Сравнение BMW E34 и E39
В нете встретил не плохую статейку, думаю лишней здесь не будет!
Итак, по просьбам трудящихся, представляю небольшой обзор-сравнение 3 и 4 поколения 5 серии BMW.
Будучи намного более сложным, технологичным и экологичным автомобилем, BMW E39 опережает предшественницу по динамике, расходу топлива и даже по массе. Но содержать "пятерку" E39 значительно дороже. Об этом чуть ниже.
По сравнению с Е34, в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделки, да и на заднем сиденье стало просторнее.
В числе слабых мест кузова Е34 — отказы центрального замка, механизма открывания заднего стекла универсала, поломки трапеции стеклоочистителя. Частенько глючит приборная панель — особенно на машинах старше 1991 года. С годами забиваются дренажные отверстия под блоками управления АБС и двигателя — и "водяная ванна" приводит к выходу электронных блоков из строя. Часто отказывают установленные рядом два электронных блока, отвечающие за работу контрольных лампочек информационных сообщений на дисплее.
Е39 — автомобиль, начиненный электроникой в буквальном смысле до отказа. Например, на машинах старше 5-7 лет хронически пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате появляются "битые пиксели", изображение на дисплее частично пропадает. Причем неисправность эта зачастую "плавающая" и зависит от влажности окружающего воздуха. Еще одна характерная проблема — климат-контроль. Иногда он начинает жить своей жизнью, самостоятельно распределяя воздушные потоки, отказывается регулировать температуру, скорость обдува и т.д. Вердикт — замена блока управления, электродвигателя или блока сопротивлений. В редких случаях барахлит автоматический корректор фар. Более хлипкими, чем в кузове Е34, стали механизмы стеклоподъемников. Внутри есть несколько пластмассовых деталей, которые часто деформируются и выходят из строя, особенно если экспериментировать с открыванием примерзшего стекла зимой.
Двигатель — самая надежная деталь в BMW. Все бензиновые моторы обоих поколений 5 серии оснащены распределенным впрыском топлива (на Е34, в основном, впрыск Bosch Motronic; на E39 — Siemens MS или Bosch Motronic на V8). До 1991 года были версии с каталитическим нейтрализатором и без — динамические характеристики у них не отличаются.
О старых моторах M20 и М40 (Е34) советую сразу забыть. Они недостаточно мощны, зато прожорливы, оснащены зубчатым ремнем ГРМ вместо долговечной цепи на остальных моторах BMW (у M40 привод ГРМ особенно капризен), склонны к подъеданию масла больше других двигателей. Поэтому рекомендую этим версиям предпочесть более удачные M50 (2,0-2,5 л) и М43 (1,8 л с мая 1994 года). Кстати, гидротолкатели клапанов отсутствуют лишь на старых моторах М20 и М30 — клапанные зазоры здесь регулируются болтами.
В 1995-1996 годах выпускались универсалы BMW 518G с заводским газовым оборудованием. Такие машины встречаются, но покупать их, учитывая возраст и большой пробег, вряд ли стоит.
На большинстве моторов BMW газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая служит как минимум 200-250 тысяч км, но помимо долговечной цепи, есть еще агрегатные приводные ремни, которые нужно менять вместе с натяжителями после 60-80 тысяч км.
8-цилиндровые М60 были первыми моторами с алюминиевым блоком цилиндров (на Е39 появились аналогичные моторы М52). M60 первых серий страдали затеканием моторного масла в свечные колодцы из-за нарушения герметичности уплотнений клапанных крышек. Все алюминиевые моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Гильзы тоже не поменяешь — их просто нет. Вместо гильз применялось особое никель-кремниевое (никасиловое) или алюминий-кремниевое (алюсиловое) покрытие. Некачественный бензин с высоким содержание серы быстро выводит из строя никасиловые блоки (алюсиловые оказались более стойкими). Если поехали на машине вглубь бывшего СССР — держите ухо востро и объезжайте "левые" заправки стороной. Никасилом покрывались блоки 6-цилиндровых моторов M52 до 1998 года. На 8-цилиндровых двигателях до марта 1997 года покрытие либо никасиловое, либо алюсиловое, а позже от использования никасила отказались в пользу обычных чугунных гильз (М52TU и M54).
Подъедание масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но для езды на низких оборотах BMW никто не покупает, поэтому приучитесь регулярно контролировать уровень масла и добавлять по литру-полтора на 1000 км. Экономить нельзя! От качества смазки зависит долговечность системы изменения фаз газораспределения VANOS. Поначалу система изменяла только высоту подъема впускных клапанов — в 1992-1998 годах ей оснащались только 6-цилиндровые M52. С 1998 года доступны двигатели V8 M62TU с системой VANOS, а рядные шестерки M52TU (и M54 после 2000 года) получили систему Double VANOS, управляющую обоими распредвалами. После 250-300 тысяч км VANOS (на моторах V8 еще раньше, к пробегу 200-250 тысяч км) может потребовать крупного ремонта с заменой цепей и звездочек. Работа + запчасти потянет на полторы тысячи долларов.
Система охлаждения BMW требует неусыпного надзора. Мелкий, казалось бы, глюк может привести к перегреву мотора и замене головки блока! Внимания здесь требует все, от электронно-управляемого термостата до муфты включения вентилятора. Особенно велика температурная нагрузка моторов V8 — вентиляторы охлаждения живут лет пять-семь, иногда лопаются расширительные бачки охлаждающей жидкости. Раз в два года не забывайте прочищать "сэндвич" радиаторов под капотом.
Важно следить и за системой зажигания. Часто выходят из строя катушки зажигания — обычно в этом виноваты плохие свечи. Остальные места риска — лямбда-зонды (на Е39 их четыре), расходомер и т.д.
Иногда протекает корпус масляного фильтра. На старых машинах могут выходить из строя и клапаны, препятствующие стеканию масла в картер во время стоянки. Через 5-6 лет эксплуатации отказывает клапан в системе вентиляции картера — это касается всех моторов BMW E39 и М60 на BMW Е34.
Вода в топливе пагубно сказывается не только на дизельных версиях, но и на бензиновых. Коррозия появляется в топливном баке, разрушает его эмалевое покрытие, засоряет фильтр бензонасоса и выводит из строя датчики уровня топлива. 2,4-литровый вихре-камерный мотор на BMW Е34 неплох, но уже слишком стар. А 2,5-литровые (tds — с интеркулером, td — без) оказались намного капризнее. После 200 тысяч км приготовьтесь к необходимости ремонта ТНВД и головки блока цилиндров. Барахлит управляющая электроника, изнашивается плунжерная пара, длинная головка блока деформируется при малейшем перегреве. Более современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (литера "d" в индексе) лишены болезней ТНВД (само собой, появилась потребность в качественном топливе), но зато иногда преподносят сюрпризы в виде отказавших форсунок, регулятора давления в топливной рейке, расходомера воздуха, датчика давления в рейке, клапана рециркуляции газов. Кроме того, турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей на моторах с Common Rail начинает есть масло и выходит из строя раньше, чем на старых вихрекамерных моторах. Сегодня мощные моторы M57 — лучший выбор для BMW E39. Но со временем, когда машина состарится, вы узнаете бешеные цены на запчасти. Скажем, гидроопоры двигатели оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций (в зависимости от оборотов). А есть еще автономный подогреватель, который работает на солярке, — он необходим для системы отопления.
Механические коробки передач большинства BMW 5 серии — пятиступенчатые. На 540i обоих поколений встречается 6-ступенчатая КП. Все коробки надежны, со временем лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, подтекают сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло желательно менять. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке: это либо синтетическое 75W-90, либо минеральное 80W-90, либо ATF Dexron II. Редко, но встречаются коробки (обычно 518i), где применяется только специальное масло BMW.
Сцепление. Нередки случаи, когда вместе с комплектом сцепления приходится менять изношенный двухмассовый маховик двигателя. Замена на одномассовый на большинстве модификаций невозможна. Частенько в замене нуждается и опора вилки сцепления.
Автоматические КП до осени 1990 года были 4-ступенчатые немецкие ZF 4HP22. Затем на версиях с моторами M50, M60 и 525tds ставился 5-ступенчатый ZF 5HP18, на остальные (в т.ч. для американского рынка) — 4-ступенчатая коробка типа THM R1 от General Motors. Модели 540i и некоторые 530i с моторами М60 оснащались АКП ZF 5HP30. На BMW E39 применялись те же 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. Две последние АКПП — необслуживаемые, масло в них залито на весь срок службы. В остальных "автоматах" масло (Dexron II/III) подлежит замене каждые 60 тыс. км. Все автоматические коробки надежны, но боятся резкого включения задней передачи после режима "Drive". Неаккуратным обращением можно сломать стопорное кольцо. Некоторые BMW 5 серии в обоих кузовах оснащены автоматической блокировкой дифференциала (стандарт для всех M5). В зависимости от наличия/отсутствия блокировки выбирается и масло для заправки в дифференциал. Не перепутайте! Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен, но заливкой неправильного масла можно спровоцировать течи сальников и даже заклинивание редуктора.
Редко, но встречаются полноприводные BMW 525iX (только кузов Е34) с электронной регулировкой центрального и заднего дифференциалов. Особой надежностью они не блещут, а ремонт дорогой. Например, у iX передняя подвеска однорычажная, как на BMW 3 Е36. Плюс дорогие амортизаторы, которые встречаются только в оригинальных запчастях. Плюс сама система полного привода, к которой просто нет б/у запчастей.
Передняя подвеска обоих поколений BMW 5 серии — двухрычажная (за исключением iX). Особенность Е34 — амортизационная стойка сделана заодно со ступицей колеса, и сам амортизатор представляет собой сменный картридж. На Е39 широко применяются алюминиевые детали — в рычагах, рулевых тягах, подрамниках, опорах амортизационных стоек, тормозных суппортах. С некоторыми оговорками, список алюминиевых деталей соответствует списку наиболее частых неисправностей. Что характерно, в подвеске восьмицилиндровых BMW Е39 меньше алюминиевых деталей, и служит она дольше, чем у машин с шестицилиндровыми моторами.
Передние стабилизаторные стойки всех "пятерок" держатся 20-30 тыс. км. Шаровые опоры всегда меняются вместе с рычагами. На обеих машинах они служат около 100 тысяч км. Сайлент-блоки BMW Е34 — отдельно (но если нижний рычаг алюминиевый, то опять-таки в сборе). У BMW Е39 по заводской документации отдельно меняется только сайлент-блок верхнего рычага. Но шарниры подвески в кузове Е39 более надежны — 40-80 тыс. км против 30-70 тыс. км у Е34 (чаще меняются верхние сайленты). Амортизаторы наоборот более долговечны у Е34.
Характерная деталь — на передней оси "пятерок" регулировке подлежит только угол схождения колес. Развал не регулируется — подобные проблемы решаются только кузовным ремонтом или заменой деталей (например, выпускаются опоры амортизационных стоек с возможностью регулировки развала колес).
Задняя подвеска BMW E34 — независимая на двух косых рычагах и двух добавочных. Рычаги из строя практически не выходят, зато каждые 100-120 тыс. км нужно менять опоры балки моста и амортизаторы вместе с верхними опорами. Гораздо реже требуют замены сайлент-блоки задних рычагов, но работа по замене трудоемка, советую поручать ее специализированному сервису.
Задняя подвеска BMW E39 — независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике. С надежностью здесь все не так радужно, как в Е34. Например, 20-60 тыс. км служат "плавающие" сайлент-блоки — игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага. Через 60-90 тыс. км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги — "развальные" и "бумеранги". После 200-250 тыс. км может прийти черед нижних качающихся рычагов. По заводской документации рычаги задней подвески поставляются только в сборе. Сайлент-блоков и шаровых опор по отдельности не бывает, хотя Кулибины впрессовывают идентичные ремонтные.
Некоторые версии BMW Е34 и Е39 оснащены гидравлической системой стабилизации клиренса. Для Е39, помимо этого, предлагалась электронная система EDC, способная менять жесткость амортизаторов. Причем это не прерогатива мощных версий: регулируемую заднюю подвеску ставили даже на 520i. Обе системы надежны, и механическая часть (рычаги, сайлент-блоки) с ними служат дольше, чем в обычном варианте. Но если выйдут из строя амортизаторы — тысячи долларов на ремонт может и не хватить. Неоригинальных запчастей не существует в природе.
Тормозная система у Е39 более эффективная. Но и более дорогая в ремонте. Уже начиная с версии 523i передние и задние тормозные диски — вентилируемые. На обеих машинах передние суппорты страдают от дорожной соли и подклинивают после 2-3 зим. В кузове Е34 система АБС ставилась серийно на модификации начиная с 525i, а на более слабые варианты за доплату. У всех Е39 АБС — стандартное оснащение. В редких случаях блоки управления АБС (в кузове Е39 1996-1999 годов) выходят из строя. Очень хрупкими на BMW E39 оказались и пластмассовые датчики АБС, которые разрушаются при попытке демонтажа. Поэтому если какая-то ремонтная операция требует снятия датчиков АБС — можно смело покупать новые датчики.
Одно из основных слабых мест BMW E39 — поломки рулевых реек. Если на предыдущую модель Е34 баварцы всегда устанавливали рулевые редукторы, то на Е39 надежные червячные редукторы оставили только для модификаций с тяжелыми моторами V8. А на версиях попроще поставили реечное рулевое управление. Рейка выходит из строя часто. На какое-то время люфты можно убрать подтягиванием регулировочного винта. Но это временная мера, как и ремонт в гаражных условиях. Между тем, новая деталь стоит около $1000-1200, а иного пути нет. Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов — ATF и CHF (пентозин). Смешивать эти масла нельзя, это приведет к течам шлангов и поломке насоса.
Баварские инженеры сделали все, чтобы машина была быстрой и легкой в управлении. От владельца требуется лишь правильно обслуживать автомобиль. Ездить бесплатно "зайцем" не получится.
E34 vs E39 — помогите в выборе.
Scuba
Просмотр профиля
Пользователь
Сообщений: 4689
Регистрация: 5.4.2004
Из: Москва
Люди добрые, коллеги и соратники. Собираюсь сменить машинку, в связи с этим мучаюсь выбором — что брать е34 или е39? Готов выслушать Ваши советы и мнения!
Итак, дано: есть нестерпимое желание сменить имеющееся авто на более новое и более мощное! Выбор между е34 (последнего года) либо е39 (первых годов, с 97 до 2000, более новый врядли потяну).
Мои размышления (может я в чем-то не прав, поправьте, если есть, что добавить, добавте ): во-первых, прежде всего, ОЧЕНЬ неплохая сумма денег (порядка 10-15тыс.бачков), которую можно сэкономить при покупке е34, при том, что для 39-ой придется брать кредит (сам факт не напрягает, выплачу, но моральное беспокойство и финансовая зависимость на время выплат кредита доставляет неудобства); во-вторых, двигатель, как я понимаю М60 и там и там, хотя допускаю, что в 39-ой будет получше (не знаю чем, но. так кААца), в-третьих, за меньшие деньги на 34ю можно получить более «насыщенную» комплектацию, хотя многого (как ТВ, ксенон, . ну может еще чего-нить) в 34 может не быть, либо сложнее найти; в четвертых, (или в продолжение «в-третьих»), за меньшие же деньги на 34-ю можно взять более мощный движок, хотя более 3-х литров вряд ли буду брать, но иногда и на более мощные заглядываюсь, хотя остановлюсь (скорее всего) на 530-535(максимум), в пятых, более надежная подвеска и общая ремонтопригодность е34 в купе со сравнительной дешевизной (по сравнению с 39) ремонта.
Вот вроде навскидку все. Получается, что у 34 больше плюсов, но с другой стороны, год впуска, который будет меньше при покупке е39, след-но, как сказал один мой знакомый — «следующее поколение» и «моральная старость» 34-ой модели, это тоже много значит и это тоже нельзя упускать из виду (прошу не путать с «понтами за модель»)
Сейчас у меня 34-я, в принципе, все устраивает, хочется порсто взять поновее и помощнее.
Какие у Вас мысли и соображения по этому поводу, поделитесь, пожалуйста, очень важно Ваше мнение. Заранее благодарю.
ЗЫ: Учитывая опыт этого же опроса на дружественном сайте хочу сразу оговориться, что вопрос денег безусловно важен, но это не ЕДИНСТВЕННЫЙ критерий выбора, еще существует и ремонтопригодность, стоимость ремонта, надежность, комплектация, претстиж (и это тоже). и многое многое другое. не стоит зацикливаться ТОЛЬКО на деньгах, если собираешься эксплуатировать машину длительное время (как в моем случае), иногда стоит потратиться больше, но быть уверенным, что покупаешь адекватную времени вещь. лично я давно убедился, что «лишние» деньги не отдаешь никогда (кидалова не в счет), всегда можно найти, ЗА ЧТО ты платишь эти деньги (более свежий год выпуска, комплектация, мощность и т.д.)
давайте определимся пацаны е 34 и е 39
предлагаю определить е34 или е39, автомобили больше немцами не выпускаются ,но часто приходится выбирать что лучше?
Добавлено: 30.11.2013 19:42 Ответить
я уверен что е 34 караул какой крепкий кузов по сравнению с е39 просто «небо и земля» да и по ходовым качествам на мой взгляд е34 супер он легче и в рулевой заморочек меньше !
Согласен, что Е34 надежнее была машина, чем Е39
а если по моторам сравнивать то что ?
не касаясь алюсила и никасила?
Согласен что 34 ка крепкая машинка но е39 не из бумаги сделан!
ДА И попробуй нади 34 ку в оху. состоянии.
да и попробуй найди е39 через 20 лет ?
отвечаю что как раньше немцы кузава делаи такого уже нет это как правило из пройденного!
М30В35 двиг онли!
Ответ на комментарий № 9 пользователя Vermin :
согласен с тобой братан надежный движок с е39 м 52 не сравнить на мой взгляд !
Ответ на комментарий № 6 пользователя maxon485111 :
Согласен с тобой на все 100%. Недавно попросили помочь с передним валом, на Е34. От цены немного офигел. 69000 деревянных с меня немцы попросили. Е39 как ни крути, свежее и с расходниками попроще.
Мой друган на вектре (убитой) 89 года ездит, ну так вот. он говорит что не одна четырех-колесная красавица с его опелем и рядом не стояла, а я говорю что с моей 39-й. Может по зап-частям и кузову, мотору что-то выгодней и практичней, но вы уж извиняйте парни у всех свои идеалы, на вкус и цвет. а гниют и ломаются они все, только какие-то раньше, а какие-то позже.
Это точно! Наши дороги и реагенты делают свое дело!
думаю, что Е34 была такой надежной на фоне Е39, а на фоне Е 60 уже не так.
Кому-то и костюм ангела негож,и белый цвет ему не идет и крылья жмут и нимб не к месту
Я вот не пойму-как ребенок может определить какая грудь лучше)))Я думаю на этом все сказано!Правда.
за любую бмв ни когда не будет стыдно!
бмв е39 гораздо красивей и интересней нежели е34!время идет и все меняется!!но я не считаю что е34 надежней е39!в подвеске алюминий страшен для российских дорог,а вот в германии все иначе!!)))е39 лучше потому что новей,а е60 еще лучше потому что тоже новей и технологичней. Я за е39
и каждый из нас как бы не говорил что старые машины лучше,все равно любому дай ща обменять старый бмв на новый,почти все пойдут и здадут свой е34,е39,е60 на новый бмв !потому что Новый. ))))
Добавить комментарий
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Вам необходимо авторизоваться (войти на сайт под полученным ранее ником и паролем).
Если вы впервые на сайте, зарегистрируйтесь при помощи формы регистрации.
Бмв е34 или е39 что лучше
Вопрос выбора машины.
Денег 250-300 тысяч.
Что лучше взять?
525ю Е34 последних годков, а то и сарай 96го года или уже 39ый кузов.
34ка всё-таки более дубовая. Но всё-таки 95-96ой год последние, причём в продаже найти их очень сложно. А с М50В25 и с механикой — тем более. Получаем в минусах 34ок пошатанный кузов. Но зато чугуниевый М50, правда живых осталось мало. Ну и проще подвеска, рулевое, соотвественно дешевле.
39ый кузов рассматривается 520/523/528 — это М52 с доблестным Никасилом. Хотя в машинах 98-99 года уже можно и M52TU найти, который поживее будет. Но в 39ке стремает рулевая рейка и алюминиевая подвеска. Зато машина и по ходовым качествам и по удобству лучше 34ки. Но она будет и дороже в обслуживании, нежели Е34.
Ищется исключительно не более 200 сил, что бы не попадать на налог и исключительно на ручке.