Когда менять каретку на велосипеде

13

Определение износа трансмиссии

В процессе эксплуатации велосипеда изнашиваются все узлы привода — цепь, кассета и система (блок передних звездочек). Но износ каждого узла имеет свои неповторимые особенности.

Каретка

Износ каретки в наибольшей степени зависит от стиля катания и способа педалирования. Если вы исповедуете «силовое» педалирование, когда байкер с силой давит на педали, а все препятствия преодолевает, педалируя стоя, то нагрузка на шатуны в их круговом движении будет неравномерной, при этом каретка будет выходит из строя быстрее.
Определить износ каретки можно по появлении нехарактерных звуков при педалировании. Особенно часто это происходит после катания по влаге.
Рекомендация одна — чистить каретку от грязи и влаги.

Каретки с насыпными промподшипниками «под квадрат» расшатываются быстрее и подлежат переборке, смазке подшипников густой литиевой смазкой.
Новые каретки-картриджи обычно неразборные, требуют только внешней чистки от налипшей грязи и небольшой поверхностной смазке втулки.

Кассета

Определить износ звездочек можно по форме зубьев. Поскольку цепь в процессе езды воздействует только на заднюю сторону каждого зуба, изнашивается именно эта сторона. На новой звездочке каждый зуб имеет заднюю сторону более крутую, чем переднюю. В процессе износа передняя сторона остается без изменений, а задняя понемногу «расплющивается» и «съедается» цепью, и при этом становится более пологой. Обычно ресурс кассеты — порядка 10000-15000 км, хотя он сильно зависит от класса оборудования, и от стиля катания.

Когда зубья сильно изношены, при активном педалировании цепь начинает проскакивать, особенно на маленьких звездочках.

Система

Система изнашивается примерно так же, как и кассета — меняется форма зубьев. При сильном износе цепь начинает проскакивать на передних звездочках. Ресурс системы достаточно велик, (она может работать и 20000-25000 км), но сильно изношенная цепь загубит ее раньше.

Цепь обычно служит меньше, чем кассета — порядка 4000 км. (опять же, ресурс сильно зависит от условий катания). Износ цепи проявляется в том, что она «вытягивается». То есть если положить рядом цепь со стажем и новую, то при одинаковом количестве звеньев старая цепь будет длиннее (конечно, в натянутом состоянии).

В среднем, цепь, прошедшая 1500 км, длиннее на 2-3 мм.

Вытягивание цепи обусловлено не физическим удлинением ее пластин, а износом осей звеньев, то есть цепь как бы разбалтывается. В любом случае это приводит к тому, что меняется расстояние между звеньями, и в конце концов появляется несоответствие между длиной звена цепи и расстоянием между зубьями звездочки. Поэтому сильно изношенная цепь начинает очень быстро изнашивать кассету и систему.

Приведем простой способ определения степени износа цепи без её съема с велосипеда, пригодный для всех моделей горных и шоссейных велосипедов (кроме разве что совсем антикварных).

Для определения износа надо измерить длину 24 сегментов цепи. Измерять можно обычной линейкой или рулеткой, не снимая цепь с велосипеда. В этом случае измерения проводят на верхней половине цепи, когда она слегка натянута.

Поскольку один сегмент цепи имеет длину 1/2 дюйма, длина 24 сегментов должна составлять 12 дюймов, или один фут, или, если по-русски — 304.8 мм.

Измерять надо расстояние между центрами первой и 25-й осей.

• 304,8 — Новая цепь.
• 304,8-306,4 мм — Цепь в норме.
• 306,4-307,9 мм — Цепь изношена. Если ее заменить сейчас, то поначалу возможны небольшие проблемы из-за несоответствия шага новой цепи и старых звездочек.

Можно, конечно, накатать 10000 км, ничего не делая ни с кассетой, ни с цепью, ни с системой. Но если на изношенную кассету поставить новую цепь, то начнутся проблемы из-за разного шага цепи и кассеты, и потребуется некоторое время на то, чтобы они приработались друг к другу. А сильно изношенная кассета и вовсе не будет нормально работать с новой цепью, равно как сильно изношенная цепь «съест» новую кассету и систему.

Поэтому первое правило — если привод износился сильно, то меняем все сразу — кассету, цепь, систему, а не по частям.

Есть мнение, что можно, не дожидаясь сильного износа, приобрести две или три цепи, и менять их по кругу, через 1000-1500 км. Тогда цепи и звездочки будут изнашиваться равномерно.

С другой стороны, разные звездочки изнашиваются по-разному. Естественно, ваши «любимые» звездочки будут изнашиваться быстрее, чем остальные, поэтому о равномерности износа в этом случае говорить не приходится.

Что посоветовать в каждом конкретном случае? Это зависит от вашего стиля катания и от его интенсивности.

Если велосипед вы катаетесь только по двору или парку, и его пробег измеряется парой сотен километров в сезон, то очевидно, его износ в течение ближайших десяти лет вам не грозит.

А для тех, кто катается много и часто, можно попробовать менять цепи по кругу.

Подшипники в велосипеде: когда менять и обслуживать

Подшипники, как известно, используются для обеспечения работы вращающихся деталей. Во всех велосипедах это, как минимум, рулевая колонка, каретка и колеса. В многоскоростных велосипедах добавляются подшипники в заднем переключателе, а в двухповесных – в системе задней подвески. Их износ не виден визуально, но сразу ощущается при езде.

Если велосипед уже давно эксплуатируется, или даже просто стоял, без дела, пару лет, они требуют вашего внимания – на все придется взглянуть критически. Полностью перебирать, возможно, их не придется, если велосипед стоял в тепле и не подвергался воздействию влаги. В этом случае система вскрывается и при наличии смазки закрывается обратно.
Если влага имела место быть по визуальным признакам (ржавчина), то можно пробовать их восстанавливать. Шутка. Восстанавливать подшипники после ржавчины бесполезно. Вот уж если цепь, как-то еще пережить это сможет, то подшипники точно не переживут. Им потребуется замена.

Виды подшипников

Чтобы в рамках данной статьи у вас не возникало вопросов в идентификации своих подшипников, дадим краткое пояснение.

Сепараторный подшипник открытого типа чаще всего используется в рулевых колонках. Металлические шарики заключены в металлическое или пластиковое кольцо и катятся по чашке рулевого стакана прижимаемые конусом, закрепленным на штоке вилке. Редко, но встречаются подшипники такого типа в каретках и колесах.

Насыпные подшипники встречаются в колесных втулках, барабанах, каретках и педалях. Работают они по той же схеме, что и сепараторные – есть чашка и есть конус между которыми шарики и заключены.

Закрытые подшипники применяются в любых узлах велосипеда, вплоть до рычагов манеток и роликов заднего переключателя. В народе известны под названием – промподшипники или промышленные подшипники.

Рулевая колонка

При осмотре рулевого стакана убедитесь, что чашки целые и без признаков износа поверхности качения. Наличие каких-либо потемнений и выщерблин говорит о необходимости замены. То же касается и самих шариков в сепараторе. Они должны блестеть, если они мутные, пожелтевшие и т.д., то требуется замена, никакая смазка их уже не спасет. Нет, конечно, можно все и так собрать, но про управляемость и руление можете забыть. Дискретно перемещающийся руль еще никому не повышал безопасность.

После обслуживания руль должен без люфтов поворачиваться очень легко. Что бы проверить, можно поднять велосипед за верхнюю трубу и наклонять в стороны: если руль под своим весом поворачивается в нужную сторону, значит система в порядке и готова к употреблению.

Каретка

Кареточный узел больше других подвержен воздействию влаги. Она туда попадает через подседельную трубу. Вскрывать этот узел не обязательно сразу. Достаточно проверить его вращение со снятой цепью.

Шатуны должны крутиться относительно легко. Бывает, что даже новые каретки не обеспечивают свободный ход шатунов на два-три оборота, это нормально, значит в подшипниках есть смазка.

Если вы ощущаете, что при вращении есть малейшие вибрации подкусывания или люфты, то тут только замена. Никакая переборка этому узлу не помогает в силу его высокой нагруженности. Как бы вы не старались, но под нагрузкой такая каретка обязательно начнет щелкать. Причем данные рекомендации касаются кареток любого типа и конструкций.

Замена смазки в подшипниках допустима, но не всегда возможна в силу особенностей конструкции. Если вам не лень, то лучше это сделать, так узел прослужит намного дольше.

Втулки

Колесные подшипники проверить довольно легко. Для начала пошатайте колесо влево-вправо на велосипеде, никаких люфтов быть не должно. После снимайте и покрутите ось пальцами, она должна вращаться очень легко, без закусываний, вибраций и прочего. Если что-то из перечисленного есть, то переборка просто необходима. Дело в том, что в колесах с насыпными подшипниками, как у Shimano, наличие ржавчины внутри еще не означает смерть втулки. В первую очередь выходят из строя шарики и конусы. Их замена решает все проблемы.

Задняя втулка Shimano с насыпными подшипниками

Хуже дело обстоит, если повреждена чашка. Вряд ли вы найдете такую же, посему тут будет замена. В любом случае, если вы заглянули внутрь и обнаружили, что все в порядке, не поленитесь заменить смазку, лишней эта процедура не будет, так как за годы хранения без движения она могла высохнуть и деградировать.

Колеса с промышленными подшипниками – перебрать сложнее. Да, можно поднять пыльники-сальники, промыть подшипник и набить новой смазкой. Но если при вращении есть щелчки, толчки и закусывания, то в ближайшем будущем его лучше поменять на новый. Производить замену подшипников по одному не рекомендуется, лучше менять все сразу. В переднем колесе их два, в заднем от трёх до четырех, два из них в барабане.

Барабан кассеты

И барабан. В нем тоже есть шарики подшипников. Этот узел в любом случае надо перебрать после хранения. Наличие в нем промышленных подшипников – радость владельца. Наличие насыпных – мучение при разборке, мучение при мойке узла, и мучение при сборке. И, да, не забудьте его собрать так, чтобы люфты были минимальными при полностью затянутой чашке. И, раз уж полезли туда, то проверьте насколько хорошо барабан прикручен к втулке. Со смазкой не усердствуйте.

Шарикам нужна вязкая смазка, собачкам более жидкая. Если конструкция позволяет, то собачки я смазываю несколькими каплями цепного масла. Большего там не требуется, так как избыток попадет на вязкую смазку шариков и она вытечет. Но перед этим может стать причиной залипания собачек.

Запомните! Собачки барабана любят жидкую смазку, вязкая приводит к их залипанию, после чего, зачастую, происходит разрушение втулки.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Когда менять каретку на велосипеде

Гражданский проспект, 118к1
Трасса Юкки 1 (Мега Парнас)

Будни с 10:00 до 22:00
Выходные с 10:00 до 23:00

Главная />SKI блог />Расходники велосипеда — что надо менять каждый год

Расходники велосипеда — что надо менять каждый год

Содержание:

Развитие их идет по нескольким направлениям, которые призваны совместить множество противоречивых качеств:

• Минимальный вес, современные байки могут весить в сборе меньше 7 кг (правда, большинство даже качественных бюджетных весят около 12 кг и даже более);
• Высокая прочность. Особенно она важна в экстремальных направлениях катания, как МТБ или фрирайд, фристайл. При приземлении после прыжка несущие элементы байка испытывают нагрузки, многократно превышающие вес райдера;
• Высокая точность работы узлов, механизмов, а значит качественная обработка при помощи специализированных станков;
• Надежность. Например, переключатель должен не просто перекидывать цепь по звездам кассеты/трещетки, а делать это точно, быстро и без постороннего шума (разумеется, все эти требования разумно предъявлять к навеске не ниже полупрофессионального уровня. Если же вы купили переключатель за 1000 рублей, то и работать он будет как за 1000 рублей).

Разумеется, добиться компромисса при таких требованиях сложно и не всегда возможно в принципе. В результате многие узлы и детали становятся расходниками, например, чтобы цепь была легкой, уменьшается диаметр, запас прочности звеньев, втулок, осей, щечек. В итоге она быстрее начинает растягиваться, но весит немного и достаточно дешево стоит.

Сейчас цепь – это деталь, которая ходит около 2-3 тысяч километров, после чего растягивается, может проскакивать на звездах или слетать при нагрузке

Участь «расходника» постигла многие детали вела, но какие именно?

Мелкие детали

Мелкие расходные материалы:

• Тормозные колодки;
• Подшипники;
• Сальники, пыльники.

Колодки ходят не долго, в среднем их хватает на сезон. Но, если активно кататься по бездорожью (условия, в которых часто происходит интенсивное торможение), то за теплый период может уйти 2-3 пары, особенно если они изначального низкого качества.

Широко распространены тормоза V-brake, которые могут комплектоваться двумя типами колодок:

• Обычные резиновые (одноразовые), представляющие собой резиновую накладку, в которую впаян винт для крепления на лапке тормоза. Изнашиваются быстро, за сезон убиваются даже при неактивном катании. При неправильной настройке стирается под углом, что существенно снижает эффективность торможения. На поверхности имеются канавки или углубления, которые являются индикатором износа, если их нет и поверхность гладкая – пора менять. Встречаются на бюджетных байках, реже на полупрофессиональных;
• Картриджные. Этот вариант является более совершенной альтернативой предыдущему варианту. Имеется металлический кронштейн, на котором фиксируется колодка, чаще всего при помощи шплинта (подпружиненной вставки, которая легко снимается и устанавливается). У них так же индикатором стирания являются канавки. Если их нет, то металлическая основа начинает быстро убивать обод.

Картиджи могут быть универсальными, либо узкоспециализированными, для холодной или теплой погоды. Сама вставка выполняется из нескольких типов пластика/резины, которые различным образом ведут себя при торможении, оказывая больший эффект. В отличие от более бюджетных вариантов, картриджи толще, потому ходят дольше

Обычные колодки для «вибрейков» хуже работают при влажной погоде, что нужно учитывать в дождь или на мокрых дорогах. Картриджи существенно лучше справляются с подобными проблемами

Кстати, на корпусах деталей этого типа всегда указывается направление вращения колеса. Его необходимо соблюдать при установке, чтобы не снизить эффект.

Выделяют 2 типа колодок, используемых под дисковые тормоза:

• Металл (маркировка Semi-metal);
• Органика (Resin).

Первые ходят существенно дольше в тяжелых условиях, до сезона даже в горах. Органика больше подходит для городских условий, подготовленных дорожек, тогда выкатывает до 2 сезонов, если установлены правильно и не являются китайскими «ноунеймами». Кстати, это не значит, что китайские изделия плохие, но качество соответствует стоимости. Есть бренды из Поднебесной, которые выпускают качественные детали, но они, как правило, незначительно дешевле гигантов, вроде «Шимано».

Наш прокат велосипедов , использует колодки именно этого бренда, так как долгие годы только он показал свою надежность и износостойкость.

Даже в условиях кросс-кантри органика ходит до половины сезона. Однако, выезд в горы убивает их буквально за 3-4 дня

Преимущество этого класса в стоимости, они начинаются буквально от 300р за комплект (пара на колесо). Металл надежнее, дороже, а также дает более интенсивное замедление.

Для велосипеда используется целый набор прокладок, которые выполняют различные цели:

• Сальники. Это уплотнительные кольца для узлов, в которые не должен попадать абразив, расположенных на вращающейся оси. Это могут быть детали для закрытия подшипниковых узлов, втулок. Они изнашиваются, когда катание происходит по запыленным дорогам, песку, в плохую погоду. Так как эти узлы обычно подвижны, постепенно трение изнашивает сальник, под него начинает проникать пыль, если не заменить, то начнется ускоренный износ более дорогих компонентов, которые он закрывает;
• Пыльники. Если сальник обычно работает в условиях с воздействием смазки, то пыльник стоит на сухих, но тоже подвижных элементах конструкции. Они могут закрывать вилку, рулевую колонку. В этих местах детали не имеют высокой подвижности, потому служат дольше. Проблема в том, что первые признаки износа не всегда заметны в данном случае, потому велосипед периодически нужно осматривать и проводить ТО.

Заменить необходимо при появлении посторонних шумов, люфтов или наоборот, когда появляется сопротивление вращению. В среднем для активного райдера – это 1-2 раза в сезон. Желательно следить за состоянием, некоторые крышки, расположенные снаружи могут быть пробиты случайно отлетевшим из-под колеса камешком.

Подшипники велосипеда:

• На рулевой колонке, обычно это открытые сепараторы с шариками;
• На втулках могут стоять насыпные, промышленные. Вторые лучше, так как не требуют постоянной регулировки, не боятся абразива и не нуждаются в обслуживании;
• На каретке ставятся в основном усиленные промышленные;
• Маленькие открытые находятся в педалях и обеспечивают их вращение.

Открытый подшипник на втулке ходит примерно сезон, при активном катании убивается существенно быстрее. Промышленный легко катает 2-3 сезона по городу, но и его можно убить при экстремальной езде

Покрышки/камеры

С камерой все просто, если она пробита, то необходимо заклеить или заменить. Предугадать прокол практически невозможно, случайный осколок стекла или острый обломок камешка может встретиться в любой местности.

В зависимости от характера повреждений действовать следует несколькими способами:

• Точечный прокол. Часто образуется при попадании гвоздя или самореза, проволоки, неудачно воткнувшейся на ходу. Его легко заклеить с помощью ремкомплекта, даже в походных условиях. Есть виды камер, которые самостоятельно могут восстановиться после точечного прокола за счет слоя жидкой резины между слоями камеры, в случае появления разреза вещество заполняет его и застывает;
• Разрез длинный. Если на ходу попасть на острую кромку камня, металл или стекло, то можно получить протяженный надрез, который невозможно заклеить маленькой заплаткой из набора. Даже самовосстанавливающиеся камеры не помогут в этом случае. Некоторые большие заплатки позволят восстановить колесо, но в идеале заменить, а использовать только чтобы добраться до дома.

Покрышка получает повреждения другого характера, проколов она не боится, но через такое отверстие может попадать абразив внутрь и ускорится износ камеры. При длинных надрезах баллон может выдавить, если не заметить, то его легко порвать в любых условиях.

Некачественные покрышки без бортировочного корда может начать стягивать с обода. Кататься на таких опасно даже по идеальному асфальту

Износ покрышек зависит от условий использования и конструктивных особенностей:

• Двухслойные горные с мягким компаундом стойкие, даже при стирании всех грунтозацепов она остается функциональной, но уже только в качестве городской сликовой;
• Легкие кантрийные модели боятся порезов, часто они могут повреждаться до вылезшего корда, но при этом шипы могут оставаться в целости.

При использовании в городе и на асфальтовых дорогах расходник может прослужить два и даже более сезонов. Чтобы максимально продлить срок эксплуатации, нужно правильно тормозить, то есть избегать заноса заднего колеса (в этом случае каждое скольжение по асфальту оставляет стесанный участок на покрышке, при постоянном катании она менее чем за сезон становится лысой).

При правильном торможении колеса стираются равномерно и без образования протяженных залысин, но при этом необходимо выполнять несколько условий:

• Приучитесь задействовать оба тормоза (перед и зад), это позволяет повысить эффективность замедления как минимум на четверть;
• Сначала зажимается заднее колесо, нужно почувствовать момент, когда появится сопротивление его вращению за счет колодок;
• С небольшим отставанием зажимается переднее колесо, но без фанатизма, чтобы не перелететь через руль. Немного потренировавшись можно добиться очень быстрого и безопасного торможения с максимальной эффективностью.

Горные условия и экстремальное катание «съедает» протектор на глазах, может понадобиться чуть ли не еженедельная замена. Для экстрима есть смысл приобретать части на колеса с повышенным запасом прочности, например, утолщенные камеры. Они тяжелее, но существенно лучше сопротивляются нагрузкам.

Обода, сиденье, грипсы

Обычно обода не воспринимаются, как расходники, но в горах за сезон можно с легкостью убить пару комплектов. Поэтому для экстрима, прыжков и сложных рельефов не имеет смысла приобретать дорогие топовые модели, разумнее использовать бюджетные варианты, но обязательно двухслойные, чтобы они не сложились при первом же приземлении.

Проще повредить спицы попаданием камня или сухих веток. Однако, их замена и регулировка требует опыта и инструмента, иначе легко испортить обод полностью

В отличие от обода грипсы и сиденье протирается довольно быстро, это происходит при постоянных движениях рук, пятой точки, каждый раз, когда вы кладете вел на асфальт или опираете на дерево. Исключение составляют только некоторые типы оснастки, например, сиденье из карбона отлично сопротивляется подобным воздействиям. Однако, сиденье стоимостью более 10 тысяч рублей нужно далеко не всем велосипедистам, хоть и имеет преимущество по массе.

Обычно эти компоненты служат несколько сезонов, но никто не застрахован от падений, к примеру, потому повредить можно в первые минуты даже новый расходник

Цепи, звезды

Цепи современных велов максимально облегчены, что негативно сказалось на их стойкости к износу.

В среднем одна цепь ходит до 2500-3000 км, продлить ее жизнь можно несколькими способами:

• Регулярно мыть байк, особенно после посещения грунтовок или дождей, что позволит удалить абразив с дороги;
• После мытья освежать смазку, используя состав средней текучести, который не стекает, но проникает в пины;
• Использовать по возможности защиту, которая поставляется в некоторых моделях велосипедов или приобретается отдельно.

Быстрее всего цепь стирается при постоянном педалировании, потому кросс-кантри или соревнования потребуют ее замены до нескольких раз за сезон. Если же большая часть маршрутов – это спуски, не требующие интенсивного вращения педалей, то цепь живет дольше.

Менять рекомендуется все в комплекте со звездами и трещеткой/кассетой

Это вызвано тем, что износ происходит равномерно всех трущихся деталей, но если поставить на уже потертые звезды цепь, то она очень быстро достигнет состояния замененного (этот принцип работает и наоборот). Избежать этого можно, например, используя несколько цепей, просто менять их в зависимости от степени стирания.

Тема: необходимость переборки втулок и каретки

необходимость переборки втулок и каретки

есть ли необходимость разбирать втулки\каретку для смазывания и оценки состояния?
или же если вел катится, то лучше не трогать?

в передней втулке слышатся легонькие пощелкивания- это если снять колесо, вытащить эксцентрик и поктутить, держа за ось
задняя втулка вроде работает без шума
каретка не беспокоит

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Сообщение от grigoriyi

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Сообщение от grigoriyi

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Домашняя страница
• Просмотр статей

Сообщение от Corny667

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Сообщение от grigoriyi

сть ли необходимость разбирать втулки\каретку для смазывания и оценки состояния?
или же если вел катится, то лучше не трогать?

в передней втулке слышатся легонькие пощелкивания- это если снять колесо, вытащить эксцентрик и поктутить, держа за ось
задняя втулка вроде работает без шума
каретка не беспокоит

Каретка неразборная, если она под квадрат. Там разбирать нечего, она сделана ввиде картриджа и не обслуживается.
Сломалась, выкинул — купил новую.

Что касается втулок на насыпных подшипниках, их можно обслуживать.
Выглядит это так:
разобрал — вытащил оси и снял конуса, вычистил всю старую смазку, проверил состояние стакана по которому бегают шарики, конусов, шариков. Если нормально, аложил новую густую консистентную смазку — собрал — отрегулировал конуса.

Переборка желательна в зависимости от условий эксплуатации и пробега. Если гоняешь по болотам, броды, грязь и т д, то желательно это делать чаще.
Если ездишь аккуратно в сухую погоду по городу, то можно лазить туда редко, раз в пару лет.

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Сообщение от Pro-Alexander

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

grigoriyi, привет, отвечу за себя. Купил втулки-аливки, задняя изначально была идеально отрегулирована, передняя чуть туговато. ПОставил как есть, думая, что передняя раскатается. Колеса катят отлично, никаких нареканий, но на снятом для транспортировки переднем колесе вздумал проверить, как от руки крутиться ось. И что же, качение изначально чуть перетянутой втулки стало заметно менее плавным, даже "граненным", хотя под нагрузкой на велосипеде это было совершенно незаметно! потратил 2 минуты, отрегулировал конусы как надо, поставил. А мог бы загубить шарики и дорожки, продолжая кататься дальше (а может, пагубный процесс уже запущен). Так что снять колесо, покрутить ось в нем, подергать ее проверяя люфт — дело 5 минут, но поможет не угробить узел раньше времени.

———- Добавлено в 12:11 ———- Предыдущее сообщение было в 12:05 ———-

Еще в догонку. Приятель купил велоспед, но, т. к. он в технике не силен, использовал его как обычный юзер, т. е. катал в ус не дуя. Естветсвенно, никаких смазок-регулировок. Так вот, через 2 года (думаю, пробег около 3-4 тыс) вдруг появился у него большой люфт в каретке (квадрат на чашках-конусах). Я отрегулировал, т. к. не хотел разбирать весь узел и он продолжил кататься. Но прошло буквально 50 км, как каретку заклинило. Разобрав, мы увидели, что сепаратор подшипника просто от ржавчины рассыпался и заклинил шарики, смазка, изначально заложенная, давно превратилась в тонкий слой пластилина. А разбери мы узел перед первой зимой, катать этой картке еще и катать (собственно, выкинув ошметки сепаратора и заменив шарики каретку реанимировали). При том, что на ходу никакого особого сопротивления вращению шатунов заметно не было.