Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру. К началу 1943 года в осажденном городе оставалось порядка полутора миллионов человек. Не было ни запасов угля, ни продовольствия, ни медикаментов. Поставки автотранспортом не могли полностью обеспечить Ленинград. Нужна была железная дорога. И её построили. Эта ветка получила название Дорога Победы.
Доставить продукты
…Ленинград к началу Великой Отечественной войны был крупнейшим промышленным центром СССР. Пищевая промышленность в городе тоже была развита, но сельского хозяйства не было никогда. Все продукты в город завозились из центральных областей СССР по железной дороге. Ленинград буквально опутывали железные ветки.
В первые месяцы Великой Отечественной войны город стали отрезать от путей сообщения. Под бомбежки попадали и поезда, везущие ленинградцев в эвакуацию, и медицинские составы.
30 августа 1941 года враг оккупировал Мгу. Именно через этот небольшой городок шли поезда в Волховстрой и Тихвин и оттуда в центральную часть страны.
А вскоре вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады.
Поставки продуктов и топлива стали осуществляться исключительно по вологодскому направлению через Тихвин. Когда в ноябре 1941 года его захватили, в Ленинграде снизили нормы хлеба до критической величины, начались массовые смерти от голода.
На освобождение Тихвина были брошены все силы, и уже в декабре враг был отброшен от города. В Ленинграде почти сразу повысили нормы выдачи хлеба, но логистическая цепь была разорвана. Теперь поезда из центральной части СССР шли через Тихвин до Кобоны. Оттуда по льду Ладожского озера по Дороге жизни грузы доставлялись в Осиновец. Там начиналась Ириновская железная дорога, она вела в осажденный Ленинград.
«На пути по льду Ладожского озера часто встречались торчащие изо льда кузова затонувших грузовиков. Особенно неприятно было ехать по льду, залитому водой, когда не видно ни трещин, ни полыней, в которые могла угодить машина. Поэтому водители оставляли дверцу кабины открытой, чтобы успеть выскочить из нее при провале машины в полынью», — написал в своих воспоминаниях изыскатель Виктор Грязнов.
Рельсы на льду
Когда Ленинград оказался отрезан от всех железнодорожных веток, стало понятно, что автомобильные перевозки по льду Ладожского озера не смогут обеспечить город всем необходимым для выживания. В 1942 году Военный совет фронта и Ставка приняли решение о строительстве железной дороги стандартной колеи по льду Ладоги. Также решено было построить там эстакаду.Трасса длиной 35 километров должна была идти параллельно Дороге жизни.
По воспоминаниям Грязнова, строительство велось с двух берегов озера. К 12 января 1943 года с каждого берега Ладоги было построено восемь километров дороги. Более того, по эстакаде уже ходили поезда, они подвозили к участкам грузы. Но эту эстакаду не достроили.
18 января 1943 года была прорвана блокада Ленинграда и появился другой, более быстрый и надежный путь связать осажденный город с Большой землей — решено было построить участок от разъезда Поляны до станции Петрокрепость (Шлиссельбург). Длина этого участка составляла 33 километра. Основной отрезок пути проходил по Синявинским болотам в пяти километрах от линии фронта.
Дорогу Победы бомбили более 1200 раз. Ремонтом участков занимались девушки-кондукторы
«Для укладки трассы мне достался участок в десять километров посреди болота, проходивший по полотну бывшей узкоколейной торфовозной дороги. Нам были даны очень сжатые сроки. Необходимо было под снегом определить середину полотна, проверить линию, разбить пикетаж и пронивелировать её по пикетам», — пишет в своих воспоминаниях Грязнов.
Шпалы и рельсы для новой железной дороги везли прямо с недостроенной эстакады.
У Шлиссельбурга железная дорога проходила через Неву. В первый же день после прорыва блокады Ленинграда здесь начали строить свайно-ледовый железнодорожный низководный мост. Он был временным. Рельсы укладывали прямо на льду. Задача была проста: как можно быстрее открыть движение поездов.
Параллельно было начато строительство высоководного деревянного моста. Грязнов отмечает, что это тоже планировалось как временное сооружение. Из металла здесь были только пролетные строения. Перед Грязновым поставили задачу: обеспечить должные размеры и очертания высоких подходных насыпей к мосту.
Работы велись в сложнейших условиях. Холод, влажность, отсутствие техники и инфраструктуры. В основном на строительных работах были задействованы женщины. Они рубили деревья в лесу, забивали сваи, засыпали камни. Немецкая разведка прекрасно знала о строительных работах. Стройку каждый день бомбили. Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры.
Погибших хоронили здесь же, у дороги.
Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев. До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни.
Кондукторы и регулировщицы
Правда в том, что дорога была построена чудом и функционировала тоже чудом. В первые дни ветка принимала один-два поезда в сутки. Сама дорога была однопутная, рельсы на низководном мосту были положены на лед, на высоководном сваи были вбиты в лед. Все проектировщики и изыскатели с тревогой ждали весны 1943 года, когда потеплеет.
Между тем, по данным Грязнова, несмотря на немыслимую технологию, ни один поезд не упал с высоководного моста, ни один не провалился под лед на низководной переправе. Проблема была в другом: мост через Неву враг прекрасно видел и бомбил. Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны ещё не была разобрана, и поезда пустили по ней.
На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений.
Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне. Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую — из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов. Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров.
На трассе выставили регулировщиц, их называли «живыми светофорами». Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами.
Дорогу Победы бомбили более 1200 раз. Поэтому очень часто поезд останавливался в лесу просто потому что рельсы разрушены. Починкой участка занимались кондукторы — тоже в основном девушки. Они же ставили сигнальные фонари, предупреждавшие составы, идущие следом, о вынужденной остановке. После починки участка поезд двигался дальше.
27 января 1944 года Ленинград был полностью освобожден. А 10 марта 1944 года советские войска выбили немецкие подразделения из Мги, и движение поездов в сторону Ленинграда стало осуществляться по привычному маршруту.
Кстати
За год с небольшим, пока функционировала Дорога Победы, по ней прошло свыше шести тысяч поездов. За это время здесь были убиты и ранены больше тысячи восстановителей, движенцев, машинистов, кондукторов.
Сейчас Дорога Победы разобрана. На станции Петрокрепость в память о подвиге железнодорожников установлена стела.
Историки говорят, что в немецких войсках, несмотря на регулярные бомбардировки, поначалу не относились к дороге серьезно. Немецкое командование вначале не верило, что в таких условиях и в такие короткие сроки можно построить железнодорожную ветку, а потом не верило, что участок можно эксплуатировать. Но история показала: невозможное возможно. И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение.
Тем временем
Фото: Наталья Онищенко/РГ
Память о строителях железной дороги увековечили.
25 лет назад на станции Петрокрепость в Ленинградской области заработал музей, его экспозиция посвящена истории Дороги Победы. Большую часть экспонатов передали ветераны-железнодорожники и строители дороги. В экспозиции огромные пилы, которыми девушки валили лес, реконструирована землянка, где жили строители, есть багры, которыми ловили уплывшие бревна и рельсы.
«Борись за два рейса!». Как Дорога жизни спасала жизни ленинградцев
Военно-автомобильная дорога № 101 – так официально называлась ледовая трасса, проложенная в годы войны по Ладожскому озеру. Она была единственной транспортной магистралью, связывавшей блокадный Ленинград с остальной страной. В народе ее знали как Дорогу жизни. Несмотря на все опасности и тягости пути она давала миллионам горожан надежду на спасение.
«Я коченела от ужаса»
Наталье Корненко было всего три с половиной года, когда началась война. Несмотря на юный возраст, в ее памяти остались яркие кадры жизни блокадного Ленинграда. Отчетливо она помнит и тот день, когда ее мать Галина пыталась вывезти своих дочерей – трехлетнюю Наташу и пятилетнюю Таню – по спасительной «Дороге жизни». Женщина слышала о том, какое это рискованное дело, что люди гибли, спасаясь из города, но верила, что ей и ее дочерям повезет. В назначенный день она собрала два чемодана, посадила девочек на санки и направилась к сборному пункту.
«Этот день навсегда впечатался в память, — рассказывает Наталья Борисовна. — Сидим с сестрой на санках, рядом мама лежит, снег валит. Нас засыпало с головой. Внутри этого кургана мы сделали дырки и смотрели в них. Наблюдали, как люди штурмом брали машины, бегали, суетились, укладывали вещи. Мимо проходил водитель одного из грузовиков, заметил нас, раскопал и посадил в свой кузов. Эшелон из тридцати машин тронулся. Доехали до Ладожского озера, но начался обстрел. Двадцать восемь машин тронулись по льду, и только две остались переждать налёт. В одной из них сидели мы. Поехали, лишь когда стихло. И оказалось, что все предыдущие грузовики утонули — люди не выжили…».
Через 29 суток они уже были в станице Краснодарского края. Семья Натальи стала одной из тех, кому Дорога жизни подарила шанс на спасение. Всего по ней было эвакуировано из Ленинграда более 1,3 млн человек. Число же тех, кто погиб под обстрелами или утонул, провалившись с машиной под лед, не известно.
В числе спасенных была и художница Елена Марттила. «Эвакуация по Дороге жизни – самое-самое сильное впечатление военных лет», – рассказывает она.
Когда началась война, ей было 19 лет. Она с успехом закончила художественную школу и готовилась поступать в Академию, но нападение Германии разрушило её планы.
«Представьте, апрель, белая бесконечность Ладожского озера и сотни грузовиков, которые двигались по настоящей реке-дороге, как моторные лодки! Лед уже таял, поэтому дорога превратилась в кашу из воды и льда. Водители двигались с открытыми дверями, чтобы выскочить, если автомобиль уйдёт под лёд. А кузовы были забиты измождёнными ленинградцами. Запомнилось, что по обочинам виднелись дыры, куда недавно провалились «полуторки», полные людей. До сих пор не могу опомниться от того страшного зрелища, я коченела от ужаса», — вспоминает жительница осажденного Ленинграда.
Подвиг водителей
В годы войны на дороге работали несколько тысяч человек. Это были механики, водители и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Дело в том, что движение по льду по одному и тому же маршруту делало его все более опасным. По этой причине дорогу нужно было периодически переносить на новое место. Так, к примеру, за первый месяц это делалось четыре раза, отдельные же участки дороги и того чаще.
В условиях постоянной бомбежки и капризного нрава Ладоги каждый день люди подвергали опасности свои жизни. В некоторые периоды на Дороге работало до четырех тысяч автомобилей. Водители иногда совершали за сутки по две поездки, обходясь без отдыха и сна. Чтобы случайно не заснуть за рулем, они привязывали в кабинете котелки, которые били их по голове, не давая забыться сном. Также, на случай ЧП, когда автомобиль начнет идти ко дну, они ехали с открытыми дверьми, чтобы успеть выпрыгнуть на ходу.
Еще одной проблемой в условиях зимы было то, что из-за сильной метели машины могли потеряться. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин). Однако, не обращая внимания на опасности и тяжелую погодную обстановку, водители продолжали свой путь. В те дни у них был лозунг «Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса».
Принцип наименьших глубин
Рассказывая о Дороге жизни, не всегда упоминается подвиг еще одних специалистов – сотрудников Георграфического общества. Дело в том, что при проектировании трассы потребовались данные долговременных наблюдений за температурой таяния льда, свойств ледяного покрова, деформации и вязкости льда, его ломкость, грузоподъёмность, а также сведения о рельефе дна Ладожского озера. Все эти материалы были только в Географическом обществе. Причём наблюдения за Ладогой велись почти сто лет, с 1845 года — года основания РГО. Полуживые от голода, еле двигаясь, сотрудники РГО в кратчайшие сроки разыскали и предоставили все необходимые документы.
Известно, что дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед пробивался реже. В ноябре 1941-го по ней уже отправился первый конно-транспортный батальон. А 22 ноября со стороны осажденного города отправилась колонна из 60 автомобилей, которая впервые пересекла по льду Ладожское озеро и вернулась в Ленинград с продовольствием. Несмотря на то, что грузовики везли всего лишь по два-три мешка с продуктами (дело в том, что лед был очень хрупким), тем рейсом удалось доставить в голодный город 33 тонны продовольствия.
Всего в первую блокадную зиму переправа работала 152 дня. Лишь в конце апреля, когда колеса машин стали пробивать хрупкий талый лед, Дорога жизни приостановила работу. За эти дни по ней были эвакуировано более 540 тысяч человек, а в город перевезено более 360 тонн различных грузов. Всего же за полтора года работы Дороги жизни перевезли больше 1 миллиона 615 тысяч тонн грузов и эвакуировали больше 1 миллиона 376 тысяч человек.
Дорога Жизни блокадного Ленинграда
Можно ли назвать дорогой то, чего не было в обычном понимании этого слова? Я имею в виду транспортную магистраль с километровыми столбами, дорожными указателями, обочинами и светофорами. Да, такого действительно не было, но была Дорога жизни, которая связывала осажденный немцами Ленинград со всей страной. 2021 год богат на большие и малые юбилеи, и большинство их связано с трагической датой – началом Великой Отечественной войны. 80 лет назад, 12 сентября 1941 года, начала действовать Дорога жизни – не имеющая аналогов в мире трасса, проходящая по Ладожскому озеру. Во время навигации она была водной, а с наступлением ледостава это была ледовая дорога.
В кольце врагов
Первоначально немецкое командование определило себе две главные цели – Москва и Ленинград. Понимая, что основные бои ожидаются на подступах к Москве, они спешили захватить Ленинград, чтобы высвободившиеся силы бросить на помощь группы армий Центр. Захватив Ленинград, немцы должны были получить доступ к мощнейшей экономической базе СССР и закрепиться на Балтийском море. В ходе Ленинградской битвы 30 августа фашисты прорвались через станцию Мга, а 8 сентября после захвата Шлиссельбурга вышли к истоку Невы, тем самым завершив окружение города. 8 сентября 1941 года стал первым днем блокады. Ленинградцы и не подозревали, что блокадное время растянется на 872 дня.
Первоначально сами ленинградцы даже не подозревали, что несет это страшное слово, чем обернется блокада. 12 сентября советские войска смогли остановить наступление немецких армий, и фронт под Ленинградом стабилизировался. Но это не означало, что бои закончились, просто появился новый характер боевых действий. Бомбежки и массированные обстрелы продолжались все дни блокады. Особенно тяжело пришлось защитникам города в октябре-ноябре 1941 года. Город буквально засыпали зажигательными бомбами, что привело к массовым пожарам.
Но еще раньше, 8 сентября, немцы сконцентрировали свои удары на продовольственных складах, и в результате были уничтожены Бадаевские склады. Погублено 3 тысячи тонн муки и 700 тонн сахара. По меркам обеспечения города это было не так уж много, всего этого хватило бы на неделю, но ленинградцы посчитали, что именно это привело к массовому голоду. Имеющиеся документы показывают, что на 12 сентября в городе оставалось продовольствия на 30-40 суток. Это могло бы решить проблему при постоянном возобновлении поставок продовольствия, но эти поставки были полностью прекращены. Важно отметить, что в городе еще до начала блокады действовала карточная система. Она была введена еще 17 июля, но не для экономии, а чтобы упорядочить снабжение. Первоначально нормы отпуска продуктов были даже высоким, но 2 сентября произошло их первое снижение. Запрет на свободную продажу продуктов, сразу создал предпосылки для появления «черного рынка», который просуществовал до конца блокады. В октябре недостаток продуктов стал очень серьезным, а в ноябре начался настоящий голод.
Ладожское озеро
Блокада города была полной, но относительно свободной оставалась акватория Ладожского озера, побережье которого контролировалось Красной Армией. Озеро и стало той дорогой, связавшей город с внешним миром. Путь, проложенный через озеро, стоил невероятных усилий, но дарил жизнь и давал надежду. Само по себе озеро было очень сложным для судоходства. Здесь постоянно возникали шквальные порывы ветра, да и берег не был оборудован для подхода кораблей. Когда только начинали доставлять грузы, их просто сбрасывали на берег. В срочном порядке были начаты работы по его благоустройству. Были проведены работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу появились землянки, были оборудованы склады. Под водой были протянуты телефонные и телеграфные кабели. В кратчайшие сроки была проложена узкоколейка, которая соединила берег с ближайшей железной дорогой. Природные сложности не вызывали таких проблем, как налеты немецкой авиации, а они проходили все дни блокады.
Для доставки грузов были задействованы все имеющиеся в наличии баржи и буксиры. К сожалению, полностью загружать суда только продовольствием было нельзя, сражающемуся городу нужно было и оружие, и боеприпасы.
Ледовая дорога
Все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов. Начались поиски альтернативной дороги. Сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел фронта начали проектировать дорогу, которая должна была пройти по льду озера. Первоначально планировалось делать дорогу в 10 метров шириной. На каждом пятом километре должны были находиться пункты обогрева. Это были планы. На самом деле все было намного сложнее. Природа постоянно вмешивалась и в расписание движения, и в маршруты. Очень часто лед проламывался, забирая ценный груз и человеческие жизни. Дорога через Ладогу составляла около 30 километров. По проселку такое расстояние можно было преодолеть за 30 минут, но здесь все было иначе.
Этот участок обслуживали десятки тысяч человек. В первую очередь это были водители машин и погонщики конных подвод, механики, которые чинили машины, регулировщики, которые показывали безопасные маршруты. Из-за погодных условий и бомбардировок дорога за зиму несколько раз менялась. Только за первую зиму маршруты полностью передвигались 4 раза. Были еще и люди, обеспечивающие проходимость дороги, а ремонт производился постоянно. Водолазы укрепляли дорогу под водой, а сверху укладывали специальные настилы. Были построены медицинские центры, по пути следования располагались склады и базы, мастерские и пункты питания. По дороге была проложена телефонная и телеграфная связь.
Больше и быстрее
Первый караван по ледовой Дороге Жизни отправился 20 ноября. С Вагановского спуска у деревни Коккорево на лед спустились обоз, состоящий из 350 саней, а возглавлял караван старший лейтенант М. С. Муров. В Кобоне на него было загружено 63 тонны муки, которые уже 21 ноября прибыли на мыс Осиновец. 22 ноября вышла первая автомобильная колонна из 60 машин ГАЗ-АА. Лозунгом тех дней стал призыв, что каждые два рейса спасают жизнь 10500 ленинградцев. Действительно, все старались быстрее доставить грузы и вновь отправиться за новыми. Всего на дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей, и каждая четвертая «не вернулась из рейса». Часть из них была расстреляна немецкими самолетами, часть провалилась под лед. Во время движения водители не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину.
В январе 1943 года советские войска отбили южное побережье озера, и сразу была проложена железнодорожная ветка и автодорога, получившие общее название «Дорога Победы». Положение города улучшилось, но Дорога Жизни продолжала действовать как хорошо отлаженный механизм до полного снятия блокады в 1944 году.
P.S.
Будет неправильно не упомянуть и еще о нескольких решениях, которые облегчили жизнь в осажденном городе. В апреле 1942 года по дну Ладожского озера был проложен трубопровод длиной 35 километров, который обеспечил доставку в город столь необходимого горючего. Мы уже рассказывали об этом в статье «Советская русалка: как Нина Соколова проложила «Дорогу жизни» по дну Ладожского озера». И еще одно. 23 сентября 1942 года в блокадный Ленинград стала поступать электроэнергия с Волховской ГЭС. И в этот раз кабель был проложен по дну Ладожского озера. Интересно, что гитлеровское командование так и не узнало об этих поставках.