Jaguar XF I с пробегом: порочный союз неудачной АКП, слабого редуктора и мощных моторов
В первой части обзора проблем бэушных XF мы выделили две основные неприятности: плохой антикор днища и слабо продуманную защиту блока предохранителей от влаги. Увы, но этим перечень бед не исчерпывается. Ягуаровцы выбрали явно не того поставщика АКП и добавили проблем плохой системой ее охлаждения и недостаточной выносливостью заднего редуктора. Всё это вдвойне обидно на фоне того, что набор двигателей получился как раз весьма удачным.
Трансмиссия
Jaguar XF в этом поколении – машина не только заднеприводная: для полноценной конкуренции с немецкими авто пришлось внедрять и полноприводный вариант трансмиссии. Но поскольку джентльмены предпочитают простоту, то полный привод появился только после рестайлинга и только на версии XF с трехлитровым компрессорным мотором. Поэтому основная масса машин имеют обычную классическую компоновку, а на полноприводные версии приходится примерно 10% популяции кошачьих.
Хотелось бы сказать, что по механике у машин проблем нет, но это явно не так. Задний редуктор у всех версий – ахиллесова пята. Течи масла через сальники приводов стали даже поводом для одной из отзывных кампаний. Машины, на которых задний редуктор поменяли по гарантии, страдают течами при пробегах за сотню тысяч, ну а те, кто проигнорировал предписания или не знал о них, с изрядной долей вероятности упустили уровень масла в редукторе, а он этого не переносит.
Любое понижение уровня заканчивается перегревом и выбросом масла, и если вовремя не остановиться, то и смертью главной пары. Корпус редуктора основательный, чугунный и крепкий, зато подшипники довольно слабые, а основная проблема – в качестве сальников и маленьком отверстии сапуна. Он очень быстро забивается масляной грязью и перестает работать, в результате масло начинает давить через сальники. На них скапливается пыль, сальники умирают, и масло заканчивается.
Если задний бампер в масле, значит, на машине любят погонять, а редуктор уже масла не имеет. Впрочем, многие его подливают регулярно, но ремонтировать агрегат не спешат – это, как вы понимаете, временная мера. Хорошо, что наиболее мощным версиям машины с компрессорными V8 полагается другой редуктор, там проблемы с течами нет.
Еще одна небольшая неприятность – неудачный пыльник наружного ШРУС: его внешняя часть легко теряет смазку. После сотни тысяч пробега нужно не забывать проверять их на предмет замасливания, а лучше сразу махнуть смазку и заменить ленту хомута, ибо оригинальный ржавеет и ослабляется.
Раздаточная коробка на полноприводных версиях – производства Magna, она почти такая же, как на машинах BMW с xDrive первых выпусков. И проблемы здесь, в общем-то, те же: износ шестерен редуктора привода блокировки, износ самих фрикционов, подклинивание шарикового кулачкового механизма, износ подшипников и даже шлицов переднего кардана.
Цепи у такой раздатки нет, используется схема с промежуточной шестерней. В целом это достаточно надежный агрегат. При аккуратном использовании и замене масла хотя бы раз в 50 тысяч километров он не ломается тысяч до 200 пробега. Разумеется, нужно использовать правильное масло: если оригинальное ценой от 4 600 рублей за литр кажется вам слишком дорогим, есть еще совместимые с раздаткой от BMW масла.
Что же касается коробки передач, то Jaguar использовал только АКП ZF серий 6HP26 и 6HP28, а топам полагалась 6HP32. И лишь с моторами 2,0 на поздних машинах появилась АКП новой серии ZF 8HP45. Причем англичане ставили старую 26-ю коробку до самого конца 2011 года, и лишь машины 2012 модельного года получили обновленную 28-ю, которая является ее улучшенным вариантом с уже побежденными многочисленными «детскими болезнями».
О трансмиссиях серии ZF 6HP26 мы уже писали многократно (например, в обзоре BMW X3 E83 – это не самая удачная коробка. Пожалуй, среди шестиступенчатых хуже получились только коробки GM/Ford 6Tхх серии, описанной подробно в обзоре Opel Astra J.
Сначала – чуть-чуть о прогрессивности конструкции. Гидравлическая схема выполнена максимально экономичной, электроника с помощью адаптивного алгоритма постоянно проверяет, какого рабочего давления достаточно для работы пакета сцеплений или тормоза, а время срабатывания всех исполнительных механизмов задается в основном с помощью линейных соленоидов. Миниатюрные гидроаккумуляторы служат лишь для сглаживания основных скачков давления, а не для формирования правильного рабочего импульса исполнительного механизма. Разумеется, блокировка гидротрансформатора тут регулируемая и выполняется с первой передачи. Ну а поскольку электроники много, и она должна работать буквально постоянно «на грани», то блок управления перенесли внутрь гидроблока, получив таким образом «мехатроник». Стоит ли удивляться тому, что в плане надёжности получилось примерно на 2,5 из 5?
Проблема с износом муфты блокировки гидротрансформатора (ГДТ) и быстрым загрязнением масла лежит на поверхности, такое агрессивное использование блокировки просто обязано загрязнять масло. Тем более, что для повышения качества работы трансмиссии ГДТ полностью блокируется редко, для снижения вибраций и шумов он немного проскальзывает постоянно, поставляя в масло пыль. Для точной настройки работы блокировки даже есть внешний порт для подключения манометра, но мало кто им пользуется. И, конечно же, при небольших отклонениях по давлению проскальзывание ГДТ становится далеким от расчетного, что вызывает или повышенный износ накладок и загрязнение масла, или жесткую работу АКП.
В результате сложному гидроблоку и насосу приходится плохо. А регламент обслуживания АКП составлен так, чтобы коробка точно умерла к ста тысячам. Первую замену только рекомендуют сделать на 80 тысячах пробега, что катастрофически поздно. На практике, чтобы продлить срок эксплуатации АКП, масло нужно менять в крайнем случае каждые 40 тысяч пробега, а лучше – на каждом втором ТО.
Но частая замена масла – не панацея. Сам ГДТ не особенно надежен, он разбивает вибрациями втулку маслонасоса со временем, что обычно приводит к потере давления в пакете Е.
Течи масла из коробки через уплотнения жгута, так называемые «очки», потери давления через уплотнения между гидроблоком и корпусом коробки и течи с трубок охлаждения связаны с конструктивными недостатками самой коробки, высокой рабочей температурой и проколом конструкторов Jaguar, неудачно выбравших материалы для резиновых элементов магистрали охлаждения.
Текущие трубки придется менять или ремонтировать – судя по всему, в Jaguar не нашли еще тогда хорошего поставщика гидравлических линий. Новых оригинальных трубок хватает лет на пять, а если поставить шланги на хомутиках, то все зависит от качества последних. Если использовать термостойкий шланг и правильно подобранные силовые хомуты, то будет надежнее, чем у англичан. Ещё можно переобжать в специализированном сервисе по ремонту гидравлики: в зависимости от того, какие материалы использованы, может получиться или хуже, или намного лучше – почти «вечно». Кстати, щупа у коробки нет, снижение уровня жидкости попросту не увидеть, пока не станет слишком поздно.
Греется коробка очень и очень сильно, ей требуется гораздо более качественная система охлаждения, чем задумано инженерами Jaguar. Схема охлаждения коробки разнится в зависимости от мотора. Атмосферным бензиновым 3,0 полагается самая простая схема, с теплообменником коробки в холодном бачке радиатора. Эффективности такой схемы явно не хватает, и англичане явно об этом догадывались.
Дизельным моторам с их моментом под 600 Нм, а также всем бензиновым V8 и V6 c компрессором схему немного доработали, поставив еще один радиатор, куда попадает антифриз из «холодного» бачка радиатора, потом в клапан-термостат, а потом дважды охлажденный антифриз идет в теплообменник коробки, где охлаждает масло. Схема примечательна тем, что любой гаражный кулибин у нас придумал бы что-то получше. Дополнительный небольшой радиатор расположен перед аркой колеса, загрязняется он в течение года почти наглухо, поскольку даже направленные жалюзи сделать не догадались, а циркуляция жидкости по такому контуру очень слабая. Да еще дополнительный клапан-термостат в системе часто подклинивает, в итоге система не дает прогреваться мотору, но перегревает АКП. После шести-десяти лет эксплуатации дополнительный радиатор не имеет живых сот, и его лучше просто поменять.
В общем, даже если сам теплообменник не забился со временем, охлаждение у коробки будет очень плохое. Неудивительно, что при пробегах 30-50 тысяч километров XF частенько отправлялся на ремонт АКП. Температура масла в коробке у него 110-130 градусов почти всегда, а ведь 6НР как раз очень не любят перегрева.
Быстрое загрязнение масла, течи, перегревы – как говорится, но и это ещё не всё! Износ втулок АКП связан в первую очередь со скачками давления масла и неудачным выбором материала самих втулок. При понижении базового давления и утечках износ втулок обычно добивает коробку. Люфты вызывают вибрации всех планетарных рядов, разрушение корпусов сцеплений В и C-D и заодно потерю давления во всех пакетах, которые питаются через каналы внутри валов.
Износ мехатроника, потеря уплотнений сепараторной пластины, износ резиновых гидроаккумуляторов и линейных соленоидов тоже добавляют проблем в копилку, хотя это всё скорее следствия перегрева и работы на грязном масле.
В общем, набор проблем очень обширный, и это притом, что мы опустили некоторые детали. Стоимость списка запчастей для типового капремонта – под сотню тысяч рублей. К замене как минимум приговаривают комплект соленоидов ZF 182420, сепараторную пластину ZF 182741, разъем и «очки» ZF 182444 и ZF 182698A (их меняют и отдельно, при появлении течей снаружи и при замене масла в АКП), гидроаккумуляторы ZF 182742, уплотнения гидроплиты ZF 182387-ZF 182385, часто еще маслонасос и обязательный ремонт ГДТ. Прибавьте сюда работу по переборке, снятие-установку и получите бюджет примерно тысяч в 130-150. Пытаться что-то «скроить» и уложиться в 80-100 тысяч бессмысленно, это бюджет профилактики для еще едущей коробки.
А если еще убиты оси сателлитов, втулки, корзины сцеплений, есть износ валов и прочие тяжелые последствия, то коробка условно неремонтопригодна. В таком случае покупка б/у со взломом мехатроника или покупка донора с «пересыпанием» в ягуаровский корпус обойдется дешевле.
Поздняя коробка 6HP28, развитие серии, имеет примерно тот же набор проблем, но вероятность их появления меньше. Масло меньше загрязняется, мехатроник хоть и имеет больше сбоев по части электроники, но в целом стал надежнее. Втулки доработали, а алгоритмы работы поменяли, поэтому нагрев в 28-й коробке в тех же условиях и при той же системе охлаждения градусов на 10-15 меньше, чем у 26-й.
АКП ZF серии 8HP45 на 2-литровых XF намного сложнее шестиступок, но. надежнее. Конечно, она не стала вечной и в ремонте обходится еще дороже. Но зато у нее меньше детских болезней: она не так течет, износ ГДТ идет равномернее, надежнее маслонасос. И адаптивность выше – даже с серьезным износом по механической части она продолжает ехать плавно, без рывков.
К худшему изменилось только одно: износ осей сателлитов у коробки наступает раньше, если ее регулярно перегружать – это следствие облегчения «механики» трансмиссии. К сожалению, на XF она перегревается так же, как и ее предшественница 6НР. В сочетании с редкой заменой масла это не лучший режим работы для столь сложной трансмиссии. А с особенностями ресурса и ремонта можно ознакомиться, например, в обзорах F серии BMW.
Выводы? При покупке не скупиться на диагностику, благо 6НР/8HP отлично «читается» сканером. Основные параметры, которые вас должны интересовать, – это давление и время наполнения. У новой коробки эти показатели – около 150 миллибар и около нуля миллисекунд, то есть почти мгновенно. Для исправной коробки допускается увеличение этих параметров до 250 мБар и 40 мс, но это предел. Правда, параметры можно поднять, залив загуститель в масло, но на такие ухищрения мало кто идет.
Дополнительно осмотрите коробку на предмет течей, а если всё нормально, и вы купили машину, сразу ставьте нормальное охлаждение, внешний фильтр АКП и сократите интервал замены масла до 40, а лучше до 20 тысяч километров.
Моторы
Основная масса машин на нашем рынке – это версия с мотором 3,0, почти таким же, как на предшественнике. Среди машин после рестайлинга много вариантов с мотором 2,0 Ecoboost. Дизельных моторов достаточно много, несмотря на то, что у нас официально продавали только самую мощную, 275-сильную версию дизельного мотора, с большим налогом. Четырехцилиндровых дизелей в продаже не сыскать вовсе. А вот машин с V8 хоть и мало, зато половина из них с компрессором.
Из общих проблем можно отметить образцово неудачные радиаторы. Они по-японски хлипкие, с легко облезающими сотами, и к тому же очень активно забиваются грязью. «Валенок» нарастает на основном радиаторе буквально за год-полтора, такая уж тут аэродинамика. Помыть радиаторы, не снимая бампера, сложно, и с керхером стоит быть осторожнее, можно просто позагибать или даже оторвать соты, если мыть сверху, так что паром и химией будет безопаснее.
Шланги тоже не отличаются надежностью. Так, на моторах 3,0 типовая беда – это поломка верхнего патрубка большого «паука», идущего с радиатора на блок. Пока патрубки еще есть в продаже по цене менее 10 тысяч рублей, но многие владельцы уже начинают их «колхозить», потому что каждые три года менять недешевую деталь из-за оторванного куска пластика – это неприятно.
Немного снизить вероятность течей шлангов, раздувания радиаторов и трещин расширительного бачка может регулярная замена пробки расширительного бачка и столь же регулярная мойка радиаторов. А лучше – еще и контроль реальной температуры двигателя. Ведь даже дизельный мотор легко прогревается до температуры выше, чем в сотню градусов, хотя термостататы тут «щадящие», на 85-92 градуса. Просто запаса по прочности и производительности у системы охлаждения нет вообще. Подробно об увеличении рабочей температуры двигателей в целом и о потенциальных последствиях этого мы писали отдельно.
Моторы V6 относятся к старой серии AJ30-V6, это неплохо знакомые всем любителям Ford и Mazda двигатели. В версии для Jaguar они получили четыре фазорегулятора и свою специфическую конструкцию впускного коллектора. Или, точнее, это «мировая» версия мотора была заметно упрощена в сравнении с ягуаровской, ведь созданием мотора занимались английские инжиниринговые фирмы.
ГРМ цепной, с раздельными цепями на привод каждой ГБЦ, и достаточно ресурсный. Потенциально он может пройти 200+ километров, но менять лучше заранее. При обрыве или перескоке одной из цепей мотор будет работать на второй ГБЦ, и последствия будут самые тяжелые, вплоть до кулака дружбы.
Вторая потенциальная проблема тут с герметичностью впуска. Сложный составной впускной коллектор имеет уплотнения между верхней и нижней частями, которые со временем начинают пропускать воздух. Это плохо сказывается на работе мотора, а цена замены получается немаленькая. Оригинальные уплотнения дороги, но, говорят, подходят VAG 06E 198 717 и BMW 11 61 1 487 208, они дешевле ягуаровского оригинала в четыре-пять раз. Заодно нужно обязательно менять колечки форсунок, они высыхают уже за три-четыре года, а к десяти годам подсосы на них почти обязательны.
Ну и заслонки впускного коллектора стоит проверять: их две, и их несогласованная работа вызывает резкий рост расхода топлива и потери в тяге. Замасливание мотора из-за не очень удачной системы вентиляции даже проблемой не назвать, просто особенность. В остальном мотор весьма удачный, хотя и прожорливый: средний расход менее 16 литров в городском цикле получить вряд ли получится, а обычно он будет подбираться к 18-20.
Любители экономить топливо могли купить дизельный мотор 3,0, у него расход по городу выше 12 поднимается редко. Этот агрегат больше известен как DT20C на машинах Peugeot/Citroen – Ford и JLR были одними из участников консорциума по разработке, но фактически это французская конструкция. Базируется он на более раннем DT17TED4, это дизель 2,7, он тоже ставился на Jaguar XF в первые годы выпуска.
Мотор считается достаточно надежным, но есть несколько нюансов. Основные проблемы связаны с маслом и его давлением. Мотор не склонен к расходу масла, но зато склонен к его утечкам через передний сальник коленвала и просто течам. Зимой у дизелей этой серии замерзает система вентиляции картерных газов, решение от производителя – сапун с электрообогревом. А в течах в передней части виноват маслонасос с неудачной формой посадочной поверхности сальника, он тут соосный с коленвалом. Кстати, масло течет прямо на ремень ГРМ, а он хотя и толстый и очень надежный, но такие издевательства не любит, может и проскочить. Проблему устранили уже после 2010 года, когда маслонасосы стали менять по отзывной кампании, но заменен он далеко не на всех машинах.
Проверьте номер насоса при замене ремня ГРМ, должен стоять LR013487. С ним и давление будет несколько выше – поверьте, для этого мотора это важный момент. С давлением масла у него серьезная беда. При пробегах больше сотни тысяч и масле SAE30 начинается падение, а с ним приходит и масляное голодание. Страдают в первую очередь распредвалы: если через маслозаливную горловину видны цвета побежалости на кулачках распредвалов, то это верный признак начавшегося масляного голодания ГБЦ.
Потеки масла вокруг пластиковых крышек ГБЦ и в развале блока тоже образуются из-за перегрева и недостатка масла. Пластиковые крышки стоят по 25 тысяч рублей каждая, да и работа непростая. Но гораздо хуже, что масляное голодание не проходит бесследно для постелей распредвалов и вкладышей коленвала. А вот масло на турбине хоть и плохой признак, но вовсе не означает, что ее срочно нужно менять. Скорее, система вентиляции картера уже не справляется.
По возможности осмотрите крепеж двигателя, если есть следы снятия крышки картера или передней крышки, то, скорее всего, мотор проходил капитальный ремонт. А практика показывает, что хорошо ремонтируют этот мотор редко.
Серьезная утечка масла заканчивается всегда плачевно, если давление падает ниже критической отметки: очень высокая нагрузка на вкладыши вызывает моментальный прихват, мотор даже не стучит при провороте, а просто сразу клинит. Иногда везет, и после замены коленвала и шатунов его можно оживить, но чаще коленвал и поршневая сразу отправляются на выброс.
При покупке внимательно послушайте звуки двигателя: если гидрокомпенсаторы стучат, то это плохой признак, который говорит о снижении давления масла. А лучше всего замерьте его при покупке, на прогретом моторе должно быть не менее 1,2 бара на холостых и не менее 2,2 при 2000 оборотов. И про масло 5W30 лучше забыть, если хотите проехать 200+ без капремонта, а вот масло 5W50 или даже 5W60 – ваш выбор, особенно летом. Напомню, этот дизель очень горячий.
Остальные проблемы моторов этой серии – типовые дизельные. За подачей пьезофорсунок после полутора сотен тысяч пробега нужно следить, они склонны к переливу и совсем не переносят перегревов, а система охлаждения у мотора неудачная. Перелив обычно заканчивается прогоревшими поршнями. Турбины и EGR забиваются сажей, и только потом сажевый фильтр выдает ошибку. Впускной пластиковый коллектор мало того, что забивается, так еще и трескается со временем, а цена нового порядка 15-17 тысяч рублей.
Двухлитровый мотор Ecoboost хорошо знаком по машинам Ford и Mazda, это фордовский агрегат без каких-либо изменений в среднефорсированной версии на 240 л.с. Он принадлежит к поздним версиям семейства моторов Mazda L и во многом совместим по конструкции с более ранними фордовскими моторами 1,8-2,5, хорошо известными по Mondeo/Focus. Но, в отличие от них, имеет новую ГБЦ с непосредственным впрыском, усиленный блок, новый коленвал и поршневую группу и, конечно же, турбонаддув.
В общем-то все теплые слова о моторах Mazda L можно повторить еще раз, но только если речь о стоимости, удобстве обслуживания и экономичности. С наддувом мотор сильно потерял в ресурсе и надежности, став крайне чувствительным к качеству топлива и качеству обслуживания, а также к вязкости и температуре масла. Он требует 98-й бензин, чистые радиаторы и очень размеренный стиль вождения. При высокой температуре на впуске или плохом бензине двигатель легко ловит детонацию в городском режиме, а облегченные поршни буквально «стекают» в поддон. Перегрев маловязкого масла 5W20 тоже приводит к выходу мотора из строя, задирает постели распредвалов и вкладыши коленвала. На тяжелой машине проблемы проявляются быстро.
А как же контроль детонации, спросите вы? А на прошивках 12-13 годов как раз была ошибка, из-за которой пострадали многие Ford/Volvo/Jaguar, на которых стояли эти двигатели. Позже прошивки обновили, но часть машин осталась с прежними, поскольку это не было отзывной компанией или критическим обновлением. В общем, стоит проверить при покупке.
Но уповать на новое ПО мотора не стоит, двигатель все равно сохраняет высокую чувствительность ко всем негативным факторам, просто будет держаться чуть дольше, выдавая свое недовольство недостатком тяги. Если упорно жать на педаль газа, мотор будет работать уже в закритических режимах. Для этих моторов очень полезно иметь выведенный в салон указатель датчика детонации, а лучше ставить значительно большего размера интеркулер, можно и систему впрыска водометанола поставить. И, конечно же, масломанометр тоже не будет лишним, как и масла 5W30-40 при пробегах за сотню. А если мотор форсирован до 280+ сил, что, в общем-то, не предел для «железа» при понижении рабочей температуры и грамотной настройке ПО, то льют в него только масло 10W60.
Моторы V8 4,2 AJ34 в атмосферной версии во многом схожи с AJ6. Тут те же проблемы с герметичностью впуска и общая очень высокая надежность в целом. Ресурс цепей –порядка 150-200 тысяч километров, и вполне удачная, хотя и достаточно замороченная в плане удобства сборки-разборки конструкция.
Компрессорная версия мотора AJ34S, по сути, мало отличается от атмосферной в эксплуатации, разве что упрятанный в развал блока цилиндров модуль с компрессором и жидкостным интеркулером заметно прибавляет трудоемкости в обслуживании и готов свернуть АКП и задний редуктор при первой же возможности.
Двигатели V8 5,0 относятся к совершенно другому семейству, это AJ V8 Gen III, в сущности, совершенно новый мотор с минимальной совместимостью со старой версией. Семейство изначально разрабатывалось с учетом использования наддува, хотя атмосферная версия у 5,0 V8 есть.
Моторы V8 5,0 AJ133 и V6 3,0 c компрессором AJ126 глобально отличаются только числом цилиндров. Мотор интересен тем, что его система управления заботится не только и не столько об экологии, сколько об ощущениях владельца. Так, скачки подачи топлива явно сделаны для реализации «прострелов» при переключениях и торможении двигателем, в ущерб катализаторам, которым от такого обращения приходится очень тяжело, они уже к сотне тысяч рассыпаются. Ну а прогары прокладок ГБЦ и даже поршней на компрессорных версиях – следствие заботы о расходе топлива: мотор постоянно работает «на грани» детонации, с очень бедной смесью, и очень плохо переносит российский 95-й бензин без этанола.
Но есть и положительные моменты. У мотора чугунные гильзы, а ресурс поршневой группы – далеко за 300 тысяч. У него очень продуманная система циркуляции жидкости, мотор хорошо переносит высокие нагрузки, редко перегревается, а внешние патрубки на XF алюминиевые, правда, на более новые машины уже ставили пластик. Задняя трубка между ГБЦ должна быть алюминиевой, как и задумано с завода. К сожалению, дилер иногда менял ее на пластиковую вместо замены уплотнительных колец. В целом для мотора такой сложности и мощности ресурс вполне приемлемый, как и ремонтопригодность.
Брать или не брать?
Да, Jaguar XF – это недешевая в обслуживании машина, которая требует много внимания, но если попытаться суммировать, он ничем не хуже немцев-одногодков. Ржавеет снизу? Mercedes-Benz W212 тоже, особенно в дорестайле. Проблемы с коробкой? У BMW и Audi те же ZF 6HP, да и Мерседесу со своими 7-ступенчатыми 722.9 едва ли есть чем похвастаться. Прожорливые моторы? Можно посоветовать 2-литровый Ecoboost, хотя если расходы на бензин чувствительны для вашего кошелька, то вам, пожалуй, лучше присмотреться к машинам из более доступных сегментов. В целом Jaguar XF в плане надежности ничем не хуже конкурентов с континента и явно проигрывает только в ликвидности. Зато за те деньги, которые просят за XF с V6, у немцев вы найдете только рядные четверки.
Jaguar XF X250 (2007-2015) – лабиринты прошлого
На автомобильных форумах все чаще появляются вопросы про Ягуар XF. Это свидетельствует о растущем интересе к модели, которая заметно дешевеет на вторичном рынке. Список объявлений открывают экземпляры первых лет выпуска за 500-700 тыс. рублей.
Это Ягуар, а не Форд
XF был разработан в период, когда Jaguar еще принадлежал Форду. Менее чем через год после премьеры британский бренд перешел под крыло индийского концерна Tata Motors, который благодаря инвестициям гарантировал дальнейшее развитие Ягуара.
Если кто-то надеется использовать запасные части от популярного Mondeo Mk4 в XF, то он будет разочарован. За исключением отдельных двигателей и некоторых элементов трансмиссии их мало что объединяет. Да, британский лайнер построен на платформе Ford DEW98, которая досталась S-Type, Lincoln LS и Ford Thunderbird. Но от Мондео почти ничего не подходит.
К счастью, все больше и больше компаний предлагают качественные заменители. Вы сможете купить тормозные колодки, диски или рычаги.
Следует иметь ввиду, что это правило справедливо только для наиболее популярных версий. С мощными вариантами, такими как, компрессорные 4.2 и 5.0 (XFR и XFR-S) дела обстоят несколько хуже.
При поиске деталей, используемых в подвеске Ягуар XF, могут помочь элементы от модели S-Type и XJ X350. Именно в этом случае можно говорить об определенной унификации. Однако, все же каждый элемент следует тщательно сравнивать с оригиналом.
Материалы интерьера качественные, но точность подгонки – так себе. Гораздо лучше в этом отношении рестайлинговые копии.
Двигатели
Линейка двигателей Ягуар ХФ на удивление обширна, для, казалось бы, нишевого автомобиля. К сожалению, лишь немногие агрегаты достойны рекомендаций.
Самым долговечным является атмосферный V8 объемом 4,2 литра. Механики называют его почти не требующим обслуживания. Рекордные пробеги выдерживает не только цилиндро-поршневая группа, но и цепь ГРМ.
Его противоположность – дизельный 2.7 TDV6. Это французский продукт, который славится не только поломками навесного оборудования, но износом вкладышей. Причина в чрезмерном разжижении моторного масла топливом, которое должно служить для прожига сажевого фильтра. Но из-за того, что фильтр постоянно забивается, топлива оказывается в избытке. Проблема настолько серьезная, что отчаявшиеся владельцы просто удаляют фильтр.
Способствует недугу и неудачная конструкция маслонасоса. Он изнашивается после 100 000 км, что приводит к падению давления в системе смазки и работе двигателя «на сухую».
Более новая версия этого агрегата, т.е. 3.0 TDV6, намного лучше. Она уже лишена большинства недостатков своего предшественника. Однако, проблема недолговечного маслонасоса осталась.
Ситуацию усугубляет штатный датчик давления масла, который срабатывает лишь после падения давления ниже 0,4 бар. А это уже равносильно необратимому износу двигателя. Специалисты рекомендуют в замен штатного датчика установить аналог, срабатывающий при давлении 1,0 бар. Тогда удастся обойтись малой кровью — заменой маслонасоса (90 000 рублей вместе с работой по обновлению привода ГРМ). Производитель модернизировал насос в 2014 году.
Стоит упомянуть и турбодизель 2.2 TD. Это тоже французский мотор с ремнем ГРМ и цепью. Хотя он и не впечатляет производительностью, но зато гораздо менее хлопотный, чем 2.7 TDV6.
Базовые бензиновые двигатели 3.0 V6 (238 л.с.) не вызывают серьезных проблем. Среди предложений есть и 5-литровые модификации, но они стоят недешево и дороги в содержании.
После рестайлинга, помимо 3-литрового V6 (340 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и механическим компрессором, был предложен 2-литровый турбомотор отдачей 240 л.с. Последний ничто иное, как Фордовский Экобуст с характерными для него проблемами. Во-первых, это растрескивание стального выпускного коллектора и повреждение турбонагнетателя. Меняются они в сборе — 173 000 рублей за оригинал или 73 000 рублей за аналог. Многие предпочитают приобрести китайский коллектор из чугуна (10 000 рублей) и переставить туда турбину. Вторая уязвимость — поломка муфты газораспределения (выпадает шпонка). Новая муфта — доступна за 10-17 тыс. рублей. Кроме того, на ранних экземплярах встречался прогар поршня.
Остерегайтесь машин с внедренным газовым оборудованием. Следует помнить, что в случае проблем с клапанами и головкой блока запасные части практически недоступны. Поэтому ремонт окажется астрономически дорогим. Единственным выходом обычно становится замена двигателя.
Трансмиссия
До рестайлинга автомобиль комплектовался 6-ступенчатым автоматом, а после — 8-ступенчатым. Оба производства немецкой компании ZF. Большинство предложений на вторичном рынке заднеприводные. Полноприводные модификации попадаются не часто.
Характерная особенность – поворотная ручка выбора передач. Установленная передача отображается на дисплее и обозначается светодиодным индикатором перед ручкой.
Во время тест-драйва необходимо обратить внимание на указатель оборотов. Колебания стрелки при движении с неизменной скоростью являются первым симптомом износа автомата. В целом же, по оценке механиков АКПП является достаточно надежным узлом. Случаи ремонта, хотя и встречаются уже после 150-200 тыс. км (100-120 тыс. рублей), но они не многочисленные. Главное регулярно обновлять масло в коробке — каждые 60 000 км. Меняется оно вместе с поддоном, в который встроен фильтр (10 000 рублей).
Время от времени приходится обновлять подтекающие трубки охлаждения масла АКПП (14 000 рублей).
Ходовая
На передней и задней оси используется многорычажная конструкция. Детали подвески сравнительно дорогие. Элементы на передней оси изнашиваются после 80-120 тыс. км, а на задней — ближе к 150 000 км.
Хочу XF 1 рестайлинг, бюджет 1-1.2 ляма. Какой двигатель брать? 
Тема в разделе ‘Разное’, создана пользователем chijikpijik, 11 апр 2018 .
Пользователи просматривающие тему (Пользователей: 0, Гостей: 0)
— 21 апреля 2020 года сайт и форум Клуба могут быть недоступны в связи с работами на оборудовании хостинг-провайдера. Приносим свои извинения за временные неудобства.
Измеряем уровень амбиций седана Jaguar XF второго поколения
На выбор несколько исполнений: Pure и Prestige попроще, Portfolio и S — топы, R-Sport со спортивным уклоном. В России самые мощные двигатели V6 положены только «эскам». Цены будут объявлены 17 октября.
Несмотря на то что лично я и ещё тысячи россиян проголосовали деньгами за Jaguar XF первого поколения, он не смог навязать борьбу тройке лидеров бизнес-класса: последние годы XF продавался в четыре-пять раз хуже «немцев». Даже Lexus GS успешнее. Jaguar был лучшим только в сборе призов — у него их 145! Но амбиции марки не позволяют довольствоваться рыночным титулом укротителя Infiniti — «второй» XF должен заявить о себе громче. И нужно всего-то обойти конкурентов по управляемости, динамике, комфорту, уровню сервисной электроники и сохранить красоту. Piece of cake, как сказали бы в Ковентри, — раз плюнуть.
Для успеха сделано очень много. Вместо архаичной архитектуры, унаследованной от модели S-type, — новая платформа. Четырёхцилиндровые двигатели — с иголочки. В середине 2000-х компания не могла себе позволить не то что легковой полный привод для машин классической компоновки, денег не было даже на высокотехнологичные фары для программной модели XF (так, по признанию дизайнеров, появились характерные круглые секции под ксеноновую линзу). Сейчас оптика светодиодная, по последней моде. Просто XF больше не единственный money maker Ягуара: на той же агрегатной базе построены ещё две массовые модели: XE и кроссовер F-Pace. А с прицелом на хороший тираж можно больше инвестировать в разработку.
Из всей соплатформенной братии мы ездили пока на младшем седане XE. Зато пробовали его не только за границей, но и в России — и отметили, что скромное поведение товарной машины с комфортной подвеской разительно отличается от провокационности тестовых образцов, которые, как правило, представлены со спортивным шасси. Надо это держать в голове и сейчас. Тем более что XF очень уж похож внешне на младшего брата.
Двухлитровый дизельный XF мощностью 180 л.с. встречает меня как та избушка: стоит задом, а в глаза первым делом бросаются два выхлопных патрубка, ютящихся в углу бампера. Раньше-то огромные хромированные насадки — даром что бутафорские — внушали уважение к содержимому моторного отсека. Теперь эффект противоположен.
Зато спереди Jaguar — сама агрессия. В фарах, сведённых к мощной переносице, выражено воинственное презрение ко всему сущему. Смотрит XF на всех, как на овнов, причём с явным удовольствием. Передний свес невелик, 20-дюймовые колёса будто распирают арки. Немой зев решётки радиатора и два широких воздуховода по бокам недвусмысленно требуют кубометров свежего воздуха. От нового общекорпоративного дизайна веет молодой борзостью, которая поизвелась в классе.
Салон не очаровывает, как в моём Ягуаре. Не хватает вау-эффекта. Раньше завораживали моторизованные вентиляционные дефлекторы: закрываясь, они превращали переднюю панель в алюминиевый монолит. Теперь поскучнело: центральные воздуховоды обычные, сервоприводы остались у боковых, но на них не обращаешь внимания. Кнопки выстроены в ряды, вся консоль залита чёрным лакированным пластиком с отпечатками пальцев. Посреди этой нефтяной черноты плавает деревянный плотик с шайбой-селектором «автомата».
Зато стало удобнее. Водительское сиденье уверенно обнимает с боков, руль версии R-Sport плотнее лежит в руках, благодаря дополнительным выступам в местах хвата «без десяти два». За высоким подоконником и бруствером передней панели сидишь как в окопе, наводя горб на капоте, словно орудийный ствол на апекс поворота. За счёт увеличения колёсной базы появилось больше места для ног пассажиров второго ряда, хотя сиденья неглубоки, и не держат в поворотах. В качестве опции предусмотрен отдельный блок климат-контроля, но больше развлечь себя сзади нечем. Спереди и комфортнее, и интереснее.
Если где-то (в Китае?) существует оптовая база автоэлектроники, то ХF вывез оттуда полную тележку. Здесь есть точка доступа Wi-Fi для восьми устройств, парковочный ассистент с камерами кругового обзора, лазерный проекционный дисплей. Очевидно, будь XF сам по себе, не видать ему таких излишеств. Но соплатформенных машин всё больше, степень унификации велика — гуляй, маркетолог, ни в чём себе не отказывай. Жаль, что электроника с оптовой базы какая-то обезличенная: хоть на Jaguar ставь, хоть на Hyundai. Душа требует большей индивидуализации. Паролем к вайфаю по умолчанию должно быть «God_save_the_queen», а анимация меню — в стиле Monty Python. Я серьёзно сейчас.
Мой личный Jaguar — с тяговитой дизельной «шестёркой» 3.0, поэтому четырёхцилиндровый турбодизель заставляет привыкать к необходимости давить акселератор до ковролина. Мотор отвечает протяжным мычанием, но надой не слишком впечатляет. Если не разгоняться в пол, стрелка тахометра мечется в диапазоне 1500–3000 об/мин, пока восьмиступенчатый «автомат» активно меняет передачи, позволяя эффективно использовать узенький диапазон пикового момента. Из-за такой постоянной гиперактивности «за кулисами» XF кажется машиной рангом ниже. Хотя общий уровень шумо- и виброизоляции соответствует классу, в том числе и за счёт отличной аэродинамики (коэффициент сопротивления Сх уменьшился с 0,29 до 0,26).
У версии R-Sport пожёстче пружины и потолще стабилизаторы, а пассивные амортизаторы с дополнительным перепускным клапаном имеют дело со здоровыми колёсами. При такой агрессивной настройке шасси во время движения с небольшой скоростью на руль довольно активно транслируется микропрофиль покрытия. Зуд от него уходит только с ростом темпа. Новый электроусилитель ведёт себя хорошо: всегда ясно, что происходит с передними колёсами.
Самый слабый вариант мощностью 163 л.с. на презентации не показывали (его и не будут поставлять в Россию), а 380-сильную топ-модель выдали на гоночной трассе Circuito de Navarra с инструктором в правом сиденье. Классическая для Ягуара бензиновая «шестёрка» 3.0 с нагнетателем Roots, полный привод и адаптивные амортизаторы, учитывающие положение кузова 100 раз в секунду и движение колёс до 500 раз — огонь? Да, но как в камине.
Версия V6S AWD настолько комфортна, что заявленные 5,3 с разгона до сотни напрочь лишены драматизма. Двигателя, который, как мы знаем на примере купе и родстера F-type, способен повредить барабанные перепонки, здесь почти не слышно. Машина уверенно держит траекторию, на коррекции рулём отзывается мгновенно и точно, с лёгким креном. В итоге я могу промчать по трассе, сертифицированной для Формулы-1, в хорошем темпе, не пролив кофе. Но организм требует адреналина!
Если намеренно занести в поворот больше скорости, чем нужно, Jaguar не станет плужить по прямой, а понятно заскользит всеми четырьмя, затем найдёт возможность довернуться и выйти на разгон. Даже под тяжелейшим торможением XF изыщет резервы эластокинематики, чтобы попасть на дугу. Реакции просты настолько, что к третьему-четвёртому кругу вы понимаете, что испытываете больше проблем с управлением своей стиральной машиной.
Подключение передней оси происходит бесшовно, но в первом же повороте чувствуется, как с увеличением подачи топлива машина переходит на более широкий радиус. Распределением момента занимается электроуправляемая муфта, и не сказать, чтобы её блок управления благоволил широкой езде с заносами. Даже с отключённой системой стабилизации поведение автомобиля остаётся подчёркнуто нейтральным, скорее, с акцентом на безопасность, нежели на озорство, коим отличается в трековых режимах младшенький Jaguar XE. Но англичане ведь как-то говорили, что, несмотря на общую агрегатную базу, не хотят единого характера для своих машин. Вот XF и вышел более серьёзным.
Всем шестицилиндровым машинам доступна опциональная система Configurable Dynamics, позволяющая с помощью сенсорного экрана настроить отклик дросселя на действия акселератором, изменить поведение коробки передач, усилие на руле и влезть в настройки адаптивных амортизаторов. Там есть как заводские пресеты, так и возможность составить пользовательские комбинации. На кольце Circuito de Navarra не хватило времени поковыряться в режимах как следует, но я успел обратить внимание, что разница между ними заметна. Жаль, в других тестовых машинах подобной системы не нашлось.
На десерт осталась наиболее интересная мне модификация — с любимым трёхлитровым битурбодизелем. Мощность его выросла с 275 л.с. до 300, а момент увеличился на 100 Н•м до внушительных 700. В комплектации Portfolio салон отделан нежной кожей, обод руля гладок, а сиденья украшены вставками с вертикальной строчкой. Эта элегантность очень подходит характеру двигателя, в котором нет резкости. При разгоне дизельный XF как бы собирается с мыслями на малых оборотах, но затем лавинообразно наращивает ускорение, выполняя все команды водителя с грациозностью, положенной крупной кошке.
Больше всего мне нравится, как Jaguar ведёт себя на скорости 120–150 км/ч, там, где предгорье Пиренеев становится более открытым, ходовым. Кажется, что набегающий воздушный поток прижимает машину к дороге, причём динамическое изменение развесовки провоцирует атаковать повороты с неприличным усердием. Тяговитость дизеля на подъёмах только раззадоривает. Если бы кто-то проводил конкурс на лучший driver’s car с соляркой в баке, я бы поставил на XF.
В целом же догнать и перегнать «немцев» на их стадионе, по их правилам пока не получается. Новый XF, как и предшественник, — прежде всего альтернатива для тех, кому немецкая пластинка кажется заезженной. Что хорошо, у машины второго поколения не просто есть набор двигателей — в зависимости от выбора мотора меняется индивидуальность Ягуара. Такое редко встретишь, например, у «японцев». В то же время культурный код, эстетика Джага — сугубо европейские.
Я не вижу прежних провалов по части электроники, шасси не уступает лучшим конкурентам, да и старые заманушки пока сохраняют актуальность: контроллер «автомата», восставая на своём коврике для йоги, всё ещё заставляет расширяться зрачки неофитов. Но главное — выбрано правильное время: XF выходит в тот момент, когда «пятёрка» BMW и Audi A6 дожигают запал рестайлинга, а новый необычный E-класс с рядными «шестёрками» ещё не вышел. Сейчас самое время поднять британский флаг повыше и делать кассу. На худой конец, собирать награды. Свой XF я поменял бы на новый, но без спешки — не тот случай, когда смена поколений сразу делает уходящую модель морально устаревшей.
Паспортные данные
| Jaguar XF 2.0 R-Sport | Jaguar XF 3.0 S AWD | Jaguar XF 3.0 Portfolio | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4954 | 4954 | 4954 |
| Ширина, мм | 1880 | 1880 | 1880 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2960 | 2960 | 2960 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1605/1594 | 1605/1594 | 1605/1594 |
| Снаряжённая масса, кг | 1585 | 1710 | 1750 |
| Объём багажника, л | 540 | 540 | 540 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 2995 | 2993 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 380/6500 | 300/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750-2500 | 450/4500 | 700/2000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | полный | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, двухрычажная | независимая, двухрычажная | независимая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/35 R20 | 255/35 R20 | 245/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250* | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,0 | 5,3 | 6,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — смешанный цикл | 4,3 | 8,6 | 5,5 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 74 | 66 |
| Топливо | Дизель | АИ-95 | Дизель | *Ограничена электроникой |
Техника
История Роберт Есенов, Борис Ульзибат
В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на тех машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ½ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ½ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.
В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см³, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.
Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.
Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см³ (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седана 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.
По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура перенастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг.
Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Парадокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.
Параллельно продавался седан Jaguar S-type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-type был немного крупнее, отличался иной оптикой, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.
Вдобавок S-type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.
Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union, «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.
На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.
Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она в первую очередь отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908.
В разное время на S-type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого потратили всего три года.
Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF, созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техзаданию, — как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. Предложение Адама Хаттона легло в основу и серийного седана XF, показанного в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.
Cедан бизнес-класса базировался на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» были даже некоторые общие элементы силовой структуры кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей была доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. Тут мы впервые увидели новые фирменные фишки: шайбу Jaguar Drive Select, выезжающую из центрального тоннеля, голубую подсветку и поворачивающиеся внутрь панели воздуховоды.
В результате рестайлинга 2011 года изменилось оформление фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части — благодаря более совершенной технологии в области светотехники XF смог стать ближе к оригинальной идее Хаттона.
Первой среди заряженных модификаций в 2009 году появилась модификация XFR: пятилитровый двигатель V8 с приводным нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2013 года этот мотор выдавал уже 550 сил, а машина с ним набирала 100 км/ч с места за 4,4 с при максимальной скорости в 300 км/ч.