Что такое эргономика в машине

Что такое эргономика автомобиля?

Эргономика автомобиля — это наука, изучающая взаимодействие водителя и пассажиров с автомобильным салоном, с целью создания максимально комфортных условий для пользователей. Она включает в себя анализ удобства сидений, расположения элементов управления, удобства доступа к ним, размещения приборов и других элементов салона для обеспечения безопасности и комфортности водителя и пассажиров. Эргономика автомобиля выступает важным фактором при проектировании и разработке автомобилей, с учетом максимального удобства и безопасности, при предоставлении пользователю удобства и удовлетворяет его потребностей. Она также помогает водителям снизить усталость и стресс, повышая контроль над автомобилем и сокращая вероятность причинения аварийных ситуаций.

Эргономика салона кузова

Понятие «автомобильная эргономика» подразумевает удобство и комфорт водителя при управлении машиной. Это сравнительно новое направление получило интенсивное развитие лишь в последние десятилетия, особенно благодаря внедрению электроники в управление автомобилем и его системами. Эргономика является составной частью понятия комфорта поездки (для всех находящихся в салоне) и более общего — активной безопасности автомобиля.

К наиболее общим аспектам эргономики в разных автомобилях относятся:

? удобство посадки водителя, в том числе расположение кресла водителя относительно РК, панели приборов и центральной вертикальной консоли; возможность регулировки отдельных частей кресла (подушки, спинки и упорных валиков на них), подголовника и самого кресла (вперед-назад, вверх-вниз); регулировка положения вала руля и РК (вверх-вниз, к себе — от себя);
? удобство управления педальным узлом (хода каждой из трех педалей); отсутствие фальшивых нажатий (на иную педаль); мягкость или жесткость нажатия;
? удобство переключения передач в МКП, режимов в автоматической и автоматизированной КП;
? удобство включения стояночного тормоза и места установки его рычага или кнопки;
? удобство включения и регулировки всех систем и переключателей с рабочего места водителя (ручками, кнопками или иными средствами);
? удобство считывания информации со всех приборов и возможность их размещения перед глазами водителя (без отрыва взгляда от дороги);
? удобство обзора дороги перед водителем, сбоку и сзади автомобиля на месте и при движении (включая «мертвые зоны»);

? удобство обзора и достаточность площади очистки стекол щетками стеклоочистителя;
? достаточная дальность освещения фарами дорожного полотна при движении автомобиля в темное время суток с максимальной скоростью и т.п.

Кроме того, изучается психофизиологическое состояние человека за рулем, его рефлексы и ощущения. Самочувствие водителя, его физиологическое и психическое состояние, адекватность поведения за рулем — важнейшие факторы активной безопасности дорожного движения, поэтому необходимо обеспечить водителю полный комфорт и хорошее настроение за рулем. С 1980-х гг. большинство автомобильных компаний проводят исследования в области физиологии и психологии водителей, справедливо полагая, что сердечная деятельность (частота пульса), мышечная активность (уровень стресса), электропроводимость кожи, зрение, слух — факторы, являющиеся основным источником информации о состоянии водителя.

Например, с учетом полученных результатов испытаний на моделях Mercedes-Benz внедрены некоторые системы, влияющие на физиологический и психологический комфорт водителя:

? Linquatronic — коммуникационное устройство с функцией голосовой связи для управления системой и бортовым телефоном;
? Distronic — система адаптивного круиз-контроля: радар, определяющий безопасное расстояние до идущего впереди автомобиля (система способна принудительно сбросить скорость и самостоятельно тормозить);
? Terrnotronic — четырехуровневая автоматическая климатическая установка с режимами индивидуального подогрева и вентиляции, датчиками измерения уровня солнечного излучения, влажности и уровня загрязнения атмосферного воздуха;
? Command — единая система управления телефоном, аудиосистемой, системой навигации и CD/DVD-плеером;
? датчик на ветровом стекле, автоматически включающий наружное освещение в любое время суток при въезде в тоннель или даже при начале движения;
? «Контроль давления воздуха в шинах» — набор датчиков, контролирующих давление воздуха в шинах и отображающих данные на дисплее в салоне автомобиля;
? мультиконтурное сиденье — боковая поддержка на спинке и подушке сидений, регулируемая автоматически в зависимости от дорожной обстановки. Работа вентиляции и массажеров, снижающих усталость мышц спины.

Концерн Volkswagen опубликовал программу создания автомобилей классов А, В и С с системами АМК (контроль внимательности), LDW (предупреждение о сходе с полосы движения) и VZA (указатель знаков).

В системе АМК автомобиль будет оснащен телекамерой, направленной в глаза водителя: она сможет уловить частоту и длительность рефлекторных морганий глаз засыпающего за рулем водителя и передаст информацию компьютеру. Тут же на экране дисплея появится сообщение: «Вам пора отдохнуть!» и кратчайший путь к площадке отдыха.

Система LDW призвана предотвратить аварии из-за бесконтрольного перемещения автомобиля из ряда в ряд (это бывает, например, в моменты засыпания водителя за рулем). С помощью дополнительной видеокамеры система будет фиксировать положение автомобиля относительно линий разметки и привлечет внимание водителя вибрацией РК и звуковым сигналом.

Система VZA продублирует каждый дорожный знак на панели приборов и сообщит об окончании зоны его действия (текстом или голосом). Точную информацию об этом знаке сообщит спутниковый навигатор либо радиопередатчик, установленный на временном знаке.

На фирме Johnson Controls реализуют проект Sensory. Суть проекта — сделать салон и все, с чем в нем соприкасается человек, эмоционально окрашенным. Тогда покупатель сможет выбрать «близкий себе по духу» автомобиль. В «лаборатории будущего» оперируют терминами «гармония», «дрожь», «гедонизм», «действие», т.е. психологическими категориями для поднятия настроения.

Например, исследованы чувствительные материалы обивки. Вместо кнопок включения в салоне размещены специальные зоны; при нажатии на них команда передается различным исполнительным устройствам; зоны высвечиваются лишь при включенном зажигании. Например, для освещения салона вместо плафонов неярко светится весь потолок, причем он может изображать, к примеру, облака или голубое небо, то, что приятнее водителю и пассажирам.

При неплотно закрытой двери вместо раздражающей лампочки на панели приборов она будет переливаться тревожным красным светом.

В образце Senso фирмы Reanspeed водителю не только комфортно, но у него поддерживают хорошее настроение с помощью ряда разработанных датчиков, которые, оценив состояние и настроение водителя, передают информацию компьютеру. Последний с помощью специальных цветных пленок создает цветовую гамму интерьера, оптимально соответствующую данным телеметрии.

По результатам исследований английских психологов, самое эффективное звуковое воздействие на человека оказывают не общепринятые автомобильные звуковые сигналы (даже многотональные), а детский крик, пение петуха и звон колокольчика. Специалисты Дублинского университета (Ирландия) установили, что водители, страдающие сонным апноэ (храп), в среднем в 6 раз чаще попадают в ДТП, чем люди, спящие спокойно. Это связано с тем, что это заболевание приводит к постоянным недосыпаниям; в результате возрастает утомляемость человека и снижается его внимательность.

Работоспособность и самочувствие водителя в значительной степени зависят от конструкции сидения, а точнее от положения позвоночника и максимальных нагрузок на его. При сидении за рулем все части тела (даже те, что ниже пояса) нагружают поясничный отдел. Для более равномерного распределения нагрузок сиденье должно учитывать физиологические изгибы позвоночника: спинка кресла на уровне лопаток должна быть как бы провалена; поясничный отдел, напротив, нужно подпирать подушечкой; желательно, чтобы она еще и опоясывала туловище, обеспечивая боковую поддержку (например, при резких поворотах и на виражах), для предотвращения хвостовой травмы при ударе сзади.

Этим требованиям полностью соответствуют современные автомобильные кресла: правильно подобранная жесткость подушки сидения не позволяет водителю согнуться или «провалиться»; боковые опоры дополнительно поддерживают торс, таз и бедра; специальные надувные подушки, встраиваемые в спинку кресла, снимают напряжение мышц спины на уровне поясницы, подголовник тщательно подбирается по размеру под шею водителя. При этом не только снижается риск возникновения остеохондроза, но и значительно улучшается пассивная безопасность — вероятность получения травмы шеи и головы при ударе автомобиля сзади сводится к минимуму.

Вместо встроенных в подушку и спинку сидений вентиляторов, обеспечивающих отвод влаги и тепла от нижней части тела, некоторые фирмы, например Johnson Controls, предложили применять новые материалы. Воздухопроницаемые слои ткани на основе волокон кокосовой пальмы и активированного угля хорошо поглощают влагу и отводят тепло. Но как только водитель встает с кресла, влага выделяется обратно в воздух и испаряется. Такие циклы повторяются в течение всего срока службы сидения. Сидения Ecoclimat испытавали сначала на специальных манекенах, соответствующих человеку по массе, тепло- и влагоотделению, а потом и на испытателях на реальных автомобилях с серийными и экспериментальными сидениями, которые были пронумерованы, что позволяет считать полученные результаты объективными.

Рассмотрим некоторые удачные конструктивные решения различных фирм. Например, у модели Honda Accord 7-й серии:

? двери и дверные ручки работают с очень малыми усилиями и почти беззвучно;
? «черная дыра» под козырьком панели приборов имеет светящиеся шкалы и стрелки, выверены размеры и пропорции шкал;
? удачна компоновка консоли. Под обычным жидкокристаллическим дисплеем с зеленой подсветкой установлены три крупные круглые рукоятки настроек;
? тщательно рассчитана сила нажатия всех клавиш; выверен каждый поворот рукояток и джойстика регулировки поворота наружных электрозеркал, они перещелкиваются из позиции в позицию с приятным вязким усилием;
? кресло водителя удобно подстраивается: подгоняется сидение по высоте, подстраивается поясничная поддержка;
? появилась напольная педаль газа — крупная и очень удобная;
? в салоне приятная тишина. Разговору с задним пассажиром вполголоса никто не мешает: звук мотора приглушен, шум шин негромкий, аэродинамические шумы умеренные;
? РК обладает четким реактивным действием. Передаточное число рулевого механизма уменьшилось с 3 до 2,8;
? на всех машинах с левым рулем установлен гидроусилитель;
? подвеска автомобиля повышенной жесткости, зато крены минимальны, реакции точны;

Испытания позволили выявить у многих автомобилей передовых зарубежных фирм ряд серьезных недостатков в области эргономики, снижающих удобство и комфорт водителя, например:

? у модели Land Rover Freelander крайне неудобно расположены внутренние ручки дверей: изнутри их открывать затруднительно; кнопки электропривода стекол размещены на центральной консоли; ручка открывания капота находится со стороны переднего пассажира; установленный под рулевой колонкой в панели приборов дополнительный перчаточный ящик очень мал, и его неудобно открывать;
? у модели BMW 320iA: тугая педаль акселератора; ее срабатывание на нажатие замедленное;

? у модели Audi: нежесткие ручки рулевых переключателей; жесткий и довольно тонкий обод РК; неудобная компоновка педального узла: перенос ноги с педали акселератора на расположенную выше педаль тормоза требует дополнительного времени, что иногда недопустимо;
? у модели Mercedes-Benz 180 Kompressor: широкая и чересчур мягкая подушка сидения; явно устарела регулировка (вверх- вниз) спинки, причем только спинки, но не подушки сидения водителя; очень маленькие ручки управления климат-контролем Termatic.

На фирме Ford создали модель Focus, приспособленную для людей пожилого возраста. Молодых испытателей одели в специальные костюмы, которые состарили их лет на 30: одежда ограничивала подвижность суставов рук и ног примерно на 25%, очки уменьшали угол зрения, перчатки увеличили диаметр пальцев и ухудшили осязание, свинцовые грузы на ботинках имитировали упадок физических сил и болезни ног. Испытателям сесть в автомобиль удалось не так быстро, как обычно, дотянуться до ремня безопасности оказалось затруднительно. В сидячем положении оказалось невозможно изменить высоту подголовника. При движении автомобиля костюм почти не мешал, только голову из-за специальных очков приходилось чаще поворачивать. Перчатки затрудняли точное нажатие пальцем нужной кнопки, особенно если она небольшая и установлена вплотную к другим. Все эти особенности дизайнеры фирмы Ford учли при разработке модифицированной модели, а для удобства посадки-высадки сделали сидения в ней более высокими.

К настоящему времени на многих автомобилях класса D и выше ЭБУ контролирует работу практически всех систем, узлов и агрегатов двигателя, трансмиссии, тормозов, рулевого управления. Появился и новый орган управления автомобилем, который заменил рычаг автоматизированной КП, педаль тормоза и РК. Он выполнен в виде джойстика автомобильных электронных игр и своими создателями на фирме FCS (Focker Control Systems) назван сайдикстом — органом управления электронными системами автомобиля.

На образце Mercedes-Benz SL500 установлены два сайдикста — под правой и левой рукой. На панели приборов над включателем зажигания расположены кнопки включения КП. Чтобы управляющая рука не онемела, постоянно нажимая на сайдикст, в конструкции предусмотрен темпостат, который включается при снятии руки с сайдикста и поддерживает набранную скорость. Поэтому на шоссе рука может просто лежать на сайдиксте. При перемещении сайдикста влево-вправо автомобиль послушно поворачивает ведущие колеса и выписывает замысловатые кривые.

В программы ЭБУ заложены контрольные функции, позволяющие не выполнять неправильные команды водителя, в частности при парковке автомобиля задним ходом.

Достоинства такой системы, повышающие активную безопасность, заключаются в следующем:

? торможение и другие маневры происходят мгновенно, в реальном времени, так как никаких педалей на полу нет;
? отсутствие РК позволяет разместить в панели приборов перед водителем большую подушку безопасности и вообще избавляет грудную клетку от опасных травм;
? ЭБУ может отменить неправильные решения водителя.

В самом конце XX в. на фирме Mercedes был создан стенд, позволяющий создавать виртуальную модель будущего автомобиля, его интерьер и оценивать его возможные модификации.

Внешне сооружение состоит из трубчатого каркаса с сиденьями, РК, педалями и панелью приборов перед большим экраном. Благодаря ему водитель забывает о нереальности происходящего. На микроэкранной 200-градусной панораме разворачивается лента дороги, из динамиков доносится шум двигателя в соответствии с положением педали газа. Достоверность столь высока, что при чрезмерно резком повороте РК при большой скорости на лбу водителя выступает испарина.

Детали стенда позволяют перемещать относительно друг друга пол, потолок, педали, РК, приборы, кнопки и рычажки и менять положение закрывающих обзор передних стоек кузова без затрат времени и средств на создание макета.

В недалеком прошлом эргономисты шли от эскиза к компьютерной антропологической модели, затем к натурному макету салона. Он обходился недешево и изготовлялся долго. Более того, конструктивно изменить его было почти невозможно.

В новом стенде конфигурацию каркаса задают шаговые двигатели по команде компьютера на основании цифровой CAD-моде- ли салона. То, что занимало недели, теперь выполняется за два-три часа. А потом испытатель может вручную «доработать» салон во время виртуальной поездки, и новая конфигурация автоматически скорректирует цифровую модель.

Объективная оценка составляется на основе учета мнений каждого члена тест-команды Mercedes (а их 250 человек, различающихся по росту, весу, конституции и пр.). Благодаря этому находят то самое «золотое сечение», которое и характерно для лучших автомобилей.

Виртуальную проверку эргономики проектируемых автомобилей начал проводить и концерн Peugeot-Citroen в своем суперсовременном дизайн-центре, а также другие фирмы.

Автомобильный дизайнер сейчас располагает не только обязательными мощными компьютерами, но и огромными вычислительными центрами с сотнями пактов программ, объединенными с роботизированными комплексами. Кроме того, в центре имеется помещение, оборудованное проекторами и компьютерами, вмонтированными в стены, пол и даже потолок. Надев специальные очки, дизайнер выключает освещение, нажимает соответствующие кнопки управления, и перед ним возникает реальный автомобиль в натуральную величину или его какая-либо часть. Все можно практически потрогать руками, не создавая моделей (из дерева, пластика, папье-маше и т.п.). Отработка удобства посадки водителя, управления, доступа ко всем кнопкам и тумблерам на панели приборов, обзорности и выявления «мертвых зон» вокруг кузова и других эргономических параметров происходят в отдельном проектном зале Olobansh, где имитируется обустройство различных мест и зон в автомобиле.

ИМХО по эргономике. Часть 1.

Эта запись должна была выйти год назад – к премьере Audi A7, но это очень сложно объять необъятное в условиях дефицита времени. К тому же, готовя этот материал, я нарушил свой производственный процесс: я не готовил текст, а сразу снимал видео на вдохновении (год назад оно у меня ещё было). В итоге видео (которое было отснято уже с опозданием) сам же забраковал, психанул и запил . Сейчас же на основе отснятых видеочерновиков восстановил всё в текст.

Когда в свет выходили новые (какие, нафиг, новые – они уже корчи-годовасики) Audi A8 и А7, диванные комментаторы в обсуждении этих машин на все лады склоняли сенсорные кнопки.

Заметьте, руль — круглый

Диванные комментаторы странный предмет – они противоречат сами себе, даже не перелогиниваясь. А ведь многие популярные комментаторы на разных ресурсах узнаваемы по своему нику (и я в том числе, но я хотя бы стараюсь быть последовательным в суждениях). Так было и в этом случае. Одни и те же люди в новостях про «Теслу» вздыхали: «Илон Маск приди, порядок наведи», а про А7 и А8 возмущались: «Как же так – сенсорные кнопки это жутко неудобно». Забывая про то, что у Audi, в отличии от Tesla эти кнопки хотя бы есть.

Это типа эталон

Вот так этот пост и родился. Пытаясь как-то защитить инженеров «Ауди» я настолько закопался в вопросы эргономики, что сами машины ушли на второй план. Об эргономике мы и поговорим. Материал будет большой. Очень. Разбит на несколько частей и, что самое забавное, про новые Audi в нем почти ничего не будет.

Начнем с того, что эргономика – вполне себе научная и проектировочная дисциплина. И ваш покорный слуга когда-то давно (2011 год что ли) даже сдавал по ней зачет. И хотя эргономика программных продуктов имеет ряд особенностей, основные принципы одинаковые что при «рисовании» интерфейса программы, что при разработке рабочего места водителя. Ибо эргономика изучает взаимодействие в системе "человек-машина (инструмент)".

Мы можем рассматривать эргономику как в палке-копалке, так и в Международной Космической Станции. Какая может быть эргономика у палки-копалки? Длина, форма ручки, наличие подпальцевых упоров, развесовка — вот это вот всё. Это тоже эргономика.

Задачами эргономики как таковой являются:

1. Сократить взаимодействие до минимального количества элементарных операций.

На сегодняшний день имеется вполне видимая, но ещё недостигнутая вершина в эргономике автомобиля – беспилотный автомобиль. Но пока мы к этому стремимся, развивая технологии, современный автомобиль уже умеет:

— сам себя смазывать — почитайте "наставление шоферам" про точки смазки и их периодичность на довоенных машинах;

Когда вы говорите, что машины уже не те — просто подумайте на каком пробеге вы делаете им ТО

— поддерживать температурный режим — нам не надо доливать воду, включать вентилятор тумблером или переключать положение термостата. Всё это происходит автоматически;

— регулировать угол опережения зажигания (впрыска), смесеобразование на разных режимах — всё это отдано на откуп автоматике. А ведь на Ford A нужно было регулировать УОЗ рычажком на руле, а не так давно любой водитель знал что такое "подсос" и как им пользоваться;

Ford A — маленький рычажок на руле отвечает за угол опережения зажигания

— поддерживать заданную температуру в салоне. Причем современные климатроники настолько хороши, что достаточно один раз выставить температуру при покупке машины и забыть вообще про ту кучу кнопок и "крутилок" за нее отвечающую;

— сам включать "дворники" во время дождя;

— сам включать фары, а некоторые автомобили умеют даже самостоятельно переключаться с ближнего на дальний и обратно, в зависимости от обстоятельств;

— современные механические КПП оснащены синхронизаторами, благодаря чему 90% водителей даже не подозревают о существовании такого термина как "двойной выжим", да и вообще МКПП нынче умирающий рудимент, активно вытесняемый "автоматами";

Так что остается делать водителю сегодня? Утром, на стадии прогрева, включить (при необходимости) подогревы стекол/сидений. Это те операции, которые можно выполнить не глядя на дорогу, отвлекшись на те самые сенсорные кнопки. Ну а в движении всё сводится к двум педалям, рулю, выключателю "поворотников" и клаксону — вот эти органы управления самые важные.

2. Каждое элементарное взаимодействие должно занимать минимальное количество времени и сил.

К рычагу переключения передач на ГАЗ-66 можно привыкнуть, но это неэргономичное решение. И в итоге от него отказались уже на экспериментальном ГАЗ-3301, правда в серию, по ряду причин, пошел капотный "Садко".

ГАЗ-66 — Кто ездил — не забудет

Или же вот вам отсылка к вечному спору между "жигулистами" и "москвичеводами". У "Москвича" педали расставлены широко и равномерно, отчего правой ноге тяжело работать одновременно с газом и тормозом. А у "Жигулей" педальный узел скомпонован "по-иномарочному". Да, педали расположены тесно, но на работу с ними требуется минимальное перемещение ног.

педальный узел Москвича с его симметричными педалями

Сюда же отнесем и расположение рычага КПП. Здесь можно вспомнить анекдот, как на автомобилях "Москвич" этот самый рычаг кочевал согласно веяниям моды, а журнал "За рулем" пытался подвести под это техническое обоснование. На самом же деле, несмотря на более далекое расположение от руля, именно напольный рычаг КПП оптимален с точки зрения времени переключения передач, затрачиваемых на это усилий, а также обратной связи с машиной. Поэтому сегодня все выпускаемые машины с МКПП имеют рычаг на полу и только на полу.

3. Органы управления должны быть естественными для мышц и аналогичными.

Вот есть автомобиль. У любого автомобиля есть руль. Мы к этому привыкли. Руль даже стал символом водительской профессии. И каждый ребенок знает, что у автомобиля левая педаль — замедляет, правая — ускоряет, руль — поворачивает.

Альфред Вашерон и его Panhard&Levassor P2D с баранкой. 1893 год

А у самолета всё не так: педали отвечают за рысканье (что в некотором приближении где-то аналогично автомобильному рулю), а поворот штурвала отвечает за крен.

Типичная торпеда типичного самолета

Просто у самолета больше степеней свободы, отсюда другое управление. Но и для самолета и для автомобиля эти органы управления естественны, непреложны и привычны.

А вы задавали себе вопрос — а может ли быть по-другому? Ребята из Mercedes-Benz задавали. Когда инженеры работали над темой Drive by wire (управляй по проводам), то покусились на святое — заменили руль двумя джойстиками. С точки зрения технической эргономики решение отличное. Но не прижилось. Ибо руль — традиционен, привычен и непреложен.

Drive by wire — выглядел именно так

4. Органы управления имеют свою иерархическую структуру.

Как я уже говорил выше, самыми первостепенно-важными органами управления являются руль, педали и рычаг КПП ибо непосредственно ими осуществляется главная задача водителя — управление движением автомобиля.

Следом за ними идут переключатели указателей поворота, "аварийка", клаксон, переключатели света и т.д. Эти органы управления также находятся в непосредственной доступности, но при этом отличаются некоторыми традициями (которые часто прописаны нормами и для сертификации автомобиля должны соблюдаться). А именно.

Управление коробкой передач. Был довольно любопытный анекдот, как завод МЗМА, в угоду западной моде переносил рычаг КПП с пола на рулевую колонку и обратно, а журнал "За рулем" пытался дать этим переносам техническое обоснование. Ведь если подумать — рычаг КПП на руле, означает что он будет ближе к правой руке, а значит на переключение будет затрачиваться меньше времени, да и свободного места между передними сиденьями прибавится. Однако практический опыт показывает, что именно напольный рычаг КПП обеспечивает более высокую скорость переключения передач и лучшее чувство автомобиля, поэтому ВСЕ современные автомобили с МКПП имеют напольный рычаг. А вот селектор "автомата" можно размещать как угодно: можно разместить его на руле, уравновесив "мультикочергу" (привет, Mercedes-Benz), можно выполнить его в "яхтсменном стиле" (BMW, Audi) или вообще выполнить его в виде кнопок, как это сделано на современных автобусах.

Типичная приборная панель современного автобуса, стертый ряд кнопок отвечает за коробку передач

Замок зажигания традиционно — справа. У многих машин его даже поворачивают под 45 градусов, чтобы не приходилось чрезмерно выгибать суставы (и это правильно с точки зрения эргономики). Но есть Saab с ключом между сидений и есть Porsche и "Жигули" с ключом слева. Причем если у Porsche это рудиментная дань традициям, то у "Жигулей" так очень удобно заводить мотор зимой (левой включаешь стартер, а правой "маслаешь" подсос). И да, здесь стоит отметить, что монетка "подсоса" у Fiat 124 была слева, что достаточно неудобно.

Выключатель света. На сегодняшний день наиболее распространены два варианта "немецкий" (галетный переключатель слева от руля) и "франко-азиатский" (поворотный переключатель на "стрекозе"). С точки зрения эргономики "азиатский" предпочтительнее, но те кто уже привык к "немецкому" со мной не согласятся. При этом иногда встречаются вообще лихие отступления от нормы. Например ВАЗ 2107, низкопанельные "Самары" и "Нива". Вообще у ВАЗа, на всех моделях до "Весты" выключение фар было "немецким" (даром что Fiat), просто до "Калины" вместо галетного переключателя использовалась клавиша. Но у вышеназванных исключений инженеры решили "выпендриться" и засунули выключатель под правую руку. В целом удобно, но не так как у всех. А это — уже нарушение эргономических правил.

Условно немецкий галетник. Пожалуй, мой самый любимый тип выключателей света Стрекоза Peugeot 406. Здесь всё — и выключатель света скомпонованный с поворотником и традиционный для французских авто клаксон

Звуковой сигнал aka Клаксон Весь мир на легковых автомобилях его размещает на руле. И только французы упорно предпочитают размещать как на грузовиках — клавишей на торце подрулевых переключателей.

Стояночный тормоз Тут выделяется "американская" традиция выполнять включение стояночного тормоза педалью. С точки зрения эргономики это — плохо. Потому что за включение и выключение стояночного тормоза отвечают разные органы управления и, что важно, разные части тела.

стояночный тормоз Mercedes-Benz выключатель в кадр не попал

Подрулевые переключатели aka Стрекоза Тут тоже не всё так просто и во многом зависит от положения руля относительно "бардачка".

Для начала вспомним ПДД. А именно — подачу сигнала поворота при неисправных световых указателях. Эта подача выполняется высунутой в окно рукой. Поэтому с точки зрения эргономики логично на эту же руку "повесить" и управление исправными указателями поворотов. К тому же подобная схема позволяет безопаснее и легче выполнить обгон: пока одна рука включает пониженную передачу, вторая — включает указатель поворота. Так оно и есть: у европейцев за "поворотники" отвечает левый лепесток "стрекозы", у японцев — правый. Но британцы не были бы британцами, если бы не выпендрились (а немцы из Mercedes не были бы немцами если бы им не подгадили) — в Великобритании, при левостороннем движении, поворотники управляются левой рукой.

Nissan Skyline — японский вариант. Зеркален не только руль, но и подрулевые переключатели Mercedes-Benz W124 для британского рынка. Мультикочерга отзеркалена Range Rover — как и у всех британцев, несмотря на зеркальный руль, подрулевые переключатели аналогичны европейским

Третьими по важности идут органы управления микроклиматом, аудиосистемой и т.д. То есть это те органы управления, обращения к которым в ходе движения минимальны. И вот над ними можно «издеваться» как угодно – делать их сенсорными или ещё какими-нибудь – на общее восприятие автомобиля после 100 тыс. км они влиять уже не будут.

Но здесь довольно интересно понаблюдать именно за войной между "печкой" и "магнитолой" за место под Солнцем правой рукой водителя. Дело в том, что в 80-90х годах было два подхода к размещению аудиосистемы.

Вариант 1: головное устройство внизу, в районе рычага КПП. Такое расположение удобно с точки зрения того, что переключать радиостанции можно не отрывая руки от рычага. Но чтобы посмотреть на экран аудиосистемы — нужно отвлечься от дороги.

Ford Mondeo 2000-2007 — аудиосистема расположена под климатической установкой

Вариант 2: головное устройство сверху, перед глазами. Удобно тем, что для того чтобы увидеть надпись RDS не нужно отвлекаться от дороги.

Volkswagen Passat B5 — аудиосистема расположена под печкой Volkswagen Passat B5 GP — а у рестайлинга уже всё наоборот

Появление "мультирулей", больших цветных мультимедийных экранов и удешевление автоматических систем-климат контроля поставило в этом споре однозначную точку: экран мультимедиа выносится к глазам, а кнопкам управления мультимедиа отдается приоритет перед кнопками климат-контроля (за исключением обогревов).

На этом у меня заканчивается лимит фотографий, да и написано очень много, поэтому я благодарю дочитавших за внимание. Что касается комментариев про сенсорные кнопки на Audi. В силу своего опыта и того, что через меня так или иначе проходит много машин, за рулем я абстрагируюсь настолько, что даже приборная панель уходит "из фокуса" и всё что меня волнует с водительского места это: обзор, видимость в зеркала, удобство посадки, хват руля и обратная связь приходящая на кончики пальцев рук и ног. А поэтому к сенсорным кнопкам нынешней Audi A7 у меня претензий нет — с тем уровнем автоматизации этими кнопками просто нет нужды пользоваться на ходу.

Более того, с точки зрения эргономики мне Audi A7 в целом понравилась:

1. В нижних комплектациях у неё КРУГЛЫЙ, в меру тонкий руль — в наш век это уже достижение и даже опция, за которую можно просить деньги;

2. Опять же, в нижних комплектациях аналоговые стрелки тахометра и спидометра — не знаю как кому, а мне такие приборные панели приятнее и глаза не так устают.

3. Те, кто давно на меня подписан знают мою искреннюю нелюбовь к выдвижным, а уж тем более "псевдовыдвижным" экранам мультимедиа. У А7 от выдвижного экрана ушли. Здесь экран расположен "по-пассатовски". Недостаток: чтобы на него посмотреть нужно отклонять взгляд от дороги. Достоинства: не мозолит глаза своим существованием и не "стробоскопит" ночью по боковому зрению.

4. Торпедо выполнено в виде двух горизонтальных плоскостей, которые можно использовать как столики (привет, "низкая Самара"). Вот только… столики обшитые кожей.

5. Из действительных замечаний конкретно по эргономике: малость мудреный выключатель света (три кнопки как у "Таврии"). Хотя кто им пользуется в эпоху, когда датчик света есть в Lada Kalina? Я на своей машине только иногда на габариты переключаюсь чтобы не слепить встречного соседа при разъезде во дворе.

Новая Audi A7. Круглый руль, аналоговые стрелки, сенсорные кнопки

По ссылке вас ждет вторая часть, посвященная "чуду" эргономики под названием Mercedes-Benz. Ещё можно поговорить про довольно интересный поиск решений, от многих из которых почему-то отказались (например, популярная в 80-х компоновка кнопок вокруг приборной панели).

Эргономика и дизайн автомобилей

Эргономика – это научная дисциплина, которая изучает принципы комфортного взаимодействия предметов и человека.

Данная дисциплина позволяет исследовать характерные черты человеческого тела, функционал возможностей человека в процессе осуществления конкретной деятельности для того, чтобы получить большую производительность и обеспечить комфорт при эксплуатации предметов труда. Главная цель эргономики – сделать предметы среды более комфортными и безопасными для человека. Одна из основных задач дисциплины состоит в том, чтобы соединить конструкторские особенности автомобиля и человека. Причем учитываются и психология, и физиология человека.

Эргономика является комплексной научной дисциплиной, которая основывается на многих науках о человеке — биологии, психологии, антропометрии и хиротехнике.

Антропометрия исследует величины и формы тела человека, частей его тела, определяет, как направлены движения человека и какие у него пределы, как работает мускульная сила. Антропометрия является составной частью антропологии. Без знаний основ антропометрии нельзя правильно расположить управление автомобильным средством. Хиротехника занимается исследованием того, как человек касается разных элементов автомобиля. Все люди обладают разным ростом, весом, размерами тела, осанкой и т. д. т. весе люди уникальны – даже близнецы отличаются друг от друга. Из-за этого возникают сложности в конструирования автомобильных средств.

Конструктор обязан соединить водительское место и пассажирское так, чтобы людям было максимально удобно использовать автомобиль, какого бы роста и комплекции они не были бы. Для того чтобы заниматься этой деятельностью, нужно понимать примерные параметры среднего тела человека. От того, какого среднего человека возьмут за основу, зависит безопасность взаимодействия человека – автомобиля – среды вокруг.

В рамках антропометрии исследуются величины тела человека и его части. Из-за того, что все люди совершенно разные, антропометрия использует знания из статистики. Величины человеческого тела можно определить по антропометрическим характеристикам. В области создания автомобилей использование антропометрических данных значит, что в процессе создания товара нужно учитывать все проектировочные факторы: от расположения кнопки включения отопления до подстаканников. Инженеры должны создать такой автомобиль, который бы был удобен и комфортен для всех людей с разными телами. При этом сама машина должна быть стандартизирована – в области машиностроения не может быть машин XL или XS.

Специфика разработки дизайна автомобиля

Нужно помнить, что удобное расположение в машине также зависит от водителей и пассажиров. Люди самостоятельно могут делать езду на машине неудобной – например, посредством опускания или поднимания кресла. Оно может вызвать боль в руках, ногах и спине. Поза водителя, количество времени в автомобиле влияют на состояние здоровья человека. Ученые подсчитали, что риск заработать проблемы с позвоночником возрастают, если сидеть за рулем в одном положении больше четырех часов.

Поэтому дизайнеру нужно подумать о том, как компенсировать эту нагрузку – может быть, отрегулировать предельную дальность поднимания\опускания кресла или сделать систему напоминаний о том, что нужно выйти из машины и размяться.

Эргономика очень сильно влияет на то, как выглядит панель управления машиной. Именно панель является составляющей, которая воздействует на выбор машины человеком. Она формирует основу внешнего вида автомобиля и его восприятие личностью.

Все новые технологии в автомобилях автоматизируются, использовать их становится проще простого – просто нажатием кнопки. Посредством таких технологий, как климат-контроль, автоуправление и т.д. стало намного проще управлять автомобилем. Особенно водителям с ограниченными возможностями.

Очень интересно наблюдать за тем, как эргономика в автомобилях решила подстроиться под пожилых людей. Практически все автомобили сейчас обладают панелями управления с крупными кнопками, ярким освещением и большим текстом. Это позволяет увеличить различимость элементов панели управления. В настоящее время даже ручки для дверей создаются с тем умыслом, что их будут применять старики, у которых артрит.

Для того чтобы создать панель управления, которая была бы идеальна для стариков и беременных женщин, конструкторы вживаются в роль этих людей и пользуются своими продуктами. Так, они смотрят, что можно улучшить или убрать.

С распространением мобильных телефонов увеличилось количество аварий на дорогах. Официально запрещено пользоваться этими средствами связи при управлении автомобилем, поэтому сейчас машины оснащают средствами громкой связи и общения без необходимости держать телефон в руках.