Как работает полный привод на порше кайен

32

Прикидываем, далеко ли уехал Porsche Cayenne от Туарега

Новый Cayenne создатели называют Кайеном после отпуска. Узнав своего потребителя в лицо, «перец» стал проще, симпатичнее и комфортнее.

Уставшие за день немцы за бокалом пива жмут друг другу руки в баре отеля: «Я Юрген. Приятно познакомиться!» «Мне тоже приятно, я Герман». Вот чего я не понимал никогда. Как могут эти люди не знать друг друга? Ведь оба — ведущие инженеры проекта Porsche 957 Cayenne. Тот, что повыше, помоложе и с шевелюрой, — это Герман Штурм, который проектировал кузов Кайена. А тот, что постарше и пониже, — это Юрген Юнкер, и он руководит командой разработчиков трансмиссии. Даже в такой сравнительно небольшой фирме, как Porsche, конструкторы одной и той же машины знакомятся на журналистской презентации.

Причём это уже не первый их Cayenne: нынешнюю машину называют третьим поколением, подразумевая, что второе — это рестайлинг 2007 года. Не знаю, как Штурм, а Юнкер — тот точно работал на проекте с самого Универсальная полноприводная трансмиссия с двумя блокировками и понижающим рядом, с несимметричным распределением момента в пользу задних колёс — его гордость. Кстати, оценив тогда объём предстоящей работы, в Porsche быстро смекнули, что в одиночку им такой труд не осилить. Стали искать партнёра, который взял бы на себя организацию производства. Обратились было в Daimler-Benz — не сложилось. Потом долго уламывали Volkswagen, у которого на тот момент не было «спортхозяйственника». И в результате появились Cayenne и Touareg.

Touareg, правда, оказался почти вдвое популярнее, эксплуатируя имидж бюджетного Porsche. Но и примерно 270 тысяч Кайенов, подсобранных в Братиславе и поставленных на колёса в Лейпциге, — тоже успех. Как-никак самый продаваемый автомобиль Porsche. Трудно переоценить его значение в новейшей истории компании. Что бы ни говорили поклонники-пуристы, но именно ему фирма обязана своим процветанием. Cayenne позволил Porsche ставить рекорды прибыльности и даже замахнуться на покупку Фольксвагена. А то, что из дерзкой затеи ничего не вышло, в свете истории создания Кайена видится даже справедливым. Ведь без Фольксвагена не было бы спасительного внедорожника.

Над машиной второго поколения (для простоты я буду называть его вторым, а не третьим) начали работать в 2005 году. К тому времени были расставлены все точки над i в вопросах потребительских нужд. Стало ясно, что, готовя «первый» Cayenne, немцы набрали слишком много воздуха в лёгкие, готовясь тушить пожар спроса. Можно было выдохнуть: Cayenne как полноценный внедорожник остался невостребованным. В Ингольштадте уже дозревал кроссовер Audi Q7, для которого с самого начала была выбрана та же платформа, но с упрощённой трансмиссией. Porsche тоже можно было смело оптимизировать, делать легче, снижая расход топлива и вписывая в ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов.

Детально о подходе к работе над вторым поколением родственных моделей мы ранее рассказывали на примере Туарега. Хотя инженеры Porsche подошли к делу более радикально, по-хозяйски: они не только отказались от раздатки с понижающим рядом, но и заменили дифференциальный полный привод подключаемым. Момент на передние колёса у всех Кайенов, кроме гибридной и дизельной модификаций, теперь передаёт многодисковая муфта с электронным управлением PTM — как у полноприводных купе Porsche 911 и хэтчбека Panamera. Тоже, кстати, спроектированная Юнкером.

Иначе говоря, «второй» Cayenne идеологически отличается от Туарега с его межосевым Торсеном. Сказанное Юргеном Юнкером о модернизированной трансмиссии на первый взгляд игра слов. «It’s now more of the dynamic control system than of the traction system», — произносит он по-английски, артистично интонируя и выдерживая паузы. Вдумайтесь: полный привод теперь не столько приспособление для повышения проходимости, сколько инструмент контроля динамики.

И в то же время немцы говорят, что проходимость-то и не пострадала вовсе. Мол, новая машина так же хороша вне дорог, как и прежняя. Геометрические изменения не в счёт: база удлинена всего на 40 мм, притом что клиренс уменьшился лишь на пять. А например, отсутствие понижающего ряда в трансмиссии компенсировано укороченным рядом передаточных чисел восьмиступенчатого «автомата». И в доказательство на моих глазах новый Cayenne ползёт по почти склону — как большая чёрная муха по стене. Замерла посередине — и тронулась дальше.

• «Вот теперь, — улыбаются немцы, — Cayennе на сто процентов Porsche». Потому что тахометр — в центре приборной панели. Н-да, очень актуально для машины с восьмиступенчатым «автоматом».
• Проработкой деталей в салоне Cayenne нокаутирует Touareg.

• Компоновка центральной консоли вызывает у меня какой-то детский восторг. Игру-у-ушки!
• Cayenne — самый дешёвый способ купить роскошную аудиосистему Burmeister, шутят немцы. Вроде как берёшь аудиосистему — получаешь Cayenne в подарок.
• Там, где у Панамеры хронометр, у Кайена — цифровой компас. Слегка заторможенный, но очень стильный.
• Замок зажигания по традиции слева от руля. Там же — клавиша электромеханического стояночного тормоза.

Ради сохранения внедорожных качеств Кайену не стали имплантировать преселективный «робот» PDK от Панамеры, который идеально подошёл бы чистому паркетнику. Потому что двойное сцепление не выдержало бы нагрузок, связанных с преодолением затяжных подъёмов на гружёной машине массой под три тонны или с буксировкой прицепа (плюс ещё 3500 кг). А гидротрансформатору восьмиступенчатого «автомата» Aisin всё нипочём. Да и муфта переднего привода достаточно вынослива.

Зато на асфальте компьютер отныне способен дозировать тягу на управляемых колёсах, обеспечивая водителю более чистую обратную связь по рулю. Ведь большую часть времени Cayenne остаётся практически заднеприводным. И именно натуральностью реактивного действия на баранке новый Cayenne мне запомнился в первую очередь, особенно на фоне ощущений от Туарега с его слегка ненатуральным усилием в околонулевой зоне. У Porsche «ноль» никак специально не обозначен, он просто есть. И прямую машина держит идеально. Увы, в пологих ходовых поворотах рулевое колесо Кайена тяжелеет недостаточно для интуитивного выбора угла, иной раз требуется и скорректировать траекторию.

Зато на закрученной дороге руль очень информативен. В том числе, к сожалению, по части вибраций. На очередной колдобине вдруг крупно вздрагивает вся рулевая колонка — чудно как-то. И потом эти крены. Впрочем, на Cayenne по-прежнему устанавливаются за доплату активные стабилизаторы PDCC, которые поднимают на мощных стойках «проседающий» в повороте борт, частично компенсируя крен. Действует.

По сравнению с предыдущим Кайеном новый заметно мягче. Но пневмоподвеска всё-таки отрабатывает мелкие неровности по-поршевски жёстко, даже в режиме Comfort. Лучше уж более плотный Normal — хоть кузов не раскачивается. Адаптивные амортизаторы PASM (они теперь, кстати, доступны и в паре с обычными стальными пружинами) зажаты сильнее, чем на Туареге. И я наперёд знаю, каким у них будет режим Sport — рябым, пупырчатым, тряским. Какой алгоритм ни выбери, на стыках ощущаются вибрации неподрессоренных масс. Причём от того, в какие шины обут Cayenne (хоть 18, хоть 20 дюймов), качество хода принципиально не зависит.

Однако если на пухленьком Мишлене Latitude Sport в быстром повороте машина заметно плывёт наружу и такая обувка делает Cayenne не более драйверским, чем Touareg, то тот же Michelin размерностью R20 обостряет отклики и отодвигает начало скольжений в зону скоростей, неприемлемых для дорог общего пользования. Только Porsche всё равно остаётся солидным и субъективно не кажется легче Туарега. Хотя снаряжённая масса базовой «эски» (2065 кг) даже меньше, чем у дизельного Фольксвагена с V6, не говоря уж о тяжёлой модификации с турбодизелем V8. Отчего же Cayenne стал таким сытым?

Трудно найти более подходящего собеседника для обсуждения подобных вопросов, чем Георг Валь — главный подвесочник всея Porsche. Какой автомобиль из Цуффенхаузена или Дрездена ни возьми — его детище. Коллеги называют Валя не иначе как шасси-гуру. О конкурентах, понятное дело, с ним говорить сложно: получается, что по управляемости Cayenne — сам себе референсный автомобиль, а по плавности хода его пытались приблизить к Панамере. Неудивительно, что новая машина показалась мне комфортнее предшественницы. У пневмоподвески с адаптивными амортизаторами Sachs весь диапазон настроек расширен. Комфортный режим (а вместе с ним и нормальный) стал мягче, спортивный — жёстче.

В целом разница ездовых ощущений между новыми Кайеном и Туарегом не столь велика, как между автомобилями первого поколения. Touareg стал спортивнее, а Cayenne, напротив, комфортнее — и они встретились где-то посередине. По иронии судьбы на презентации Туарега во Флоренции два месяца назад не было машин с бензиновыми двигателями V8, оттого тест-драйв восьмицилиндровых Кайенов в Лейпциге превратился для меня в органичное продолжение фольксвагеновского мероприятия.

Единственная версия из тех, что были в Лейпциге, позволяющая сравнить Cayenne и Touareg без поправок на массу и трансмиссионную разницу, — гибридная. Тут у двух машин всё одинаковое, различия лишь в настройках. У Porsche гибрид носит «восьмицилиндровый» индекс S — Cayenne S Hybrid. Объяснять читателю DRIVE.RU формулу «отдача на восемь — расход за шесть» уже не нужно. Что ж, ездить на «двоякодвижимом» Кайене приятнее, чем на таком же Туареге. Нет дерготни при подключении на ходу ДВС, да и звучит «компрессорная» «шестёрка» Audi 3.0 TSI благороднее. А главное, несмотря на то что Porsche рассчитывает продавать больше гибридных версий, чем Volkswagen ( общего объёма продаж против пяти процентов), Cayenne S Hybrid уберегли от безбожной американизации.

Потяжелевшую машину не стали делать мягче. Наоборот, зажали подвеску, чтобы дотянуть управляемость до средней температуры по палате. Мне досталась версия с обычными стальными пружинами вместо пневмоопор и с пассивными амортизаторами: на неровных улицах Лейпцига, щедро сдобренных брусчаткой и изрезанных трамвайными путями, мне было по-настоящему жёстко. Жаль, у Porsche нет технологии, превращающей тряску в электричество: с ней Кайену можно было бы обойтись и вовсе без ДВС. Зато в поведении машины нет присущих гибридному Туарегу (тот ненамного комфортнее на жёстких неровностях) расхлябанности и задумчивости в реакциях на руль.

• На месте клавиши start/stop у гибридного Кайена — кнопка E Power. Чтобы оставаться в режиме электромобиля, нужно следить за стрелкой соответствующего указателя (вверху справа) — не ровён час зашкалит, тогда включится ДВС. На центральный дисплей, как и у Туарега, выводится анимация потоков энергии. Но есть и ещё один забавный раздел меню, показывающий, сколько времени в пути было проведено без вреда для окружающей среды. Погоня за статистикой превращается в игру. Только мне она быстро надоедает.
• Я спросил Хайнца-Якоба Нойссера, главного двигателиста компании, почему ни Porsche, ни Volkswagen не поставили командирский голос «компрессорной» «шестёрке» Audi у гибрида? Нойссер ответил, что благодаря равномерной пульсации в цилиндрах несложно заставить выразительно петь двигатель с приводным нагнетателем. Но он специально приглушён, чтобы не было звукового контраста между движением на электротяге и бензине.

Игры с электричеством — пока только игры. Даже в сонных немецких городах трафик недостаточно сонный, чтобы двигаться на одной электротяге. Мало её. У Кайена предусмотрен специальный индикатор нагрузки на электромотор — в левом углу приборной панели. По идее, наблюдая за его стрелкой, можно педалировать достаточно аккуратно, чтобы не запускать ДВС. Но это сущее издевательство! Организаторы предложили нам экоралли — кто покажет меньший расход топлива на одном и том же маршруте. Меня процесс вылавливания миллиметров хода акселератором утомил ровно через пять минут. Не вижу смысла в том, чтобы делать вид, будто спасаешь планету, таская тяжеленную батарею мёртвым грузом в холода. А в тёплую погоду, по-моему, есть занятия поинтереснее соревнования «кто начнёт тормозить раньше».

Дело в том, что тормоза гибрида работают на рекуперацию только при плавном замедлении, пока не включается гидравлика. Так что идеальное торможение на благо батареи — раннее и долгое. Ах, как актуально для наших городов! Тем более что переход от рекуперативного торможения к обычному чаще всего происходит неожиданно и с заметным рывком. В салоне, за двойными стеклопакетами, тихо, и в этой тишине особенно отчётливо слышатся постукивание одной из передних стоек и буханье тяжёлых колёс на колдобинах. Расшифровываю диктофонные записи — и на фоне постанывания электромотора громыхают «пушки».

Нет уж, пусть будет слышна настоящая «восьмёрка» 4.8. «Атмосферник» мощностью 400 л.с. с непосредственным впрыском рычит выразительно и благородно, хотя и тише прежнего, и беззлобно. Cayenne S похудел сильнее других модификаций, на 180 кг, и заявленное время разгона до 100 сократилось до 5,9 с. Верю (учитывая, что Porsche свойственно указывать динамические показатели с небольшим запасом), только это вполне семейные шесть секунд. Смягчённые отклики на газ и улучшенная по сравнению с предыдущей машиной шумоизоляция размывают впечатление.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin здесь живее откликается на малые перемещения акселератора, чем на самом тяговитом Туареге V8 TDI. Но и управляющая электроника Porsche полностью не избавила японскую коробку от задержек при переходе на несколько ступеней вниз. Зато в ручном режиме «автомат» уже не перескакивает самостоятельно на повышенную ступень, при этом продолжая откликаться на кикдаун. Удобный алгоритм для активной езды.

Самое забавное в работе «автомата» — то, как он перестраховывается при разгоне «в пол» на топ-модели Cayenne Turbo. Семисот ньютон-метров крутящего момента «турбовосьмёрки», по-видимому, хватает не только для того, чтобы засосало под ложечкой у водителя, но и для того, чтобы оставить планетарные ряды без зубов. Поэтому при преодолении фирменной ступеньки между первой и второй передачей коробка надолго разрывает поток мощности. Всё, что прилипло на старте к заднему регулируемому дивану, устремляется к лобовому стеклу, а затем летит обратно назад. Cayenne Turbo — это настоящая динамика!

Только турбомотор показался мне достаточным для нового Кайена. Тут мощности в самый раз. И не в одних предельных возможностях шарм этой машины. Она прекрасно следует за педалью, двигатель по-настоящему эластичен. С ним масса автомобиля перестала играть какую бы то ни было роль при обгонах. Звук безоговорочно хорош, хотя он сильно разбавляется аэродинамическими шумами после 150 км/ч (а тут только третья передача заканчивается на 170). Наконец, топ-модель мне досталась сразу на низкопрофильных шинах — в итоге Cayenne Turbo произвёл впечатление самой цельной натуры.

Резина стёрта до корда, боковина в резиновых лохмотьях — это Cayenne Turbo после демонстрационных заездов по гоночному треку, расположенному на заводской территории. Кольцо, знакомое поклонникам игры Need for Speed ProStreet, — занятной конфигурации: оно составлено из фрагментов знаменитых гоночных трасс. Вот сумасшедший спиральный спуск Corckscrew, как на американском треке «Лагуна Сека», а вот шикана «Автобусная остановка» из Спа, там кусочек формульного Монако, здесь фрагмент Нюрбургринга. Всего десять секторов.

Честно говоря, наблюдать за несущимся «на бровях» Кайеном со стороны интереснее, чем быть пассажиром внутри. Высокая посадка так же исправно скрадывает ощущение скорости на узком треке, как на шоссе. Задержка в реакциях на поворот руля, которая всегда хорошо заметна сидящему справа, минимальна. На торможении машина охотно выставляется боком и уходит в набор со скольжением всех четырёх колёс, слегка кося внутрь, — работает система PTV (Porsche Torque Vectoring).

• Базовые кресла (справа) рассчитаны на человека со вкусом к размеренной жизни, а вот опциональные, с регулируемой боковой поддержкой, подушки и спинки удержат в своих объятиях даже такого непоседу, как я. Всё при необходимости подогревается и вентилируется.
• При выборе спортивного руля управлять ручным режимом «автомата» можно привычными подрулевыми лепестками: левый понижает передачи, правый повышает.

• Неравные по размеру части заднего дивана могут двигаться независимо друг от друга вперёд-назад в пределах 160 мм, как и у Туарега. Спинки — с изменяемым в пределах шести градусов углом наклона и складываются почти вровень с полом. Все регулировки механические.
• За доплату для всех Кайенов, кроме гибридного, предлагается задний двухзонный климат-контроль с отдельным охладителем и многофункциональным блоком управления (справа). У базовых машин сзади только воздуховоды. Зато спереди теперь отдельно регулируется не только температура и распределение потоков, но и сила обдува.

Опциональный задний редуктор PTV — наглядная иллюстрация смены инженерных приоритетов. Раньше электронноуправляемая блокировка дифференциала помогала Кайену на тяжёлом бездорожье. Сегодня она расширяет возможности автомобиля на асфальте, позволяя довернуть его в повороте, передав больший момент на наружное колесо при одновременном «прикусывании» тормозами внутреннего. Сама «железка» почти не изменилась — изменилось её назначение.

Добавка вращающего момента ощущается, однако, как ни старается пневмоподвеска на пару с гидросистемой компенсации кренов PDCC, массу машины замаскировать трудно. Стандартные чугунные тормоза держат нагрузку, но клевки при ударном замедлении существенны. И всё же Turbo держится большим молодцом для «семейного автомобиля», представляя который немцы особо подчеркнули, что боевые режимы чужды Кайену. Мол, не создавался он для трека. Не создавался для трека, но это не значит, что не может по нему ехать.

Volkswagen так не cможет — его и представить на кольце трудно. Но даже после дикой езды боком я всё равно уверен, что главное конкурентное преимущество Кайена перед Туарегом — дизайн. Причём отнюдь не дизайн экстерьера, хотя Митя Боркерт (именем его наградил отец, преподаватель русского языка) идеально визуализировал разницу в характере новой машины по сравнению с предшественницей. Боркерт сделал Cayenne более стильным, утончённым, визуально лёгким. Но если передок от такого творческого подхода однозначно выиграл, то задней части не хватает какой-то здоровой функциональности. Форма задних фонарей с игривой волной нижней кромки — чистое украшательство. Уместно ли оно на Porsche? Смотришь сзади — и легче представить себе новый Cayenne в кортеже у Ху Цзиньтао, чем у Рамзана Кадырова. Ещё бы: Китай — приоритетный рынок!

Нет. Сокровище нового Кайена — интерьер Оливера Розенбома. Вот что вызывает однозначный позитив. Мне по душе тот микромир, который Розенбом создал в Панамере, а Cayenne — производная того проекта. Современная, технологичная и функциональная атмосфера. Пусть салон Кайена по исполнению и подбору материалов уступает Панамере, однако в то же время воспринимается гораздо богаче внутреннего убранства Туарега. Какова, кстати, там разница цен между базовыми версиями Porsche и Фольксвагена с двигателями V6? Cayenne стартует с 3 103 000 рублей. А новый Touareg V6, как обещают, будет стоить столько же, сколько нынешний. То есть примерно 2 200 000 рублей. Так вот, на мой взгляд, один только интерьер оправдывает 900 тысяч переплаты.

Но в эту сумму включена ещё и наценка за бренд. То есть железнодорожный билет для кузова Кайена на поезд от Братиславы до Лейпцига и услуги квалифицированного персонала сборочного производства. Клеймо «Made in Germany». В быту я бы назвал это навязанными услугами, а здесь это тонко организованное взимание платы за имя. Я не против такого подхода к ценообразованию, но соглашусь с тем, что если для вас функциональность превыше лейбла, то Touareg удовлетворит ваши запросы не хуже Кайена. И родство этих двух автомобилей по-прежнему играет на руку Фольксвагену. Однако разницу в ценах между ними я бы назвал авторским гонораром. Как ни крути, он причитается Porsche.

Тест-драйв: Одобряем твёрдый характер вседорожника Porsche Cayenne

Cayenne стоит минимум пять миллионов, а Cayenne S с «пневмой» ― шесть с половиной. Turbo (от 9,8 млн) полагаются активные стабилизаторы и тормоза с покрытием карбидом вольфрама. Рейлинги, камера заднего вида, звукоизолирующие стёкла, доводчики дверей опционны для всех версий.

Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.

Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.

Пластика интерьера стала более обыденной, но в качестве материалов ― никаких компромиссов. Все три зеркала некрупные, зато зона очистки лобового стекла огромна. Включение заднего дворника ― неудобной мелкой кнопочкой в торце рычажка.

Странно, что в Porsche пошли на поводу у сенсорной моды. Включить на ощупь, например, вентиляцию сиденья невозможно, отвлекаешься от дороги на секунду-другую. На максимальных 286 км/ч, которые развивает Cayenne Turbo, это 100–150 м езды вслепую! С медиасистемой на поршевских скоростях развлекаться и не хочется. Но на медленной тряской дороге попадать в её виртуальные кнопки тоже сложно. А больше всего жалко утраченную физическую кнопку «назад» ― пусть даже её сенсорный клон остался на тоннеле. Зато базовая эргономика ожидаемо великолепна, кресла шикарны, и даже нефиксируемый селектор автомата не вызывает отторжения.

Развитый щиток позволяет и выхватить с одного взгляда самое важное ― скорость и номер передачи на цифровом табло. Медиасистема завязана на собственное подключение к Интернету. Чтобы попадать в кнопки на ходу, руку приходится опирать сверху на панель.

Манетка слева от руля запускает двигатель. Пока ― один из трёх бензиновых, турбонаддувных. Базовый Cayenne ― это 340 л.с. против прежних трёхсот и почти на две секунды приближенные 100 км/ч (5,9 с в случае оснащения пакетом Sport Chrono). Ступенью выше Cayenne S (440 сил и менее пяти секунд!). Флагманом, по аналогии с соплатформенной Панамерой, почти наверняка станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока имеется Turbo с мотором V8 мощностью 550 л.с. и динамикой не хуже прежнего Turbo S: 3,9 до сотни! Правда, две трети российских продаж давала трёхлитровая дизельная версия ― новая выйдет в течение этого года, мощностью «не менее 250 сил».

Кресла версии Turbo спортивны, но ненавязчивы ― если не считать конфликта между основанием интегрированного подголовника и спиной высокого человека. Базовые, с регулируемой опорой для головы, проще ― но тоже хороши. Сзади удобно и вдвоём, и втроём.

Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.

В иных компактных кроссоверах нынче больше места под мелочи, чем тут. Зато крупные колонки Burmeister дают шикарный звук. Вот только стоит такая система более 400 тысяч рублей.

Просто Cayenne быстр, но ощущения сглажены. В откликах на руль и педаль газа есть лёгкая заминка. Хотя в целом рулится он остро ― вне зависимости от версии, баранка делает всего 2,3 оборота от упора до упора. Усилие на руле велико, и нарастает оно ступенькой, стоит въехать на некрутую дугу. Короткоходная педаль чугунных тормозов туга, но продавишь ― не пожалеешь. Cayenne не теряет сцепления с дорогой даже на безрассудных скоростях. Однако чтобы получить кайф на все уплаченные миллионы, его надо «продавливать» и преодолевать, прилагать физические и даже моральные усилия. «Бюджетного» в этой версии мало: никакой звук двигателя и заметная раскачка на волнах.

Стиль переключений восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под манеру езды, от бархатного до ударного. Коробка помогает тормозить двигателем и не увлекается нейтралью на шоссе. У всех Turbo ― иные бампера и обвес в цвет кузова, как на фото.

На Cayenne S, как и на Turbo, трёхкамерные пневмобаллоны ставятся уже «в базе», но настройки отличаются. В теории при работе всех трёх камер подвеска должна быть мягче прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров ― жёстче. Но ни в каких условиях «эску» не назвать комфортной и мягкой ― как, впрочем, и начальный Cayenne. У подвески нет бээмвэшной округлости: водителя и пассажиров обязывают прочувствовать все кочки, хотя до откровенного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. В управлении Cayenne S тоже туговат, но рулится точнее, а звук мотора нет-нет, да и взбодрит. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.

Личинка замка спряталась под ручкой. Бесконтактный доступ ― опция! Алюминиевая «сущность» большинства кузовных деталей наглядно видна в проёмах дверей, куда выглядывают заклёпки.

Turbo ― другой. Очаровывает даже не космический разгон, при старте с «лаунча» впечатывающий в кресло что твой Протон. Бубняще-хлопающий голосок мотора тоже хорош, хотя и негромок. Главное ― что эта 550-сильная туша с покрышками шириной по 30 см (задние даже больше) повинуется микронным движениям руля, идеально точно принимая любое приглашение повернуть. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и прозрачнее в обратной связи, чем у простых собратьев. Расплата ― вибрация от дороги и сильный шум, даже несмотря на опционный боковой триплекс. Начальные Кайены тоже катятся не бесшумно, но разница налицо.

На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки регулировки погрузочной высоты. Под полом ― место для докатки и сабвуфер.

Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.

Углы въезда и съезда для Каенов на пневмоподвеске и с пакетом Off-road ― 27,5 и 24,4 градуса. Камера заднего вида ― с омывателем. Бачок омывателей, как на Логане, расположен в районе коробки воздухопритока, и при интенсивной езде в салоне воняет незамерзайкой.

Бездорожье на маршруте было только сухое и каменистое, и в таких условиях Cayenne, лишившийся со сменой поколения «понижайки», не пасует. Очень хороша геометрия: низ передка скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, перебираемых через сенсорное меню, ― но мне показалось, что все они от лукавого. Главное ― приподнять подвеску до максимальных 245 мм от земли, а в тяжёлых местах положиться на ползучий круиз-контроль, включаемый рычажком основного «круиза». Станет ещё жёстче, но электроника волшебным образом спасёт даже от «диагоналки». Кстати, крышку багажника на ней перекашивает всего на миллиметр-другой.

На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически спрофилированное днище. Глубина преодолеваемого брода ― 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.

Ах да, багажник. Он действительно огромен, но заявленные 770 л явно включают в себя подполье, в котором на российских машинах будет лежать «надувная» докатка. Задний диван вылеплен под двоих, хотя раздвинуты они столь широко, что на плоской средней части довольно удобно садится третий. Запас пространства во всех направлениях достойный. Есть регулировки сидений и возможность заказать их вентиляцию. Опционный четырёхзонный климат-контроль работает безупречно, причём раздельны все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не будет обделён, даже если отдаст руль шофёру.

Три сбоя электроники за день ― многовато даже для машины, замученной журналистами.

От сплошного восхваления переработанного Кайена удерживает только один факт: вопросы надёжности на этот раз не остались за рамками теста. На одной из машин с пробегом около трёх тысяч километров мы словили аж три «глюка»: на шоссе выскочило сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор стал в каждой позиции говорить «вы прибыли к пункту назначения», а при манипуляции с манеткой режимов, укреплённой на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трёх поскрипывали панели салона. Спишем на предсерийность?

Cayenne и Cayenne S «в базе» имеют 19-дюймовые колёса, а Turbo ― «двадцать первые», как на фотографии. У всех задние шины шире передних. Тестовые автомобили были обуты в Pirelli PZero.

Товарные машины прибудут в Россию в мае. Главное, что по характеру новый Cayenne ― кремень даже больший, чем раньше. Будучи феноменально быстрым для вседорожника, он умеет ездить и медленно, хотя общий градус ощущений уже подбирается к понятию «агрессивность». Даже от базового Кайена не ждите каждодневного ездового комфорта, а Turbo вообще ультимативно спортивен. Не знаю, этого ли хотели реальные покупатели ― но я клокочу от удовольствия как V-образная двухнаддувная 550-сильная «восьмёрка».

Паспортные данные

Техника Эмиль Вернер, Никита Гудков

«Третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Audi Q7 и Bentley Bentayga. Расстояние между осями не изменилось со сменой поколений — 2895 мм. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, ― всё это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея ― литий-ионная, расположена под правым сиденьем. Она легче традиционной примерно на десять килограммов. Коэффициент аэродинамического сопротивления ― 0,34 для обычных версий и 0,35 для Turbo. У последнего более крупный задний спойлер, часть которого работает как элемент активной аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём планки зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. На скорости выше 170 км/ч планка работает и как аэродинамический тормоз. Конструкция кузова у Кайена по-прежнему гибридная ― она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и алюминия. Его доля увеличилась: из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. В зависимости от модификации экономия снаряжённой массы достигает 65 кг. Переднее рулевое управление очень «короткое»: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а при наличии задней «рейки» ― 12,2:1. Опционная система подруливания задних колёс поворачивает их на угол не более трёх градусов против пяти, как у, например, соплатформенного седана Audi A8. Выигрыш в диаметре разворота ― около 0,6 м. Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 200 тысяч рублей. Увы, поездить с такими тормозами пока возможности не было. Двигателями поделилась Panamera. Сначала клиентам предложат исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трёхлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м (вместо прежних 300 и 400 соответственно). Разгон до сотни отныне занимает 6,2 с (было 7,7 с). Рангом повыше идёт модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке), развивающим 440 сил и 550 Н•м (было 420 л.с. и 550 Н•м). Такой Cayenne достигает за 5,2 с, что на 0,3 с быстрее предшественника. Turbo получил под капот новую «битурбовосьмёрку» 4.0 (на фото справа). Её отдача равна 550 л.с. и 770 Н•м (ровно столько же у Панамеры Turbo). По сравнению с машиной прошлого поколения (версия после рестайлинга, наддувный мотор V8 4.8) новый Cayenne Turbo имеет на 30 «лошадок» и 20 Н•м больше. Такой Cayenne набирает первую сотню за 4,1 с (с пакетом Sport Chrono 3,9 с). Это означает улучшение параметра на 0,4 (0,5) с. Минимальная расчётная температура пуска всех моторов –28 °С. Восьмиступенчатые «автоматы» всех версий поставляет ZF. Полный привод ― с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колёс.

История Михаил Петровский, Леонид Попов

Cayenne — узелок нескольких исторических ниточек. Он полноприводный, он гибридный, он внедорожный. Некоторые из этих черт были свойственны автомобилям Porsche ещё на заре автомобилизации. Например, гоночный электрокар Lohner Porsche 1900 года под названием La Toujours Contente («Всегда счастливый») — первый в мире полноприводный самодвижущийся экипаж, коли мы не можем назвать его автомобилем.

Слева от водителя на фото — 25-летний Фердинанд Порше. Цена его детища — 15 тысяч австрийских крон — даже при прямом «золотом» переводе на нынешние деньги составляет внушительные 105 тысяч евро.

Четыре мотор-колеса мощностью по 14 л.с. при напряжении 148 В выдавали в сумме 56 «лошадей» и питались от трёх блоков свинцово-кислотных батарей массой 1,8 т и ёмкостью 270 А•ч. Аккумуляторные блоки были смонтированы на собственной пружинной подвеске. Ахиллесовой пятой махины, в которой было почти четыре тонны, стали шины, работавшие с запредельной нагрузкой. В своей первой гонке электромобиль Porsche не прошёл и половины дистанции, прежде чем они разрушились.

При разработке Кайена фирме Porsche нужен был партнёр. Начали с Мерседеса, но союза не получилось. В итоге произошла смычка с концерном Volkswagen — и в этом виден знак. Ведь Porsche принадлежит не только авторство народного автомобиля KdF-Wagen, ставшего после войны «Жуком»: Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён войны.

Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов «Жука» на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу слева). После Второй мировой наследником этих машин стал первый гражданский внедорожник Фольксвагена Type 181 (внизу справа).

Ещё раз в Porsche возвращались к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса.

Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.

По идее, 450-сильный полноприводный суперкар Porsche 959 (1986 год, вверху) с кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально создавался как основа для кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе (внизу слева). Однако прототипы 959 (внизу справа) дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Причём для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого» это было уже второе золото: в 1984-м Дакар покорил Porsche 911 SC на экспериментальной «тележке».

О Porsche 959 с оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом обязательно нужно вспомнить, говоря о Кайене, поскольку именно на «девятьсот пятьдесят девятом» дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком системы PTM. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.

Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.

Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5. Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.

Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С _х ) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.

Отдача V6 выросла до 290 л.с. Двигатели V8 к тому же чуть подросли в объёме — до 4,8 л. Атмосферная «восьмёрка» выдавала уже 385 «лошадей», наддувные — 500 (Cayenne Turbo) и 550 (Turbo S).

Осенью того же года во Франкфурте публике продемонстрировали прототип гибридного внедорожника Cayenne Hybrid — для начала с бензиновым двигателем V6 3.6. Потом его заменили «компрессорной» трёхлитровой «шестёркой». Но в серию вместо гибрида в 2009 году пошёл Cayenne Diesel, первый дизельный Porsche, с трёхлитровым двигателем V6 TDI фирмы Audi, развивавшим 240 л.с. и 550 Н•м.

Особняком в линейке рестайлингового Кайена стоит версия GTS (вверху) с форсированным до 405 л.с. «атмосферником» V8 и заниженной подвеской. Машина, рассчитанная на энтузиастов, в «базе» оснащалась шестиступенчатой «механикой». Однако в России фишка пропала: наши заказывали только Кайены с «автоматом».

Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.

Второе поколение Кайена появилось в 2010 году. Взяв за основу платформу предшественника, инженеры переработали её, сделав ещё больший акцент на асфальтовых повадках. Дифференциальный полный привод на обычных бензиновых версиях был заменён на подключаемую с помощью многодисковой муфты переднюю ось. Благодаря грамотно подобранным передаточным числам в «автомате», тяговая проходимость от этого сильно не пострадала, да и геометрическая если и ухудшилась, то немного.

Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.

Да, в виде опыта гибридный Cayenne был создан ещё в первом поколении модели, но в серию он пошёл только во втором. Это была версия S Hybrid на основе компрессорной трёхлитровой бензиновой «шестёрки» на 333 силы, дополненной 47-сильным электромотором. Вообще же, линейка агрегатов Кайена состояла из бензиновых моторов V6 3.6 и V8 4.8 («восьмёрка» была как атмосферной, так и наддувной). Мощность бензинового Кайена составляла от 300 до 550 л.с. (Turbo S), а ещё был дизель V6 3.0 на 240 «лошадок».

Все версии Кайена, кроме базовой бензиновой, во время рестайлинга прибавили по 20 «лошадок».

В 2014 году модель пережила обновление, в ходе которого были скорректированы не только облик и интерьер (в салоне появились новые руль и задние сиденья), но и техническая начинка. При этом модификации Cayenne S (420 л.с.) и GTS (440 л.с.) сменили свой «атмосферник» V8 4.8 на «твинтурбошестёрку» 3.6. Вместо простого гибрида появился подключаемый к сети S E-Hybrid, чья комбинированная мощность составила 416 л.с. против 380 у предшественника. А ещё в гамму был добавлен S Diesel с мотором V8 4.2 на 385 сил.

За кадром

Очарование города Порту и региона Алту-Дору в долине реки Дуэро, входящего в список всемирного наследия ЮНЕСКО, не смогло омрачить даже безобразное поведение авиакомпании Lufthansa. Во Франкфурте у нас была пересадка с одного люфганзовского рейса на другой. Первый рейс запоздал на полчаса, однако наша группа (около 20 человек!) успела добежать до следующего гейта… чтобы помахать вслед своему борту. Это был мой почти юбилейный 499-й рейс (веду статистику на www.flightmemory.com) ― и абсолютное большинство случаев опозданий, беготни по аэропортам, перебронирований и прочего авианегатива у меня были связаны с Люфтганзой.

Никита Гудков, 16 февраля 2018 в 14:24. Фото Драйва и компании Porsche

92A производство 2011>>2018 (K;L) Hang-on или Torsen

Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста как определить какая раздатка установлена в авто Порше Cayenne — hang on или torsen?

Системы полного привода с дифференциалом имеют межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Они представляют собой чисто механическую систему: распределение крутящего момента зависит исключительно от исполнения/конструкции межосевого дифференциала.

Самым известным типом межосевого дифференциала является дифференциал Torsen. Torsen означает torque sensitive, то есть «чувствующий крутящий момент». Начиная с первого дифференциала Torsen типа А, который был изобретен еще в 1918 году, происходило дальнейшее развитие принципа самоблокирующегося дифференциала. В наше время Torsen является зарегистрированной торговой маркой.

Действие самоблокирующегося межосевого дифференциала планетарного типа в Porsche Cayenne (м. г. 15), известного также как Torsen типа C, основывается на принципе действия первого дифференциала Torsen.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал планетарного типа в незаблокированном состоянии распределяет крутящий момент в фиксированном соотношении. Это соотношение определяется косозубым зацеплением сателлитов.

В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid в системе PTM используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и вариативным распределением крутящего момента на заднюю ось за счет выборочного притормаживания внутреннего по отношению к повороту заднего колеса. В моделях Cayenne S, Cayenne S Diesel и Cayenne Turbo в системе PTM используется активный подключаемый полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Подключаемый полный привод находит применение в наиболее спортивных и мощных моделях Cayenne, так как эта система существенно улучшает динамику движения, маневренность и управление тягой за счет широкого диапазона распределения крутящего момента и подчеркивает ориентированность данных моделей Porsche на максимальную мощность.

Постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, напротив, применяется в Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid, где на первом месте стоит экономичность. Благодаря серийному использованию системы вариативного распределения крутящего момента на заднюю ось PTM с постоянным полным приводом также гарантирует типичную для Porsche мощность и динамику движения.

Porsche Cayenne S Diesel — убедительный, быстрый, экономичный

Странное дело: на презентации в Граце мне показалось, что ребята из Porsche слегка стесняются. Я имею в виду, стесняются происхождения модели Cayenne. Точнее, даже не происхождения, а того, что этот громила-кузен, которого они усыновили, неожиданно оказался кормильцем для всей семьи. Причем именно благодаря тому, что он, во-первых, внедорожник, а не спортивный автомобиль, и, во-вторых, внедорожник роскошный. Откровенно говоря, у нас в России именно Cayenne символ Porsche, а остальные модели, быстрые и низкие, просто игрушки, которые можно купить для коллекции.

НА ЯХТУ – И В ГОРЫ
Рассказывая о дизельном V8 для Porsche Cayenne S, инженеры особо подчеркивали, что они дорабатывали двигатель, доводили его до совершенства. В частности, в отличие от исходного варианта у него усовершенствованные поршни и выпускные клапаны. И выдает этот монстр с двумя турбинами 850 Нм крутящего момента — больше, чем кто-либо в классе, перекрывая рекорд VW Touareg на 50 единиц. А тяга, как мы с вами знаем, будет поважнее, чем лошадиные силы. Строго говоря, тяга и есть настоящая мощь. А «лошади» – не более чем максимальная скорость. Одна беда: на практике реализовать эту адскую силу можно, только буксируя на Cayenne S Diesel прицеп с яхтой по крутым горам. Во всех остальных случаях она избыточна. В самом деле, вы же не захотите разгоняться за 5.7 секунды до сотни на автомобиле массой 2195 кг? Это может быть весело один-два раза, но постоянно ездить в таком стиле на большом кроссовере быстро надоедает. Даром что тормоза у него усиленные: передние суппорты огромные, 6-поршневые, задние – 4-поршневые.

Так вот, собственно о езде. Первое и главное впечатление — звук. Двойная выпускная система гулко бубнит, как и положено выхлопу V8. Солидно, сыто, богато. Знаете, что на слушателя голос говорящего может оказывать едва ли не большее влияние, чем сами фразы? Особенно если он низкий и бархатистый, а собеседники разнополые. Вот тут тембр как раз такой — убедительный.

На ходу Porsche Cayenne может быть комфортным, спортивным или нейтральным — в зависимости от настройки подвески. И в его случае нажатие кнопки действительно ощутимо меняет ситуацию. В «спорте» начинаешь ощущать нюансы асфальта — даже австрийского, — но зато и в поворотах Cayenne ведет себя предельно корректно. Кстати, одна из его многочисленных хитростей заключается в том, что на вираже система динамической стабилизации подтормаживает внутренние колеса, помогая заправить автомобиль в поворот. Плюс полный привод настроен с приоритетом задней оси, чтобы ехалось веселее. Впрочем, тумблера, отключающего законы физики, немцы пока не придумали – на горной дороге все равно чувствуется, что едешь на высоком кроссовере. «А что же вне дороги?» – спросите вы. О, там Cayenne S Diesel ведет себя безупречно.

В ЧУЖИХ УГОДЬЯХ
Понятно, что с офф-роудом в Европе дефицит, но зато там попадаются заброшенные усадьбы — спасибо кризису — и примыкающие к ним территории. Например, поросшие травой склоны, увлажненные дождем. Пониженного ряда Cayenne теперь не имеет в принципе, но зато у него есть принудительные блокировки центральной муфты и заднего межколесного дифференциала. Плюс автоматическая система распределения крутящего момента и пневмоподвеска. Короче говоря, кататься вверх и вниз по мокрому холму было совершенно неинтересно, несмотря на абсолютно дорожную резину: ни тебе уводов, ни пробуксовок. Да, кстати: в ручном режиме АКПП8 не переключает передачу сама, как ни крути мотор. Круто — хоть что-то всевластные компьютеры оставляют на нашу ответственность.

ВЕЛИКАЯ УМЕРЕННОСТЬ
Если первым впечатлением от знакомства стал звук, то последним — расход топлива. По приблизительным подсчетам вышло меньше 10 литров на 100 км. При том что встречались горные дороги, автобан и городки со светофорами. Штатный бак у Cayenne S Diesel на 85 литров, опционный — на 100. Вот с ним-то как раз автомобиль и способен пройти до 1200 км на одной заправке.

Да, и еще одно любопытное наблюдение: в моей практике это был первый автомобиль, у которого обнаружилась регулировка сиденья под ширину тазобедренной части водителя. Я долго размышлял, прилично ли это, и пришел к выводу, что да: в конце концов, штаны ведь мы покупаем под свой размер, и никто не считает это барством.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА
На следующий день тестов мы поменяли машину, пересев в новый полноприводный 911-й: тест был общий, и Cayenne пришлось передать тем, кто на нем еще не ездил. Так вот, на дивном спортивном автомобиле мне сначала пришлось сделать крюк: в маленькой деревушке ремонтники сняли асфальт и наш дорожный просвет никак не позволял там проехать. Потом за руль сел коллега, спокойный с виду парень, и тут же начал гоняться с иностранными журналистами на таком же 911-м. В результате в одном из поворотов нас вынесло на встречную полосу, благо там никого не было, на чем соревнование и прекратилось — без жертв и разрушений. Оба случая меня скорее позабавили, чем расстроили, и теперь я абсолютно уверен: даже если ты живешь в стране с хорошими дорогами, волшебный звук V8 и солидный запас ньютон-метров вкупе с роскошным салоном дарят гораздо больше радости, чем спортивная управляемость.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Полный привод у Porsche Cayenne S Diesel реализован посредством многодисковой муфты, ответственной за передачу крутящего момента на переднюю ось, и раздаточной коробки с цепным приводом. Увы, понижающий ряд отсутствует как класс. Зато есть блокировки муфты и заднего дифференциала. На асфальте трансмиссией Cayenne S Diesel управляет электронная система Porsche Torque Management, очень точно раздающая крутящий момент и обеспечивающая модели управляемость заднеприводного автомобиля. Вместе с тем она обеспечивает безопасность движения, борясь за курсовую устойчивость. Кстати, для тех, кто всегда хочет большего, у Porsche есть и более продвинутая опционная система управления полным приводом Porsche Torque Vectoring Plus.

«Автомат» у Cayenne 8-ступенчатый, четко и быстро работающий в любом режиме. На руле – гоночные лепестки для ручного управления коробкой, но самостоятельно заниматься выбором передачи в данном случае совершено излишне – разве что для торможения на затяжных спусках. Кстати, при резком нажатии на педаль газа АКПП немедленно переходит на две ступени вниз.