Водовот как вид топлива на уаз

13

Норма расхода газа на уаз буханка

УАЗ 452 Буханка несколько десятилетий популярна у автовладельцев, которые нуждаются в крупногабаритном транспорте повышенной проходимости. Машина отлично адаптирована для езды на непростых дорогах и является одним из доступных вариантов для покупателей.

Большинство водителей автомобилей УАЗ охотно идут на переделку штатной топливной системы с бензина на газ ради уменьшения расходов на топливо.

Установка ГБО на буханку окупается быстро. Уже в первый год газовое топливо начинает экономить финансы.

Выбор поколения

Выбирая поколение ГБО на УАЗ буханка нужно определиться с финансовыми возможностями и учитывать, какого типа система распределения горючего у двигателя — карбюраторного или инжекторного.

Минимальные затраты будут при установке газового оборудования на УАЗ буханка ГБО 2 поколения на модели с карбюратором. В аппаратуре имеется электронный редуктор, подача газа осуществляется с помощью работы электромагнитного клапана. Само оборудование более простое в установке, но и менее безопасное и более проблематичное в процессе регулировки.

Максимальная отдача будет от установки ГБО 4-го поколения на УАЗ буханка, которое окупится за более продолжительный срок, но сохранится динамика и мощность автомашины. Можно выполнить более точную дозировку расхода газа. Такое оборудование взаимодействует с топливом любого качества. Газовая смесь на форсунки поступает на каждый цилиндр по отдельности. Переключение режима питания двигателя производится водителем не выходя из кабины вручную или автоматически. Есть индикация, которая показывает, сколько газа осталось в баллоне.

Важным является система самодиагностики на ГБО 4-го поколения, которая позволяет следить за состоянием работоспособности оборудования и вовремя выявлять возможные неисправности.

Производителей газового оборудования очень много, поэтому нужно исходить из бюджета автовладельца и квалификации мастеров. Лидерами по выпуску ГБО являются Италия и Голландия. Наиболее популярными у российских автовладельцев являются установки от итальянских и польских производителей. Подороже BRC, ОМВЛ, по некоторым позициям дешевле Ловато, Диджитроник, Стаг. Хорошие отзывы от водителей о ГБО из Голландии Prins. Отвечает нормам экологичности и безопасности отечественное оборудование Альфа.

Справочно. Грузопассажирские полноприводные автомашины серии УАЗ 452 Буханка начали свою историю в середине прошлого века, придя на смену УАЗ 450. До сих пор востребованы у автовладельцев пикап УАЗ-3303, фургон УАЗ-3741, микроавтобус УАЗ-2206, медицинский автомобиль УАЗ-3962 и модель вагонного типа УАЗ-39094 Фермер. Эти индексы были приняты в 80-х годах, более новые модификации имеют буквенные обозначения.

Пропан бутан или метан?

Ещё один вопрос стоит при переделке топливной системы машины: какой газ лучше, пропан-бутан или метан. Пропановое оборудование чаще ставят на легковушки главным образом из-за того, что оно легче, газовый резервуар занимает меньше места. Что касается грузопассажирских машин, для них это не существенно. Зато выгод от КПГ значительно больше:

1. КПГ дешевле пропан-бутана, бензина или дизельного топлива.
2. Более высокое октановое число метана значительно продлевает двигателю жизнь.
3. Он экологичнее, лучше ведёт себя по отношению к двигателю.

Надо признать, что сама аппаратура для КПГ более дорогая, не везде можно найти заправочные станции.

Установка газобаллонного оборудования на УАЗ Буханку

Перед тем как начинать монтаж, выполняют диагностику двигателя. Автовладелец Буханки должен быть уверен, что силовая установка работает стабильно. Если ДВС не в порядке, настроить экономичный расход горючего будет невозможно.

С мастерами обговаривается, где будут размещены основные узлы, чтобы они не помешали в дальнейшем эксплуатировать машину. Также обсуждается, в каких местах Буханки делать необходимые отверстия в кузове. Считается, что при монтаже газа на буханку целесообразнее использовать цилиндрический баллон.

Внушительный клиренс уазика позволяет располагать его под днищем, но чаще его крепят в салоне под сиденьями. Для запаса хода можно прикрепить две или три такие ёмкости.

Монтаж ГБО 2-го поколения

Установка ГБО на карбюраторный УАЗ буханка оборудования 2 поколения по силам и своими руками. Но безопаснее и правильнее это делать на СТО. Тем более что, для оформления в ГИБДД потребуются документы от лицензионного автосервиса.

Комплект ГБО включает:

• газовый баллон;
• заправочный вентиль;
• газовый клапан;
• трубопроводы для газа;
• редуктор-испаритель;
• фильтр для чистки газа;
• хомуты и переходники;
• редуктор-смеситель;
• дозатор газовоздушной смеси;
• бензиновый клапан;
• переключатель топлива.

Алгоритм монтажа ГБО на УАЗ следующий:

1. Первым устанавливают и укрепляют газовую ёмкость, на который монтируют клапан.
2. В доступном месте закрепляют заправочное приспособление, которое связывают трубкой с клапаном на баллоне.
3. Прокладывают трубопровод, который будет поставлять газ от резервуара к карбюратору.
4. В трубопровод монтируют клапан и фильтр для перекрытия газа, когда машина стоит или нужно перейти на штатное топливо.
5. Закрепляют редуктор, подсоединяют его к штатной печке автомобиля.
6. Монтируют дозирующее устройство для горючего.
7. В салоне УАЗ Буханка на водительскую панель монтируют кнопку переключения топлива.

Далее производится настройка ГБО, которая включает регулировку давления во 2-й ступени и объём газовой смеси на холостых оборотах:

1. Мотор запускают на бензине и прогревают до номинального температурного параметра.
2. Холостые обороты доводят до 1000 в минуту вырабатывая весь бензин.
3. Заводят на газу и подсосом устанавливают обороты до 2000 в мин.
4. Вращением винта ХХ доводят обороты состояния максимально стабильной работы двигателя.

Опытному электромеханику понадобится немного времени, чтобы наладить всю систему ГБО.

Грамотно выполненные настройка газового оборудования на УАЗ буханка обеспечивает плавный ход и экономичность.

Монтаж ГБО 4-го поколения

В модификации УАЗов с инжектором целесообразнее приобрести 4-ю генерацию ГБО. Алгоритм монтажа ГБО на УАЗ Буханку:

1. В салоне или под днищем подготавливают место и закрепляют газовый резервуар (или несколько баллонов).
2. На газовом резервуаре закрепляют топливный датчик, клапан сброса лишнего давления, отсекатель лишнего топлива и необходимую электрику.
3. Устанавливают заправочное устройство.
4. Прокладывают газовую магистраль под днищем.
5. Монтируют элементы ГБО в подкапотное пространство УАЗ.
6. Газовый редуктор подсоединяют к узлу охлаждения ДВС.
7. Проводят кабели между электронным блоком и датчиками температуры, давления, положения клапана переключателя горючего.
8. Дополнительно устанавливают вариатор опережения зажигания для получения максимума КПД от двигателя, работающего от ГБО.
9. Монтируют газовые инжекторы во впускной коллектор, соединяют их с редуктором трубками из меди или ПВХ.
10. Возле рулевой колонки ставят пульт переключения с бензина на газ и обратно с индикацией об уровне топлива.
11. Проверяют всю выполненную систему на герметичность и тестируют работоспособность ГБО.

Эксплуатация газобаллонного оборудования при грамотном монтаже не представляет опасности. 4-я генерация ГБО имеет электронную систему диагностики работы оборудования.

Плюсы и минусы установки ГБО

Перед тем как поставить ГБО на УАЗ таблетка, рекомендуется взвесить преимущества и недостатки.

1. Авто получает статус экологичности, соответствующий евро. Наиболее минимальный выброс токсичных веществ в окружающую среду выдаёт УАЗ на метане.
2. Увеличивается пробег между дозаправками с наполненным топливным бензиновым баком и ёмкостью для газа. Это особенно удобно в длительных путешествиях, когда не хочется заправляться на неизвестных заправочных станциях.
3. Увеличивается ресурс двигателя, который будет работать плавнее.
4. Уменьшится расход моторного масла.
5. Не будет нагара на рабочих узлах ДВС.
6. УАЗ на газу будет работать значительно тише.

Минусы заключаются в том, что необходимы существенные начальные денежные вложения на установку ГБО на УАЗ. Также надо проходить процедуру регистрации переделки топливной системы машины. В дальнейшем надо следить за регулярным обслуживанием. Надо будет проходить техосмотры, проверять регулярно газовую ёмкость. В итоге это окупится длительной службой машины и экономией на топливе.

Что касается снижения мощности ДВС. Автовладельцы, которые приобрели современное качественное оборудование, ухудшения динамических характеристик автомашины не чувствуют.

Вместо итогов

Чтобы законно поставить на УАЗ Буханку газовое оборудование, необходимо пройти предварительный техосмотр и получить на руки положительное решение экспертов о возможности переделки топливной системы. На его основании получают в ГИБДД разрешение на монтаж ГБО. Газобаллонную аппаратуру нужно ставить в лицензионном автосервисе, которые обеспечат сертификатами на ГБО и дадут копию лицензии о праве автосервиса выполнять монтаж ГБО. Свидетельство о внесении изменений в транспортное средство выдаёт ГИБДД.

Водителям, которые управляют машинами с неисправной газовой аппаратурой, с упущенным сроком обследования газового баллона, при отсутствии регистрации ГБО выписывают штраф 500 руб.

Доброе время суток, УАЗоводы!

Прошу не пинать, если не в ту тему с вопросом, но. каков же все-таки расход на «бухани» по трассе при скорости 80-100 км/ч?
Если не лень, было бы неплохо в следующем формате:
1. Двигатель
2. Карбюратор
3. Резина (достаточно размер в дюймах)
4. Наличие багажника/»люстры»
5. Расход на 100 км.

Может удастся небольшой анализ сделать.. 😉

1 417
2 151С
3 стандарт(И502)
4 нет
5

кузов нестандарт, тяжелый, да и пустым не бывает

После установки карба мастер сказал: Можешь крутить только етот винтик( обороты) в остальное не лазь! Я сам удивился результату!

417
дааз
И520 Пилигрим
нет, но лифт 50мм
16-19

похоже у нас с Ivannом самые прожорливые батоны! 🙁

1.х.з.от 21 волги 2.445 л
2 к 126г
3.я 245 стертая до диаметра 740 мм
4.нет
5.в среднем 13.5 на сотню.
P.s.кажется ты забыл про мосты(передаточное отношение в гп)
у меня 5.125

1. Двигатель УМЗ-414 с головкой 417, т.е. реально 417 мотор, не новый, 2 капремонта.
2. Карбюратор жигулевский «Озон» ДААЗ-2105.
3. Резина штатная Я-245.
4. Багажника нет, но есть горб над кабиной высотой около 0,5 м, как у всех «Глафир».
5. Расход около 15 л/100 км при скорости 70-80 км.ч.
А вообще-то у «буханки» из-за повышенного сопротивления воздуха расход очень сильно зависит от скорости, значительно сильнее, чем у легковых машин. Так, если ехать на 4 передаче со скоростью 40 км/ч (минимально возможная устойчивая), то реально уложиться в паспортный 11 л (проверено мною в Карелии, когда тягули на последних граммах до заправки), при 60 км/ч будет около 13 л, если разогнаться до 90 км/ч и выше, зашкалит за 20 л. Интересующимся выкладываю расчетную диаграмму мощности двигателя и расхода топлива в зависимости от скорости. Рассчитано мною для «буханки» с двигателем УМЗ-417.

1. ЗМЗ 402 сильно переделанный: около 110 л.с. 2.7 л.
2. К-151
3. Bfg МТ 255х85r16 – диаметр около 33.4 дюймов
4. Нет, но лифт 10 см
5. 12-13 л. по трассе, средний расход за год 14 л. ( 20% город, остальное бездорожье и трасса по которой проехать 120-150 км чтобы добраться до того самого бездорожья)

похоже у нас с Ivannом самые прожорливые батоны! :([/QUOTE]

Vladimirych, кто хорошо работает, тот хорошо ест. D

А у меня так:
1. УМЗ-4178
2. ДААЗ-4178
3. Стандарт
4. Люстра снята
5. 12-13 л (летом, 2 чел. в машине)

ЗМЗ 410
151
Я-409
Плоский багажник (не думаю что влияет). постоянно лебедка с кенгурином
в среднем 14

УМЗ 421
К151Е
Я-569 (диаметр

29)
багажника нет/фароискатель 🙂
17-19л. груженный 600-800 кг.

Да, забыл, передок подключен всегда.

1. умз4218
2. солекс (для нивы)
3.31х10.5 Cooper S/T
4.багажник
5.бензин 13-15 газ 15-17
причём мне кажется не очень зависит от загрузки и наличии брахла на багажнике, зато сильно зависит от скорости: при 80 изрядно меньше , чем при 100-110

1. 417
2. 151в
3. И 502
4. нету никаких доп. парашютов
5. специально не мерил, но около 15-20 (при скорости 90,100). а расход зависит от манеры езды очень сильно! я так пятку в пол постоянно катаюсь и движек кручу хорошо.

1. УМЗ-417800
2. К126ГУ
3. И-502
4. Нет ничего
5. Лето, трасса, пустая, 80км/ч

13л. Лето, трасса, груз

1. — 417
2. — 151
3. — 192
4. — Головастик 3303 + Прицеп, груз 3 кбм дров
5. — 25 литров, гружёный 80 не бежит Зима -27 градусов

Братья! Не бейте меня палками! Может кого обижу, но 151-й- это 17-й век, ручная работа! Зверь редкостной прожорливости. Рекомендую: Купите баночку зеленой краски, аккуратно покрасте карбюратор и выкиньте его! и поставьте себе нормальный, и будет вам счастье! Я так и сделал, не жалею! Кстати 151-й отдал бомжам не цветмет.

У грамотного спеца и 126-й будет радовать своими показателями! Что касаемо родного 151-го он не лечится. Проектировался 151-й в те далекие времена, когда бензин стоил 2 копейки за литр, люди не думали об экологии и невосполнимых топливных ресурсах, и создавался сей агрегат для людей, которые вообще не о чем не думали окромя обороноспособности страны! Простите меня господа военные и бывшие военные за сию крамолу ( я сам бывший вояка). Но несмотря на это я люблю безумно своего зверька- Буханку. Машина символизирующая ЭПОХУ!

1) УМЗ 4213.10 (распределенный впрыск)
2) ___
3) К-153, родная, с завода резина
4) Багажника нет
5) 30км-по городу(утром по пустым улицам и вечером в трафике) с подключенным передком+360км с отключенными хабами по трассе+50 с подключенным мостом по степи с неглубоким снежным покровом+2 прогрева=71литр=>15,7литра на 100 км.
ЗЫ: УАЗ 390994 с семью рыбаками на борту :p

1) 417
2) 126 подобранные жиклеры
3) Я471
4) багажника нет
5) трасса 100-110 км/час примерно 14л. Гравийка — 15-16л. Тяжелое бездорожье >20л.
Расход сильно зависит от температуры двигателя. Чем выше — тем меньше.

1. УМЗ — 421
2. К-151
3. Максиз 31*11,5*15
4.Багажник самодельный(на всю спину)
5. Приблизно 15-16 трасса, засада 25-30 в час.(2-3 пассажира + около 300кг барахла).

1. 3909 с багажником на крыше + 3 человека в салоне + 200-400 кг брахла и бензина в канистрах.
2. 417
3. Солекс
4. 19500 км за 5 недель, Москва-Магадан-Москва, 30% пути пройдено по грейдеру той или иной степени паршивости.
5. Средняя скорость движения (данные Gps) по асфальтовым дорогам 70-90 кмч, грейдер 30-60 кмч.
5. Средний расход за всю поездку 15.34 л/100 км

1. 417-й
2. незнаю(но такой на автомобиле ОКА стоит)
3. И-502
4. нет
5. на газу 15, на бензине незнаю.

Машина изначально была предназначена для легкой езды на непростых дорогах, адаптирована к нашим эксплуатационным условиям, и является одним из наиболее доступных вариантов для покупателей. Данное наименование авто УАЗ произошло из-за его схожести с буханкой хлеба.

На сегодняшний день УАЗ выпускается в двух вариантах:

Он имеет почти тонну грузоподъемности, может быть оборудован несколькими рядами сидений или вместительным кузовом. Микроавтобус УАЗ длиной около 4,9 м имеет две одностворчатые двери по бокам кузова, одну двустворчатую сзади, и количество пассажирских мест от 4 до 9. Согласно техпаспорту авто может разгоняться до 100 км/час и имеет скорость движения – 135 км/час максимально.

Статистика

Автомобиль ЗМЗ 409 может быть оснащен как инжектором, так и карбюратором. Он может развивать скорость до 135 км в час. Его мощность обеспечивает не одна силовая установка. Их характеристики:

• ЗМЗ-402 на 2,5 литра с 72 лошадиными силами.
• ЗМЗ-409 на 2,7 литра и 112 лошадиных сил.

Производитель указывает свои нормы потребления топлива УАЗ Буханка 409 с инжекторным мотором. Значительное отклонение расхода топлива от нормы в большую сторону требует немедленного обращения к специалистам СТО.

В паспорте к УАЗу прописано, что расход топлива микроавтобуса УАЗ при езде по городу, на трассе и в смешанном варианте не превышает 13 литров.

На самом же деле средний расход бензина на трассе составляет 13,2 литра, по городу – 15,5, а смешанный – 14,4 л. Зимой, соответственно, данные показатели возрастают.

Как уменьшить расход топлива

Что влияет на перерасход горючего

Как и в других машинах этой серии, расход топлива автомобиля УАЗ Буханка достаточно высок и водители не раз задаются вопросом, как его уменьшить. Давайте рассмотрим, что же влияет на расход бензина УАЗ Буханка. Изначально он приемлем, так как передний мост, по умолчанию, в нем выключен. Если его включить – соответственно, расход топлива увеличится. Кроме того, потребление повысится, если:

• включить повышенную передачу;
• в колесах давление ниже стандартного;
• есть поломки топливной системы (неправильная прошивка инжектора, сбои в работе карбюратора);
• засорился воздушный фильтр, износились свечи, и происходит позднее зажигание.

Другие причины большого расхода топлива

В случае если автомобиль УАЗ показывает превышение расходного топлива больше заявленных 13, здесь могут быть и такие причины:

• эксплуатация автомобиля (характер езды);
• изношенность деталей.

Что можно сделать самостоятельно

С проблемой большого потребления бензина рекомендовано обратиться к специалистам на СТО. Но, также, можно самостоятельно улучшить (уменьшить) показатели. Просто следуйте следующим советам:

• Следите за давлением в шинах УАЗа. Помните, что давление в задних колесах должно быть немного выше, чем в передних.
• Попробуйте произвести калибровку бортового компьютера.
• Подбирайте бензин. Не забывайте, что цена ровна качеству. Низкая стоимость неизвестного бренда не обеспечивает высокое качество топлива, выбирайте проверенные компании.
• Производите регулярную проверку запчастей. Своевременная замена кислородного датчика и воздушного фильтра сокращает расход горючего на 15%.
• Оптимально используйте кондиционер, печку и т.д.

Техническая особенность автомобиля УАЗ заключается в комплектации 2 баками. Во время езды на первых километрах можно заметить, как резко падает топливный уровень, а со временем он резко возрастает. Почему? Система перекачивает бензин из основного бака в дополнительный. Здесь действует только один совет – заполните весь топливный объем бака УАЗа максимально.

Применяя эти все советы в действие, водители значительно улучшаю работоспособность их средства передвижения.

Модернизация микроавтобуса

В соответствии с предназначением, изначально авто УАЗ Буханка имело полный привод с 2-ступенчатой раздаткой, клиренс в 220 мм и мотор ЗМЗ-402 на бензине (это была модернизированная модель двигателя ГАЗ-21). Но, спустя время, микроавтобус УАЗ частично усовершенствовался.

В 1997 году была произведена модернизация УАЗа Буханка, установлен инжекторный мотор ЗМЗ-409 на 2,7 литра. Эта модель отличается более высокой мощностью. Как и предшественник, этот мотор агрегатируется с 4-х ступенчатой механической коробкой передач. Затрата топлива на УАЗ Буханка с карбюраторным двигателем будет отличаться. Если стоит карбюратор, расход топлива в соотношении на 100 км немного выше.

В 2011 произошла очередная модернизация авто, было добавлено:

• Гидроусилитель руля.
• Новую силовую установку, которая доведена до Евро-4.
• Двигатель по новому стандарту.
• Новый тип ремней безопасности.
• Травмобезопасный руль.

Евро-4

Это единый экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопах. Особенность: расход топлива на UAZ Buhanka 409 на 100 км сокращается с помощью установленных специальных каталитических нейтрализаторов.

Это датчиковая система, которая контролирует скорости вращения колес и, соответственно, самого автомобиля.

Так, Буханка до сих пор используется для перевозок пассажиров и грузов в местности, имеющие сложный рельеф, являясь полноприводным микроавтобусом и имея отличную проходимость.

Параметры двигателя

При работе мотора на холостом ходу можно узнать, какой реальный расход бензина на УАЗ 409. Это поможет локализировать причину превышенного потребления топливной жидкости. Параметры будут просчитаны бортовым компьютером или же сканер-тестом. Для каждого класса есть свои параметры расчета расхода топлива.

Еще важный момент. Обратите внимание на то, что в прогретом двигателе ЗМЗ 409 правильные значения не превышают расход топлива 1,5 литра в час. В случае повышенного показателя расхода больше 1,5л/час, обратитесь к специалистам. Проблема кроется в неисправностях системы впрыска топлива, системы управления двигателем.

Стоимость установки и оборудования ГБО 4 на пропане (среднего качества) рассчитанного для УАЗ 3909 (1 поколение), учитывая конструкцию системы впрыска топлива и другие кузовные характеристики составляет от 35000 до 45000 руб. В эту сумму не входят дополнительные установоки, такие как: обтяжка баллона карпетом, установка фильтра тонкой очистки газа, установка система принудительной смазки клапанов, установка редуктора повышенной мощности, установка внешнего заправочного устройства под лючок бензобака и другие полезные опций.

Для нашей УАЗ 3909, в силу возраста авто некоторые из указанных ранее опций станут обязательными, это добавит к стоимости от 3000 до 5000 руб. Также придется получить новую диагностическую карту ТО взамен действующей, так как после установки ГБО изменяется масса автомобиля и вид топлива, снова затраты в размере 2000 руб.

Перед установкой положено регистрировать ГБО в ГИБДД. Обычно компания установщик предоставляет услуги помогающие в короткие сроки, без ошибок и беготни составить и получить все необходимые документы, стоимость такой помощи в пределах 5000 руб. В услугу не входит оплата госпошлин: 800 руб. — свидетельство о соответствии ГБО, 500 руб. — получение свидетельства о регистрации, 350 руб. — за внесение изменённых данных в техпаспорт авто.

В итоге рассматривая вариант установки на УАЗ 3909 (1 поколение) оборудования ГБО 4 поколения среднего класса (2-3 года гарантии) работающего на пропане, реальная сумма всех затрат составит от 47000 до 59000 руб. Плюс ежегодно по 1200 руб и более при прохождении обязательного ТО для установленного ГБО, которое выполняется раз в год или каждые 10 тыс. км.

Да можно, но ставят намного реже чем на пропане. Помимо заметного понижения в мощности мотора (до 25%) высокооктановым метаном, есть ряд весомых недостатков такой системы.

Потеря в мощности для всех моторов УАЗ 3909 (1 поколение) после перехода на газ обычно составляет от 10% до 15%. Высокооктановый газ в двигателе сгорает медленнее бензина, добавляя температурные нагрузки на выпускной тракт. В случае с пропаном такие нагрузки нивелируются регулировкой угла зажигания, поэтому пропан более интересен водителям для установки.

При правильных настройках ГБО для данного ДВС его ресурс остается прежним. Другими словами, заниматься установкой и настройкой должен квалифицированный специалист, иначе возрастет риск значительного влияния на состояние ЦПГ, клапанов и других элементов ДВС. После установки двигатель должен работать ровнее и тише как в автомобилях работающих на бензине марки АИ-100. Количество газов из выхлопной трубы становится заметно меньше.

Устанавливаемое на УАЗ 3909 ГБО требует обязательного ежегодного (или каждые 10 тыс. км) технического обслуживания по четкому регламенту. Данные об этом вносятся в диагностическую карту при прохождении общего ТО.

В процессе каждого обслуживания обязательно необходимо: заменить фильтры газа, слить конденсат с газового редуктора, скорректировать работу газовых форсунок, проверить баллон и шланги на утечку газа. Стоит понимать, что все составные части ГБО имеют свой срок службы, по истечению которого требуется их замена.

Нет не нужно, это маркетинговая уловка производителей масла, основанная на том что реально происходит.

Срок службы масла в УАЗ 3909 (1 поколение) при работе двигателя на газе повышается, потому что газ чище бензина в нем отсутствует сера, которая является катализатором образования высокотемпературных отложений и нагара. При этом в моменты сгорания пропана или метана образуется больше воды. На непрогретом двигателе, а также при неисправной системе вентиляции картера она конденсируется, обводняет масло, тем самым снижая его характеристики.

В результате получаем компенсацию обводненного масла повышением его срока службы. Препятствовать обводнению масла и повысить нейтрализацию кислот в нем, не сможет не одна присадка. На помощь в данной ситуации может прийти только регулярная замена масла.

Расчет окупаемости ГБО для УАЗ 3909 (1 поколение)

Мы заполнили поля, используя для расчета вариант установки оборудования 4го поколения на пропане и средние эксплуатационные значения модели УАЗ 3909 в 2022 году, учитывая возраст и особенности кузова (1 поколение). Вы можете изменить данные в этих полях, настроив расчет индивидуально.

Другие поколения УАЗ 3909

• Газовые баллоны никогда не заправляются полностью, учтите это при выборе: зимой они содержат газа на 85%, летом на 75% от общего объема баллона.

• Выбирайте баллоны имеющие тороидальную форму, они устанавливаются в нишу запасного колеса и не отнимают полезное пространство багажника.

• При выборе производителя ГБО отдайте предпочтение польским и итальянским системам, они сочетают в себе хорошее качество и доступную цену.

Тяжелые времена пошли. Поставил газ на буханку. Каждая копейка на счету, надо экономить. Все машины до этого были с ГБО — теперь вот и Буханочка газифицирована.

Собственно, поставить ГБО на Буханочку мне до недавнего времени мешала лишь собственная лень.

Первый Патриот был на газу. Вот вам мои впечатления об экономии от газа. Например, установка ГБО сразу окупилась на треть за одну поездку на север, вот все расходы до копейки.

Второй Патриот был на газу. Вот вам фотоотчёт о максимально грамотной установке оборудования. Вот свидетельство того, что даже в Монголии с газовыми заправками и самим газом всё нормально. Монгольским бензином травил машину, было дело, а вот газом — нет.

Третий Патриот был… тьфу ты… не было у меня третьего Патриота, но судьба у Буханочки была предопределена. Стоило лишь мне преодолеть лень-матушку.

Я — экономист-политолог с мировым именем — заранее чую всякую непонятную фигню. Собаки чуют землетрясения, а я чую кризисы. Вы обращайтесь если чё, но консультации платные

В общем, взял я деньги в потные ладошки и поехал в мой любимый Сектор газа. Эти ребята — лучшие специалисты по ГБО в Новосибирске, особенно, если дело касается УАЗиков.

Знаете, что изображено на фотографии? Патриотоводы поняли, а для всех остальных я поясню. У Патриота в заправочном лючке есть такая наклейка. Если выводить заправочное устройство в этот самый лючок, наклейка убирается и клеится на стену бокса. Так вот, этих наклеек у ребят накопилась целая галерея.

Будете на Волочаевской — заскакивайте. Ориентир — красивый УАЗ Пикап и зелёные ворота.

Так… Графоманское вступление сделал, хороших людей прорекламировал — можно, собственно, и написать, как газ на буханку ставил!

Сама установка началась за неделю до заезда в Сектор газа. Целую неделю я рылся в интернете, целую подушку сгрыз ночами в попытках сделать инсталляцию идеальной. Столь же идеальной, как было на Патриоте, а желательно ещё более идеальной.

Перфекционизм — наше всё!

Начал с расположения баллона. Буханка подталкивает пользователя ставить баллон в салон. Баллон в этом случае можно выбрать сколь угодно гигантский. Запас хода будет хоть тысячу километров, хоть две тысячи.

Но! Надо ли оно? Раскидываю мою логику…

Если я перемещаюсь по цивилизации (город или места, где есть газовые заправки) — мне не нужен запас хода в 500-600 километров. Газовая заправка вообще находится у меня около дома. Комфортным запасом хода, чтобы не заезжать на заправку слишком часто, по моим ощущениям является километров эдак 300-400.

Если я перемещаюсь вне цивилизации — газовый запас хода меня не спасает. Всё равно на крышу навьючиваются канистры, в салон ставятся бочки. Вон, в Эвенкии в буханку загружали 350 литров бензина, причём АИ95, а не АИ92, чтобы расход был меньше. Никакой большой баллон бы ситуацию не спас, а только место израсходовал.

В общем, небольшого тороидального баллона эдак на 70 литров в задний свес для моих целей и задач хватило бы легко. Габариты у такого баллона (диаметр 720 мм, высота 250 мм) вполне повторяют запаску, которая живёт себе спокойно и никому не мешает.

Вон, как на Украине ребята сделали. И это у них более пухлый баллон 270 мм высотой. Ничего не торчит, нигде не задевает.

Лезем на Балсити и выбираем баллон. Это легко, зная параметры ниши в раме. Заходим в любой шинный калькулятор, вбиваем размеры штатной запаски 225*75R16 — готово. Подходит баллон на 720 мм.

Вот визуальное доказательство, что по габаритам баллон чисто как запаска.

Баллон комплектуем качественным мультиклапаном со всевозможными предохранителями, не дающими баллону взорваться, даже если наехать на костёр.

Обратный на заправочном входе – полезная штука, газ не может выйти из баллона по каналу, по которому происходит заправка. Это полезно при обрыве заправочного устройства.

Скоростной клапан, который закрывается при резко возросшей скорости потока газа, полезен, например, при обрыве магистрали до редуктора.

Клапан избыточного давления полезен, если баллон помещен в высокие температуры, например костер. Взрыва не будет — это хорошо.

Далее всё просто. Запаску выкидываем, баллон ставим. Сначала крепим шпилькой через центр, а потом (дополнительно) специальными лентами.

Технадзор будет доволен такой установкой!

Заправочное устройство выводится за правую подножку. Там оно защищено от чужих глаз и непогоды. Разводка выполнена более толстой 8 мм трубкой, чтобы как-то минимизировать последствия от плохого качества нашего новосибирского газа.

Электронику для ГБО выбрали от фирмы Alex. И нет, это не оттого, что я — Алексей. И не оттого, что начальник Сектора газа тоже Алексей.

Выбор обусловлен тем, что Alex — хорошее польское оборудование. Ничем не хуже всем известного Lovato или Digitronic, но без охрененной доплаты за бренд.

У любого бренда есть периоды роста. Когда-то он раскручивается, когда-то он на пике, а потом потихоньку гаснет. Так и с ГБО-шными брендами. Недавно люто рулил Диджитроник и LPGTech, до этого была Ловата. Сейчас на пике технического совершенства Алекс, но что будет через год-два сказать сложно. Разработчики куда-нибудь перебегут, чего-нибудь замутят, будет новый флагман.

Короче, компьютер поселили в стандартном месте — на перегородке. Провода Антон — перфекционист ещё больше меня — сплёл отлично, проводок к проводку.

Я такого количества проводов боюсь, а ему всё понятно. Где тут путаться-то? Вот катод, вот анод! Сопротивление бесполезно!

Следующий очень важный аспект в выборе комплектующих ГБО — редуктор. Тут выбор пал на мою любимую Арктику от Tomasseto.

Испытано в Заполярье на Патриоте, зачем ставить что-то другое. Ставишь газ на буханку — бери проверенное.

Наиболее ловкое место для установки редуктора оказалось перед радиатором. Ставить этот узел в салон категорически нельзя, там же клапан сброса избыточного давления есть. Фу-фу-фу, только на улицу!

Ну и как венец получившейся сборной солянки — форсунки THOR.

Почему именно Тор, им же сто лет скоро исполнится?

Да, какой-нибудь современный супероборотистый движок они не вывезут, не отработают время впрыска. Но если вам нужны безотказные форсунки, способные впрыснуть в ваш движок не газ, а полную дрянь (вау, у нас в Новосибирске именно такой газ) — вам нужен Тор.

Если вы хотите иметь возможность полностью разобрать и отремонтировать форсунки — вам нужен Тор. Хотя, по статистике Алексея из Сектора, ремонт им не потребуется ближайшие тысяч 100-150, настолько они выносливы даже к примесям растворителей.

Берешь в руки — маешь вещь. Тяжёлые. Вес — это надёжно.

Поселились форсунки рядом с регулятором холостого хода. Стоят почти вертикально — это очень хорошо. Чем вертикальнее, тем лучше.

Итого, чтобы поставить газ на буханку нам потребовались следующие комплектующие:

• электроника Alex;
• мультиклапан Tomasseto;
• тороидальный баллон Балсити;
• редуктор Tomasseto Arctic;
• форсунки Thor;
• две сажени топливной магистрали и три горсти метизов.

Теперь Буханочку можно смело считать трёхтопливным автомобилем (бензин-газ-солярка).

Всё это испытано семейной поездкой в Курган.

После поездки, вышедшей на круг около 3000 километров, подучили газовые мозги с учетом наработанной статистики. Подкрутили какие-то коэффициенты, положили одну синусоиду на другую…

Расход газа на трассе сейчас составляет 16 литров на 100 км.

В баллон помещается 66 литров, что даёт запас хода в 400 километров.

В тех же условиях машина кушает 12-13 литров бензина. Экономия при передвижении на газу составляет около 200 рублей на сотню.

Проехал 10 000 километров — сэкономил 20 000 рублей. В таких условиях газ на буханку отобьётся менее, чем за год. А если скататься на север, где бензин дорогой, а газ дешевый…

Не работает перекачка или качает не туда (из основного бака в дополнительный)

Хочу поделиться с уважаемыми читателями бесценным как мне кажется опытом по восстановлению работоспособности перекачки бензина на УАЗ Буханке, обращаю внимание — у меня левый бак основной, а правый дополнительный, а то в интернетах много рассуждений и по этому поводу. Начну с самого простого — у меня перекачка не работала с момента покупки. Как всегда прежде чем лезть разбираться начитался форумов и профильных сайтов. Голова стала квадратной от объема информации, кое-как переварил и решился.

Разобрал, нашел причину сразу — доп. бак просто был заглушен. Смотрим кусок картинки с просторов интернета:

Доп. бак. В моей Буханке он справа если что…

трубки под номерами 14 и 20 были закольцованы кусочком медной трубочки, а выводы бака под них также закольцованы кусочком резиновой трубки. Соответственно бак был изолирован из напорной магистрали и обратки, при этом система улавливания паров топлива также не работала так как из-за заглушенной трубки выравнивания давления пары топлива из основного бака сюда тоже не попадали, а абсорбер забирает пары с сепаратора (на рисунке цифра 8 по трубке 19) именно с доп. бака, заправлять который я не спешил, зная, что перекачка не работает.

Итак, с человеческим фактором разобрался, восстановил заводское соединение баков, и довольный что сейчас-то оно как заработает! всё собрал и на следующий день поехал по делам за 100 км.
Тут-то я начал понимать, почему предыдущие хозяева так навертели с топливоподачей. Всю дорогу у меня мало того что просто двигатель кушал топливо, оно ещё параллельно переливалось в доп. бак. Закончилось — заправляюсь в основной, еду, половину скушал двигатель, половина снова перелилась в доп. бак и так, пока он не стал полный. Денег потратил кучу, доп. бак полный, шланга откачать нет, пробку отвернуть не получилось, срывать не стал, вытечет всё на обочину, будет обидно, так и вернулся, заглушив шланг из доп. бака пробкой.
Снова полез в интернеты, снова начитался, голова снова стала квадратной.
Коротко о том что ещё делал: прочищал сеточку забора топлива в основном баке — была забита, прочистил ничего не изменилось; протянул хомуты на всех магистралях и обратках — ничего; где-то вычитал, что есть сеточка даже в насосе как у меня погружном Bosch ***454 001… разобрал, развальцевал, нет там сеточки :))) собрать не смог, поехал, купил первое что нашел — СОАТЭ давление 3,8, производительность не менее 60л/час, интернеты снова обещали проблемы и отсутствие перекачки с насосом такой малой производительности, но другого я не нашел и купил-поставил этот (и с ним всё заработало, но об этом позже); поменял регулятор давления топлива на топливной магистрали — ничего не изменилось; вертел и менял местами шланги на насосе перекачки — зря, там всё было соединено правильно и при смене мест конечно ничего не поменялось, либо вообще переставала работать перекачка, а оно нам не надо — надо чтоб качало и качало правильно. Смотрим картинку:

Вот так правильно

Расстроеный, но трезвый выключил компьютер и сел подумать. Перекачка заработала, но качает не туда, насос перекачки — простой тройник, который волей старика Гендальфа серого и ещё каких-то второстепенных физических закономерностей за счёт быстрого потока обратки вакуумом засасывает бензин из доп. бака.
Качает не туда, значит обратке проще попасть в доп. бак, чем в основной, да ещё по-пути создать вакуум для перекачки. Вроде логично, залез под машину, отсоединил шланги с насоса перекачки, открыл пробки заправочных горловин баков и подул в шланг перекачки из доп. бака и шланг обратки в основной — так и есть в доп.бак дуется легко, в основной — заметно сложнее.
Дальше дело техники — раскидал все магистрали обратки и перекачки и обнаружил, что участок металлической трубки (она там составная резина, металл, резина, металл) идущий от насоса перекачки в основной бак забит ржавчиной. Откуда она там взялась я не знаю, сеточка на насосе в баке есть и нормальная — не пропускает, фильтр тонкой очистки тоже есть, нормальный. Пока обратка лилась чисто в основной бак, она худо-бедно просачивалась под давлением через забитый участок, когда я восстановил топливную систему с доп.баком, ей стало проще сливаться туда.
Кроме этого сделал ещё одну доработку, прошу Вас снова обратить внимание на рисунок тройника, он же насос перекачки.

так вот, обратил внимание, что диаметр отверстия на входе слива с двигателя чуть больше (именно входа, не считая диаметр самого сопла), а на двух других — входе перекачки от правого бака и выходе слива в основной бак чуть меньше, плюс эти два ещё и одинаковые по диаметру.
Опять таки здравый смысл и принцип действия эжекторного насоса подсказывают, что диаметр выходного отверстия на слив в основной бак должен всё-таки быть больше диаметра входа перекачки от правого дополнительного бака.

Снова стырено из интернетов

А раз так, то дорабатываю насос и рассверливаю отверстие на слив в левый основной бак почти до диаметра входного штуцера слива обратки с рампы. Всё готово, собираю пробую.
У меня никогда не было машины с двумя баками и перекачкой, а в интернете я не нашел какая именно должна быть скорость перекачки, такое ощущение что если она у кого и работает, то у всех по-разному :))) Лично у меня на моей Буханке где левый бак основной, а правый дополнительный и насосом СОАТЭ (модель кому интересно 60.1139-01) с расходом 60л/час перекачка качает где-то 5 литров за 8-10 км смешанного пробега (езда по городу с остановками и работой на холостых).
Вот как-то так, всем удачи в самостоятельном ремонте и думайте почаще своей головой. Я вот если бы подумал раньше, то не потратил бы 850 руб. на новый насос…

А тем, кому я ещё не надоел — бонус небольшое теоретическое отступление, нашел в тех же интернетах вот такую картинку, смотрим:

Система топливоподачи и улавливания паров топлива

Я уже запутался какая картинка откуда, по-моему эта с Патриота, кто знает, только кто точно знает! 🙂 если ошибаюсь — поправьте. Так вот, обратите внимание, здесь после насоса перекачки поз. 21 слив в основной бак — коротенькая трубочка, а перекачка из доп. бака длинная трубка поз. 20 — на мой взгляд это более правильная схема. Быстрый поток обратки не находит на своём коротком пути особых препятствий и без труда создает вакуум для перекачки через более длинную трубку топлива из доп. бака. У нас же на буханке сделано наоборот все топливные магистрали остаются на месте кроме улавливания паров с абсобрером, но при этом баки меняются местами — рядом с фильтром тонкой очистки топлива поз. 23 и насосом перекачки поз. 21 ставится доп. бак, а основной занимает его место. При этом слив топлива идет от насоса перекачки в основной бак по более длинной трубке, чем забор топлива из доп. бака на перекачку, эта конструкция мне кажется хуже, почему сделано именно так — не понятно, но оказывается и здесь можно наладить нормальную работу обратки.
Вот снова как-то так 🙂
Одобряем — жмём нравицца, комментируем, делимся записью. Кому-то может очень пригодиться, лично у меня не смотря на обилие обсуждений данной темы в интернете ушло 4 дня и куча нервов на решение проблемы.

Двигатели автомобилей УАЗ. Система питания

Тут на днях наконец-то сбылась мечта идиота, и я заменил порядком меня доставший 151-й на 126-й! Машину просто не узнать! По-моему, моя УАЗка так с рождения не ездила! И динамика, и расход очень радуют! Если раньше, чтобы держаться в стаде, приходилось здорово жать на гашетку, то теперь — одним пальцем! [Андрей]

Я поставил ДААЗ 4178. Регулировали только ХХ. По трассе с полной загрузкой 12 — 12,5 л скорость 80 км/ч. В городе больше естественно, но если надо ехать очень экономно, не надо дожидаться открытия второй камеры (со штатными установками этот момент очень заметен). Зато в зоне низких оборотов по сравнению с 151 карбюратором мотор тянет значительно лучше. И точнее становиться реакция на нажатие педали газа. А при открытии второй камеры просто второе дыхание открывается. А если еще жиклеры правильно подобрать! Но к топливным фильтрам более жесткие требования надо предьявлять-есть такой недостаток. И немаловажная деталь-карбюратор встает как родной, без переделок. [Kuzmich]

Я себе на трехлитровый двигатель поставил Solex ДААЗ 3110. Правда в конце концов пришлось развернуть главные диффузоры до размеров 25 и 26 и еще кое что переделать, без этого он никак не хотел развивать плной мощности. Зато теперь все в полном порядке. [Zander]

Если карб крепится к коллектору 2-мя шпильками, для установки «4-х шпилечных» (126, 151, 2107) понадобится либо переходник, либо замена коллектора (последнее на 451-й или 21-й голове — невозможно). Если коллектор уже имеет 4 шпильки, то проблем, в общем-то, нет. Можно поставить любой «штатный» 126ГУ, 132А или 151В. «Волговские» — те же 126 и 151, только индексы другие из-за немного других жиклеров. Тоже ездить будет. Насчет 2108 — не в курсе, но чую, что этот номер не совсем проходит.
А вот 2107. 20, от Нивы — вполне возможно, его довольно часто ставят и на ГАЗ и на ГАЗель, и на УАЗ — у самого такой стоит (на 451-ом моторе он стоял на проставке от Запорожца). Доработка — небольшая: чуть подпилить крепежные отверстия и сделать новую управляющую планку. Но воздушный фильтр на него ставится уже «сухой» — Жигулевский. Никаких жиклеров растачивать не надо. [Махно]

Лучше солекс для УАЗа, или для Газели/Волги. Меньше возни с жиклерами.
В плане экономичности это может ничего и не дать. Жрет топливо не карб, а двигатель. Ему надо готовить оптимальную смесь. Солекс несколько более продвинут в этом плане, лучше готовит смесь, но только в некоторых режимах. В большинстве режимов любой исправный карб справится нормально и большой разницы не будет.
Я поставил солекс от газели. Немного лучше стал разгон, а экономичность осталась той же. Чтобы проверить, нормально ли работает карб, надо померять СО. Если в норме, то ОК. Чуть уменьшив СО (обеднив смесь) можно экономичность повысить, опять же, чуть-чуть. Но упадет динамика. Переборщив с этим, можно нарваться на плохое сгорание смеси, и тогда опять же будет повышенный расход.
На исправном УАЗе по моему опыту, экономичность зависит прежде всего от стиля вождения. На ровной трассе, если держать 60-70 на прямой передаче, можно достичь удивительных результатов. Но никаких резких разгонов — обгонов! [Bin]

Что я думаю о карбах применяемых на УАЗе:
Люблю я, знаете ли, эксперименты:)) И поэтому, а так же потому, что мне хронически не везет (на всех машинах, которые когда-либо были у меня)с карбами, за 4 года владения УАЗкой ,экспериментировал с установкой 4-х видов карбов — 151-й, 126-й, Озон, Солекс(зубильный) и Солекс(Оковский) (Вебер достать не удалось:((). Соответственно, теперь могу сделать некоторые выводы. Но, предупреждаю, что мнение ЧИСТА субъективное. 126ГУ в моем анализе(и по-жизни) является эталонным. Итак.
151-й меня не устроил нестабильностью характеристик и аппетитом (около 16 л/100км в городском режиме), в течение года, пока эта модель карба стояла на моем двигателе, практически каждую неделю приходилось регулировать качество смеси, т.к периодически возникали проблемы с ХХ, динамикой и тяговой характеристикой (слово-то какое придумал:)) )С холодным пуском никогда проблем не возникало, как не возникало проблем с ЭПХХ, но динамические характеристики оставляли желать лучшего, и поэтому после года мучений, 151-й был заменен на 126-й, но перед этим была предпринята попытка установки жигулевского ОЗОНа. ОЗОН понравился очень стабильным ХХ и холодным пуском, но вот с динамикой, (из-за несоответствия жиклеров главной дозирующей системы — объему двигателя(ОЗОН рассчитан на объем не более 1600 куб.см))были проблемы и машина начинала нормально разгоняться только при открытии второй камеры, на первой же сильно тупила. После ходовых испытаний , ОЗОН был снят с двигателя. Ради эксперимента(ну чесалось у меня в одном месте:)) ), была попытка установки зубильного Солекса, точнее Солекса сделанного для Волги, и все было бы хорошо, если бы не постоянные засоры главной дозирующей системы, несмотря на два фильтра тонкой очистки, а так же периодические проблемы с клапаном ЭПХХ и соответственно ХХ. По прожерливости, этот Солекс, явно не сидел на диете.:)) Совсем недавно, где-то месяца два назад,из-за проблем в работе второй камеры у 126-го карба, он был снят и заменен на ДААЗ 4178 (Оковский солекс), и в течене этих двух месяцев, этот карб не давал мне жить спокойно, т.к с самого начала он сильно обогащал смесь, несмотря на самый маленькй топливный жиклерХХ(на 39), уровень топлива и запорная игла — в полном порядке, но обогащение смеси не удалось устранить даже после рассверливания воздушного жиклера ХХ до 150(как на ОКЕ), вместо 130(на УАЗе), и при всем этом, машина жрала где-то около 20 литров (может и больше). Так же, из-за необычной конструкции ХХ в этом карбе (винт качества регулирует подачу воздуха, а не топлива как на других карбах), ХХ настроить так и не удалось, несмотря на применение различных методик регулировки ХХ. При этом, динамические характеристики находились примерно на уровне 126-го. Последнее, что меня привело к окончательному решению по замене этого карба, это — взорвавшийся глушитель(туда видимо натек бензин). Поняв, что дальше так жить нельзя, и нельзя выбрасывать бензин(и деньги) на асфальт и ветер(не Рокфеллер я:)) ), два дня назад на свое законное место был установлен промытый и вычищенный 126-й, с клятвенным обещанием себе и машине, больше не экспериментировать, т.к лучше чем 126-й карб, из всех советских моделей карбов, пока что нет. 126-й прост и удобен в обслуживании и регулировках,обеспечивает нормальный расход топлива (по городу около 13 л/100км, по трассе 10,5 — 11л/100км, при скорости 80км/ч)и прекрасные динамические характеристики(при нормальной регулировке качества, конечно же), что для Москвы очень важно. [BabyHummer A-328] наверх Установка карбюратора К-126 вместо К-151

. Хочу по горячим следам описать процесс замены немного доставшего (хотя и неплохо работающего) К-151 на старый и испытанный К-126. Эксперимент проводится на УАЗ-31519, двигатель 2,89 л, бензин 76, зажигание электронное (КЭУ).
Итак, по случаю был приобретен К-126. Ввиду весьма тонкого основания к нему была приобретена текстолитовая прокладка, примерно сантиметром в толщину, и дополнительная прокладка от К-151. Встал вопрос о поиске "уголка" для подсоединения топливной магистрали. Ни в одном из 15 магазинов запчастей, в которых я побывал за неделю, сего изделия обнаружено не было (зато необходимый мне девайс был неожиданно обнаружен под капотом). Правда, для его извлечения необходимо было немного переделать топливную магистраль.
В общем, я выкинул фильтр тонкой очистки (с пемзой внутри) и заменил его на обычный одноразовый. Какое-то третье чувство подсказало мне, что лучше купить фильтр в форме отстойника. Все возможные топливные шланги без резьбового соединения были заменены на прозрачные армированные.
Вроде бы все нормально, начинаю ставить карб, и тут обнаруживаю, что одной толстой прокладки не хватает — уж очень длинные шпильки торчат из коллектора. Утром была куплена вторая толстая прокладка "от 2141", которая оказалась на 2 миллиметра тоньше первой. С ней в комплекте шли и картонные прокладочки. Дырки в этой прокладке оказались несколько меньшего диаметра, чем в первой, но такого же, как выходные отверстия в карбюраторе. Было решено поставить более тонкую прокладку ближе к карбу, затем толстую с отверстиями большего диаметра, а в самом низу оставить штатный набор из прокладок К-151 и металлической "полки". Карбюратор встал, но впритык. Видимо, его нужно ставить на три москвичевских.
Следующей проблемой была регулировка длины тяг газа. Даже переставив тягу привода в другую секретную дырочку, понял, что длины не хватает. Шаровой шарнир держится где-то на 2-3 последних витках резьбы и законтрен гайкой. При этом выяснилось, что привод дроссельных заслонок имеет некоторый люфт, который удалось ликвидировать простой протяжкой (надолго ли?) И все равно в моем случае дросселя до конца не открываются — им бы еще 2-3 мм ходу.
Теперь впечатления:
Поехав проверять свежеустановленый девайс, я попал в жуткую пробку на МКАДе. В общем так — холостые обороты держатся существенно лучше, чем на К-151. На низах приемистость значительно возросла. Педальку нужно нажимать теперь очень осторожно. Зато если раньше динамика после 70 км/ч была отличной, то теперь после 80 машина не рвет вперед как раньше, а неспеша разгоняется. Хотя разогнаться до 120 это ей не помешало.
За счет более уверенного держания холостых оборотов (я, видимо, установил их очень низкими) в пробке машина пыталась подзакипеть. Хорошо, что вовремя заметил и подправил это.
Как известно, от трамблера к карбюратору (К-151) идет тоненькая трубочка — привод ваккуумного корректора опережения зажигания. Причем со стороны карбюратора она крепится на тоненький патрубок с помощью пружинного хомута или куска проволки. А вот с К-126 ситуация иная. Крепление этой тоненькой трубочки осуществляется посредством резьбового штуцера, который обычно не продается вместе с карбюратором. В моем случае после резьбы стояла металическая заглушка. Но ездить без корректора опережения не есть хорошо (зачем-то же его придумали), к тому же после нескольких поездок по местности заглушка выпала и потерялась. Через образовавшееся отверстие стало сосать воздух (да так, что стало слышно на ходу). Поиски нужного штуцера в магазинах и на авторынке результатов не принесли. Но неожиданно нашелся выход, вернее даже два:
— По резьбе туда можно ввинтить игольчатый клапан от К-151. В отверстии, где ходит игла, нарезать внутреннюю резьбу, а затем ввинтить туда или вклеить на герметик трубочку подходящего диаметра.
— Шланг смазки выжимного подшипника (трубочка длиной примерно 10 см). С одной стороны у нее находится как раз то, что нам нужно — резьбовой штуцер. Именно этим вариантом я и воспользовался.
После всего этого (мои субъективные ощущения) исчезла проблема разгона после 80 км/ч. Но пришлось подкорректировать зажигание (сделать попозже) — видимо, у К-151 в этой системе циркулирует меньшее давление.
Окончательное резюме — замена карбюратора себя оправдала. Расход опустился до 13,5 литров на 100 км, при движении 30% — город, 70% — трасса (90-110 км/ч).
Кстати, новый карб после сотни — другой пробега надо обязательно протягивать — у меня разболтался так, что винты руками крутились. [stalker]

Очередной раз внес небольшое изменение в систему питания своего козлика. Итак, чтобы установить карбюратор К-126 вместо К-151, обычно ставят две толстые проставки. Мне кажется это немного неправильным. Я заметил, что при этом штатной тяги газа (вывернутой на максимум) немного не хватает для полного открытия заслонки второй камеры. И это немного очень сильно влияет на динамику. Что я сделал — взял 4 шпильки (масляного поддона от ГАЗ-53) и ввернул их вместо родных. При этом карбюратор ставится на одну толстую проставку и заслонка открывается полностью. Но есть и минусы — карбюратор стал пониже и теперь сложно закрепить воздушный фильтр. Хотя, по-хорошему, его нужно менять на "москвичевский". [stalker]

Достали меня две толстые прокладки под карбом (126) и решил я поставить короткие шпильки. Кто ставил, тот знает, что воздухан после такой переделки на карб одеваться не хочет. Решил проблему: была найдена вентиляционная отдушина, или как ее правильно назвать, от шестерки. Та, что на торпеде в двух экземплярах, с вращающимися направляющими для воздуха (не сложно изъяснился?) Так вот, корпус этой штуки представляет из себя цилиндр, который как нельзя лучше можно приспособить в качестве проставки между карбюратором и горловиной корпуса воздушного фильтра. Все непригодные для этого дела потроха удаляются кусачками, а сам цилиндр очень плотно садится на карбюратор и так же плотно (даже маслицем пришлось смазать) на него одевается воздухан. В результате карбюратор стоит на двух металлопаронитовых прокладках (прокладка-корыто-прокладка), длины тяги предостаточно, фильтр не трепыхается. [foxboat]

Я заметил, что те 126-ые, которые в магазинах, очень плохого качества. Основная загводка — плохое литье нижней части. Литье с раковинами и, как следствие, нижняя часть лопается во время затяжки на прокладке. По-этому, я и ставил на одну паранитовую прокладку.[foxboat] наверх После установки К-126ГУ взамен К-151 куда девать шланг (тонкий), который идет от толстого шланга "маслоотделитель — воздушный фильтр"? Я его просто заглушил, и смесь стала сильно переообогащенной. Что делать?

Проблема в том, что у 126-го нет штуцера отсоса картерных газов — а это определенный объем воздуха, проходящий мимо карбюратора. При его отсутствии (для установки оборотов) приходится больше вворачивать винт количества и. — опа! Вступает в действие переходная система первичной камеры. Т. е. горючая смесь идет не только (и не столько) через регулируемый винтом канал, сколько через отверстие переходной системы. В этом причина переобогащенки на холостом ходу ВСЕХ 126-х, устанавливаемых взамен 151-х. При заворачивании винта смесь в лучшем случае слегка обедняется. Выходы:
1) Поставить Волговский впускной коллектор (там есть штуцер со щелевым выходом под карбюратор и калиброванным отверстием (2 или 3 мм — не помню).
2) Просверлить в имеющемся впускном коллекторе нечто аналогичное и присоединить к системе вентиляции картера. [Чиф]

Если смотреть на карб со стороны поплавковой камеры, то на основании есть технологическая выемка. Она находится между первой и второй камерой. В ней делается отверстие 2 мм, а у первой камеры снизу карба спиливается буртик шириной 4 мм надфилем. Диаметр технологического отверстия как раз подходит для установки отвода от карба ДААЗ либо любого куска подходящего по диаметру трубки. На нее одевается шланг малой ветви отвода картерных газов. Все это работает как часы. [Alexander78]

Имея трехлитровый движок и К126ГУ поверх него озаботился я прикручиванием вентиляции картера. Как и было описано выше просверлил я дырку, вклеил на холодной сварке трубочку, собрал.
Впечатления:
— раньше чтобы компенсировать отсутствие лишнего воздуха делал уровень в попл. камере на 3-4 мм ниже нормы. Сейчас поставил по риске. Но воздух сказывается — динамика хуже.
— Стабилизировались холостые! Наконец-таки. Причем можно выставить очень низкие.
— Непрогретая машина едет плохо, что говорит о переобогащении смеси раньше. После прогрева сейчас имеет смысл постоять выключив зажигание минуту-полторы (я это делаю на первом-же красном светофоре) При этом промороженая за период прогрева система ХХ оттаивает в машина ведет себя существенно лучше.
Если при таких настройках карба пережать трубку малой ветви то сильно подскакивает динамика (а следовательно и расход), но портятся холостые. Что наводит на мысь внедрения электроклапана и установки на торпеде тумблера «ТУРБО».[stalker] наверх Почему я заменил К-131 на К-151

Стоял он у меня раньше, вроде надежный, простой, нареканий не было. Кроме динамики — он же однокамерный. Вместо него поставил К151, одновременно переделав тягу газа на тросик. Для установки 151 пришлось изготовить переходник, так как коллектор старого образца под 2 кам. карб найти не удалось, да его скорей и не бывает. Динамикой остался очень доволен, машина стала намного резвее. Если у тебя коллектор нового образца (впускные отв. круглые), то есть смысл поменять коллектор, а не городить переходник. [Бегемот 4×4]
наверх Обмерзает 151 карб в районе регулировочных винтов — как лечить?

Характерные симптомы:
После холодного пуска вместо того, чтобы обороты по мере нагрева увеличивались все происходит с точностью до наоборот, т.е. машина глохнет. Низ карба покрывается инеем. После прогрева все нормально и холостой есть ровный и машина прет как танк без провалов.[Lis]

Еще один характ. признак этого — оч. слабое реагирование на вращение винтов.[Махно]

Методы борьбы:
Лечить можно, но одновременно это и легко и сложно. Легко потому, что лечится установкой нормального блока регулировочных винтов. Сложно потому, что найти нормальный в магазинах достаточно проблематично. Обмерзание происходит по причине подсасывания воздуха через резьбу большого винта регулировки оборотов ХХ. Сам винт, как правило, не виноват. Это резьба в блоке. Я долго перебирал в "Форум и К" большую кучу этих блоков, но так и не смог отыскать среди них хоть сколько-нибудь похожий на то, что мне поставили в МАДИ. У меня сейчас карб практически не остывает, не говоря уже об инее. И, как следствие, нет падения оборотов при прогреве. Можно попробовать самому сделать. Была идея натянуть на этот болт вместо пружины резиновую трубку подходящего диаметра.[foxboat]

На сегодняшний момент(Октябрь 2003) Пекар [Captain]

Родной бензонасос, только, разбери, выведи плоскости, отполируй привалочные плоскости к клапанам, поставь ремкомплект клапанов и мембрану. Если не лень, поставь перед насосом ТОПЛИВный ФИЛЬТР от ДИЗЕЛЬНОГО двигателя со сливом отстоя (Тойота, террано и т.д.) [green_uaz] Октябрь 2003 наверх Ремонт бензонасоса

Проблема отказа бензонасоса при перегреве оного заключена в первую очередь в потере упругости пружинок прижимающих клапана к своим местам. Проблема решается просто. Весь насос разбирается, пружинки растягиваются примерно до 2 см и устанавливаются на место. Еще лучше, если шлифануть поверхности, к которым прижимаются клапана, распрямить пластины, которые должны ровно прижимать клапана к своим местам, сами клапана должны иметь гладкую поверхность, а ножку "грибочка" перед установкой этого грибочка на место нужно обстучать, чтобы не вылетал из своего гнезда. Каждый "грибочек" надо обязательно сажать обратно на свое место. (Добавить слова про глубину посадки грибков — [Махно]) Обратите внимание на лапку, если есть люфт, насос нормально качать не будет. Как бороться с люфтом, наверное, все знают. [Vic]

У меня засорялся и не работал. Я отсоединил шланг от фильтра тонкой очистки и компрессором продул бензонасос (не забудь открыть бензобак!) С тех пор работает как новый. [ss]наверх Регулировка карбюратора К-151

Прежде всего проверь клапан разбалансировки поплавковой камеры, привод которого вворачивается в верхнюю часть карбюратора со стороны клапанной крышки. Имей в виду, что привод может щелкать, но реально не перекрывать клапан. Машина будет жрать, если клапан не работает.

Регулировку карбюратора производят в следующей последовательности (на прогретом, лучше в движении, двигателе):
— выставляешь обороты ХХ 550-650 (для трехлитрового 700-750) винтом регулировки оборотов ХХ (большой винт, смотрит на заднюю стенку моторного отсека);
— винтом ругулировки состава смеси находим максимально возможные обороты (заворачивая винт регулировки состава смеси, мы обедняем эту самую смесь, и наоборот);
— винтом регулировки оборотов ХХ выставляем обороты ХХ на 100 об. больше, чем необходимо на ХХ;
— заворачивая винт регулировки состава смеси, выставляем обороты ХХ.

Далее не машает проверить, что нарегулировали.

Проделываем следующую операцию: выводим двигатель на 1500 об., фиксируем эту частоту (чтобы исключить обогащение насосом-ускорителем), а потом резко закрываем дроссельную заслоку. Обороты не должны падать ниже выставленных на ХХ, не должно быть подергиваний и перебоев в работе двигателя.

Проверяем на ходу. При резком нажатии на педаль газа не должно быть провалов, рывков и подергиваний. Ну, а тяга — это вещь субъективная.

Все сказанное имеет место при правильно отрегулированном зажигании и зазорах в клапанах. Также на расход топлива имеет прямое влияние уровень топлива в поплавковой камере, неполное закртие заслонок, накат машины и т. д. [foxboat]

Обратка. Шланг со штуцера обратки подключил к тройнику, установленному в разрез шланга до бензонасоса. Чтоб избежать трудностей с подкачкой бензина «в сухую», в штуцер обратки поставил отсечной клапан, типа подпружиненного шарика. Можно было поставить клапан от 2110, но не оказалось его под рукой. В результате поимел стабильный уровень на всех оборотах и лёгкий пуск с полпинка хоть через минуту, хоть через десять. А то, дело дошло уже до того, что, открыв крышку воздушного фильтра, обнаруживал до половины залитые бензином дроссельные заслонки.
С обратным клапаном от 2108. 10 ничего не вышло. По идее он там нафиг не нужен. Шарик с пружинкой тоже выкинул. Вместо него поставил какой-то жиклёр от жигулей d

Этот винтик имеет привычку именно закручиваться, а не наоборот. Для предотвращения сего эффекта можно просто законтрить его. Я мазанул винт герметиком после того, как выставил.
Назначение этого винта — предотвратить преждевременный износ заслонки и стенки камеры в том месте, где заслонка в нее упирается. Поездив немного без упорного винта, обнаружишь легкое подклинивание заслонки при попытке нажать на педаль газа. Так что он очень даже не лишний.
Регулировать при снятом карбюраторе можно, глядя на просвет (заодно можно ровно выставить саму заслонку, если она неплотно закрывается). На машине — разве что по изменению холостых оборотов. Отпусти винт до конца, чтобы был зазор между винтом и приводом заслонки и потом заворачивай и смотри и слушай. Как только упрется в привод (именно упрется, а не коснется), тут то его место и есть. Но при этом слушай обороты. Не должны подниматься. [foxboat] наверх В чем отличие К-151С от других К-151

Теоретические отличия можно найти в статье Карбюраторы Solex на Волгу»
Если кратко, то:
1) плавный подсос
2) другие малые диффузоры (от этого СОВСЕМ другие характеристики! В частности на 406.3 из него на больших оборотах попер такой черный дым что огого, как из дизеля, пришлось переставлять с старого)
3) говенная запорная игла — развалилась за месяц, тоже пришлось со старого снимать
4) комплект жиклеров нечто среднее между без буквы и Д, но это легко меняется с помощью нужного ремкомплекта. [AntonTs]
5) форсунка ускорительного насоса на обе камеры.

Практически: Лично руками трогал — действительно, два клювика насоса-ускорителя торчат каждый в свою камеру. Брызгают одновременно, даже когда вторая заслонка закрыта (брызгает в закрытую!), зато, когда приходит её черёд открываться, кулачёк насоса «кончается» также, как и на предыдущих версиях К151!
После ЭТОГО всё остальное мне показалось малоинтересным. [UazLover] наверх "Вебер" на УАЗ

Вебер от Волги:

Более года хожу на "Вебере" для Волги. Он встает на посадочные места К-126, не имеет НИКАКОЙ электроники, дает расход 11-12 л. На 100 км, прекрасно заводится и в жару и в мороз, Встал на штатный воздухозаборник под К-151. Прост и не капризен. Цена-да, порядка 90 зеленых. Машина — "буханочка", 100 л. с. На трассе можно и 110, но я не стараюсь, обычно держу- 85-95 км/час.

Послал письмо на их сайт, они ответили:
If you are interested , please contact our partner in Russia — Moscow,
ITO (Italian Trade Organisation) — P.O Box 32 — 125190 Russia —
ph.:007-095-1554264- 1554276. FAX:095-9319692
E-mail: www.ito.org
Карбюратор они нам (нас "желающих" было человек 6) прислали трейлером прямо из Италии. [BoBr]

Вебер от жигулей:

Вебер был куплен на разборке в количестве 2шт. за 450ры. Один 2101, второй 2106. Был собран один.
Мотор 417. Кастрюля жиговская. Управление дросселем — тросик. До него стоял Солекс зубильный.

• Впускной коллектор у меня с двумя круглыми отв., а у Вебера посередине канал ХХ. Час аккуратной работы маленьким зубильцем и в коллекторе канал под ХХ глубиной ок.1см.
• Посадочные отв. на шпильке в Вебере жиговские и меньше по длинной стороне карба 3-5мм. Надо растачивать. Но основание достаточно тонкое — точить не много.
• Кронштейн управления дросселем перенес на другую шпильку (на клапанной крышке у меня два отверстия). У Солекса привод заслонки вперед направлен, у Вебера назад, как на К-126.
• Жиклеры и все регулировки подбирались. Тарировка понадобится — скажу.
• Рассверливался воздушный канал ХХ.
• Шпильки в коллектор нужны длиннее на 0,5-1см
  Граблей вышло достаточно много, но в основном с настройками самого карба.
• Динамика разгона улучшилась 30-40%
• Тянет на всем диапазоне об. двигателя ровно без провалов( не зря настраивали)
• Расход горючки посчитать не могу — спидометр врет. Отстрою, посчитаю
• Очень, нет не так, ОЧЕНЬ. (с)[Kuzmich] ) чутко реагирует на перемещение дроссельных заслонок. Кажется что и миллиметры имеют значение. Ощущения что правая нога удлиннилась и ты ей подбрасываешь горючку в котлы :-)))
• Два состояния работы мотора. Резко противоположного характера.
  Если плавно разгонятся и ехать неспеша, очень приятные ощущения неторопливой комфортной езды. Если придавить тапку проявляется резкий нрав и все дальнейшие ответные реакции мотора больше похожи на некие спортивные режимы. Прошу учитывать конечно же особенности УАЗа и его нижневального мотора.
• Субьективный расход. Цифр нет. В спокойном режиме ест меньше Солекса точно. Если стрит рейсинг примерно так же как Солекс.
• Есть пока не излеченный баг. После наката на двигателе переход в режим ускорения с небольшим рывком. Слишком большой вакуум мотора большего литража высасывает из ХХ доп.горючее.
  Андрей ака [NivAndy]

Переходник нужен! Дело в том что просто поставить ДААЗовский карб вместо К-151 на УАЗ не получиться. Он короче и имеет овальное горло. Поэтому, кроме самого аппарата нужны: текстолитовая "прокладка" под карбюратор толщиной по-моему 25 мм (можно пилить, а можно купить в ЮП) и переходник сверху на воздухан (вот его я купил в Ульяновске за 45 р., т.к. в Москве не нашел. Впрочем его можно заменить горлом от пластиковой бутылки, но оно во-первых непрочно, а во-вторых не жароустойчиво. [Captain]

Там надо дополнительное реле поставить. Т. к. на Солексе концевик ХХ на массу замыкается, а на К151 просто микровыключатель стоит. [Zander]

См. также описание и инструкцию по установке карбюратора ДААЗ-4178 наверх Номиналы жиклеров К-151В и К-126ГУ

Основные дозирующие элементы карбюраторов (параметры ДААЗ-4178 см. здесь):

Наименование жиклеров	1-я камера, см 3 /мин	2-я камера, см 3 /мин
Карбюратор К-151В
Жиклер топливный главный	225±3	330±4,5
Жиклер воздушный главный	330±4,5	230±3
Блок жиклеров холостого хода:
— трубка холостого хода	95±1,5
— трубка эмульсионная	85±1,5
Жиклер воздушный второй холостого хода	330±4,5
Жиклер эмульсионный холостого хода	280±3,5
Жиклер топливный переходной системы	150±2,0
Жиклер воздушный переходной системы	270±3,5
Карбюратор К-126ГУ
Жиклер топливный главный	240±3	350±4,5
Жиклер воздушный главный	280±3,5	280±3,5
Жиклер топливный холостого хода	50±1	95±1,5
Жиклер воздушный холостого хода	285±4	285±4

Указанные в таблице номинальные расходы топлива выбиты на соответствующих жиклерах. наверх Не УАЗовский воздушный фильтр на УАЗ

Я слышал и/или видел возд. фильтры установленные от
1) Нивы;
2) Волги;
3) Москвича 2141;
4) Десятки. [Overkill]

Причины:
1) стоимость фильтра в сборе: родной уазовский стоит 600-700 руб, газелевский например — 300 рублей.
2) легкодоступность фильтрующих элементов, в отличие от уазовских. [Army] наверх

Москвичевский
Его «черепаху» максимально просто и дешево сопрячь с входом карбюротора К-126ГУ или с аналогичным круглым «входом» при помощи одной простой детали — «патрубок воздухозаборника ГАЗ-21». Берется сам воздухан, родной резиновый гофрошланг, «лягушка» 2141 (от уфимского движка, а не от жигулвского), «патрубок возд. фильтра ГАЗ-21 (24?)», кусок листового железа или дюраля. Из железа (или дюраля) делается переходник для подсоединения патрубка ГАЗ-24 к лягушке. А далее все просто собирается в единую цепочку и ставится. Самое сложное было — найти этот самый патрубок (стоит около 10 руб.) Есть второй вариант — не брать патрубок и лягушку, а отпилить от родного воздухана ту часть которая одевается на карб и состыковать ее с гофрошлангом 2141. А сам воздухан у меня висит на растяжках над генератором.
Кстати, если внимательно на него (фильтр) посмотреть, то заметно, что за камерой фильтрующего элемента есть еще один небольшой резервуар непонятного назначения. Я долго не мог понять зачем и для чего он нужен, пока не покатался без шнорхеля по некоторому количеству бродов. Этот резервуар служит для задержки мелких брызг. [stalker]

Установка москвичевского фильтра на 126-й карб
Для правильной установки москвичевского фильтра будет нужно:
1. «черепашка», с левым патрубком отсоса картерных газов.
2. Длинный, гофрированный, пластиковый(или металлический) патрубок, диаметром около 80-100 мм. У меня от какой-то инопомойки, но вполне может подойти и гофра от 41-й москвичевской печки.
3. Уплотнительное кольцо с хомутом от воздушного фильтра Волги ГАЗ-24.Выглядит точно так же как наше , от штатного фильтра, но гораздо тоньше и мягче.

О «черепашке». Её придется немного доработать. Во-первых, заделать штатные отверстия под крепежные болты крепления черепашки к карбу, а овальное отверстие для карба придется «округлить» с помощью острого ножа, подогнав размер отверстия под Волговский уплотнитель. Далее, уплотнитель закрепляешь на «черепашке» с помощью герметика, или (что лучше) «жидких гвоздей». Далее «черепашка» закрепляется на карбе, а к ней подсоединяется гофра. Корпус фильтра должен быть закреплен не над двигателем (не на месте штатного фильтра), а на правом(или левом) брызговике, т.к над двигателем он может сильно нагреваться (выпускной коллектор — рядом), и расплавиться.
Но в закреплении на крыле, есть тоже свой «минус» — зимой, когда карбу будет нужен теплый воздух, фильтр стоящий далеко от двигателя, будет гнать холодный.
Итак, к черепашке и к фильтру, гофра крепится двумя ленточными хомутами, через герметик.
Кстати, именно из соображений обмерзания карба зимой, я снял эту систему с машины.
Главное! Не забудь посадить на герметик крышку корпуса фильтра, т.к через нее может просачиваться пыль, в обход фильтрующего элемента. [BabyHummer A-328]

Вариант установки фильтра М-2141 © С. Кирсанов [RoadHawk]

Установка на карбюратор ДААЗ

. Не хотелось тратить деньги на черепашку, а потом думать, как ее ставить. Решил поставить уголок 75 мм (именно такой диаметр в верхней части насадки на Солекс).

Вот что надо: уголок ПВХ 75 мм, поворот на 60 градусов.
Труба ПВХ 75 мм, у меня около 40 см, может и меньше
2 гофра от воздушного фильтра 2141.
элемент от воздушного фильтра 2141
пластмассовая крышка для банок (варенье) — чтобы заглушить фильтрующий элемент с одной стороны.
хомуты 72-8? мм четыре штуки
фильтр положил на правый брызговик, и чтобы из вентиляционных ребер на него не летела вода, поместил в бутылку 5л из под воды, отрезав от нее верхнюю часть.

Получился очень недорогой, простой фильтр. Его легко можно дополнить бочкой от 2141 и сделать шнорхель. Можно сделать «фильтр пониженного сопротивления», поставив два фильтрующих элемента от 2141. Как оказалось единственная проблема — найти ПВХ уголок диаметром 75 мм. Трубы найти легче.

Есть один недостаток — слабое крепление штуцера для шланга вентиляции карт. газов. Штуцер я отрезал от старого маслянного фильтра, сделал дырку в уголке, вставил с натягом и залил Моментом. Пока не отваливался.
[Андрей Петрухин (Disciple)] наверх

Волговский («кастрюля»)
Нет проблем. Снял переходник между карбом (у меня 151) и родной кастрюлей, и поставил. Есть разница в том, что на волжском фильтре один толстый шланг системы вентиляции картера, а у УАЗовского подходят 2 — еще тоненький от карба. Поэтому приходится ставить еще один тройник после «гуся». (его можно ножовкой от кастрюли отпилить) [Bin]

При установке воздушного фильтра ГАЗ 33021-1109010 (на двигатель ЗМЗ) встретилась проблема — отсутствие крепежной шайбы (не знаю как правильно). Поиски ни к чему не привели. Решение было несколько варварским — отрезал нижнюю часть от переходника со 151-го карба на родной воздухан (все-равно уже не нужен :). Шпильки при этом нужны более длинные. Переключатель «тепло-холод» — 2105-1109270-10. [HOHAN] апрель 2004г.

Возд. фильтр вид 1	Возд. фильтр вид 2	Возд. фильтр вид 3	«Лапоть»
Перекл. хол/горячий	Шайба вид.1	Шайба вид.2

наверх



Волговский (от 406 мотора) или УАЗ-3160 («бочка»)
У меня установлен возд. фильтр от 406 мотора и по моим соображениям, лучше трудно придумать. Огромная по сравнению со штатным пылеемкость уже придостаточный довод. Плюс удобный конструктив. [тимоша]

Фильтр от ЗМЗ-406, вариант Юрия Жилина
Установка на карбюратор ДААЗ

На карбюратор сверху ставится силуминовый переходник (сверху круглый, снизу — овальный). На переходник одевается резиновое колено, например от 406 мотора. На крыле закрепляется воздушный фильтр от 3160 (он, в отличие от волговской бочки, разбирается не посередине, а с края). Фильтр через гофр от того же 406 мотора соединяется трубой 70-75мм с коленом. А в такой фильтр легко и шноркель воткнуть, да и большой он. Резинки закрепляются хомутами. Остается только подумать, как подсоединить вентиляцию картера. [Радомирыч]

Карбюратор стоит ДААЗ 4178. Я использовал крепление раширительного бачка для КАМАЗа, прикрепив его к крылу, на это крепление собственно и установлен фильтр. Две тубки ПВХ d=75 мм, два резиновых уголка от блока ДМРВ (дв. ЗМЗ 406), одна гофра от блока ДМРВ (дв. ЗМЗ 406). Хомуты лучше использовать немецкие. [Сергей Монов (Sergey_M)]

Установка на карбюратор К-126 (К-151?)

От 3160, по-моему, лучший (почти). Фильтр 3160 идентитечен фильтру от 3110, только имеет 1 вход 1 выход, устроен почти так же, фильтроэлемент от 3110, т. е. от 80 р. до (примерно) 300 р. (здесь и далее цены в Москве на конец 2003 г. — (У)) , на 417 (как и на 421) встает с переделками.
Реальная цена фильтра 3160 в сборе в Москве 800-980 руб. Проблемы: всасывающий патрубок фильтра (боковой) прихвачен на корпус фильтра несколькими точками сварки и требует круговой обварки или залеплевания композитом. В противном случае щели

0.2-1 мм. Также необходимо герметизировать продольный разрезной шов вдоль корпуса и круговую посадку торцевой части корпуса. [iNCUBUS] .
Нужна пара резиновых уголков от 3110 и (в зависимости от того, куда ставишь) пара гофр (воздухофильтра) от 2141, кусок трубы 70 мм диаметром (я брал алюминий), хомуты крепления (по желанию резиновый от ТАЗиков или железный от 3110).
Уголки от 3110 или дороги или недоступны — лучше уголки от турбины КАМАЗа — 1 шт. — 80 р. Гофры лучше от 3110 — 1 шт. — 70 руб. Труба 70 мм должна варится — сталь/нержавейка. В нее вваривается штуцер под шланг 16 мм. Вариант «штуцер плюс две гайки на резьбе» опасен откручиванием внутренней гайки и улетанием оной в карбюратор. Станина крепления фильтра на брызговик моторного отсека — кронштейн расширительного бачка КАМАЗ — 170 руб. [iNCUBUS]
Конструкция получается такая: фильтр встает на брызговик, на него одевается переход (гофра или уголок в зависимости от местораположения), дальше в переход вставляется труба, на нее опять переход, но уже на карб.
Последовательность: К-126гу —> уголок резиновый КАМАЗ —> отрезок трубы длиной 75 мм, по центру вварен штуцер. Заход в резину по 20 мм —> гофра 3110 —> отрезок трубы длиной 40 мм —> уголок резиновый КАМАЗ, возможно, одну сторону уголка придется укоротить, чтобы не очень сильно сжимать гофру. Гофра должна находится в состоянии спокойной растянутости для предотвращения разрыва возд. магистрали в случае сильных колебаний двигателя —> уголок приходит на торцевой патрубок возд. фильтра 3160. Кронштейн фильтра крепится на четырех болтах М8 на брызговик моторного отсека справа по ходу движения. Фильтр располагается торцевым отверстием к моторному щиту. Всасывающий патрубок находится сверху корпуса фильтра и направлен к вентилятору. На него одевается уголок КАМАЗ и направляется к моторному щиту в случае наличия шноркеля или в пассивную область вперед (как при штатном фильтре) [iNCUBUS]
Важно не забыть врезать в трубу вентиляцию картера. [Alex] наверх Что такое шноркель и как его сделать?

Шноркель — это воздуховод (типа перископа) для того, чтобы при езде под водой, когда уровень воды выше уровня воздушного фильтра, двигатель не "захлебнулся".

Установил я таки шноркель, на это ушло две трубы и три колена, трубы пластиковые от канализации 😉 и три хомута. Все из одного комплекта. Одна труба идет вдоль борта в отверстие в салон. В салоне стоит одно колено, после чего вторая труба через отвестие перед лобовым стеклом идет вдоль правой стойки. Самое сложное — прокладка и отверстие под вторую трубу. К карбу это подсоединено просто — штатный гофрошланг просто подсоединен не к держателю под капотом, а одет на трубу. [THE_BEAST]

Использовал импортную алюминиевую трубу диаметром 80 мм, которая продается для ветиляции газовых горелок. Делаешь вырез в капоте, заводишь ее туда, соединяешь с фильтром через переходник, а на крышу выводишь как хочешь — она отлично гнется и наверху можно ничего не наворачивать, а просто развернуть ее вниз. А как выглядит! Полированный алюминий! [Пятак]

По опыту при установке шноркеля теряется 10-15% мощности. Это зависит от диаметра трубы и количества колен (загибов). У нас фильтр стоит на штатном месте, а трубу приладили от дизельного ГАЗона. [B52]

1. Сейчас очень популярно делать шноркели из канализационных труб. Если уж очень этого хочется, берите трубу 75 мм, не меньше. Такие диаметры есть !
2. Лучше всего сделать примерно как у «Черной каракатицы» — из алюминиевых труб (отрезков) 80мм диаметром с резиновыми коленами (внешне конструкция очень похожа на трубу дизельного Газона).
Соображения: считают, что если труба сбоку (как в п.2), то ее снесет деревьями. Это в принципе не совсем верно, особенно если стоят широкие колеса и хорошая защита морды и шнурки от веток. Но опытные люди говорят, что чаще в лесу ломаются шноркели из канализационных труб, разлетаются на кусочки. А алюминиево-резиновая конструкция в принципе не ломается, в хулшем случае — «разбирается». Но собрать ее обратно можно за полторы минуты, а пластмассу — уже нет. И сам наблюдал, как алюминиевый шноркель цеплял за деревья и оставался в полном порядке и на месе, а пластмассовый лопнул в обычных кустах.
3. У той же «Каракатицы» дырка в капоте сбоку не просто вырезана, а к крылу приварено хорошее мет. колечко, через которое труба входит в моторный отсек прямо на фильтр, стоящий на крыле.[Радомирыч]

Меняя очередной раз фильтрующий элемент воздушного фильтра (фильтр типа бочка от инжекторной Волги, шнорхель из алюминиевой трубы 75мм) обнаружил в нем кучу листьев, веточек и прочего мусора, собранного шнорхелем как пылесосом во время последних соревнований: И призадумался, как защитить конец шнорхеля от попадания в него всякой дряни.. Изначально на конце трубы стоял Г-образный патрубок от той же инжекторной Волги, но положение это не спасало. Думал о зарешеченной насадке с окошком, но она не спасает от брызг. На днях озаботившись ремонтом тормозов, поехал в магазин за запчастями..



И там вдруг увидел на витрине очень интересную конструкцию — циклофильтр для воздухозаборника трактора МТЗ.
Попросил продавца показать поближе, померил диаметр патрубка — подходит! Купил пару штук для опытов (цена — 55р.): В гараже обрезал нижнюю часть патрубка до длинны приблизительно 50-60мм., смазал изнутри патрубок силиконовым герметиком, одел винтовой хомут и насадил на верхнюю часть трубы шнорхеля..
Получилось вот что:



Недостаток данной конструкции в основном то, что циклон выполнен из пластмассы и его легко сломать в лесу: Но при цене в 55р. можно возить несколько запасных, замена — 2-3 минуты: А в лесу кое-кто у нас и шнорхель целиком отрывал: 😉 С другой стороны такой фильтр не только предотвратит попадание крупного мусора в полость фильтра тонкой очистки воздуха, но и отсеет крупную пыли и брызги воды. Испытаний на пересеченной местности пока не производил.
О результатах напишу отдельно.. Сергей Кирсанов [RoadHawk]
наверх Установка электробензонасоса

. Было принято решение поставить электрический бензонасос. Выбор пал на насос печки от "Запорожца" ЗАЗ-968М, как наиболее доступный. Питание к насосу было подведено от замка зажигания (включался он только при повороте ключа в положение зажигания). Укрепили насос на левом брызговике под капотом на штатную скобу, под углом приблизительно равным углу, под которым он стоял в "Запорожце". С тех пор машина пробежала уже 12 тыс. км: нареканий на работу системы нет. Можно установить насос последовательно перед штатным и использовать как насос подкачки топлива. Помимо всего был выкинут штатный фильтр тонкой очистки топлива и заменен на одноразовый отстойник повышенной емкости. [прислал RoadHawk]

Если оставить штатный бензонасос в резерве, но на его родном месте, а запорожский в качесте основного — то их приводы будут изнашиваться одновременно. При этом надежность электромагнитного привода ниже чем механического. Если эти бензонасосы включить параллельно, то привод электромагнитного будет работать только когда его включают. А включать его нужно при подкачке после продолжительной стоянки, перегреве штатного бензонасоса в летней пробке, ну собстенно при отказе штатного бензонасоса. [Serge37]

Я 10 лет ездил на ЗАЗе и знаю сей прибор, поскольку зимой от насоса в буквальном смысле зависило мое драгоценное здоровье.
В общем — это штука хорошая и достаточно надежная, но для строго определенных целей. Авторитетно Вам заявляю: он совсем не предназначен для работы в паре с иглой карбюратора — по расходу, вроде, и подходит, а вот по давлению — УВЫ нет! Как-то пришлось использовать его в качестве основного около 150 км, так скорость можно было держать не выше 40 км/ч, иначе мотор срывался в "голодание". То, что у кого-то он стоит в качестве основного — ни о чем не говорит. Даю 90%, что повторить сие не удастся!
А вот как подкачку — милое дело, только его не параллельно ставить надо, а последовательно, и обязательно — ДО основного насоса и пониже, поскольку у него в клапанах ПРУЖИН НЕТ. [Махно]наверх Очень большой расход бензина. Что делать?!

На основании личного опыта считаю, что перерасход связан в первую очередь с неисправностями карбюратора и лишь во вторую — с зажиганием.
Все перерасходы, что были у меня, случались из-за негерметичности внутренних каналов карбов — пробивались внутренние прокладки или слабло крепление отдельных блоков — и атмосферный воздух подсасывлся внутрь карба. Я не очень знаком с К126, но с Солексом вообще очень часто выходит дурацкая история — у него на нижней поверхности проходят открытые в атмосферу каналы системы ХХ, которые в норме должны плотно закрываться прокладкой между карбом и впускным коллектором. Слишком часто я натыкаюсь на случаи, когда эту прокладку ставят либо слишком тонкую и гибкую, либо вообще не от той модели карба — с одним большим овальным отверстием вместо двух отдельных круглых. Бензин льется прамо в коллектор, перерасход дикий, но машины заводятся и ездят. Вообще признаком такой ситуации является черный дым и сильный нагар на свечах. Из-за слабого зажигания тоже бывает перерасход, но не такой сильный, и должна падать тяга. [ATZ]

1. Стоит проверить, на всех ли цилиндрах работает двигатель. Это можно сделать, послушав выхловную трубу или отключая по очереди зажигание от каждого цилиндра. Если при отключении изменения в работе нет, значит он не работает (при этой операции, правда, есть опасность пробоя системы зажигания в слабом месте). Если такой цилиндр есть, значит он чем-то отличается от других (неисправна свеча, провод, подгорел контакт в крышке трамблера, низкая компрессия и т. д.)
2. Стоит проверить компрессию в цилиндрах. [aas]

Прежде, чем все подряд разбирать, сделай две вещи:
1. Проверь выбег. В описании должна быть такая вешь "выбег автомобиля со скорости 50 км/ч", если явно меньше, значит смотри ходовую: сход-развал, тормоза, даже давление в колесах, потери в трансмиссии.
2. Померь компрессию. Если ниже нормы, то один диагноз, если норма, то смотри зажигание и карбюратор, всю топливную систему. [Volga-2]

Если карб 151-й, проверь клапан разбалансировки — он должен герметично закрываться при включении зажигания. На худой конец просто заглуши его. Так же следует проверить уровень топлива в поплавковой камере и все жиклеры (причем не только маркировку, но и дырки — хотя бы визуально). Естественно, на проблемах ходовой не останавливаюсь. Примерный расход по трассе при 90 км/ч — 12-13 л, по городу — 15-16.

См. также Нормы расхода ГСМ», утвержденные Минтрансом.

На место пробки контроля топлива вворачивается штуцер прокачки рабочего цилиндра тормоза, на который надевается подходящая по диаметру прозрачная трубочка. Остается только измерить уровень топлива. Точность, наверное, не очень большая, но для наших «российских допусков» — подойдет. [Игорь Отставник] наверх Ошибка в карбюраторе К-151?

Всем, кто эксплуатирует УАЗы на 151 карбюраторе. Для экономии бензина в городском цикле рекомендую исправить заводской брак в системе экономайзера принудительного холостого хода. Для этого необходимо перенести пружину в клапане с обратной стороны диафграммы. [Вячеслав]

Воспользовался советом Вячеслава и переставил пружинку экономайзера принудительного ХХ. Расход для моего 3741 по городу упал с 25 л/100 км до 16-17 л/100 км. Больше всего меня поражает, что это именно заводской брак. Т. к. по описанию пружинка должна стоять со стороны патрубка и закрывать клапан при отсутствии разряжения, а на самом деле собранно все с точностью наоборот. Не знаю полной статистики по 151 карбу, но на всех пяти машинах, которые я посмотрел, этот брак сборки имеет место быть и складывается впечатление, что это ошибка в технологической документации, которую за все годы выпуска 151 карба никто не хочет исправить. [Serge37]

Как я и обещал, в выходные занялся детальным исследованием пружинки. Той самой про, которую в УАЗБУКЕ написано, что она не правильно устанавливается на заводе и, что если ее поставить с противоположной стороны диафрагмы привода запорного элемента клапана системы принудительного холостого хода ;-), то расход топлива значительно снижается. Целью исследования было найти неопровержимые доказательства (помимо существующей документации) обратного. То есть, утверждения, что пружина на заводе установлена правильно. Что и было сделано. Тот, кто самостоятельно разбирал корпус клапана ЭПХХ с целью перекинуть пружинку, должен был обратить внимание на то, что с противоположной стороны диафрагмы места для такой пружинки недостаточно! Пружинка слишком длинная для того, чтобы нормально работать в таком ограниченном пространстве. По краней мере на глазок кажется, что она вообще не даст диафрагме переместиться до ограничителя хода, имеющегося на внутренней стороне крышки клапана ЭПХХ. Возможно система холостого хода карбюратора К-151 была просчитана так, что в определенные моменты (при переходе с торможения двигателем в режим набора оборотов, например), чтобы не происходило запаздывания отрытия клапана ЭПХХ нужно дополнительное усилие, что и достигается наличием пружины. Что может быть причиной уменьшения расхода топлива при такой переделке? Я думаю, что это совпадение, если так можно выразиться. То есть, не совсем конечно так. Нарпимер, был у вашего карбюратора закисший шток привода запорного элемента клапана ЭПХХ и клапан не закрывался. Пружинку перекинули — встало все «на свои места». Ну не знаю я, хоть убейте, что может быть причиной снижения расхода! Да и у себя я не обнаружил такого эффекта. Расход остался прежним. Только про свой карбюратор я могу сказать точно, что он чистый и нормально отрегулированный был и есть. Видимо именно по-этому и не произошло чудесных матаморфоз с расходом.
В итоге могу повторить еще раз, что пружина должна стоять там, где стоит. Если уж вам приспичило внести изменения в конструкцию клапана ЭПХХ, то можете просто ее выкинуть. Да, да, именно выкинуть! Зачем она нужна с противоположной стороны? Сами задумайтесь. Ведь, если убрать разряжение, подведенное к клапанау ЭПХХ, то машина заглохнет даже при наличии пружины на ее штатном месте. Значит усилие, создаваемое разряжением в канале системы холостого хода со стороны запорного элемента клапана ЭПХХ значительно превыщает усилие, необходимое для сжатия пружины. Так зачем же еще усиливать?
P. S. Для поклонников «зубильных» запчатей и деталей на УАЗах, есть другой способ. Можно вообще убрать существующий клапана (два клапана) и вместо этого поставить один от «зубилкиного» солекса, аккурат вместо эмульсионного жиклера системы холостого хода. Я не знаю, чем это лучше, но может кому-то так больше понравится. [foxboat]

Скорей всего, у тебя проблема в карбе. После остановки двигателя происходит переобогащение смеси за счет сильной "испаряемости" бензина в поплавковой камере. Если у тебя 151-й карб, то проверь работу электромагнитного клапана разбалансировки поплавковой камеры. Если карб другой, то, скорее всего, это происходит за счет плохой теплоизолирующей прокладки под фланцем карба. [Dron UAZ]

Одна из возможных причин — повышение уровня в поплавковой камере. Причина — в выходе из строя иглы. Процесс очень хорошо виден в К-126 через окошко. [Br]наверх Закис переключатель «Зима-Лето» что делать?

Если в положении Лето:
А забей! Купи лапоть от коллектора Волги, приделай к неиму 2 уха, чтоб к своему колектору закрепить и Волговским же «хоботом» соедини с воздуханом.
«Лапоть»— это такой жестяной кожушек, который у Волги и Газели надевается на переднюю часть выпускного коллектора — именно для забора воздуха в фильтр, сбоку имеет короткой широкий патрубок для надевания на него «хобота», стоит около 100р.. Но у них он крепится к спец. шпилькам, торчашим из тела коллектора, коих шпилек у нас, есно, нет. Так я к этому «лаптю» приварил (можно приболтить) 2 «Г»-образных ушка, за которые он теперь у меня и крепится к штатным шпилькам коллекторов. Места для ушек и их длину подобрал «по месту».
Да, и еще. Поскольку я на свой 2107. карб водрузил Волговскую сковороду, то и с надеванием «хобота» проблем не возникло. А поскольку Волговского «хобота» в магазе не было, так я надел его же от 2141. Ну, и пара винтовых хомутов для красоты. И теперь карб не обмерзает и заслонка, закисшая в «лете» не тревожит Будет как у всех нормальных машин. Я так уже 2 года езжу — лучше, чем было, поск. греется не смесь ПОД карбом (который как раз в это время начинает обмерзать), а воздух ДО карба и сам карб ЦЕЛИКОМ. А на лето — хобот снимай! [Махно]

Если в положении Зима:
Летом карб может перегреваться,а смесь будет ОЧЕНЬ горячая. Снимай коллектор и разрабатывай заслонку.[Махно]

В связи с усилившимися морозами и появившейся тупостью машины из-за обмерзания карба (заслонка в выпускном коллекторе давно отвалилась:(( ), пришлось сделать забор воздуха поступающего в карб от коллектора, и совместить эту систему со штатным фильтром. Для воплощения в жизнь этой задумки мне понадобилось:
1. Накладка на выпускной коллектор от Волги ГАЗ 31.
2. Переключатель «ЗИМА-ЛЕТО» от Ваз 2105-07 (Можно поставить и автоматический, от зубил, но у меня в наличии такого не было.:((
3. 2 шт. ленточных хомутов
4. Два гофрированных патрубка длиной 15 см и 50 см приблизительно.(найдены на свалке).
Итак, накладка коллектора подогрева воздуха (п.1) закрепляется на выпускном коллекторе с помощью двух ленточных хомутов (п.3),можно пойти по более сложному варианту и закрепить накладку по Волговски, т.е на две шпильки, которые надо будет предварительно «врезать»в коллектор). Далее, на входном в воздушный фильтр, патрубке закрепляется небольшой длины гофра, и с другого конца, к ней, прикрепляется переключатель (п.2), к зимнему ответвлению которого прикрепляется длинный патрубок от выпускного коллектора. На этом все. Поездка по 25 градусному морозу показала все плюсы такой переделки, т.к карб стал реагировать на педаль как положено (как летом), машина тупить перестала, никаких детонаций не наблюдалось. Советую всем сделать подобное. [BabyHummer A-328]

Едешь в магазин и просишь продать тебе жаровню на выпускной коллектор от 402-го мотора для подогрева воздуха. Там же берешь два больших винтовых хомута. От жаровни отрубаеш зубилом ненужную часть (полоску), она там на точечной сварке держится. Прикладываешь жаровню к коллектору, подгибаеш ь руками/пасатижами по месту. Притягиваеш это дело хомутами к коллектору. Надеваеш воздуховод. Вот и все — в карб поступает уже теплый воздух. На всю работу уходит 25 минут, плюс 15 минут на добежать до магазина запчастей. И денег рублей 100. А заслонки зима/лето у меня вообще нету, оторвалась. [simvolik] наверх Пока двигатель не прогрет до 80 град, при нажатии на педаль газа машина идет скачками, а иногда и вообще может заглохнуть. Когда двигатель прогреется, то все нормально — газует плавно. Почему? Двигатель 417, карбюратор К-151.

Недавно было тоже самое на такой же конфигурации машины. Причина — малый ход клапана в поплавковой камере. Успешно вылечил. [Levi]

Сменил бензонасос от 2105 на ПЕКАР — глюки исчезли. Прогрев устойчив (950-1100 оборотов), без провалов до 450 и полного останова. Х.х. поднялись до 650-670 вместо 550-600. Вердикт — «пятерочный» насос «душит» низкой подачей карбюратор на малых оборотах (особенно когда нужна богатая смесь- пуск и прогрев)! Ставьте нормальный. [Commodore] наверх При прогреве около 40 градусов падают обороты. Дальше греется и обороты восстанавливаются. Чем погода холоднее, тем явственнее проявляется.

Смотря какой у тебя карб. Если "Солекс", то такая штука — вполне в норме, на любой машине! Если же какой-либо другой, то скорей всего, это следствие неправильной регулировки пусковой системы. [Vlad]

Посмотри еще вот что. Во время прогрева посмотри на степень обмерзания блока холостого хода. Может быть, в этом причина? Попробуй подвести к нему патрубок от системы охлаждения для обогрева или же собрать какую-нибудь другую схему, для подогрева этого блока. [Dron UAZ]наверх Провал при открытии вторичной камеры на карбюраторе К-126

Провал в начале открытия заслонки вторичной камеры — следствие засорения топливного жиклера ее переходной системы или самих отверстий в стенке камеры (на уровне закрытой заслонки). Но может быть (особенно после не очень аккуратной чистки), что сама заслонка немного сдвинулась и эти отверстия оказались слишком высоко над заслонкой. Во всех случаях переходная система просто перестает работать — отсюда и провал. [Махно]

У меня на винт качества (справа по ходу) карб вообще не реагирует. В основном, регулирую винтом количества (он сзади по ходу, «смотрит» на водителя под углом 45 и механически органичивает поворот заслонки первичной камеры). [azat]

Скорее всего, твой карб не реагирует на винт качества, потому что, клапанЭПХХ у тебя — не довернут до рабочего положения. Если ты не выдрал еще иглу из клапанаЭПХХ, то проделай следующую процедуру( может поможет?): На прогретом двигуне,на ХХ, ты, сначала рукой доворачиваешь клапан до упора( при этом провод питания с клапана ЭПХХ, должен быть — снят!!), если при этом машина не заглохла, то далее даворачиваешь клапан ключем. И ,как только машина заглохла, прекращашь воздействие на клапан.После этого, должна восстановиться реакция на винт качества! Только незабудь надеть провод питания на клапан ЭПХХ! Если же, результат — отрицательный, то скорей всего — смято посадочное место жиклера клапана ЭПХХ. [BabyHummer A-328]

Данный карбюратор разработан на базе карбюратора для «Оки». А в книжке по нему написано: «. регулировка качества смеси производится обратным отразом — вворачивая винт качества мы обогащаем смесь, а выворачивая обедняем «. Т. е. в отличии от нормального карбюратора , где регулируется винтом качества количество готовой эмульсии поступающий в первичную камеру из системы XX, в данном девайсе винтом качества регулируется количество дополнительного воздуа подмешиваемого в эмульсию. То что машина глоxнет при снытии провода с клапана ЭПXX еще ни о чем не говорит. У меня попытка регулировки карбюратора приводит к следующему результату: Выставляем винтом количества обороты и беремся за винт качества. Пытаемся найти наибольшие обороты. Заворачивание винта почти до упора приводит к тому ,что обороты падают, движок дергается (смесь при этом самая богатая), начинаем выворачивать (обедняем), обороты возрастают и после выворачивания винта на половину длины реакция на винт качества становится равной 0. Машина при этом едет нормально. Мерять газоанализатором еще не пытался. Но мне кажется, великоват топливный жиклер XX. [Alexander]

Решил проблему устойчивых ХХ на ДААЗ-4178
1. Карбюратор разобрал до последнего винта, вымыл Р-651, прополоскал, высушил. Распылители ускорительного насоса проковырял медной проволокой. Из вакуумной принудиловки воздушной заслонки вылил застой бензина!
2. Установил зазоры, как по книжке: сверху 2.2, снизу 0.8
3. Проверил уровень. С завода было 25, по книжке 23, что и сделал.
4. Заменил прокладку под впускным коллектором — обнаружились дыры, куда сосало воздух.
5. Заодно заменил масло.
Эффект убойный! ХХ = 400 об/мин (на слух), НИГДЕ не глохнет, звук как у швейной машинки (ну это масло, наверное).[azat] наверх Почему нам не подходят волговские ДААЗы

Карбюраторы ДААЗ от ГАЗ (ДААЗ-31029,-3110 и пр), не подходят нам по причине неправильной ориентировки поплавковых камер ( При правильной ориентировке полавков в карбюраторе, на подъеме в гору смесь в карбюраторе должна обогащаться, а при спуске обедняться, что и учли разработчики солекса для поперечно расположенного двигателя ВАЗ 2108. А вот почему они проигнорировали это для ДААЗ-31029 и пр. для меня загадка ). Наверное для Волги это не критично — подъемы в 20-30 градусов ей недоступны. [UazLover]

Крутые горки для ДААЗ 3110 со стандартными жиклерами действительно преодоливаются с трудом, впрочем хочу сказать, что вообще на оборотах больше 2500-3000 двигатель явно задыхаеться. Я развернул топливный жиклер первой камеры до диаметра 1,2 мм. Машина пошла резвей (причем намного). Все присущие солксу плюсы на лицо. На низах машина прет как танк. [Zander]наверх Еще несколько советов по карбюраторам Солекс

• Толстая прокладка под карбюратором необходима! Дело в том, что у Солексов на нижней привалочной плоскости находится открытый в атмосферу канал системы ХХ, и при установке карба на мотор он и закрывается той самой толстой и механически прочной прокладкой, иначе будет перерасход и проблемы с настройкой. Вообще-то, прокладок должно быть две — толстая прочная прокладка-проставка и тонкая, герметизирующая из паронита, картона или т. п. Эти прокладки должны быть именно с двумя одинаковыми по диаметру отверстиями — ни в коем случае не с одним овальным! Эти прокладки ищи в магазинах, они типовые для Солексов — их ставят на переднеприводные ВАЗы, Ниву, Таврию.
• Ни в коем случае не затягивай «со всей дури» гайки крепления Солекса ко впускному коллектору — он сделан из достаточного «текучего» сплава, и сильная затяжка может скрутить его нижнюю плоскость в банан.
• Сразу убей электромагнитный клапан ХХ — ни к чему он — или вырви у него запорную иголку, или купи в магазине специальную заглушку для Солексов.
• Постарайся подключить к системе охлаждения «блок подогрева каналов ХХ» — есть сбоку у солекса такая фиговинка с двумя штуцерами, она там стоит вполне по делу. [ATZ]

1. Чтобы не мучится с проводами и реле, просто поставьте заглушку от восьмерошного карбюратора.
2. Можно заглушить вторую камеру. Почему можно, а не нужно? Объясняю: Бензин во вторую камеру попадает при закрытой заслонке, то есть он остается в карбюраторе, а не льется в камеру сгорания.
3. Прокладку нужно действительно ставить.
Что касается обещанных 11 литров на сотню — брехня. Минимальный расход с этим «карб-ом» 13 литров. (Алексей)

Звонил мастерам по карбам, они сказали, что толстую прокладку можно заменить на 5 тонких, 3 паронит и 2 термоизоляционные на класику. Сложить их бутербродоми будет все ок. [Fedot]

Я поставил карб от семерки. Над открыванием второй камеры парень, который помогал ставить, что-то колдовал.
Вначале казалось, что приемистость стала хуже и на затяжных подъемах «овса» не хватает. Но чуть позже я поставил легкие диски и резину ВОЛТАЙР-СТАРТ и эти неприятные ощущения пропали. Осталось ,пожалуй единственное — при хорошо загруженной машине, встречном ветре и достаточно крутом и затяжном подъеме горючего не хватает.
Расходует летом 12- по трассе, 15 — в городе. До этого было на 3-4 литра больше. [lka]

В свое время, я пытался установить жиговский карб на свою УАЗку, результат такой: тяга при открытии первой камеры-отвратительная, а когдаоткрывашь вторую, прет как зверь! Холостые — идеальные! По-моему, где-то в моих закромах есть данные о расточке главных жиклеров, для подгонки карба под наш литраж двигателя. [BabyHummer А-328]

Самое главное чтобы был с механическим приводом второй камеры. А то при вакуумном приводе (ваз 2107 по моему) вторая камера открываться совсем не хочет. Как я понял не хватает разряжения, видимо из за низких оборотов (как я думаю). Ну и естественно мне совсем не понравилось ездить на одной дырке и вернулся к 151-му карбу. Да в общем-то я и не жалею. [john]

Был такой опыт(ДААЗ-2107) на УАЗе с 21 двиглом. Впечатления следующие:
1.ХХ отменный
2.Заводится великолепно
3.Расход мах 12,5 л
4.Динамика никакая — ее просто нет, любой подъем проблема, хоть выходи толкать.
5.При температуре близкой к нулю — обмерзает низ карба, машина тупеет постепенно, а потом вовсе глохнет. [Lis]

Динамика плохая из-за того, что привод вторичной камеры пневматический, и не хватает разряжения для его срабатывания. Это конечно не хорошо, но лечится. Открываешь мембранный модуль привода второй камеры и удалаяешь оттуда пружину. При этом камера начнет открываться существенно раньше (но не раньше чем ей привод 1-й камеры разрешит).[stalker] наверх Фильтр тонкой очистки

Одной сетки мало — я под нее подмотал нетканного материала (типа как на воздушном фильтре). Обмотал в два раза, сверху сетка и "пружинка". Получается аналог разового бумажного, только надежней (не лопнет; сам наматываешь — значит не будет "дырок") и дешевле. Периодически я его меняю (в зависимсти от качества бензина 7-10 тыс. км). [Чиф]

Дополнительный фильтр тонкой очистки (бумажный) расчитан на РАЗРЕЖЕНИЕ, а не на СЖАТИЕ, поэтому ставить нужно ДО бензонасоса.[Борода У] наверх Замена тяг газа на тросик

После установки ВАЗовского карба встала такая проблема. Было решено поставить тросик. Идеально подошел от 41-го москвича. Правда пришлось заменить и педальку. Педальку поставили волговскую. Газ стал очень мягким, что весьма обрадовало. Но ручного газа не было, поэтому про него ничего сказать не могу. [Drew]

На карбе оставил штатную скобку, тягу с шарниром и механизм ручного газа. Остальное — педаль, тягу поперечную и толкающую — выкинул. Открутив торцевую гайку оси заслонок перед штатной скобкой поставил П-образный привод от Волговского К-126. К ней присоединил привод от ГАЗ 2410 для К-126 — хитро изогнутую ось с сектором под тросик (правда, к нему придется изогнуть несложный кронштейн). Тросик взял от Газели, педаль — от Волги. Все работает отлично. [Чиф]

Взял тросик от ЗМЗ406 (видимо карбюраторный), оболочку укоротил на 20 см, на педаль газа прикрутил кронштейн, первое крепление оболочки — через кронштейн, закрепленный хомутом на рулевой колонке, второе — через кронштейн на клапанной крышке. Всё. Привод заслонки, «колесо», от К151 (если стоит К151В) Все кронштейны самодельные. Работы на 1 час. [UazLover]

На свой УАЗ-315192 для привода газа я использовал тросик с оболочкой от двигателя ЗМЗ-406. Отверстие для ввода из моторного отсека просверлил ниже левого нижнего болта рулевой колонки (если смотреть из моторного отсека). К педали газа на самый конец приварил полоску 3х10х70 мм (торцом к педали, выровняв по правому краю). Верхний конец полоски получился как раз напротив ввода тросика. Тросик закрепил с помощью двух болтов М4 и небольшой полоски. Тяги у карбюратора снял, к моторному отсеку приклеил кусочек резины, чтобы оставшийся рычаг привода тяг не стучал (из-за действия пружины у педали газа) по перегородке моторного отсека. Тяги можно и оставить, только при регулировке открытия заслонок их, возможно, придется подогнуть. Освободившийся тросик привода постоянного газа использовал для крана отопителя (заменил родной на Москвичовский). [Анатолий Хохряков (HOHAN)]

Для того чтобы со временем тяги не «закисали» все тросиковые тяги я проливал смесью трансмиссионки с графиткой. И тросик спидометра также. После этого все отлично работает [stalker]

Я взял большой пластиковый медицинский шприц, соединял его с тросиками (отвинтил их от карбюратора, жалюзей) через небольшой кусок силиконового шланга, налил в шприц ТАД и потихоньку давил, пока в салоне из мест куда вставляются ручки не потекло. Лучше, конечно, добавить в масло графит или MoS2. [Olen512] наверх К вопросу об уменьшении расхода

Расход 13-14 л по шоссе при скорости не более 80 км/ч и 16-17 л скорости 100-110 км/ч — СТАНДАРНЫЙ (лучше-трудно). ВСЕ МОТОРЫ наши — от 21 до 402-го имею ОДИНАКОВУЮ КОНСТРУКЦИЮ и ОДИНАКОВОЕ (хреновое) КАЧАСТВО (но чем старее — тем лучше). А потому — у них у всех приблизительно ОДИНАКОВЫЕ показатели УДЕЛЬНОГО РАСХОДА топлива — что-то около 250-300 (г/л.с. в час). От ЭТОГО никуда не уйти! Никакой СУПЕРКАРБ не поможет. Никакое усовершенствование системы зажигания! Потому что законы ТЕРМОДИНАМИКИ отменить НЕЛЬЗЯ! Можно просто содержать мотор в ИСПРАВНОМ СОСТОЯНИИ — это ВСЕ, на что мы способны в наших «гаражных» условиях. Можно «форсировать» известными с начала века способами (других НЕТ и не будет!), но при этом помнить, что РЕСУРС ОБРАТНО пропорционален СТЕПЕНИ форсажа (если — не в квадрате). [Махно]

• Колеса, чуть-чуть накачаны больше нормы.
• Отключены муфты.
• Исправный и отрегулированный карб. (Какой он — разницы нет)
• Нигде не «слезит» бензин.
• Отрегулированный зазор тормозных колодок.
• Не перетянутые подшипники ступиц.
• Не слишком малая по диаметру резина.
• Отсутствие багажника на крыше и прочей мути.
• Малонагруженый автомобиль (отсутствие внутри ещё одного УАЗа в виде запчастей)
• Исправная электрика и отрегулированное зажигание.
• Исправная штатная выпускная система.
• Стиль езды НОРМАЛЬНЫЙ [Скрежет]

Это чертеж переходника, изготовленного для прикручивания 2-камерного карба (например, К151) на однодырочный коллектор (старого образца). Материал — алюминий. Потапкин Роман [Бегемот 4х4]
наверх В 3160, не поступает топливо из правого бака после того как левый закончился

Герметично должна быть закрыта левая пробка, так как топливо из правого бака поступает в 316х из-за разряжения в левом баке. Посмотри прокладку в пробке. [FZ]

Есть еще маленький ньюанс Российской сборки. У меня был пережат шланг, который обепечивает засос воздуха в правый бак (Это тот который выведен аж в моторный отсек. ) Он был пережат самим баком при установке на заводе. [Gav UAZ3160] наверх Хочу один большой бензобак в салоне!

Бак ГАЗ-52. Около 100 литров, со слегка вырожденным, но все-таки углублением для бензозаборника. Встает между задними арками очень хорошо. Под выступом заборника можно вырезать пол, а можно и не вырезать, тогда потеряется немного пространства. Даже без вырезания пола он встанет не выше арок.

Горловина у него в виде куска трубы, торчащего из угла бака, нужно вести куда-нибудь трубой с резиновыми соединителями. На крыло — спортивную горловину. Дорого, но наиболее быстрый способ, ставится за полчаса без сварки и специнструмента. Горловину стоит брать на 50 мм, чтобы не извращаться с переходом на бак. Промежуточная труба в любом случае подбирается из выхлопных труб волги, газели и т. п. Есть с разным изгибом и под разные диаметры. Резиновые патрубки — та же волга-газель.

Вентиляция: форсунка стеклоомывателя под водосток крыши в районе хлопушки. Тонким маслобензостойким шлангом соединить с патрубком вентиляции бака.

Крепление бака: пара металлических лент, болтами сквозь пол. Ленты если верить КИТТ минимум 20Х0,8 мм. Я брал 50х2 😉 В пол положено вваривать усилители, я схалявил и просто привинтился к существующим усилителям пола. Вокруг бака и трубы к горловине обшивка из рифленки на каркасе из уголка. [LmD_3151]

. Предлагают от некоего ГАЗ-3307. Если бы КиТТ для нас писали спецы, а не кто попало — был бы лучший вариант из дешевого. Это ТОЛСТАЯ горловина по центру с откидывающейся крышкой. Тяжело сопрягать с горловиной на крыле. Можно, конечно, оставить как есть, и засовывать шланг на заправке куда-то вглубь машины. В этом случае ставить бак — 20 минут. Есть вариант заварить ее и вварить патрубок нужного диаметра в нужное место, но это время. [LmD_3151, msmirnov] Мини-отчет: лючок бензобака

Это выкройка на куске оцинковки (толщина 0.5 мм — маловато, лучше бы 1 мм):

Это выкройка на куске оцинковки (толщина 0.5 мм — маловато, лучше бы 1 мм)	Вырезанная и собранная конструкция	Пробная вставка конструкции в отверстие в кузове	Так это выглядит сзади	Теперь врезана сама горловина и установлен лючок от 2106	Ну и как это все при закрытом лючке смотрица

[Бегемот 4×4] январь 2005 (http://wwwboards.auto.ru/uaz/305931.html)

См. так же: Отчет Driver aka RostovDriver: Перенос бензобака в салон (подготовка к лифтовке)
наверх

Водовот как вид топлива на уаз

Ульяновский автопроизводитель выпускает модель полноприводного авто грузопассажирского типа УАЗ 3303, о двигателях которого пойдет речь далее. Модель прозвали в народе «буханка» или «головастик». Ее можно встретить в виде микроавтобуса, фермера, фургона, медицинского автомобиля. Движок у машины мощный и производительный, что подтверждает аналогичный агрегат на УАЗ Патриот и Хантер.

Особенности устройства двигателя УАЗ-3303

Бортовой УАЗ в конце 80-х годов XX века получил новый двигатель и сменил название на 3303. Тогда на свет появился двигатель УАЗ 3303 УМЗ-417, оснащенный обновленной головкой блока и компактным стартером. Примечательно, что в движке распределительный вал был выполнен из чугуна.



С повышением грузоподъемности автомобили получили расширение спектра применения: теперь платформа может вытянуть изотермические фургоны, хлебные и прочие вплоть до установки цистерн под разные виды топлива. Буханки стали оборудоваться под молоковозы, буровые установки и автовышки.

В 90-е годы «буханка» активно приспосабливалась под вахтовки, была востребована для перевозки людей в условиях явного бездорожья. До сих пор УАЗ 3303 ценится за высокие характеристики проходимости в сочетании с грузоподъемностью.

УАЗовский грузовик имеет сварную раму из стали высокого качества, на которой смонтированы все основные узлы и элементы двигателя. Такое строение конструкции позволяет сокращать стоимость ходовой части. Низкая цена последней определяет привлекательность модели для полевых командиров, оснащающих надежную и неприхотливую «буханку» крупнокалиберным оружием, зенитками и минометами.



Самые новые УАЗ 3303 оснащены более прогрессивным двигателем ЗМЗ 409. Эти экологичные силовые установки более экономичны. Их мощность варьируется от 98 до 117 л. с. На передние колеса поставлены дисковые тормозные механизмы, а задние остались с барабанными, но тем не менее тормозной путь грузовичка стал короче.



Долгое время модель значилась в ПТС как «легковые прочие». После глобальной модернизации УАЗик 3303 получил гидроусилитель руля и даже подогрев сидений в кабине, правда, за дополнительную плату. Полный привод же стал работать в трех режимах переключаемых опций:

• 2Н — задний привод, самый экономный в плане расхода топлива предназначен для езды по трассе;
• 4Н — полный привод улучшает проходимость по пересеченной местности, грязи и скользким дорогам;
• 4L — полный привод на пониженной передаче преодолевает тяжелое бездорожье и имеет максимальную тягу.



Модификации УАЗ-3303

На текущий момент классический УАЗ 3303 имеет две модификации:

• УАЗ-330364 — колесная база увеличена до 2,55 м, платформа сделана из металла или дерева;
• УАЗ-330394 — имеет 2-местную кабину и грузовую платформу из дерева.

Благодаря увеличению колесной базы до 2,55 м (на 25 см) удалось повысить грузоподъемность модели. «Буханка» свободно перевезет 1,5 тонн груза. Современный автомобиль УАЗ-3303 подрос в размерах и имеет следующие внешние габариты:

• длина — 4,535 м;
• ширина — 1,974 м;
• высота — 2,355 м.



Виды двигателей грузовиков серии УАЗ-3303 — какой лучше

Удачное расположение двигателя УАЗ 3303 не только облегчает замену или ремонт, но и дает дополнительные преимущества обогрева в зимнее морозное время. Правда, летом мотор, расположенный на оси продольно непосредственно под цельнометаллической кабиной, усиливает зной. Силовой агрегат находится практически внутри кабины и ремонтные работы частично проводятся прямо из нее.

Какой двигатель на УАЗ 3303 выбрать — УМЗ 414, 402, 417 либо ЗМЗ 409, 421? Рассмотрим основные виды подробнее.



УМЗ-414

Выпуск 1985-1989 г. имел мощность не более 90 л. с. Производительный мотор создан в 1978 г, имеет карбюраторное строение, четырехтактный, с рядным расположением цилиндров с верхними клапанами. В отличии от своего предшественника УМЗ-451, получил большую жесткость и наружную конструкцию сальников коленвала спереди. Также здесь установлен отдельный кронштейн для набивки заднего сальника коленвала.

Основные конструктивные особенности такого мотора:

• обновленное строение впускной трубы;
• улучшение впуска и выпуска на головке блока цилиндров;
• повышенная производительность масляного насоса;
• система вентиляции картера закрытого типа;
• повышение надежности основных узлов и деталей;
• износостойкость.



УМЗ-417

Эта версия двигателя сменила ранее установленный на УАЗ 3303 УМЗ 402. Модернизация потребовалась в конце 80-х годов в связи с нарастающими требованиями к грузовику. Появилась потребность улучшить технические параметры автомобиля.

Основные конструктивные особенности двигателя УМЗ-417:

• обновление головки блока цилиндров — наличие индивидуального распределительного вала;
• распределительный вал чугунный, с увеличенным диаметром клапанов впуска;
• усовершенствование конструктивного строения — круглые окна впускного коллектора на головке;
• двухкамерный карбюратор с впускным коллектором и электродатчиком К-151В.

ЗМЗ-409

Данный вид ДВС создан на базе моделей версии от 405 до 409, которые отличались незначительно. Основные конструктивные улучшения модели ЗМЗ-409:

• увеличение хода коленвала;
• смещение поршней на 4 мм;
• надежные поршни.

ЗМЗ-409, устанавливаемый на «буханку» — это инжекторный бензиновый мотор рабочим объемом 2,693 л. Модель соответствует стандартам экологической безопасности Евро-5, то есть УАЗ 3303 с ним, как и с двигателем ЗМЗ 421, считается современным транспортным средством. Максимальная тяговая сила 409 версии силового агрегата составляет 112,2 л. с. при 198 Н·м крутящего момента. Это обеспечивает скромный для грузовика расход топлива — от 9,6 до 12,4 л на 100 км пути в зависимости от скорости движения.



Технические характеристики современного УАЗ-3303

«Буханка» имеет однодисковое сцепление с гидроприводом включения на 4-ступенчатой трансмиссии. Каждая передача переднего хода оснащена синхронизаторами. Раздатка 2-ступенчатая, между КПП и раздаткой карданный вал отсутствует. Их в автомобиле только 2 — для ведущих мостов. Главная передача на переднем мосту и заднем одинарная и имеет спиральные зубья конической формы.



Зависимая спереди и сзади подвеска грузовика работает на рессорах в форме полуэллипса и паре амортизаторов на каждый из мостов. Ведущая роль отведена заднему мосту, а передний подключается редуктором.

Рулевое управление оснащено гидравлическим усилителем. Тормозная система на гидроприводе, двухконтурная, оснащена барабанными тормозами сзади и дисковыми спереди, а в более ранних моделях только барабанными с обеих сторон. Стояночный тормоз имеет механический привод.



Основные технические параметры УАЗ 3303:

• снаряженная масса — 1 845 кг;
• максимальная грузоподъемность — 1 225 т;
• максимальный вес прицепа — 850 кг;
• глубина преодолеваемого брода — 50 см;
• емкость топливного бала — 56 л + 30 л дополнительный бак;
• угол съезда — 27°;
• угол въезда — 30°.



Отзывы и стоимость УАЗ-3303

Основная масса пользователей «буханки» находится в российской глубинке, где мало качественного дорожного покрытия или дорог в принципе.

Приведем несколько примеров отзывов пользователей УАЗ 3303:

Марат, 33 года.

«Позволяет доставить любые грузы в труднодоступные места. Часто используем «буханку» с друзьями, отправляясь на рыбалку или охоту в отдаленные места. Можно взять с собой любое количество снаряжения и даже укрыться от неожиданной непогоды. Также выезжаем с семьей на сбор ягод и грибов в лес.



Алексей, 55 лет.

«Простой в обслуживании грузовичок, неприхотливый по всем параметрам, в том числе замене масла в двигателе УАЗ 3303. Провести ремонт или ТО можно обычным набором инструментов. Запчасти легко купить в любом населенном пункте, даже в глубинке».

Сергей, 40 лет.

«Мне нравится в «буханке» стоимость. Отлично обслуживает мои фермерские потребности, но стоит недорого и в обслуживании неприхотлива. Проезжает по скользким грунтовым дорогам после дождя, довозит молоко до пункта сбора, а сено до сеновала. Этому грузовичку можно поручить все что угодно».



УАЗ-3303 (в народе «буханка» или «головастик») представляет собой грузопассажирский автомобиль с высокой проходимостью. Имеет массу модификаций — от коммунальных фургонов до перевозки людей на вахту, а также изотермические кабины, молоковозы, цистерны под топливо и т. д. Широко применяется в местах, где необходимо перевозить грузы массой не более 1,5 т при отсутствии хороших дорог. Технические особенности и возможности двигателя зависят от года выпуска. За весь период производства грузовик получил более 6 видов моторов. Все они отличаются надежностью, высокой производительностью для своего времени и неприхотливостью.

Какой бензин заливать в УАЗ 3303 1 поколение



На моторах, установленных в УАЗ 3303 (1 поколение) с заводской корректировкой датчиков детонации, рекомендуется использовать топливо с низкооктановым числом марки АИ-92, для получения расчитаной удельной мощности двигателя.

Мотор данной модели УАЗ не нуждается в высокооктановом бензине. Такое топливо будет сгорать в нем спокойнее и хуже, зачастую игнорируя искру свечи. При этом горючая смесь, не успевая сгорать во время такта рабочего хода, продолжает гореть при открытых выпускных клапанах.
Подобные процессы при высокой рабочей температуре и длительном воздействии, приводят к прогоранию клапанов и выпускных седел. Показатели отдачи мотора ухудшаются, увеличивается расход бензина, повышается износ поршневой группы сильнее обычного.

Умышленно или по ошибке залив вместе 92 и 95 бензин в бак УАЗ 3303 вы получите смесь со средним октановым числом, но не надолго. Поначалу они будут в баке в смешанном виде, угрозы двигателю от подобного топлива, в теории — нет. Далее минуя диффузию из за разной плотности веществ, бензин с более низким октаном окажется внизу, а с более высоким наверху. В результате субстанция в цельном виде работать — не будет, сначала топливный насос будет качать бензин похуже, а потом получше.

О расходе на текущем пробеге



Другие поколения УАЗ 3303

Как уменьшить расход бензина

Чтобы начать экономить топливо нужно разобраться в причинах его повышенного расхода. В таблице приведены практические советы и рекомендации полученные из открытых источников.

Расход	Причина	Описание и Решение
&#9660 50%	Использование ГБО	Традиционный метод экономии расхода топлива это перевод автомобиля на работу на газе. Такое переоснащение позволит значительно сократить затраты на топливо. При этом заметно снизится уровень шума, выхлопа будут чище, а двигатель начнёт работать намного мягче.
&#9660 15%	Езда накатом	Ситуация когда машина катится сама по себе после разгона или с горки. При движении на передаче по инерции, бензин потребляют в минимальных количествах для поддержания холостых оборотов двигателя. Водителю при этом нужно просто отпустить педаль газа, не выключая передачу, в этом случае подача топлива полностью прекращается, и автомобиль двигается по инерции. Двигатель при этом глушить ненужно, потому как слишком частые запуски мотора приведут только к перерасходу и дополнительному износу стартера и аккумулятора.
&#9660 10%	Движение за фурой	Неплохой способ экономии бензина при езде на трассе. Движение за большими автомобилями на расстоянии 3-5 метров, помогает машине не испытывать сопротивление воздуха, тем самым значительно снижается потребление бензина. При этом придётся подстраиваться под скорость фуры, важно двигаться плавно, что тоже положительно сказывается на расходе.
&#9660 10%	Лишний груз	Зачем возить в багажнике что-то ненужное. Лишний вес всегда приводит к повышенному расходу бензина. Очистив закрома в автомобиле, можно экономить до 10 процентов топлива.
&#9660 5%	Облегченные диски	Использование облегченных колес с дисками из прочной и легкой ковки можно добиться экономии расхода топлива.
&#9660 5%	Узкий протектор шин	Ширина протектора шин влияет на расход горючего. Чем уже протектор, тем меньше будет расход бензина.
&#9660 1%	Плавный старт	Плавное начало движения. Начинать движение с места надо спокойно и уверенно, избегая резкого разгона, так как при быстром ускорении однозначно будет увеличенный расход топлива.
&#9660 1%	Стоянка в гараже	Отогреть машину в холода нелегко, и пока она греется, горит драгоценный бензин. Отапливаемый гараж решает эту проблему, особенно заметно зимой.
&#9650 1%	1 см радиуса диска	Езда на дисках большего радиуса увеличивает расход, например: R19 вместо R17. Увеличение происходит с шагом 1 см радиуса + 1% к расходу.
&#9650 1%	Оборудование в салоне	Использование электронного оборудования в салоне машины при ее движении. Любое навесное оборудование: магнитола, видеорегистратор, навигатор, зарядные устройства в прикуривателе — все это увеличивает нагрузку на генератор и повышает расход топлива.
&#9650 1%	Ближний свет фар	Движение машины при включенном ближним светом фар.
&#9650 5%	Дальний свет фар	Движение машины при включенном дальнем свете фар. Не используйте дальний свет фар без необходимости, следите за переключателем света в дневное время.
&#9650 5%	Длительная остановка	Работа двигателя более 5 минут после остановки увеличивает расход бензина.
&#9650 5%	Температура антифриза	Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход. Следите за качеством залитого антифриза и за его расходом.
&#9650 5%	Углы развала-схождения	Не отрегулированный сход развал при длительной эксплуатации. Периодически заезжать на сервис и корректировать развал схождение путем потягивания тяг и наконечников. Следить за износом резины, неравномерный износ может свидетельствовать о плохой настройке. Биение в руле на большой скорости также может указывать на это.
&#9650 5%	Встречный ветер	Езда в ветреную погоду, когда движение происходит против встречного ветра.
&#9650 5%	Низкое давление в шинах	Движение машины при пониженном давлении в шинах. (на каждые 0,5 кг/см2.). Следите за рекомендованным давлением в шинах на передних и задних шинах своей машины. Вовремя подкачивайте колеса насосом.
&#9650 5%	Не сезонные шины	Езда на машине с шинами не по сезону. Если автомобиль обут в зимнюю резину в мае-июне, то его прожорливость будет в разы выше, чем если водитель вовремя переобул его в летние шины.
&#9650 10%	100 кг груза	Каждые 100 кг груза, помещенные в кузов или прицеп машины, увеличивают расход на 10%. Не перевозить лишний груз без необходимости.
&#9650 10%	Нарушение компрессии ДВС	Износ цилиндропоршневой группы раньше времени. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход. Износ цилиндропоршневой группы двигателя процесс естественный и считается нормой. Но бывают случаи повышенного износа, которые протекают в условиях высокой температуры, малых давлений и наличия агрессивной газовой среды. Выход из ситуации сложный, от замены масла до полного перебора двигателя с заменой деталей.
&#9650 10%	Нарушение системы выпуска	Для нормальной работы двигателю нужен не только чистый воздух из вне, но и возможность свободно выдохнуть отработанный газ через систему выпуска. При закопченых выпускных каналах ГБЦ или забитом катализаторе, создающих сопротивление выходу отработанных газов, двигателю приходится тратить больше энергии на высвобождение продуктов сгорания топлива. Следовательно, для сохранения рабочей мощности мотору приходится сжигать больше горючки.
&#9650 10%	Плохой накат	Перетянутые подшипники ступиц колес. При замене ступичных подшипников главное не перетянуть после их установки на ступицах. Лучше производить замену в хорошем сервисе где знаю о том с каким усилением необходимо затягивать крепления.
&#9650 10%	Зазор свечей	Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же использование старых свечей. Через 5-7000 километров выставленный ранее зазор между электродами свечи — увеличится (на 0.1мм.) В итоге, если своевременно не менять свечи или не проверять свечной зазор это приведет к выходу из строя системы зажигания и повысит расход топлива.
&#9650 10%	Проблемы сцепления	Изношенное сцепление или плохо работающий механизм сцепления в автомобиле. Проверить на сервисе, отрегулировать или заменить сцепление.
&#9650 10%	Плохой воздушный фильтр	Несвоевременная замена воздушного фильтра или неподходящий фильтр увеличивает расход бензина.
&#9650 15%	Езда на холодном двигателе	Начало движения на автомобиле с непрогретым двигателем. Всегда прогревайте двигатель, даже в теплый летний сезон.
&#9650 15%	Нарушение систем газораспр-ия	Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов. Следите за основными параметрами системы газораспределения: фазы газораспределения, прилегание клапанов к гнездам головки, износ кулачков, подшипников распределительного вала и шестерен распределения, состояние прокладки и головки цилиндров, зазоры между втулками и штоками клапанов, глубина утопания клапанов в гнездах головки цилиндров.
&#9650 25%	Прицеп	Езда с пустым прицепом.
&#9650 40%	Нарушение магистрали топлива	Проблемы с подачей топлива в двигатель при неисправном инжекторе, бензонасосе и других датчиков и клапанов топливной системы.
&#9650 45%	Проблемы управления ДВС	Неисправная система управления двигателем. Ситуация при которой система, по тем или иным причинам, запаздывает с зажиганием после чего отклик на педаль газа в начале разгона становится непредсказуемым, выхлопы становятся грязнее, а мотор заметно прожорливей. Предварительно проверьте неисправности, записанные в память системы управления двигателем.

Рекомендации

• Не допускайте поездки на пустом баке, это увеличивает риск детонаций в результате получения бедной топливно-воздушной смеси, а также подвергает топливный насос лишнему износу.

• Производители топлива используют маркетинговые уловки сообщая об экономичности высокооктановых бензинов, на самом деле октановое число и присадки в составе бензина выполняют другие задачи.

• Если на АЗС приехал топливозаправщик, то заправляться на ней в данный момент не стоит. При сливании топлива в цистернах АЗС весь осадок поднимается вверх, что засорит топливный фильтр авто после заправки.

• Старайтесь всегда использовать одну и ту же проверенную АЗС с качественным топливом, ее обычно рекомендует автодиллер УАЗ вашего региона.

Какой объем бака на уаз буханка. Легендарная УАЗ буханка. Тюнинг, ремонт



Одно из главных достоинств УАЗ-390995 – это универсальность. В относительно небольшой машине свободно себя чувствуют водитель, шесть пассажиров и 450 кг транспортируемого груза (помещенного в изолированный отсек). Печка с большим потенциалом производительности тепла согреет вас в холодную пору. При переезде на далекие расстояния удобно пообедать за столиком, который расположен в салоне УАЗ-390995. Да и всевозможные конструкторские новшества и изменения делают этот автомобиль незаменимым товарищем, соратником и помощником в работе, на рыбалке или охоте, а также просто при семейном выезде на лоно природы.

Неказистый на вид, но очень прочный и надежный «Фермер» соединяет в себе универсальность, уют, комфорт и бесстрашие перед бездорожьем любого характера.



УАЗ-390945 технические характеристики: двигатель, кузов и тюнинг

В технике рассматриваемого типа установлен чрезвычайно надежный, производительный двигатель типа ЗМЗ-4091. Он имеет следующие основные характеристики:

• тип – бензиновый, рядный;
• суммарное количество цилиндров – 4 шт.;
• направление вращения коленчатого вала – правое (если смотреть со стороны шкива);
• порядок работы цилиндров – 1-3-4-2;
• объем камеры сгорания – 2 693 см3;
• диаметр рабочего цилиндра – 95,5*94 мм;
• масса при отсутствии заправочных жидкостей – 190 кг.

Управление двигателем осуществляется комплексной микропроцессорной системой.

Отчасти именно благодаря ей соблюдается режим работы, дающий возможность тратить даже при большой нагрузке минимальное количество топлива. Помимо управления впрыском, данная система работает с зажиганием мотора.

Кривошипно-шатунный механизм этого двигателя состоит из следующих основных конструктивных элементов:

• поршневые кольца;
• поршень;
• головка цилиндра;
• блок цилиндров.

На каждом поршне присутствует по паре компрессионных колец, а также по одному маслосъемному. Сам поршень изготовлен методом литья из алюминия.

Имеется кольцевая вставка, благодаря которой осуществляется терморегуляция. Специальная юбка имеет форму, позволяющую максимально уменьшить потери мощности, возникающие из-за трения.

Система смазки мотора – комбинированная. Она дает возможность подавать к трущимся поверхностям под высоким давлением методом разбрызгивания масло.



Особой прочностью отличается газораспределительный механизм: это обусловлено надежными материалами, используемыми для его изготовления.

Так, чугунные распределительные валы выполнены из литого металла. В качестве привода распредвалов применяется цепь из легированной стали. Все клапана сделаны из жаропрочного металла, во время работы они могут проворачиваться.

Вероятность их прогорания чрезвычайно мала, что дает возможность сэкономить время и деньги на ремонте.

Для отвода тепла используется жидкостная система охлаждения. Она состоит из следующих основных элементов:

• водяного насоса;
• радиатора;
• теплоносителя;
• термостата;
• датчика температуры двигателя;
• датчика оповещения аварийного состояния.

В качестве теплоносителя подходят тосолы любой марки, а также самая обычная вода.

Размеры кузова УАЗ «Фермер» и его общие характеристики позволяют отнести этот автомобиль к категории малотоннажной коммерческой техники, ориентированной на перевозку различных грузов. Машина обладает хорошими эксплуатационными параметрами и неплохими ходовыми качествами, подходит для сельского хозяйства, способна транспортировать 1,15 тонны груза и до семи человек.

Описание

Все модификации, независимо от размера кузова УАЗ «Фермер», изготовлены на шасси рамного типа с двумя версиями колесной базы. Автомобили оборудуются синхронизированной коробкой передач на четыре или пять режимов, а также двухскоростным редуктором раздаточного узла. В штатном исполнении ведущие мосты идентичны аналогам серии 452. На экземплярах, выпущенных после 2020 года, монтируются блоки типа «Спайсер», оснащаемые муфтой блокировочного дифференциала для заднего привода.

На грузовике установлен мотор с четырьмя цилиндрами и системой распределительного впрыска горючего. Двигатель имеет жидкостное охлаждение, мощность составляет 112 лошадиных сил. Эксплуатация силового агрегата с инжектором существенно упростила запуск двигателя, при этом авто стало расходовать на 20-25 % меньше горючего. Расход бензина зависит от типа мотора, колеблется в пределах 15-17 л/100 км.

Особенности



На объем топливного бака не влияет размер кузова УАЗ «Фермер», вместимость резервуара составляет 50 литров. В связи с этим на борт монтируют дополнительную емкость объемом 27 л. Конструктивные особенности обусловливают наполняемость баков рассматриваемой модификации на 2-3 литра меньше заявленного показателя.

Электрическая схема на всех версиях грузовиков идентична. Она сооружена по однопроводной системе, отрицательным элементом служит корпус машины. В качестве источников напряжения выступает аккумуляторная батарея и генератор, работающий на переменном токе, оснащенный выпрямителем. Электрические цепи от короткого замыкания защищены монтажными устройствами с предохранителями, а также биметаллической вставкой многоразового использования. Добавочное оборудование может комплектоваться отдельными защитными приборами, монтируемыми во внутренней части узла.

Грузопассажирская версия изготовлена на базе стальной рамы с увеличенной колесной основой. Грузовик оборудован кабиной из цельного металла, в которую помещается пять человек. Вход производится через три двери распашной конфигурации. Кузов находится непосредственно за кабиной, имеет дуги для монтажа тента. Пол платформы сделан из древесины.

Технические параметры и габариты:

• длина/ширина/высота — 4,82/2,1/2,35 м;
• база колес — 2,55 м;
• снаряженная масса — 1,99 т;
• предельная скорость — 127 км/ч;
• вес прицепа — 1,5 т;
• угол заезда — 28°.
• высота/ширина/длина кузова УАЗ «Фермер» — 1,4/1,87/2,08 м.

Характеристики грузовой платформы дают возможность монтировать приспособления для дорожных или коммунальных работ. Показатель грузоподъемности — 0,7 т.

Модель 390995

Данная модификация УАЗ — это грузопассажирский фургон, который вмещает семь человек и почти полтонны груза. Сиденья сзади — раскладного типа, трансформируются в спальники. К отличительным признакам этой машины относится мотор ЗМЗ-409 мощностью 112 «лошадей». В конструкции переднего моста предусмотрены дисковые приспособления, оборудованные индикаторами АБС.

На некоторых модификациях этого грузовика эксплуатировался карбюраторный силовой агрегат УМЗ (84 л.с.). На указанных версиях применялись барабанные тормоза на всех колесах без АБС, а в штатную комплектацию кабины входила полка для багажа.

Размеры кузова этого автомобиля составляют 2027/1974/140 мм (длина/ширина/высота). Другие характеристики приведены ниже:

• вместимость резервуара для топлива — 50 л;
• масса максимальная — 3,07 т;
• длина/ширина/высота — 4847/2170/2355 мм;
• расход горючего — 17 л/100 км.

Грузовик оснащен двухрядной кабиной, расположенной на удлиненной раме. Вместимость — пять человек. Обогрев салона обеспечивают два отопителя жидкостного типа с индивидуальными вентиляторами. Бортовая грузовая платформа сделана из стального проката, имеется возможность установки тента.

На бортовом УАЗ «Фермере», размер кузова которого указан выше, монтируется мотор ЗМЗ-40911 силой 112 «лошадей», агрегирующий с четырехрежимной коробкой передач. Передняя и задняя подвеска включает в конструкцию гидравлические амортизаторы-телескопы двойного действия. Управление облегчает гидравлический усилитель руля, мощность генераторов электрооборудования составляет 1,1-1,3 кВт.

Указанный автомобиль оборудован пятиместной кабиной и грузовой платформой, способной транспортировать 0,7 тонны груза. База шасси увеличена до 2,55 метра. Полный вес машины составляет 3,05 т, скоростной предел достигает 110 км/ч. При этом расход горючего колеблется в районе 17-18 л/100 км. Кабина отапливается штатным обогревателем, резервуар для горючего вмещает в себя 50 литров, дополнительные баки на этой версии не предусматривались.

Размеры кузова УАЗ «Фермер» этой конфигурации идентичны базовой модификации. Цельнометаллическая кабина помещена на шасси с базой 2,3 метра. В салоне помещается семь пассажиров с водителем. Грузовая часть отделена переборкой, грузоподъемность составляет 1 тонну. В качестве силового агрегата выступает двигатель УМЗ-4213 объемом 2,9 л, мощностью 106 л.с.

Трансмиссия грузовика представляет собой четырехскоростную коробку передач с механизмом отбора мощности. На некоторых вариациях использовался передний мост с отключаемым приводом. Тормозная система состоит из основного барабанного элемента и стояночного тормоза. Рулевая конструкция исполнена по схеме: червячная передача и двухгребневый ролик без усилителя.

Серия 33094

Размеры внутри кузова УАЗ «Фермер» этой модели вместе с мощным мотором позволили увеличить грузоподъемность до 1075 килограмм. Грузопассажирский фургон в движение приводится 112-сильным «движком» с распределительным впрыском топлива. Максимальная скорость автомобиля — 115 км/ч. Охлаждение осуществляется при помощи насоса, который принудительно прокачивает хладагент. Отопление салона связано с охлаждающей рубашкой.

На поздних модификация внедрили дисковые тормоза на передних колесах, а также систему АБС. Сзади остались барабанные тормоза с автоматической корректировкой зазора. В штатную комплектацию грузовика входит резервуар для топлива объемом 56 литров плюс добавочная емкость на 27 л. Между собой резервуары соединены специальными магистралями, оснащены измерителями количества жидкости.

Габариты кузова «Фермер» УАЗ-390942 отличаются от стандартных уменьшенной на 10 сантиметров высотой погрузки. В конструкции элемента пол сделан из дерева, а откидные борта — из металла. Производитель оснастил грузовик карбюраторными моторами ЗМЗ или УМЗ, разгоняющими машину до 105 км/ч. Вместимость топливных резервуаров увеличили до 112 литров, что позволило на одной заправке преодолевать свыше 600 километров. Баки расположены по бокам рамной части под грузовой платформой.

Универсальный аналог марки 390902 ориентирован на транспортировку семи пассажиров и 450 килограмм груза. Перевозочный отсек отделен от кабины перегородкой из металла, в которой предусмотрено небольшое окно. Бензиновый мотор силой 76 «лошадей» разгоняет машину до 110 км/ч. Полный вес грузовика составил 2,82 тонны, тормоза — барабаны с гидравлическим приводом колодок. В системе предусмотрен вакуумный усилитель, размещенный под радиаторной облицовкой.

В завершение

Бесспорно, УАЗ «Фермер» популярен у населения благодаря своей высокой проходимости. Его дизайнерское оформление нельзя назвать идеальным, да и внутренний комфорт оставляет желать лучшего. Тем не менее минимальные удобства позволяют нормально передвигаться зимой и летом. Невзирая на простые формы, технические качества автомобиля находятся на достойном уровне с учетом полного привода и высокого дорожного просвета (22 см).

Грузовик без проблем преодолевает небольшие водные препятствия глубиной до полуметра, при этом угол въезда составляет 28 градусов. Благодаря разнообразию модификаций рассматриваемый автомобиль используется не только для грузовых перевозок, но и для транспортировки людей, а также в качестве специального транспорта.

Технические характеристики

1. Габаритные размеры автомобиля (длина/ширина/высота) – 4440/2100/2101 мм.
2. Количество пассажирских мест (с учетом места водителя) – 7.
3. Формула колесных пар 4 х 4.
4. База колесная – 2300 мм.
5. Преодоление брода при глубине – 500 мм.
6. Высота дорожного просвета – 220 мм.
7. Снаряженный автомобиль – масса 1905 кг.
8. Полная масса машины – 2830 кг (при грузоподъемности – 925 кг).
9. Бензиновый агрегат – ЗМЗ-4091.
10. Вид топлива – бензин (октановое число которого должно составлять не менее 92).
11. Рабочий объем двигателя – 2700 см3.
12. Максимальная мощность агрегата – 112 л/с при 4000 об./мин.
13. Крутящий момент – 208 Н.м. при 3000 об./мин.
14. Максимально развиваемая скорость – 127 км/ч.
15. Расход топлива – 14 л/100 км, при средней скорости – 90 км/ч.
16. Общий объем баков под топливо – 77 л.
17. Трансмиссия – 4-ступенчатая.
18. Раздаточная коробка с числом – 2.

Отзывы владельцев о расходе бензина на УАЗ «Буханка»

Влиять на уровень «аппетита» такой машины как УАЗ-452 могут различные факторы. Необходимо пересмотреть свой стиль вождения, стараться придерживаться умеренного характера поездок в городском цикле. На трассе не рекомендуется выходить за рамки определенного скоростного диапазона, при котором достижима наибольшая экономичность двигателя. Самостоятельный способ нормализации уровня потребления горючего сводится к периодическому замеру уровня давления в шинах, своевременной замене воздушных и топливных фильтров. Неисправный кислородный датчик в паре с изношенными фильтрами увеличивает уровень расхода бензина на 15%. О том, как нормализовать показатель, и, каков на самом деле расход топлива УАЗ «Буханка» на 100 км, детально расскажут отзывы владельцев.

Модификации с инжектором



1. Кирилл, Екатеринбург. У меня «Буханка» 2014 года, мотор 2.7 (ЗМЗ 409), инжектор, очень качественный и надежный автомобиль. Эксплуатирую машину в абсолютно разных условиях. Недавно ехал по трассе из Екатеринбурга до Алапаевска с небольшим грузом (350 км), в среднем придерживался скорости движения 80-90 км/ч, расход в среднем составил 12,5 литров на сотню. После чего ездил по грунтовым дорогам (местами грязь), на заднем приводе, без серьёзных спусков и подъёмов, в итоге 18 литров на 100 км. У меня модификация с установленным дополнительным навесным оборудованием: лебедка на «морде», а это еще плюс 40 кг лишнего веса, колёса МТ, задняя блокировка. Итог: машина отличная, конечно, в салоне комфорт несравним с импортным внедорожником, но в целом для повседневной работы хватает. Машиной доволен, и расход в городских условиях 16 литров меня также устраивает.
2. Алексей, Воркута. Реальный расход топлива «Буханкой» составляет 13.5 л в городе с 2.5-литровым мотором, хотя, многие владельцы жалуются, что у них авто потребляет 15, 18, и даже 20 литров. Я уверен, что показатель «прожорливости» двигателя зависит от технического состояния, а также от того, какого стиля вождения придерживается владелец. Конечно, модификации с карбюратором несколько больше потребляют горючего, нежели инжекторные версии. У меня современная модель УАЗ-452 2012 года, и в плане экономии средств никогда не было проблем. Можно установить газ, но, как по мне, так это крайняя и вынужденная мера. Сразу хочу сказать – сэкономить на бензине не получится. Уже старые авто с большим пробегом в среднем палят 17-18 л – это факт. Новые в редких случаях выходят за рамки официальной нормы расхода топлива, и, если это происходит, нужно искать причины!
3. Игорь, Пермь. Выскажу также свое мнение об этом автомобиле. Я считаю, что на УАЗ нужно в обязательном порядке ставить газобаллонное оборудование. Место в «Буханке» для этого предостаточно, потеря мощности составит максимум 20%, при этом экономия на заправке топлива колоссальная. Хотя, потеря мощности – вещь сомнительная. С грамотной настройкой оборудования практически не ощущается. У меня УАЗ Буханка 2020 с инжекторным мотором, и я сразу же решился на установку ГБО. На бензине движок «кушает» 12-13 л в городе, а с газом 14-15 л. Разница небольшая зато, «голубое» топливо стоит значительно дешевле. Благодаря большему октановому числу установка избавляется от всех негативных последствий детонации. В общем, лично я вижу только одни плюсы от эксплуатации УАЗ-452 с ГБО, и ни одного очевидного минуса.

Модификации с карбюратором

1. Михаил, Саратов. Мне достался УАЗ-452 с карбюраторным 409-м двигателем, автомобиль 1994 года выпуска. Один раз умудрился спалить 40 литров на сотню. Тогда машина была загружена под отказ, при этом тянул в гору на высоких оборотах. А так в среднем 18-20 литров в городском цикле зимой с простоями и пробками. Летом, конечно, цифры несколько другие – уменьшаются на 1.5-2 литра. На трассе стабильно 14-15 л/100 км, если придерживаться скорости движения 70-80 км/ч. Я также задавался вопросом, как уменьшить расход топлива. Могу ответственно сказать, что цифры зависят от манеры вождения, а также технического состояния транспортного средства. Владельцам карбюраторных модификаций советую перенастроить карбюратор, если наблюдается перерасход бензина. Мне знакомый к тому же поставил свечи новые и прерыватель, теперь движок заводится в любую погоду.
2. Иван, Тула. Еще в 1992 году обзавелся УАЗ-452 с карбюраторной системой питания. Автомобиль на тот момент времени расходовал слишком много топлива: в городе показатели доходили до 20 л/100 км. Пробовал устанавливать различные карбюраторы, мною были перепробованы К-131 и К-126. В итоге мне удалось добиться следующих показателей машины: в городе расход упал до 16-17 л/100 км в зимнее время, летом 14-15 л/100 км стабильно. Что касается поездок по трассе, то здесь также был достигнут существенный прогресс. Движок стал расходовать на 2 литра бензина меньше – 13,5 л на сотню при средней скорости движения 90 км/ч. С новым карбюратором автомобиль прибавил в динамике, потери мощности я не заметил. Также поставил новые шины – 235/75R15, – они поспособствовали нормализации «аппетита» моего УАЗ-452. Вот такими способами мне удалось достичь того, что норма расхода пришла и к моей «Буханке».
3. Андрей, Москва. Владею УАЗ-452, карбюраторный двигатель 421, мосты военные, фильтры от Газели, добиться экономичности от машины мне никак не удается. Меньше 17-18 л в городе не бывает, на трассе 14-15 л, что также лично меня не совсем устраивает. Одни знакомый посоветовал обратиться к здешнему карбюраторщику, мне повезло, что я попал действительно на толкового (подкованного) мастера, который помог выстроить эффективную работу карбюраторной системы. При этом посоветовал мне заменить свечи зажигания на авто и трамблер. Спустя некоторое время я отправился в дальнюю поездку. В итоге преодолел свыше 1500 км, а средний расход в загородном цикле составил 12 литров! Главное условие – не развивать скорость машины свыше 80 км/ч, иначе вновь будет перерасход. Мой совет тем, кто ищет причины, почему большой расход топлива на УАЗ «Буханка» – выстройте корректную работу карбюраторной системы, владельцам версий с инжектором проверить инжекторы!
4. Станислав, Барнаул. Спешу поделиться с вами моими наблюдениями о расходе горючего автомобилем УАЗ «Буханка», так как за рулем этого авто я провел в общей сложности 18 лет, за это время были различные модификацию с карбюраторными и инжекторными движками. Изначально ездил за рулем УАЗ-452 с тентом и установленным К-155. Машина была для больших перегонов по Алтаю и Хакасии. На трассе с асфальтным покрытием такая версия палила 12-13 л/100 км, в городе 14-15 л, что можно считать нормой, и даже хорошим показателем. Автомобиль с таким же 2.5-литровым карбюраторным движком, но с железной крышей и военными мостами – 100 «лошадок», – минимум 14-15 л в загородном режиме и 17-18 л в пределах городской черты. Скорость движения двух автомобилей по трассе была всегда в районе 80-90 км/ч. Также есть опыт эксплуатации «Буханки» с инжекторным ЗМЗ-409, показал лучший результат – 10 литров по трассе при скорости 100-105 км/ч.

В большинстве случаев УАЗ-452 потребляет ровно столько же бензина, сколько официально заверил производитель. Но перерасход возможен, особенно, если не уделять должное внимание обслуживанию машины, а также пренебрегать правилами эксплуатации авто. Некоторые владельцы устанавливают ГБО, переводя систему питания двигателя с бензина на газ.

Для достижения нормы уровня расхода нужно следовать некоторым простым правилам: отслеживать давление в шинах, следить за состоянием ключевых систем, не выходить за скоростные рамки, при которых двигатель меньше всего потребляет горючего. Следуя этим советам, добиться от «Буханки» официальных 15.5 л в городе и 13.2 л по трассе вполне реально.

Приобретение УАЗ-390995

При покупке любого транспортного средства необходимы качественная диагностика и рациональный подход, особенно если авто б/у. Купить автофургон можно практически в любом автосалоне. Цена на него составит примерно 17 767$. Покупая УАЗ-390995, вы приобретаете надежного, верного (в любых ситуациях) товарища, партнера и друга. Данный вездеход не является роскошью — это рабочее средство передвижения, но с элементами комфорта. Автомобиль не слишком дорог в ремонте и абсолютно прост в эксплуатации. А самое главное — это то, что внедорожник неприхотлив.



Уаз Фермер размер кузова, длина и габариты

Несмотря на отличную вместительность, а также большое количество пассажирских мест, УАЗ-39094 обладает относительно компактными размерами:

• длина кузова от переднего до заднего бампера, мм – 4 820;
• ширина от края левого колеса до края правого, мм – 2 100;
• высота от нижней части протектора до крыши кабины, мм – 2 355.

При этом величина колесной базы составляет 2 550 мм, дорожный просвет – 220 мм.

Благодаря этому, а также приводу на все четыре колеса, данный автомобиль отлично подойдет для перемещения по сельской местности, полям и проселочным дорогам, покрытым колеями от тракторов, КамАЗов.

При необходимости УАЗ-39094 может даже путешествовать через небольшие речки вброд, но при этом глубина не должна превышать 50 см.

• снаряженная (когда залиты все заправочные емкости), кг – 1 975;
• полная (при максимальной нагрузке, с пассажирами и водителем), кг – 3 050;
• максимальное количество перевозимого груза, кг – 1 075.

Особенности

39094 – автомобиль, выпускаемый Ульяновским автозаводом, как коммерческо-грузопассажирский вариант с пятиместной кабинкой и кузовом бортового типа. Грузовичок призван решать сложные задачи хозяйственного назначения, которые не под силу осуществить легковым автомобилям. Узнаем из статьи, в чем особенности Фермера, какие размеры его кузова, в чем преимущества автомобиля, и многое другое.

Кузов Уаз Фермер специально изготовили так, чтобы он был длинным. Так, в этом плане он больше, чем остов двухместного аналога. Безусловно, это сделало его вместительным, и дало возможность загружать/разгружать багаж на 3 стороны. Отметим сразу, что общая грузоподъемность Уаз Фермер составляет 1075 кг.

Удлиненный Фермер – очень удачное решение. Проходимость его, как и у всех уазиков на высоте. При этом автомобиль способен перевозить объемные грузы в большом количестве.

Немного про силовую установку:

• ДВС располагается на Уаз Фермер под кабиной. Оправдывает такую компоновку и удобство доступа, и хорошая теплоотдача в холодное время года;
• В последнее время на уазики ставятся силовые установки ЗМЗ, тщательно модернизированные;
• Изначально на такой Уаз ставился 90-сильный мотор, но впоследствии стали устанавливаться ДВС на 112 л.с.

Увеличение мощности, безусловно, дало грузовику явственные преимущества в плане проходимости и других рабочих моментов. Что касается расхода топлива и обслуживании, то Уаз Фермер всегда отличался скромным аппетитом и беспритязательностью в ремонте.

В основе, как и у всех уазиков, рамная конструкция усиленного типа. На ней базируется ЦЛМ кузов.

Рассмотрим габариты автомобиля. Длина составляет 4820 мм. Другие два габарита – 2100 мм и 2355 мм. При этом колесная база равна 2550 мм.

В салоне Уаз Фермер легко размещаются семеро взрослых людей и еще водитель. Автомобиль одновременно с этим способен перевозить около 500 кг различного груза, для которого предусмотрена отдельная багажная ниша закрытого типа. При этом общая грузоподъемность составляет 1075 кг.

Оконная перегородка выступает в роли барьера, успешно разъединяя грузовой и пассажирский отсеки.

Ульяновский автозавод начал выпускать свои первые автомобили ещё в годы Великой Отечественной войны. Это были легендарные грузовики марки ЗИС. В шестидесятых годах прошлого века появилась новая серия малотоннажных грузовиков УАЗ. Модели со временем модернизировались и совершенствовались. На базе, так называемой таблетки – УАЗ-452, было создано немало спецтранспорта.

УАЗ 390945 Фермер

• Эта грузопассажирская машина имеет 5-местную кабину.
• В бортовом кузове можно перевозить как людей, так и груз (вес до 1 тонны).
• УАЗ 390945 Фермер способен преодолевать полуметровый брод.
• Для него не будет преградой и склон.
• Без груза на шоссе автомобиль может развивать скорость до 150 км/ч. На плохой дороге скорость будет меньше.
• Колесная формула – 4×4. Индивидуальный привод на все четыре колеса позволит проехать по любому бездорожью.
• Дорожный просвет (клиренс) автомобиля – 220 мм.
• Между средней и передней осью расстояние 2550 мм.
• Машина оснащена шинами, имеющими типоразмер 235/75R15.

Это означает, что ширина беговой части покрышки – 235 мм, высота боковины составляет 176 мм, радиальная конструкция шины имеет диаметр посадочной части в 15 дюймов.

Машина не обладает тем комфортом для водителя, которые предоставляют иностранные марки. Но бюджетная цена при удивительной надежности и прекрасных ходовых качествах делает ее весьма популярной. Детали для ее ремонта стоят очень дешево, купить их легко, отремонтировать автомобиль достаточно просто самостоятельно.

Чтобы понять, чем же так хороша это модель машины, рассмотрим технические характеристики УАЗ 390945 подробнее.

• боковые двери – 3 шт., они односторонние;
• длина машины – 4820 мм;
• цельнометаллическая кабина имеет высоту 2355 мм;
• ширина машины – 2100 мм.

Размеры УАЗ 390945

Это бортовая платформа, на которой закреплены дуги, на них натягивается брезентовый тент, его при необходимости можно снять. К кузову прилагается дополнительный комплект сидений, которые легко установить и снять. Длина его составляет 2027 мм, ширина – 1974 мм, а высота –1400 мм.

Двигатели для УАЗ-390945 поставляет Заволжский моторный завод. Инжекторный двигатель с экологическим стандартом «Евро-2» модели ЗМЗ-4091 развивает мощность в 112 лошадиных сил. Ее вполне достаточно даже для работы в условиях бездорожья. Работает мотор на бензине марки АИ-93 и выше. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем в 2,7 л.

Производители дают на двигатель гарантию до 36 месяцев. Машина гарантированно может проехать без его замены до 100 000 км. На практике срок его службы еще больше. При бережном отношении он увеличивается.

Нет ничего хорошего, что нельзя сделать ещё лучше. Поэтому эту марку машины вполне можно оттюнинговать, особенно если она предназначена для любителей активного отдыха.

• лифтуют подвеску;
• меняют обычные шины на увеличенные;
• ставят «военные» мосты;
• устанавливают усиленные бамперы, оснащенные лебедками.

Обычные любители путешествий немного увеличивают клиренс машины, и меняют шины.

Примечания

Показатель расхода топлива автомобиля на 100 км пути не является нормой при эксплуатации. Он служит для того, чтобы определить техническое состояние и износ агрегата. Абсолютно точный и достоверный замер количества расходуемого топлива можно обеспечить только тогда, когда проводятся специальные испытания двигателя в полном соответствии с выдержкой норм и требований ГОСТ 20306-90. Испытания такого характера проводятся в то время, когда общий пробег автотранспортного средства достигнет показателя – 9-10 тысяч км.

Официальный расход топлива УАЗ-452

В 1997 году производитель впервые попробовал установить под капот «Буханки» не карбюраторный, а инжекторный ЗМЗ-4091 двигатель. Кроме прибавки мощности владельцы ощутили существенно меньший уровень расхода топлива. На протяжении всего выпуска автомобиля все силовые установки агрегировались одной и той же механической коробкой передач. В итоге, автомобиль комплектовали различными движками, но рабочий объём их составлял 2.5 литра (ЗМЗ-402) и 2.7 литра (ЗМЗ-409).



Номинальная мощность первого 72 «лошадок», а вот пиковая мощность второго достигает целых 112 сил. В паспорте производитель указывает, что расход топлива УАЗ-452 во время поездок в городском, загородном и смешанном цикле не превышает 13 литров на «сотню». Фактически получаем следующие показатели «прожорливости» 2.5-литрового двигателя:

• 15.5 литров на 100 км в городском цикле;
• 13.2 литра на 100 км в загородном цикле;
• 14.4 литра на 100 км в смешанном цикле.

Уровень расхода топлива в версии с 2.7-литровым двигателем выше от 2.5-литровой модификации в среднем на 1.5-2 литра. На практике «Буханка» может расходовать 15-19 литров в городе. Это немаленький «аппетит», вполне естественно, что водители ищут способы уменьшения этих цифр, к тому же, следует учитывать, что в зимнее время приведенные выше показатели еще возрастают примерно на 1 литр.

УАЗ-3909 «Буханка», 1 поколение (1996) — технические характеристики

Автомобиль	УАЗ-390995
Тип кузова	микроавтобус
Число мест	7
Длина, мм	4390
Ширина, мм	1940
Высота, мм	2064
Колесная база, мм	2300
Дорожный просвет (клиренс), мм	205
Снаряженная масса, кг	1905
Тип двигателя	бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см.	2693
Число клапанов	16
Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин	112 (82,5) / 4250
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин	198 / 2500
Коробка передач	механическая, 5-ступенчатая
Привод	полный, с подключаемым приводом передних колес
Шины	225/75 R16
Максимальная скорость, км/ч	127
Время разгона 0-100 км/ч, с
Расход топлива при скорости 90 км/ч, л/100 км	13,5
Емкость топливного бака, л	50+27
Тип топлива	бензин АИ-92

Технические характеристики автомобиля «УАЗ-3909 «Буханка»» указаны по данным производителя. В таблице приведены основные параметры: размеры, двигатели, коробки передач, тип привода, расход топлива, динамические характеристики и т. д. Дополнительную техническую информацию уточняйте у официальных дилеров.

Дорожный просвет (клиренс) автомобиля УАЗ 3909 «Буханка» — минимальное расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой машины, например, защитой двигателя. Клиренс может варьироваться в зависимости от модификации и комплектации автомобиля.

Смотрите также про УАЗ-3909 «Буханка».

Непроходимое бездорожье, занесенная снегом дорога и, конечно же, городские улицы не страшны автомобилю УАЗ-390995. Этот внедорожник-вездеход предназначен для преодоления препятствий. Российский грузовой фургон не подведет вас в трудную минуту.

Читать:
Что происходит с автокредитами сейчас