрофе. Мы это уже сказали выше.
Уберите любую составляющую — или масло, или пробег, или режимы — и никакой катастрофы не будет .
Тогда все сначала — из цепочки «масло-режимы-пробег» выбрасываем любую составляющую, и мотор живет спокойно .
Гарантируем — если менять через 3000 — камазовское масло будет самым лучшим . Ни один мотор не кончится .
Мотор проходил обкатку на масле 5W40 Мотюль 3000км.
Затем было залито так всеми не любимое 10W60 Кастрол EDGE (У нас есть еще два мотора в такой же конфигурации 400+ л/с, которые ходят без проблем достаточно долгий период, без проблем, кстати масло меняем каждые 5000км)
Пробег на этом масле всего несколько километров, а это значит пагубные процессы просто не могли успеть развиться.
Вашу фразу «Гарантируем — если менять через 3000 — камазовское масло будет самым лучшим . Ни один мотор не кончится.» Я понимаю как все равно какое масло заливать если менять его часто.
Мотор внутри абсолютно чистый без намеков на какие либо отложения.
Поэтому даже после прочтения темы по ссылке Ваше заключение о причине кончины мотора мне не кажется убедительным.
Развесовка поршней Помогите советом
Доброго времени суток всем. Достала вибрация мотора, а как следствие и кузова. Вибрация не сильная, но достает. Что только не проделал, начиная от системы впуска, выпуска, зажигания, замены подушек двигателя на оригинальные. Вибрация, конечно же стала меньше, но не пропала вовсе.
В итоге пришлось разобрать двигатель, но не по причине вибрации, а замене вкладышей промежуточного вала.
Снял поршня с шатунами. Вобщем разобрал все. В итоге решил взвесить массы Поршня+шатуна, крышками и вставленными вкладышам+гайками. В итоге интересная картина получилась:
1 поршень=1127 грамм
2 поршень=1120,5 грамм
3 поршень=1123,5 грамм
4 поршень=1122 грамма
Меня возмутило то, что разница между минимальной массой поршня (1120,5 грамм) и максимальной массой (1127 грамм)= почти 7 грамм.
Вопрос в следующем — может ли данная развесовка каким нибудь образом влиять на вибрацию мотора. И вообще, нормально ли это?
Всем заранее спасибо.
Как определить разницу в массе поршней
Двигатель Субару турбо, после капитального ремонта прошел 3000км, по умолчанию будем считать, что обкатка производилась правильно.
После 3000ка решили двигатель нагрузить, после чего он практически стразу застучал.
Вскрытие показало умерли шатунные вкладыши, причем в одном цилиндре вкладыши были не провернуты или задраны как это бывает обычно, а как бы расплющены.
Сначала не смогли определить почему так произошло, но потом, чисто случайно заметили, что поршневые пальцы разные, три одинаковые, и один с меньшим диаметром внутреннего отверстия, как следствие более тяжелый. Взвешивание показало: три пальца весят одинаково, один на 40гр тяжелее.
Теперь вопросы:
1) Как Вы считаете, такая разница в весе поршневых пальцев могла стать причиной разрушения шатунных вкладышей или нет.
2) Какой допустимый разброс веса поршневых пальцев
или какой допустимый разброс веса в сборе: поршень+палец+кольца+шатун
Re: Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это крит
Сообщение AB-Engine » 30 июл 2009, 16:59
1) Такой причины быть не может . Это не мы считаем, это практика показывает. И элементарная логика — сравниваем почти одинаковые по низу бензинки и дизели VW — не могут же все дизели стучать по причине более тяжелых пальцев?
2) 1% от веса поршень+палец. Это приблизительно 4-5 г, которые влияют только на дисбаланс. Не надо смешивать остальное в кучу, особенно шатуны.
Что-то вспоминается из последнего про субарики. Мы приехали с клиентом на экспертизу, там бравый такой старший мастер, говорит — Видите, все вкладыши провернулись и расплавились? Это детонация была в моторе.
Re: Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это крит
Сообщение RR1 » 30 июл 2009, 17:40
Хорошо, шатуны в кучу мешать не будем и я отлично знаю, что взвешивать шатуны не совсем простая задача. И, тем не менее, шатуны как раз весят совершенно одинаково, поршни кстати тоже.
При этом как кучу не мешай разница в 40гр никуда не денется.
Я правильно понимаю, что Вы хотите сказать, что в моем случае разница в весе поршень+палец 12% повлияет только на дисбаланс?
Напоминаю речь идет не о рядном двигателе, а о двигателе Субару, и проблема случилась при давлении наддува 1,5 бара оборотах 7-8 тысяч.
Кстати вариант с детонацией я тоже не исключаю.
Собственно и хочется понять в чем причина.
Все новое: коленвал, вкладыши, шатуны, поршни (кованные)
все было в идеальных размерах, перед сборкой и в процессе все проверялось неоднократно.
был упущен только один момент — разные поршневые пальцы
Re: Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это крит
Сообщение AB-Engine » 30 июл 2009, 17:49
А чем собственно говоря, Ваш двигатель отличается от других. Только тем, что давление не маленькое и обороты большие?
КШМ выходит из строя всегда по одной и той же причине — ему не хватает смазки и охлаждения — что одно и то же.
Re: Разный вес поршневых пальцев, вопрос на сколько это крит
Сообщение RR1 » 30 июл 2009, 18:12
Сообщение kart » 30 июл 2009, 18:34
P.S.: простите, не удержался
Сообщение RR1 » 30 июл 2009, 18:40
P.S.: простите, не удержался
Сообщение kart » 30 июл 2009, 18:53
Это масло просто у меня некоторую истерическую улыбку уже вызывает
Вот в этой теме его обсуждали более подробно: ссылка
Сообщение AB-Engine » 30 июл 2009, 19:33
kart писал(а): Это масло просто у меня некоторую истерическую улыбку уже вызывает
Вот в этой теме его обсуждали более подробно: ссылка
В свое время один наш хороший знакомый прикончил турбомотор Порша Карреры этим маслом — любил прохватить с ветерком. Это не считая многих убитых спортивных моторов. С тех пор, после ремонта, ездит только на Мотюле и забот не знает .
Таким образом, считаем причину кончины мотора товарисча RR1 установленной . Странно только, что он накручивал свой турбомотор, а о волшебных свойствах ентого Кастрола не знал. Нехорошо. как-то. несерьезно.
Сообщение RR1 » 31 июл 2009, 14:01
Мотор не мой и к Кастрол я всегда относился скептически, с моим мотором слава Богу пока все впорядке и заливается туда Мотюль.
Но не суть, я все таки хотел бы вернуться к своим вопросам.
Вот цитаты из приведенной ссылки»
Насколько следует из всех вышеприведенных описаний, этого масла никто не запрещал. А результат — налицо — масло в сочетании с межсервисным пробегом и режимами эксплуатации приводит к катастрофе. Мы это уже сказали выше.
Уберите любую составляющую — или масло, или пробег, или режимы — и никакой катастрофы не будет .
Тогда все сначала — из цепочки «масло-режимы-пробег» выбрасываем любую составляющую, и мотор живет спокойно .
Гарантируем — если менять через 3000 — камазовское масло будет самым лучшим . Ни один мотор не кончится .
Мотор проходил обкатку на масле 5W40 Мотюль 3000км.
Затем было залито так всеми не любимое 10W60 Кастрол EDGE (У нас есть еще два мотора в такой же конфигурации 400+ л/с, которые ходят без проблем достаточно долгий период, без проблем, кстати масло меняем каждые 5000км)
Пробег на этом масле всего несколько километров, а это значит пагубные процессы просто не могли успеть развиться.
Вашу фразу «Гарантируем — если менять через 3000 — камазовское масло будет самым лучшим . Ни один мотор не кончится.» Я понимаю как все равно какое масло заливать если менять его часто.
Мотор внутри абсолютно чистый без намеков на какие либо отложения.
Поэтому даже после прочтения темы по ссылке Ваше заключение о причине кончины мотора мне не кажется убедительным.
Развесовка поршней Помогите советом
Доброго времени суток всем. Достала вибрация мотора, а как следствие и кузова. Вибрация не сильная, но достает. Что только не проделал, начиная от системы впуска, выпуска, зажигания, замены подушек двигателя на оригинальные. Вибрация, конечно же стала меньше, но не пропала вовсе.
В итоге пришлось разобрать двигатель, но не по причине вибрации, а замене вкладышей промежуточного вала.
Снял поршня с шатунами. Вобщем разобрал все. В итоге решил взвесить массы Поршня+шатуна, крышками и вставленными вкладышам+гайками. В итоге интересная картина получилась:
1 поршень=1127 грамм
2 поршень=1120,5 грамм
3 поршень=1123,5 грамм
4 поршень=1122 грамма
Меня возмутило то, что разница между минимальной массой поршня (1120,5 грамм) и максимальной массой (1127 грамм)= почти 7 грамм.
Вопрос в следующем — может ли данная развесовка каким нибудь образом влиять на вибрацию мотора. И вообще, нормально ли это?
Всем заранее спасибо.
Масса поршня.
Влияет ли разброс массы поршней на какие-то процессы в двигателе? Слышал про эту хрень, что прежде чем собрать движок моторист полчаса с весами и поршнями колдует, подбирая их по-массе, вот хотелось бы узнать правда это или старперские байки? А то вчера родственник позвонил и предупредил.
Мне кажется небольшой разбег будет абсолютно не заметен, т.к. в системе КШМ преодолевается компрессия и до кучи сила трения колец о цилиндр а этого уже достаточно, чтобы пренебречь массой поршня.
#2 Оффлайн Селькуп
Трижды герой флейма
Не только поршней, но и шатунов, иначе колбасить будет и долго не протянет однако.
#3 Оффлайн тов. Сухов
Влияет ли разброс массы поршней на какие-то процессы в двигателе? Слышал про эту хрень, что прежде чем собрать движок моторист полчаса с весами и поршнями колдует, подбирая их по-массе, вот хотелось бы узнать правда это или старперские байки? А то вчера родственник позвонил и предупредил.
Мне кажется небольшой разбег будет абсолютно не заметен, т.к. в системе КШМ преодолевается компрессия и до кучи сила трения колец о цилиндр а этого уже достаточно, чтобы пренебречь массой поршня.
Кто что скажет?
ну вот у меня на работе разность веса порня до 0,8 кг — это норма, так что нормально все будет))))
Mustang 18+ от 2.2
F150 / Ram 19+ от 2.5
СБКТС, ГЛОНАСС, ЭПТС
#4 Оффлайн Стас
Не только поршней, но и шатунов, иначе колбасить будет и долго не протянет однако.
Шатуны ладно. они и весят прилично. А сам поршень сколько он грамм 100-150 весит.
ну вот у меня на работе разность веса порня до 0,8 кг — это норма, так что нормально все будет))))
Ты что с автоботами и десептиконами работаешь?
#5 Оффлайн тов. Сухов
Ты что с автоботами и десептиконами работаешь?
ээээххх да если бы, может камару бы задарили
Mustang 18+ от 2.2
F150 / Ram 19+ от 2.5
СБКТС, ГЛОНАСС, ЭПТС
#6 Оффлайн December
Четырежды герой флейма
ну вот у меня на работе разность веса порня до 0,8 кг — это норма, так что нормально все будет))))
#7 Оффлайн тов. Сухов
помню вез на акцике у себя 5 поршней по 42кг., даже где-то фотка была, не могу найти)))
Mustang 18+ от 2.2
F150 / Ram 19+ от 2.5
СБКТС, ГЛОНАСС, ЭПТС
#8 Оффлайн Селькуп
Трижды герой флейма
На таких? 
#9 Оффлайн тов. Сухов
нечто на грани фантастики))) как его обслуживать то, это точно дисептиконовский движок)))))
Mustang 18+ от 2.2
F150 / Ram 19+ от 2.5
СБКТС, ГЛОНАСС, ЭПТС
#10 Оффлайн Стас
нечто на грани фантастики))) как его обслуживать то
Как-как. лопатой померил зазор по кольцам — если древко не проходит — значит в норме!
#11 Оффлайн тов. Сухов
Как-как. лопатой померил зазор по кольцам — если древко не проходит — значит в норме!
чем такую махину строить-проще на атомоход перейти
Mustang 18+ от 2.2
F150 / Ram 19+ от 2.5
СБКТС, ГЛОНАСС, ЭПТС
#12 Оффлайн Селькуп
Трижды герой флейма
нечто на грани фантастики))) как его обслуживать то, это точно дисептиконовский движок)))))
Wärtsilä-Sulzer RTA96C/RT-flex96C ( Вяртсиля-Зульцер ) — Серия двухтактных турбокомпрессорных дизельных двигателей , разработанных финской машиностроительной компанией Wärtsilä .
Версия двигателя с 14 цилиндрами в настоящее время является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания , предназначенным для работающих на мазуте контейнеровозов вместимостью от 3000 до более чем 10000 двадцатифутовых эквивалентов , с крейсерской скоростью около 25 узлов .
Высота такого двигателя составляет 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность достигает 80 088 КВт (108920 лошадиных сил ) [4] . Первый экземпляр двигателя был установлен на датский контейнеровоз Эмма Маэрск [5] .
#13 Оффлайн Бегемот
Стас, on 17 May 2013 — 09:12, said:
Влияет ли разброс массы поршней на какие-то процессы в двигателе? Слышал про эту хрень, что прежде чем собрать движок моторист полчаса с весами и поршнями колдует, подбирая их по-массе, вот хотелось бы узнать правда это или старперские байки? А то вчера родственник позвонил и предупредил.
Мне кажется небольшой разбег будет абсолютно не заметен, т.к. в системе КШМ преодолевается компрессия и до кучи сила трения колец о цилиндр а этого уже достаточно, чтобы пренебречь массой поршня.
если снизу посмотреть то сбоку кажется что сверху ничего не видно.
#14 Оффлайн тов. Сухов
Wärtsilä-Sulzer RTA96C/RT-flex96C ( Вяртсиля-Зульцер ) — Серия двухтактных турбокомпрессорных дизельных двигателей , разработанных финской машиностроительной компанией Wärtsilä .
Версия двигателя с 14 цилиндрами в настоящее время является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания , предназначенным для работающих на мазуте контейнеровозов вместимостью от 3000 до более чем 10000 двадцатифутовых эквивалентов , с крейсерской скоростью около 25 узлов .
Высота такого двигателя составляет 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность достигает 80 088 КВт (108920 лошадиных сил ) [4] . Первый экземпляр двигателя был установлен на датский контейнеровоз Эмма Маэрск [5] .
еще хотел написать, что не Маэрске случайно стоит
Вяртсила-классные движки, в обслуживании очень простые и надежные
Mustang 18+ от 2.2
F150 / Ram 19+ от 2.5
СБКТС, ГЛОНАСС, ЭПТС
#15 Оффлайн Стас
в идеале должен подбираться комплект не поршней, а сборных едениц т.е. поршень в сборе с шатуном, пальцем и кольцами. причина? ты когда нибудь слышал о такой вещи как силы инерции? в движке при расчетах используют понятия силы инерции первого и второго порядков. они напрямую зависят от массы. ускорения поршня в движке достигают величин до 20000м/с2. так что просто представь какая будет разница в инерции при таких ускорениях при разнице в массе в несколько грамм. точные цифры не скажу, не помню просто, но поршневой палец стандартного четырехтактного движка должен выдерживать давление до 300-350Мпа. причем нагрузка разнопеременная. для информации атмосферное давление 101 КПа)))
P/S/ точно помню на вазовских моторах в методичке была указана разница масс поршневого комплекта: плюс минус два грамма.
О. Хоть кто-то по существу. Уговорил. Эт чож мне с вязанкой поршней бегать весы искать. Я короче меняю один поршень. он будет новый, остальные старые. Поршень в 4-м цилиндре, эт получается мне надо массу КШМ 4-го цилиндра подогнать под массу КШМ 1-го цилиндра.
Изменено: Стас, 17.05.2013 — 09:13
#16 Оффлайн Бегемот
О. Хоть кто-то по существу. Уговорил. Эт чож мне с вязанкой поршней бегать весы искать. Я короче меняю один поршень. он будет новый, остальные старые. Поршень в 4-м цилиндре, эт получается мне надо массу КШМ 4-го цилиндра подогнать под массу КШМ 1-го цилиндра.
если снизу посмотреть то сбоку кажется что сверху ничего не видно.
#17 Оффлайн Стас
взвесь старые поршня. получишь средний вес. в идеале если новый будет весить в пределах твоего разброса веса. ну или +-2гр от среднего числа))
А если не будет — доработка напильником до нужной массы?
#18 Оффлайн Бегемот
А если не будет — доработка напильником до нужной массы?
если снизу посмотреть то сбоку кажется что сверху ничего не видно.
#19 Оффлайн Стас
Ок. ждем поршень и будем посмотреть.
#20 Оффлайн Селькуп
Трижды герой флейма
Нижнюю кромку юбки часто используют в качестве технологической базы при механической обработке поршня. С этой целью она снабжается иногда точно растачиваемым буртиком 6. С внутреннего торца 5 буртика снимают металл при подгонке поршня по весу в случаях, если вес поршня после обработки превышает норму, принятую для данного двигателя.
[Статья] Анатомия Поршня — Базовые технические данные
@ grand99 
Фото 1/23 / Анатомия поршня
Если вы – такой же, как и мы, то у вас не уходит слишком много времени на размышления, какие именно поршни установлены на вашем двигателе. Чаще всего необходимость в этом отсутствует, но однажды поршень сгорает, изнашивается или просто ломается и тогда его необходимо заменить или внести в его конструкцию изменения. Если вы не занимаетесь модификацией двигателя, скорее всего ваш выбор падет на стандартный комплект кованых алюминиевых поршней. Но какой сплав лучше всего выбрать? И будете ли вы покупать поршни, разработанные в соответствии с новейшими технологиями? В этой статье мы расскажем о некоторых факторах, которые помогут вам выбрать поршень именно для вашего двигателя.
Фото 2/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Сравнительный анализ алюминиевого поршня 2618 и 4032:
Не важно, какой тип или марку поршня вы решите использовать, все они выполняются из алюминиево-кремниевого сплава. Почти все кованые поршни вторичного рынка выполнены из алюминиевого сплава 4032 или 2618, где кремний применяется в том количестве, который определяет общий уровень прочности и сопротивления износу.
Фото 3/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Алюминиевый сплав 2618
Алюминиевый сплав 2618 имеет более высокую степень прочности и, в конечном счете, слегка уступает сплаву 4032. Поршень из сплава 2618 является идеальным выбором для двигателей с наддувом, которые отличаются более высокой температурой эксплуатации и/или предназначены для гоночных автомобилей. По сравнению с моделью 4032, этот поршень из низко-кремнистого сплава требует более широкого зазора между юбкой поршня и цилиндром из-за более высокого коэффициента теплового расширения, в результате которого при нагревании поршень увеличивается в диаметре.
- Усталостная долговечность
- Жаропрочность
- Удельная проводимость (передача тепла)
- Высокая прочность
- Высокий коэффициент расширения (требуется более широкий зазор)
- Низкий коэффициент износа (из-за низкого содержания кремния)
- Высокий уровень шума при работе или стук в двигателе из-за большого зазора между юбкой цилиндра поршня и цилиндром
Алюминиевый сплав 4032 предназначен для работы в условиях высоких нагрузок, когда в первую очередь требуется прочность и низкий уровень шума. Поршень, выполненный из сплава 4032, требует меньшего зазора между юбкой поршня и цилиндром за счет высокого уровня содержания кремния в составе и является идеальным решением для автомобилей, предназначенных для повседневной эксплуатации.
- Высокий коэффициент износа (высокий уровень сопротивления износу за счет высокого уровня содержания кремния в составе сплава)
- Низкий коэффициент расширения (требуется небольшой зазор)
- Низкая плотность (легкий вес)
- Ограниченное сопротивление высоким температурам (чем выше температура, тем ниже прочность)
- Чувствительность к внешнему воздействию (не прочный)
Отверстия для сброса давления
Фото 4/23 / Боковые отверстия для сброса давления
Отверстия для сброса давления просверлены в верхней части днища поршня или в боковых частях жарового пояса над канавкой компрессионного кольца. Если в поршне применены отверстия для сброса давления, то он предназначен для воздействия на компрессионное кольцо и его плотного прижатия к стенке цилиндра. В результате, в зоне жарового пояса снижается уровень «утечки» давления, а мощность — повышается. В основном, боковые отверстия для сброса давления (справа) просверливаются через нижнюю часть днища поршня до задней стенки канавки кольца. Поршень с такими отверстиями предназначен для установки на двигатель автомобилей, участвующих в гонках на выносливость или в шоссейных гонках. Вертикальные отверстия для сброса давления (слева) просверлены от днища поршня к канавке компрессионного кольца. Такая модель поршня чаще всего предназначена для двигателей гоночных автомобилей, и характеризуется высокой степенью износа в результате повышенного давления со стороны кольца. Отверстия для сброса давления являются наилучшим решением для двигателей гоночных автомобилей, которые выходят из строя и, соответственно, часто требуют ремонта и не рекомендованы для их установки на автомобили, предназначенные для ежедневной эксплуатации.
Фото 5/23 / Вертикальные отверстия для сброса давления
Поршневые пальцы
Поршневые пальцы — это деталь в двигателе, подверженная наибольшей нагрузке, что отображено красным цветом на рисунке ниже, полученного после проведения анализа конечного элемента. На днище поршня идет огромная нагрузка в результате расширения горючего газа в камерах сгорания. Эта нагрузка передается от шатуна через поршневые пальцы. Чтобы понять, какой нагрузке подвергается поршневой палец при его установке на двигатель гоночного автомобиля, нужно учитывать, что при мощности 850 лс двигатель NASCAR Sprint Cup работает при частоте оборотов от 9000 до 9500 оборотов в минуту. Прилагаемое усилие в результате давления цилиндра и внутренних нагрузок представляет собой разрушительную силу, которую можно приравнять к нагрузке в шесть тонн. И именно эту нагрузку принимает на себя каждый поршневой палец 77 раз за одну секунду. На некоторых гонках цикличная нагрузка может длиться на протяжении шестисот миль.
Фото 6/23 / Анатомия поршня
На рисунке ниже «Анализ конечного элемента» показана нагрузка, оказываемая на палец под давлением (рабочий ход двигателя) слева и инерционная нагрузка справа (после ВМТ на такте всасывания, где палец резко опускается вниз). Прогиб преувеличен, но наглядно показывает силу нагрузки на поршневой палец. Если применяется поршневой палец со слишком тонкими стенками, то в конечном итоге он деформируется. Если используется не правильный материал, поршневой палец не будет работать в условиях высокой и длительной нагрузки и просто выйдет из строя. Поэтому настолько важно подбирать правильную толщину стенок поршневого пальца во избежание чрезмерных прогибов, которые оказывают прямое влияние на правильную работу самого поршня.
Фото 7-8/23 / Анатомия поршня
Базовые параметры выбора правильной толщины стенки поршневого пальца:
стенка поршневого пальца 0,150 дюймов
Фото 9/23 / Анатомия поршня
стенка поршневого пальца 0,180 дюймов
Смазка поршневого пальца
Фото 10/23 / Анатомия поршня
Важно помнить, что между стенками поршневого пальца и внутренней части поршня остается тонкая масляная пленка. Существует несколько способов распределения масла по поверхности поршневого пальца. Первым способом производители называют смазку под нагрузкой, когда масло подается через одно или два специальных небольших отверстия для его обратного стока под давлением. Под вторым способом смазки подразумевается использование «протяжки» или небольших закругленных бороздок, которые идут параллельно относительно поверхности поршневого пальца. Эти небольшие углубления позволяют маслу идти обратным потоком от коленвала до поршневых пальцев с их внутренней стороны. Смазка поршневых пальцев под нагрузкой применяется чаще всего.
Фото 11/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Проверка поршневых пальцев
Поскольку поршневые пальцы – это чаще всего подшипники, важным моментом является тщательная обработка поверхности их внутренней поверхности (внутренний диаметр) во избежание износа и выхода из строя. Именно эта зона чаще всего проходит проверку. И именно с внутренней стороны поршневые пальцы чаще всего деформируются в результате высокой нагрузки, поэтому мягкая обработка методом шлифования этой части поверхности является критичной.
Фото 12/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Даже если результаты проверки показывают отсутствие деформации внутренних отверстий поршневых пальцев, износ все равно присутствует. Проверка внутренней поверхности пальцев на деформацию – это относительно простая процедура: необходимо поместить соответствующую вставку внутри поршневого пальца и посмотреть, насколько легко она будет вращаться. Затем следует соединить ее и со вторым поршневым пальцем и посмотреть, насколько легко выполняется ее поворот. Иногда вставка как бы застревает на втором поршневом пальце. Кроме того, если вставка «протягивается» с усилием, то это признак имеющейся деформации поверхности внутри поршневого пальца. В этом случае требуется его замена или обработка внутренней поверхности методом легкого шлифования.
Разгрузка клапана
Разгрузка клапана осуществляется за счет канавок, расположенных на кромке днища поршня, поскольку они обеспечивают зазор, необходимый для работы впускного и выпускного клапана. Диаметр этих канавок, их расположение и глубина зависят от целей применения двигателя. Двигатели, оснащенные большеразмерными клапанами и гоночными коленвалами, могут потребовать установку поршня с канавками для разгрузки клапанов большего диаметра и глубины в целях обеспечения необходимого зазора. К счастью, на рынке продаж существует большое количество производителей, занимающихся разработками поршней, используемых для различных доработок.
Фото 13/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Масляные форсунки / Разбрызгиватели
Масляные форсунки используются на многих современных двигателях с высокими эксплуатационными характеристиками, например: 4B11, 2JZGTE, SR20DET, 4G63 и т.д.. На двигателях для Формулы 1 установлено до шести форсунок на один цилиндр. Хотя форсунки не являются составной частью поршня, они играют важнейшую роль в обеспечении охлаждения и смазки поршня. Если сплав поршня не предназначен для работы в режиме тяжелых нагрузок, то он становится мягче и теряет прочность при высоких температурах. Это явление называется «нормализация» и может значительно снизить прочность поршня, что приводит к его выходу из строя. Масляные форсунки разбрызгивают хладагент на поршень, что снижает его общую температуру в ходе эксплуатации.
Фото 14/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Толщина кольца
Кольцо является своеобразным «пояском» вокруг поршня. Толщина зависит от назначения поршня. Чем выше нагрузка, тем больше толщина, что обеспечивает необходимую прочность. Верхняя часть колец на поршне для двигателя с турбонаддувом Subaru EJ257 (справа) толще. Данный поршень предназначен для работы в режиме нагрузки 300 лс на цилиндр. Если его сравнить с поршнем, предназначенным для двигателя без наддува слева, то там толщина колец будет меньше, поскольку режим нагрузки составляет 65 лс на цилиндр. Но это совсем не значит, что чем выше толщина колец, тем прочнее поршень. При слишком высоком значении толщины (более 0,300 дюймов) двигатель рискует потерять свою производительность и мощность. Чем выше расположено такое кольцо на поршне, тем эффективнее и мощнее работа двигателя в режиме стандартных нагрузок. Но такое же высокое расположение колец на поршне для двигателя с турбонаддувом ведет к мгновенному выходу поршня из строя. Таким образом, поршень для двигателя с турбонаддувом нуждается в дополнительном усилении за счет высокой толщины своего днища.
Фото 15/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Зазор разреза поршневого кольца
Фото 16/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Разрез на поршневом кольце обеспечивает необходимый зазор в случае увеличения размера при нагревании. Поскольку каждый двигатель индивидуален, правильный зазор зависит от целей применения. Различные значения, такие как выпускная мощность, внутренний диаметр, материал и т.д., могут влиять на изменения размера зазора. Если размер зазора не достаточный, концы кольца соединяются, что ведет к их выходу из строя, а также может стать причиной поломки двигателя. Если зазор слишком велик, поршневое кольцо не сможет эффективно контролировать прорыв газов в камере сгорания двигателя, что ведет к потере мощности. Не стоит забывать, что лучше ошибиться с зазором в большую сторону, чем в меньшую. Некоторые выполняют разрез на кольце вручную при наличии напильника и желания. Тем не менее, лучше всего использовать специальное шлифовальное колесо, которое поможет равномерно снять излишки материала с кольца. Ниже приводятся рекомендации по выбору размера зазора на поршневом кольце:
Фото 17/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
| Рекомендуемый зазор поршневого кольца | |||
| Назначение | Минимальный зазор в дюймах | ||
| Верхнее кольцо | Среднее кольцо | Направляющая масляного кольца | |
| Внутренний диаметр x | Внутренний диаметр x | Мин. зазор | |
| Двигатель повышенной мощности | 0,0045 дюймов | 0,0050 дюймов | 0,0015 дюймов |
| Двигатель средней мощности с турбонаддувом | 0,0050 дюймов | 0,0055 дюймов | 0,0015 дюймов |
| Двигатель повышенный мощности для повседневной эксплуатации | 0,0055 дюймов | 0,0057 дюймов | 0,0015 дюймов |
| Только гонки, двигатель с турбонаддувом | 0,0060 дюймов | 0,0063 дюймов | 0,0015 дюймов |
Зазор между юбкой поршня и цилиндром
Зазор между юбкой поршня и цилиндром, как и зазор разреза поршневого кольца, зависит от окружающих условий, в которых будет применяться поршень. Двигатели, на которых создается более высокое давление, обычно передают большее количества тепла к поршню и поэтому необходим больший зазор между стенкой цилиндра и юбкой поршня. Двигатели без наддува работают при значительно меньшем давлении цилиндров, и поэтому величина зазора является минимальной. Еще одним фактором, влияющим на зазор, является фактическая конструкция самого поршня. Стенки цилиндра расширяются больше в зонах установки алюминиевых частей. Этот фактор обычно учитывается производителями поршня.
Фото 18/23 / Анатомия поршня — Базовые технические данные
Покрытие поверхности поршня
Поверхность поршня может покрываться тремя различными способами: сухой смазочный материал, теплоизолирующие прослойки и масляные покрытия. Все типы покрытий удобны в применении, поскольку они обеспечивают защиту от повреждений в результате передачи тепла. За счет удержания тепла благодаря покрытию поршня снижается интенсивность нагрева топлива, что ведет к снижению риска воспламенения или взрыва. Кроме того, такие покрытия способствуют более равномерному распределению тепла по поверхности, за счет чего уровень тепловых пятен снижается, либо тепло равномерно отражается на камеру сгорания, что повышает эффективность сгорания топлива и снижает тепловое расширение за счет поглощения тепла. Многие производители предлагают различные типы покрытий, включая покрытие для поршня JE Subaru WRX FSR (теплоизолирующая прослойка наносится на днище и юбку поршня).
Фото 19/23 / Анатомия поршня
Ассиметричная и круглая форма поршня
«JE Pistons» недавно выпустила ассиметричные кованые поршни, на которых использовались две поршневые юбки различных размеров, благодаря чему поршень имеет ассиметричную геометрию конструкции. Такой поршень применяется на различных двигателях для гоночных автомобилей, принимающих участие в Формуле 1, ALMS и NASCAR. Секрет создания этих поршней не раскрывался вплоть до 2010 г., когда компания впервые открыто выпустила свой ассиметричный кованый поршень на вторичный рыное продаж.
Оба типа поршня (как ассиметричный, так и с правильной стандартной «круглой» геометрией) теперь находятся в свободной продаже и применяются на двигателях различного назначения. В целом, оба поршня выполняют свою функцию компактного устройства при условии грамотного производства. Тем не менее, асимметричная геометрия имеет значительное преимущество перед стандартной конструкцией, включая уменьшенную ширину юбки поршня на опоре минимально возможного размера, что способствует снижению контакта поршня со стенкой цилиндра, а т.е. помогает избежать потери мощности за счет трения. Благодаря небольшой длине поршневого пальца снижается длина всей конструкции поршня, как и его общий вес, в результате трех перечисленных выше преимуществ. При сравнении традиционного поршня круглой формы Mitsubishi 4G63 и ассиметричного (оба поршня взвешивались вместе с поршневыми пальцами) выяснилось, что разница составила 15 грамм на поршень, что является значительным достижением в мире технологических новинок.
На сегодняшний день поршень с ассиметричной геометрией успешно используется на различных автомобилях, начиная со стандартных и заканчивая скоростными EVO X (800 whp) AMS Performance и драгстарами Titan Motorsport мощностью 2000 и более лс.