Sorry, you have been blocked
This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.
What can I do to resolve this?
You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.
Cloudflare Ray ID: 7f3023247d22789f • Your IP: Click to reveal 178.132.111.83 • Performance & security by Cloudflare
Тюнинг трансмиссии
��Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля — важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Увеличившаяся мощность мотора тяжким бременем ложится на трансмиссию, которая дополнительной нагрузки может и не выдержать.
А как выяснить, на что способна трансмиссия вашего автомобиля? Для этого следует знать ее основной параметр — проходной момент. До тех пор, пока он по величине больше или равен крутящему моменту двигателя, — все в порядке. Незначительное превышение лишь сокращает ресурс коробки. Но если оно достигает полутора раз, шестерни будут работать практически без запаса прочности и о ресурсе можно вообще забыть. Если же крутящий момент двигателя превышает проходной момент трансмиссии более чем в полтора раза — коробку надо менять или переделывать. В противном случае есть риск просто «порвать» трансмиссию.
Коробка передач играет в трансмиссии основную роль — даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой благодаря правильно подобранным передаточным числам КПП. Спортивные автомобили отличаются от серийных, в первую очередь, именно коробками передач, а уж потом моторами, кузовами и подвеской.
Для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра (в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности). Добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.
Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Понятно, что инженеры подбирают такой ряд не со зла и не от хорошей жизни.Данная статья опубликована в паблике MOTOR. Если вы видите эту статью в другом сообществе, значит ленивые администраторы других сообществ нагло копируют материал у нас и даже не читают его. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям.
Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.
Что же делать? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.
Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.
Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.
А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? За отдельную и весьма немалую плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно- примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят). В принципе, кулачковая коробка устроена так же, как обычная, только вместо косозубых шестерен — прямозубые, вместо зубчатых муфт — кулачковые, и никаких синхронизаторов — гоночное зацепление. Кулачки обеспечивают высочайшую скорость переключений, но из-за ударных нагрузок быстро скругляются и требуют замены.
Еще более внимательно придется отнестись к выбору сцепления. Ведь ему приходится не только передавать мощность от мотора к трансмиссии, но и играть роль демпфера, смягчающего рывки при переключении передач и резком разгоне или, наоборот, торможении двигателем. Тут, что называется, шаг влево, шаг вправо… Поставишь слабую корзину — неминуема пробуксовка сцепления, а более мощная не будет сглаживать рывки, что приведет к повышенным ударным нагрузкам в трансмиссии и, соответственно, приблизит ее кончину. Но даже если сцепление подобрано правильно, при агрессивной езде пробуксовка муфты неизбежна, а если вы еще и любитель не сбрасывать газ при манипулировании коробкой… В таких случаях незаменимыми оказываются металлокерамические диски сцепления.
Следующий вопрос — выбор дифференциала. Большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились автомобили с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело. Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения — самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует. Естественно, что и это решение пришло из спорта — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования.
Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес. Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля. Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба.
Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля. Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот. С блокировкой ситуация другая — срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю. Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.
Тюнинг трансмиссии автомобиля своими руками
Тюнинг подразумевает повышение показателя коэффициента полезного действия авто. Оценка потерь по мощности в трансмиссии опираются на данный параметр. А мощность машины находится в прямой связке от количества передаваемой мощности. Мы расскажем, как сделать тюнинг трансмиссии автомобиля самостоятельно.
Устройство и назначение трансмиссии автомобиля
Она делает передачу крутящего момента от движка до ведущих колес, способна изменять его показатели величины и направления, перераспределение. Бывают типы — механическая, электрическая, комбинированная. Частенько на авто применима первая (автоматическая). Машины делятся по типу привода на экземпляры с полным приводом, переднеприводные, заднеприводные. Каково устройство трансмиссии автомобиля?
Оно включает:
- Сцепление. Передает вращательную энергию маховика, делает включение и отключение трансмиссии от ведущего вала.
- Передаточная коробка. Меняет крутящий момент, скорость, направление авто, разъединяет движок от трансмиссии.
- Кардан. Валы передают вращение к элементам на расстоянии.
- Дифференциал. Распределяет крутящий момент между ведущими колесами, на поворотах дает вращать колеса с разными угловыми скоростями.
- Раздаточная коробка. Она передает момент кручения на 4 колеса, помогает применять понижающую передачу.
- ШРУС. Элемент передне- и полноприводных машин, передающих момент под углом до семидесяти градусов от оси.
В чем заключается тюнинг трансмиссии? Ответим на вопрос ниже.
Для чего делают тюнинг трансмиссии?
Для увеличения скорости разгона машины, оборудованной не сильно мощным мотором. Система передает крутящий момент от движка к ведущему мосту. Вот “Америку” точно не откроем. Тюнинг позволяет увеличить показатель КПД трансмиссии авто.
А вы знаете проходной момент вашей машины? Больше или равен крутящему моменту движка? Отлично. Малое превышение уменьшит ресурс вашей коробки, а если оно в 1,5 раза больше? Запаса прочности фактически не остается.
При больших цифрах коробку стоит поменять или переделать, иначе увеличится риск попросту “порвать” трансмиссию. Поэтому лучше в данном вопросе обратиться к спецу. Кстати, механическая трансмиссия довольно распространенное явление, обладает максимально простым функционалом.
Виды тюнинга
Перечислим основные виды тюнинга автомобиля:
- Технический. Он включает изменение мощности мотора, его чип-тюнинг, изменения коробки передач, модернизацию подвески авто.
- Внутренний. Здесь подлежат изменению элементы салона.
- Внешний. Он не оказывает влияние на ходовые и скоростные качества авто.
Тюнинг механических узлов считается сложной операцией. И проводить его должны профи. За тюнингом движка непосредственно идет модернизация трансмиссии: сцепления, коробки передач, главной передачей дифференциала.
А конец тюнинга трансмиссий идет заменой приводов-полуосей, вращающих колеса машины и заставляющих его двигаться. Процесс длительный и кропотливый. А как оттюнинговать трансмиссию своими руками? О способах расскажем подробнее.
Изменение передаточного числа главной пары
Тем, кто ставит приличные по размеру колеса, меняет свап движка на мощный, тому стоит озаботиться выбором передаточного числа трансмиссии. Главная пара(ГП) считается ведущей, ведомой шестерней в мосту машины. Передаточные числа КПП влияют на показатели динамики, характеристики.
ГП подлежат замене при превышении диаметра колеса на десять процентов и больше по сравнению с текущими. Передаточное число ГП считается соотношением числа зубов ведомой шестерни к числу зубов ведущей шестерни редуктора моста. Оно спереди и сзади на мостах примерно одинаково.
В стандартных легковушках ЧПП составит 3,7-4,3. “Короткая” улучшит динамичность авто, однако придется делать перебор рычагом сцепления передач. “Длинная” (3,7-3,9) выдаст максимум скорости, пострадает сам разгон.
На гоночных машинах применяют 4,7, автокроссу подходит 5,1. При важности разгона воспользуйтесь более “короткой” парой. Любителям уместны пары 4,1-4,3, дающие баланс разгона и максимума скорости.
Установка тюнинговых рядов
Если выкручивать движок на передаче первой, то при переключении на следующую ступень обороты упадут, идет уменьшение динамики.”Фишка” в приличном разрыве между передатчными числами данных передач. Тюнинговые ряды дают равномерный разгон авто на всех передачах.
Рынок предлагает много вариантов коммерческих рядов с применением спортивного опыта. Низшие передачи “длиннее” (скоростные), высшие заметно “короче” (расположены рядом). Подборка передаточных чисел усложнит задачу трогаться с места, но вы сможете получить разгон скорости.
И тут уместны 4 и 5 передача. А гоночная кулачковая “шестиступка” позволит переключаться без выжимания сцепления, сокращая время на разгон, но будет шуметь. Это дело имеет индивидуальный подход. Подберите “доработку” под свое авто, сделайте элементарный расчет. При возникновении сложностей обратитесь за помощью к профи.
Как сделать трансмиссию тюнингованной: тюнинг МКПП
Многие автолюбители в процессе эксплуатации автомобиля часто ищут возможность дополнительно увеличить мощность двигателя, чтобы улучшить разгонную динамику и ряд других показателей. Другими словами, водители осуществляют тюнинг двигателя.
При этом подобное решение обычно считается основным для того, чтобы добиться заметного улучшения динамических качеств и показателей. Сразу отметим, на самом деле это не совсем так. Дело в том, что явных улучшений позволяет добиться и тюнинг коробки передач.
Тюнинг трансмиссии: для чего нужен
Начнем с того, что комплексный тюнинг автомобиля не может быть ограничен «прокачкой» только двигателя. Прежде всего, общий объем доработок будет зависеть от того, насколько сильно увеличивается крутящий момент и мощность ДВС. Как правило, если производительность силовой установки возрастает на 25-30% и более, изменений и доработок также потребует трансмиссия, ходовая часть, тормозная система и т.д.
- Идем далее. Даже если учесть, что коробка достаточно выносливая, все равно необходимы модификации с учетом изменившихся показателей двигателя. В рамках тюнинга КПП главной задачей является оптимизации передаточных чисел, то есть «подгонка» коробки под конкретный двигатель.
Чтобы было понятно, простыми словами, каждая КПП рассчитывается таким образом, чтобы ДВС и трансмиссия работали в оптимальных режимах. Управление механической коробкой передач при активном разгоне простое. В двух словах, нужно последовательно осуществлять переключения, повышая передачу на каждом скоростном интервале в момент, когда стрелка тахометра находится в диапазоне оборотов максимальной мощности.
Механические коробки передач способны обеспечить переключение между различными «скоростями» посредством перемещения рычага КПП, а также выжима педали сцепления. Преобразование крутящего момента от ДВС осуществляется благодаря ступенчатому переходу с «низших» на «высшие» передачи. Также на данной КПП можно «перескакивать» через ступени, то есть после 2-й передачи сразу включить 4-ю и т.д.
При этом для наилучшего разгона важно, чтобы двигатель всегда работал в оптимальном режиме. Если же, например, поставить более оборотистый и мощный мотор, в этом случае со стандартной коробкой такой двигатель не сможет полноценно и эффективно раскрыть весь свой потенциал.
- Так вот, чтобы сократить время разгона, нужно, чтобы трансмиссия позволяла мотору на разных передачах быстро и плавно выходить на обороты максимальной мощности (высокие «мощностные» обороты) без потерь в скорости движения ТС. Как правило, на МКПП для гражданских авто низшие передачи «короче», а высшие передачи делаются «длинными», что оптимально для повседневной эксплуатации в обычных условиях.
При этом спортивный стиль езды на машине, где стоит форсированный двигатель в паре со стандартной КПП, может доставить водителю немало сложностей и проблем. Причина-соотношение передаточных чисел стандартной МКПП обычно имеет большие зазоры между соседними ступенями.
С одной стороны, водитель может активно работать со сцеплением, плавно отпуская педаль при переходе на каждую повышенную передачу. Это позволит двигателю и коробке плавно продолжить работу при смене передачи, причем также удастся свести к минимуму потери по оборотам при переходе на высшую ступень. Однако на практике даже указанные способы не дают такой эффективности по сравнению с тем, чего позволяет добиться тюнинг механической коробки передач.
Тюнинг МКПП: особенности модернизации и доработки коробки передач
Итак, тюнинг механической коробки передач зачастую предполагает установку модернизированных компонентов в уже имеющийся корпус КПП. При этом в зависимости от той или иной задачи, существует множество вариантов (изменяются передаточные числа отдельных передач, увеличивается количество скоростей до 6 или 7 и т.д.).
В любом случае, основным принципом во время тюнинга коробки является следующее:
- необходимо сделать «низкие» передачи длинными, чтобы автомобиль получил возможность разгоняться плавно без переключений;
- повышенные передачи, в свою очередь, делаются более «короткими», а также сближаются между собой по передаточным моментам.
Такой тюнинг коробки позволяет сильно изменить поведение и характер автомобиля. Например, уже на второй передаче можно быстро разогнать машину до высокой скорости, при этом обороты по тахометру будут оптимальными, а не в красной зоне.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг топливной системы двигателя. Из этой статьи вы узнаете, когда нужен тюнинг системы питания двигателя, а также на какие результаты модно рассчитывать после реализации данной доработки.
Также тюнинговая коробка позволяет сильнее нагружать трансмиссию, резко переходить на пониженную передачу для ускорения во время обгона и маневрирования. Чтобы добиться таких результатов, стандартные шестерни КПП меняются на тюнигованный набор.
Также водитель может рассчитывать на необходимое удобство, процесс управления авто при разгоне упрощается, появляется возможность реализовать различные спортивные приемы. Еще добавим, что также вместо тюнинга имеющейся коробки ставится другая КПП. В ряде случаев это также позволяет получить нужный результат, однако свап коробки часто требует дополнительных работ, связанных с креплением агрегата на авто и его синхронизации с двигателем.
Подведем итоги
Как видно, тюнинг только двигателя не всегда является единственным решением, позволяющим изменить определенные характеристики и динамические показатели автомобиля. Также необходимо производить тюнинг КПП как в комплексе с «прокачкой» ДВС, так и отдельно.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие плюсы и минусы, а также последствия имеет чип-тюнинг двигателя. Из этой статьи вы узнаете как о плюсах, так и о недостатках чип-тюнинга мотора.
Такой подход позволяет повысить прочность и выносливость самой трансмиссии, а также обеспечивает водителю необходимое удобство и возможности для выполнения различных приемов, которые практикуются при управлении спортивным тюнингованным автомобилем.
Тюнинг и модернизация свечей зажигания своими руками для улучшения топливной экономичности и других характеристик ДВС. Как самому доработать свечи.
Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.
Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.
Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.
Как увеличить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.
Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.