история компании Маруся Моторс
Доброго дня, друзья!
Расскажу вам сегодня грустную историю одной автомобильной компании Маруся Моторс.
Все началось в 2009 году. Российская компания-производитель суперкаров Marussia Motors стала одним из спонсоров команды Virgin Racing. Благодаря этому в течение сезона 2010 года логотип Marussia красовался на носовом обтекателе болидов Virgin Racing. В конце 2010 года Ричард Бренсон разочаровался в проекте Ф-1. Команда не сумела показать серьезных результатов. Она даже не вошла в число "крепких середнячков" (хотя со стороны Бренсона было весьма странно ждать от команды-дебютанта каких-либо серьезных показателей в первый год выступлений). Так что владелец Virgin Racing со спокойной душой продал контрольный пакет акций команды компании Marussia Motors и с тех пор больше в Ф-1 не появлялся. И вот тут уже начинается другая история… Сезон 2011 года команда в составе пилотов Тимо Глока и Жерома Д’Амброзио провела под названием Marussia Virgin Racing. Николай Фоменко добился того, чтобы команда получила российскую лицензию и стала второй российской командой в истории Формулы-1. Амбиций было много, задумка была неплохая, но, как показала практика, одного желания и планов для того, чтобы добиться хоть каких-нибудь успехов в Ф-1, явно недостаточно.
В середине 2011 года команда лишилась своего руководителя. После этого Marussia Virgin Racing фактически оказалась под руководством совладельца Marussia Motors, занимавшего в "конюшне" должность начальника технического департамента, — Николая Фоменко. Marussia Motors приобрела новую базу в Бранберри, а на должность технического директора команды был приглашен Пэт Симмондс. Также было подписано соглашение о сотрудничестве с McLaren и запланирована смена названия в конце сезона.
С 2012 года в Формуле-1 начинает выступать команда Marussia F1 Team. Пилоты — Тимо Глок и Шарль Пик. Как и положено новичку, у которого нет баснословного бюджета, в первый год своего существования Marussia F1 Team столкнулась с массой проблем технического характера. Новый болид команды никак не могли довести до ума, так что его появление на официальных тестах постоянно откладывалось. Ко всему прочему, новая машина не смогла пройти один из 18 обязательных краш-тестов FIA и так и не появилась на предсезонных тестовых сессиях.
В конце концов, команде фактически пришлось выступать в сезоне 2012 года на прошлогоднем болиде, что никак не могло положительно сказаться на результатах. А новый болид, который команда поспешно дорабатывала уже по ходу сезона, постоянно демонстрировал невысокую надежность.
На одной из испытательных сессий серьезно пострадала тест-пилот Мария Де Вильота. Машина под ее управлением неожиданно ускорилась и врезалась в припаркованный командный грузовик. Де Вильота получила серьезные травмы головы и лица и лишилась правого глаза. Окончательно после этой травмы она так и не восстановилась и ушла из жизни спустя год с небольшим, в октябре 2013 года.
А сезон 2012 года закончился для Marussia F1 Team 11-м местом в Кубке Конструкторов. Для дебютанта Ф-1 результат весьма неплохой, но постоянные сложности, испытываемые командой по ходу сезона, весьма настораживали наблюдателей. В дополнение к этому Берни Экклстоун отказался от финансовых выплат команде, занявшей 11-е место, что впоследствии привело к задержке подписания "Договора согласия".
В 2013 году Пэт Симмондс официально стал техническим директором Marussia F1 Team. На сей раз работа над болидом продвигалась успешнее, и он был представлен 5 февраля. Весной того же года банковская группа Lloyds Development Capital (LDC), выдавшая в 2011 году команде кредит на сумму 38,4 миллиона фунтов стерлингов, продала свою долю акций компании Marussia Motors. На момент выхода LDC из числа акционеров, задолженность команды составила 81,2 миллиона фунтов.
Но несмотря на все, команда продолжала свои выступления, по-прежнему не показывая хоть каких-нибудь внятных результатов. Пэт Симмондс сумел выдержать этот "кавардак" лишь половину сезона и в июле перешел в Williams. Замена ему, конечно, была найдена, но проблем это не уменьшило. Сезон 2013 года Marussia завершила на 10-м месте, не набрав ни одного очка. Ниже ее оказался лишь Caterham.
На Гран-при Японии Бьянки попал в аварию, приведшую к тяжелым последствиям для здоровья пилота. В результате команда лишилась одного своего гонщика, и на первом в истории Гран-при России, к которому Фоменко и Marussia шли все эти годы, команда выставила только одну машину — Макса Чилтона. Отдавая дань уважения Бьянки, механики подготовили его болид к гонке, и на протяжении всего уикенда он стоял в боксах в полной боевой готовности… На начало 2015 года Жюль Бьянки всё еще находился в тяжелом состоянии, так и не придя в сознание.
Тем временем финансовые дела Marussia F1 Team шли все хуже и хуже. В апреле 2014 года Николай Фоменко официально покинул команду, хотя в боксах команды он не показывался уже очень давно. Долгов становилось всё больше, а найти спонсоров из-за отсутствия результатов не представлялось возможным. В конце октября Marussia объявила о введении внешнего управления, фактически признав себя банкротом. 7 ноября 2014 года было объявлено о прекращении деятельности команды и увольнении всех сотрудников.
Что привело Marussia Motors к кризису?
Активы Marussia F1 Team были выставлены на аукционы, чтобы хоть как-то погасить долги перед кредиторами. Долги оказались впечатляющими — команда задолжала в общей сложности 31,4 миллиона фунтов стерлингов, в списке кредиторов числится более 200 организаций, среди которых которых — Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, британская налоговая служба, пилоты Макс Чилтон и Тимо Глок…
Активы команды оценены всего в 6,3 миллиона фунтов стерлингов, а выручить за них можно, по оценке экспертов, не более 2,2 миллиона. Часть суммы долга можно погасить за счет призовых, причитающихся ей в сезоне 2014 года, — Marussia заняла девятое место в Кубке конструкторов, и это позволило бы ей получить 40 миллионов. Но для того, чтобы получить призовые, команде нужно выйти на старт сезона 2015 года… А для того, чтобы выйти на старт, нужно собрать бюджет минимум 65 миллионов фунтов.
Джон Бут, бывший руководитель Marussia F1 Team, более 25 лет назад создавший компанию Manor Grand Prix, которая и обеспечивала "костяк" российской команды, в начале января 2015 года заявил британской The Yorkshire Post, что руководство пытается сохранить коллектив, в котором осталось немало талантливых специалистов, и найти инвесторов, для которых призовые за сезон-2014 послужат хорошим стимулом. Однако времени остается всё меньше, и надежды на старт сезона у теперь уже "бывшей" Marussia постепенно тают.
Что же произошло на временном отрезке между 2009 годом, когда "Маруся" приехала во Франкфурт, показала новый спорткар, собрала сотни заказов и заявила об участии в Формуле-1, и концом 2014-го, когда компания полностью разрушилась? Ведь еще в мае 2010-го компания представила в Москве прототип кроссовера F2
и больше года после этого новости поступали только позитивные. Всё просто: идея Фоменко о том, что производство и продажу суперкаров нужно сделать такими же будничными, недорогими и прибыльными процессами, как производство и продажа смартфонов, натолкнулась на реалии автопрома.
Стабильность поставок запчастей, отладка техпроцесса, постоянное качество продукта, выпуск рентабельной серии, логистика, темпы внедрения разработок в производство, жесткое выдерживание намеченных сроков, своевременная и грамотная закупка оборудования и оснастки, формирование целевой группы, ценообразование, форсмажоры — все эти направления компания Фоменко удержать не смогла. Люди, не первый день знакомые с автомобильной промышленностью, начали замечать тревожные знаки практически сразу. Можно выделить несколько:
• Компания практически сразу сменила поставщика силового агрегата. Может, это и не было началом кризиса, но косвенно указывало на отсутствие долговременной стратегии.
• Несколько раз сменилось предполагаемое место производства. Сначала назывался ЗИЛ, потом новый, с нуля построенный завод в Москве, потом два завода в Германии и Бельгии, потом мощности финского Valmet Automotive. Первый вариант не обеспечивал рентабельного объема выпуска (максимум 300 штук в год), остальные не двинулись дальше программных речей.
• Постоянно переносились сроки. Старт производства сначала был намечен на 2010-й, потом передвинулся на 2011-й, на 2012-й… Не строился новый завод, не запускались уже "существующие" модели, не внедрялись новые.
Беда в том, что Фоменко окружил себя людьми, не способными сказать ему "нет", отсюда — множество некомпетентных сотрудников. Это и погубило компанию. Мы закупали китайское оборудование по ценам немецкого, которое качественнее, а потом выяснялось, что приобретения не функционируют. Закупили запчасти в Англии и Италии за бешеные деньги, а эти детали оказались не нужны.
Из интервью Дмитрия, экс-сотрудника Marussia Motors, Starhit.ru в апреле 2014 года
От быстрого "разоблачения" компанию Фоменко до некоторых пор страховала статусность — для общества совершенно не очевидно, сколько своей продукции должен продавать производитель дорогих суперкаров, чтобы оставаться на плаву. Долгое время "в первом приближении" внешне всё выглядело радужно.
Николай Фоменко продолжал раздавать интервью, представлять машину за границей, в мае 2012 года подарил "первый серийный автомобиль" Marussia B1
телеведущему Ивану Урганту и периодически радовал общественность новостями. Время от времени в СМИ попадала информация о презентации в Великобритании, организации производства в Финляндии, 500 собранных заказах на "Маруси", выведенном на тесты обновленном спорткаре B2…
А тем временем где-то в недрах компании дизайнеры и конструкторы действительно работали над внедорожниками F2 и F1, над седаном "Кортежа", над футуристичным электромобилем E1… Из этих планов не сбылось ничего — Marussia F2 мелькнул на одной-двух выставках
, В1 остался пенопластовым полноразмерным макетом,
проект E1 и вовсе добрался только до 3D-моделей.
Что касается "Кортежа", то и организация дизайнерского конкурса, и опубликованные "шпионские" снимки седана сейчас воспринимаются не более как пиар-вбросом информации. Да и в целом в истории "Маруси" было гораздо больше пиара, чем реальных подвижек. К великому сожалению.
Большинство из новых начинаний инженерного штата Marussia Motors "простые смертные" так и не увидели и, вероятно, уже никогда не увидят. Компания прекратила существование раньше, чем исчезла ее формульная команда — если "конюшню" Marussia F1 Team от краха некоторое время удерживала инерция гоночного сезона, то компанию Marussia Motors постиг практически мгновенный коллапс, хотя понятно, что проблемы накапливались постепенно. В начале апреля 2014 года в прессе появились первые сообщения об остановке всех проектов и роспуске штата. А ведь к 2014 году Фоменко планировал выпускать 10 000 автомобилей в год…
Мы держали оборону еще где-то месяцев восемь после того, как стало понятно, что уже всё умирает и, скорее всего, ничего больше не будет. Было очень много недопонимания, очень много проблем, с которыми мы искренне пытались справиться, но в конечном итоге, к сожалению, с финансовой точки зрения не смогли. Но люди действительно верили в этот проект.
Кристина Дубинина, бывший оперативный директор Marussia Motors.
Да, люди верили в проект. И после банкротства компании абсолютное большинство сотрудников сохраняют к Фоменко доброе отношение, несмотря ни на что. Потому что он изначально был с ними — был энтузиастом до мозга костей. И остался до конца. Обыватели зачастую посмеивались над Фоменко, но и желали воплощения его дерзкой мечты.
В России ее называли "Марусей", иностранцы вроде бы тяготели к "Мараше", которую пиар-служба постаралась по-быстрому проассоциировать с "My Russia", а сам Фоменко полушутя говорил, что западному человеку свойственно произношение "Маруша", якобы оно ближе к смешным русским словам вроде "бабУшка"…
До бабушки "Маруся" не дожила, и сегодня заброшенные спорткары Маруси покоятся под навесами на задворках полуразрушенного завода, который постепенно уничтожают с помощью бульдозера, а оставшиеся образцы спорткаров постепенно пускают под пресс.
Не состоявшемуся кроссоверу ф2 повезло ещё меньше, он оказался брошен под открытым небом…
Но, к счастью, история "Маруси" имеет более жизнерадостный финал. Николай Фоменко, переживший серьезное моральное потрясение после развала Marussia Motors, уже в апреле 2014 года нашел в себе силы дать со своей старинной группой "Секрет" большой юбилейный концерт в московском "Крокус Сити Холле", сейчас играет в спектаклях, занят в телепроектах, снимается в кино… Он, как и прежде, неутомим, хоть и носит почетное звание "трижды дедушка". А свою страсть к автомобилям он еще наверняка реализует.
Он до сих пор считает, что история Marussia Motors не закончена. В июле 2014 года, уже после того, как для широкой общественности "Маруся" прекратила существование, он дал интервью в эфире радиостанции "Маяк".
Я занимаюсь тем же, чем и занимался — работаю над брендом Marussia… Я думаю, что новую модель В3 мы назовем Turbo Piter*, когда мы сделаем [для этого автомобиля] новый двигатель…
Мы создали автомобили, сертифицировали их, теперь остался самый сложный процесс — построить производственную линию. Но мы это сделаем за этот год, я надеюсь. И я больше не хочу это обсуждать. Обясню: последнее время во всем мире причинно-следственные связи нарушены, поэтому обсуждается не событие, а домысел. Домысел нет смысла обсуждать. Когда мы откроем завод, мы, конечно, позовем журналистов. А всё остальное обсуждать мы не будем.
Не плачь, Marussia: история о слишком больших деньгах
Амбициозный проект российских спорткаров Marussia Motors недавно прекратил свое существование — компания закрылась синхронно с продажей Михаилом Прохоровым государству проекта ё-мобиля за символический 1 евро. Autonews.ru проследил историю Marussia вместе с ее бывшим главным конструктором, действующим советником президента Российской автомобильной федерации по организации проведения Гран-при Формулы-1 и учредителем промоутера автогонок АНО СК АСПАС Игорем Ермилиным.
Как вы считаете, почему проект Marussia Motors не реализовался? Что этому помешало?
На мой взгляд, первый неправильный шаг был сделан еще в 2009 г., через несколько месяцев после демонстрации концепта В1 (был показан в Москве в декабре 2008 года). Тогда надо было начинать работу над созданием производственного прототипа. Для этого необходимо было произвести несколько машин и нарабатывать по ним на Дмитровском полигоне тестовую информацию: много ездить, выполнить полный комплекс испытаний. Но вместо этого, по решению менеджмента компании, началась подготовка концептов – сначала двух В1, а потом еще одного В2 к автосалону во Франкфурте (проходит в сентябре). Я рассчитывал, что уже в мае-июне будут первые ездящие тестовые машины. Но у нас производство перешло в шоу-бизнес.
Игорь Ермилин. Фото: Мария Мельникова
Возможно, менеджеры посчитали, что для того, чтобы оправдывать вложеннные инвестиции и получать новые средства для дальнейшего развития, нужно было демонстрировать результат.
Напомните, как создавался концепт модели В1. Он же был первым.
В ноябре 2007 г., когда все начиналось, я пригласил трех ребят из МГТУ: двое занимались конструированием, один расчетами, я формировал идею, концепцию. Тогда у меня была почти полная свобода действий. Мы согласовали с Николаем Фоменко только образ автомобиля, его габариты. Учитывая российскую ментальность, маленький спорткар, такой как Lotus, у нас в стране продать очень сложно. Поэтому было решено, что у автомобиля будет очень большая ширина – около двух метров, маленькая высота (1100 мм) и 4,5-метровая довольно типичная длина. Среди всех спорткаров в мире столь впечатляющие параметры имеет разве что Bugatti Veyron.
Marussia B2 и Marussia B1
К марту 2008 г. было подготовлено много эскизной документации, а в августе готово первое шасси. Я нарисовал продольные и поперечные контуры будущего концепта с учетом его аэродинамических параметров и компоновки. Потом Глеб Визель, бывший тогда преподавателем Строгановки, привел своих студентов, которые по этим контурам нарисовали дизайнерские скетчи. После того, как дизайн был утвержден, сделали две версии макета из пластилина в масштабе 1:5. Одну делал я, другую — дизайнеры. Моя версия была ориентирована больше на технические особенности автомобиля: имела крупные воздухозаборники, заднюю часть, рассчитанную на создание требуемой прежимной силы. Версия же дизайнеров была более концептуальная и эффектная. Она, в итоге и была выбрана Фоменко.
Ее воспроизвел концепт В1. Это был функционирующий макет: он ездил, у него открывались двери, все работало. Концепт был представлен стратегическому инвестору Андрею Чеглакову. После этого, с 1 февраля 2009 г., проект, можно сказать, начал реализовываться уже как долгосрочный — по разработке и производству автомобилей.
Чеглаков также владеет гоночной командой Marussia F1 Team.
Да. Это российский бизнесмен, который дал Николаю возможность реализовать идею создания дорожного спорткара. А уже потом Чеглаков стал владельцем команды F1. Но взаимодействия между структурами гоночной команды и Marussia Motors нет никакой. Это два абсолютно непересекающихся проекта.
Стартовый этап финансировал бизнесмен Ефим Островский?
Да. Тогда ему это было интересно. Николай попросил меня с ним встретиться. Я показал ему свой спорт-прототип «Феникс». Мы долго вокруг него ходили и тогда же начали обсуждать возможность создания дорожной спортивной машины. Островский был основным владельцем компании E.M.M., финансирующей проект. Но потом он из него вышел, продав свою долю.
Фоменко все организовал?
Он объединил идею проекта с финансовым источником. Его энергия и харизма помогли привлечь инвестиции.
Я правильно понял, что дизайнерский концепт, выбранный изначально Фоменко, был очень далек от производственного прототипа, а переход к его созданию сильно затягивался?
Да. Но то, что на первом этапе была принята дизайнерская версия концепта, абсолютно нормально. Концепты почти всегда очень далеки от производственного образца. Просто надо было провести демонстрацию модели, оценить реакцию публики и после этого сделать то, что нужно.
Но с этим, судя по всему, возникли проблемы.
При разработке автомобилей всегда происходит противостояние дизайнеров и инженеров. С этой проблемой сталкиваются все автопроизводители, а для ее решения приходят к компромиссу. Потому что машину придется продавать, а значит, потребитель должен получить ее хорошо функционирующей. Но Николай больше слушал дизайнеров.
Я не раз говорил ему о том, что надо увеличивать воздухозаборники системы охлаждения. Было изначально понятно, что они соответствовали двигателю мощностью не больше 105 лошадиных сил. И только в декабре 2010 г., на тестах в Испании на полигоне в Идиаде, когда обе модели — В1 и В2 – без конца перегревались и кипели, была дана команда вырезать в боковинах воздухозаборники большего размера.
Значит, и В2 тоже имела проблемы с системой охлаждения.
Да. В итоге программа тестов в Испании свернулась раньше времени. Наша гоночная модель В1 GT, которую мы планировали готовить для участия в FIA GT, тоже не прошла все запланированные для нее испытания, хотя не имела проблем с охлаждением – у нее были нормальные функциональные воздухозаборники.
Marussia B1 и Marussia B2
Вот когда мы смотрим на такие споркары как McLaren, Ferrari, то видим у них на задних боковинах огромные воздухозаборники. Я был уверен, что при нормально выстроенном автомобильном бизнес-процессе на наших машинах тоже такие появятся. И мы к этому пришли, но слишком поздно, только во второй половине 2011 года. Да еще получилось так, что дизайн автомобилей пришлось изменить неестественным образом, то есть не на стадии проектирования. Поэтому новые воздуховоды выглядят, как инородные тела.
Почему у вас не получилось отстоять свою точку зрения?
Фоменко брал под свою ответственность деньги. А кто платит, тот принимает решение, это его полное право. Николай был абсолютно уверен в том, что поступает правильно.
И в итоге из-за разногласий с Фоменко относительно развития компании вы ее покинули в середине 2011 года.
Когда Marussia только создавалась, я говорил, что меня в первую очередь интересует гоночная программа. И мы с Николаем обсуждали, что у нас будет проект для чемпионата FIA GT на машине В1. Но после того как GT была сделана и прошла первые тесты, в конце 2010 г. Фоменко сказал, что мы не будем дальше развивать этот проект. К тому времени он увлекся Формулой-1. И для меня исчезла ключевая мотивация.
Кроме того, ситуация развивалась так, что я уже не видел смысла оставаться в компании. Эффективность моего присутствия приближалась к нулю, потому что все решения принимались Николаем. А я, да, полагаясь на свой опыт конструирования гоночных автомобилей, видел развитие компании несколько иначе.
Мы никак не могли решить технические проблемы, которых, в общем-то, было немного. Для Marussia так и не был найден двигатель.
Но, вы же разрабатывали машину под определенный мотор.
Под VQ35. Это 3,5-литровый двигатель Nissan, который, в разных по мощности вариантах, но с одним и тем же блоком, устанавливался на такие модели как Infiniti G, спорткар Nissan 350Z и даже на автомобили гоночной мировой серии Renault Megan Trofi. Наименее мощный 240-сильный вариант этого мотора использовался для Renault Vel Satis, а впоследствии и для Renault Laguna. За основу мы взяли двигатель Vel Satis — для нашей легкой машины, весившей всего 950 кг, его было вполне достаточно. С ним она разгонялась до сотни за пять секунд, а максимальная скорость принудительно ограничивалась на 250 км в час. Это был начальный уровень. И на первое время, на период доработки и испытаний автомобиля, очень мощный двигатель был не нужен, иначе это было бы самоубийством. Но впоследствии на машину можно было бы устанавливать 300-, 360-, 420-, 450-сильные моторы. И все на базе VQ35. Это было заложено в техническую концепцию Marussia. В начале 2009 г. у меня была договоренность с Renault о том, что они обеспечат поставки этих двигателей в нужном для нас количестве, причем адаптированные под наши машины.
Модель В1 с двигателем Renault получила сертификат на продажу в России в количестве около 100 штук. Производитель поставлял нам мотор в сборе с коробкой передач, со всеми блоками управления, электрооборудованием, вплоть до климат-контроля.
Но потом что-то пошло не так
Новый менеджмент компании вошел в конфликт с Renault. Было заказано 20 комплектов, но, как позже выяснилось, не то, что нужно, потому что сделано это было непрофессионально. После этого менеджеры предъявили производителю претензии. И он был готов удовлетворить эти претензии за три месяца, но за дополнительные деньги, что было с его стороны правильно. В Marussia с этим не согласились. В итоге Renault вообще перестал вести с ней всякие переговоры. Это был конец 2009 года. Без двигателей Renault сертификация на продажу машин, понятно, уже не дейстововала.
Но наверняка можно было найти другого поставщика силовой части? Или для этого требовались существенные переделки в автомобиле?
Нет. Там все было сделано достаточно универсально. Нужно было только поменять задний подрамник на другой — с соответствующими креплениями для нового мотора. Рассматривались варианты установки двигателя с турбонаддувом от Opel Insignia OPC, моторов Audi-Volkswagen, BMW, Mercedes, Lotus и даже думали использовать большой V8 от купе Corvette. Но ни с одним из поставщиков договоренностей так и не было достигнуто.
Опять же, проблема в менеджменте. Потому что те, кто договаривались, не очень понимали всех технических деталей и нюансов. А серьезные поставщики очень быстро теряют к таким людям интерес.
Что это были за менеджеры?
Я плохо их знаю. Менеджеры на таких ключевых позициях как коммерческий, финансовый, внешнеэкономический директор, менялись в компании несколько раз. У нас в России в таком специфическом автомобильном бизнесе есть большой дефицит менеджеров-профессионалов. Ведь нужно уметь сочетать инжиниринг с экономикой и маркетингом. А это целый комплекс.
Получилось так, что со временем штат сотрудников компании разросся и к 2011 г. превышал 300 человек. Пришли новые дизайнеры, конструкторы, менеджеры. Казалось бы, появились ресурсы, которые должны были способствовать успешной реализации двух существующих на тот момент проектов – В1 и В2. Однако вместо этого появился проект внедорожника F1, потом еще одного внедорожника, лимузина, электрокара. Количество незавершенных проектов выросло, и в результате весь потенциал компании был размазан тонким слоем.
Увеличившийся административный ресурс оказался слабым, без необходимого опыта работы. В компанию пришло много молодых энтузиастов, умеющих быстро и хорошо работать на компьютере, строить 3D-модели, но далеко еще не конструкторов и уж точно не проектировщиков. Они не всегда хорошо понимали функционал того, над чем работали. В итоге решения были неэффективны, проект зависал.
Marussia B1 и Marussia B2
У внедорожника F1 не было проблем с системой охлаждения?
Нет. Это был обычный внедорожник, использующий шасси Ssang Yong Rodius, но с дизайном от Marussia.
Почему сразу после вашего ухода проект В1 был свернут?
Думаю, потому что он был мой. Я его создавал. А Николай очень ревностно относится к первенству.
Что отличало В1 от В2, кроме того, что у них разные кузова?
Еще у них разные трубы каркаса безопасности и кинематика открывания дверей. Механическая часть у моделей в целом общая.
Выходит, шасси для В2 – ваша разработка.
Важно то, что снаружи, а не внутри. Основные дизайнерские решения и идеи в В2, которые впоследствии реализовывал дизайнер Максим Шерстнев, принадлежали Николаю. Он этот проект сам полностью курировал.
Marussia B2 и Marussia B1
А кроме разработки В1 и шасси, вы еще за что отвечали?
За рабочую группу внедорожника F1 и гоночную версию В1 GT.
Вы говорили, что спорткары получили российскую сертификацию. Значит, они прошли и краш-тесты?
Да. Причем после фронтального удара автомобиль получил настолько незначительные повреждения силовой структуры — у него было целое лобовое стекло, свободно открывались двери — что ему поменяли передний подрамник, и отправили на второй удар тележкой сзади. Обычно же для каждого удара используется новый автомобиль.
Сертификат мы получили достаточно быстро.
И ни один спорткар Marussia так и не был продан?
Думаю, официально — нет. Один шоу-рум Marussia находился в Москве на Тверской, другой в Монако. Ни в России, ни в Европе на них ездить нельзя, потому что нет соответствующих сертификаций.
Сколько было произведено всего машин?
Весной 2011 г., когда я уходил, было произведено минимум 17 моделей В1 и шесть В2. После этого было выпущено еще около десяти автомобилей. Какая-то часть из них осталась в инженерных центрах европейских поставщиков деталей, таких как Continental, Bosch. Одну машину отправляли в рамках партнерских отношений в английскую гоночную команду Status GP. Еще одна стоит в шоуруме в Монако. Четыре машины разбили на краш-тестах. Четыре машины вне компании: три с номерными знаками и одна у меня, но она не поставлена на учет. И некоторое время назад около десяти спорткаров было просто порезано для сдачи в утиль.
Николай Фоменко на автодроме в Сильверстоуне
Хранить было негде.
Изначально производство автомобилей было организовано на заводе холодильников «Снежинка» в Москве на Ботаническом Саду. Сколько машин там можно было выпускать?
До 100 автомобилей в год. Туда было завезено очень хорошее оборудование, рассчитанное на экспериментальное производство. Например, там был японский пятикоординатный обрабатывающий центр, позволяющий, условно говоря, превратить кусок пенопласта в полноразмерную модель автомобиля.
Какова доля импортных комплектующих в спорткарах Marussia?
Достаточно большая, как у многих – двигатель, трансмиссия, электроника управления силовым агрегатом, тормоза, частично рулевая и амортизаторы. Передние и задние подрамники, рычаги подвески, стойки, пластик с интерьером – все российское. Кузов мы изготавливали сами.
Marussia F1 Team MR03 2014
Для чего было решено организовать производство в Финляндии на автосборочном предприятии Valmet?
Издержки на развитие проекта выросли настолько, что, для того чтобы их окупить в какие-то реальные сроки, нужно было выходить на большие объемы продаж. Поэтому и было решено разрабатывать модели более массовые, чем спорткары — типа внедорожника F1. Рассматривалась возможность выпускать более 10 тысяч автомобилей в год. Строить в России свой такой завод было достаточно проблематично, а в Финляндии производить под заказ — с экономической точки вполне логично. Во-первых, оттуда очень удобно поставлять автомобили в Россию. Во-вторых, в Европе есть доступ к качественным комплектующим. И в третьих, выпуская продукцию в Финляндии, гораздо легче наладить ее сбыт в Европе.
Но, опять же, менеджмент Marussia с этой задачей не справился. Европейцы постоянно пытаются, говоря простым языком, нас, россиян, развести. Вроде как мы не умеем, а они могут. Так вот, финны сказали нашим менеджерам, что конструкция не очень хорошая, но они готовы ее разработать заново — конечно, за деньги. И менеджеры, не вникая в технические детали, согласились. Мы говорили этим людям, что Valmet не может сделать это, потому что компания занимается сборкой, а не проектированием автомобиля. Тем более, что это финны, а не какие-нибудь немцы, знающие толк в автопроме. В итоге финны начали что-то делать, а потом у них все встало. Самое смешное в этом то, что руководитель конструкторской группы по шасси Marussia даже не привлекался к переговорам с Valmet. К нему обратились, только когда все застопорилось.
Marussia F1 Team MR03 2014
Понимая, что проблема в менеждменте, вы говорили об этом Фоменко?
Да, указывал на проблемы — когда Николаю, а когда Антону Колесникову (работал с Фоменко, помогал ему заниматься административными и организационными вопросами). Но, судя по всему, это не принесло результата.
Если проблема действительно была в менеджменте, становится понятно, почему проект остановился.
Вероятно, инвестор потерял интерес к проекту из-за того, что он не развивался. Примерно год-полтора назад началось сокращение финансирования, а потом оно совсем прекратилось.
В СМИ есть информация, что на проект было потрачено более 100 миллионов евро. Это так?
Думаю, да. Компания очень хорошо финансировалась. Поэтому в ней было очень комфортно работать. И расстались мы с Николаем Фоменко очень хорошо. Я очень позитивно отношусь к периоду моего сотрудничества с Marussia.
Спорт-прототип «Феникс», спроектированный Игорем Ермилиным, в качестве замены Lada Revolution. Машина была сделана в начале 2007 года.
Что происходило в Marussia в последний год при отсутствии финансирования?
В этот период появилась возможность работать над «Кортежем» (правительственный проект создания и производства автомобилей для государственных чиновников, для которого Marussia занималась дизайном). Компания пыталась удержаться на плаву, пока не получит государственное финансирование. Пытались снижать издержки. Как вы знаете, произошло большое сокращение персонала: сначала до 150 человек, а потом еще.
Кто в Marussia занимался дизайном для «Кортежа»?
Очень сильная команда дизайнеров. Ее возглавлял Максим Чащин. Он раньше тоже работал в НАМИ.
И что в итоге? Сейчас компания закрылась.
Насколько мне известно, для «Кортежа» будет принят вариант, выполненный НАМИ, а не Marussia. Инженеры, работающие в Marussia, получили очень большой опыт, почти всем им было предложено перейти на работу в НАМИ. Но дизайнерам такого предложения почему-то не поступало. Все оборудование и материалы производства распродаются.
«Феникс» весит 600 кг и разгоняется до 100 км/ч примерно за три секунды.
А что с технологиями Marussia?
Они никому не передавались. Компания Marussia Motors была создана как производственная программа. Была еще компания Е.М.М., она же была калькодержателем (владельцем интеллектуальной собственности и технической документации). Когда обе компании закрылись, была создана Marussia Engineering для того чтобы легко и прозрачно перейти к проекту «Кортеж». Возможно, Marussia Engineering владеет технологиями.
Они могут быть кому-нибудь интересны?
Были разговоры о том, что все эти разработки купят американцы. Но я не думаю, что иностранные компании пойдут на такой шаг. Про спорткары Marussia было очень много и долго слышно, но готового продукта так и не появилось. Инвестор воспримет этот факт как большой риск.
У марки имидж сильно испорчен?
Думаю, испорчен. Это в какой-то мере отразилось даже на гоночной команде Marussia F1 Team. Люди начинают задаваться вопросом, отразится ли закрытие компании как-то на команде.
Новый концепт, который, по словам Игоря Ермилина, может стать конкурентом такого суперкара, как Koenigsegg.
Я очень сожалею о том, что все так произошло. Думаю, что при существенно меньшем финансировании Marussia проект смог бы реализоваться в виде очень успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год. На базе того, что у нас было, вполне реально сделать машину на уровне Koenigsegg с ценой до миллиона долларов. Но все вышло так, как это часто бывает в России: пришли большие деньги, а вместе с ними много непрофессиональных, но «близких» людей.
Почему вы так уверены в том, что спорткары Marussia могли бы конкурировать на уровне известных суперкаров?
Когда мы готовились к гоночной программе, то отправляли нашу дорожную В1 для проверки на базу английской команды Status GP. Там ее полностью разобрали, исследовали, после чего заключили, что она в своем базовом варианте существенно ближе к подготовленной к гонкам версии, чем автомобили типа Aston Martin и McLaren. То есть, мы смогли сделать очень спортивный автомобиль.
Концепт подразумевает использование почти любой из современных наиболее производительных силовых установок.
Еще один хороший отзыв о нашей работе сделали на KW (производитель подвесок для дорожных машин и автоспорта). Ее продукцию используют такие автомобили как Corvet, Audi R8, спорткары BMW, Ferrari, Lamborghini. Когда мы заказывали KW сделать по нашим характеристикам 20 комплектов амотризаторов, то отправили им две машины. Одну с амортизаторами, сделанными по моему заказу на Питерском заводе «Плаза», а вторую с амортизаторами KW, которые мы сами адаптировали под наши спорткары. После стендовых, а потом всевозможных дорожных испытаний инженер-испытатель из KW с 25-летним стажем сказал, что наше шасси самое лучшее из всех, что он когда-либо пробовал. И это сказал, не продавец клиенту, а инженер инженеру.
Вы не думали реализовать подобный проект, но уже самостоятельно?
Я не могу об этом не думать. У меня даже уже есть на бумаге и в 3-d моделях новый концепт спорткара. Это совершенно новая разработка.
Концепт представляет собой детально проработанную на компьютере 3D-модель, выполненную дизайнером Дмитрием Крыловым.
Автомобили Marussia В2: судьба 9 редких российских суперкаров
Российская автомобильная компания Marussia Motors, основанная в 2007 году Николаем Фоменко, просуществовала не долго. В апреле 2014 года фирма.
Российская автомобильная компания Marussia Motors, основанная в 2007 году Николаем Фоменко, просуществовала не долго. В апреле 2014 года фирма объявила себя банкротом, а всё имущество было распродано.
Если помните, Marussia Motors представила свой первый отечественный суперкар Marussia B1 в 2008 году, а уже в 2010 году дебютирует вторая модель Marussia В2. Сегодня моя речь пойдет как раз об автомобилях именно серии Б2.
Для Marussia В2 предлагался 2,8-литровый турбомотор V6 мощностью 360 или 420 л.с. Эти агрегаты были созданы совместно с производителем гоночных двигателей, компанией Cosworth из Великобритании. Двигатель располагается за сиденьями, в пределах колесной базы. Шестиступенчатый «автомат» и задний привод позволяют достичь максималки в 250 км/ч и преодолеть первую сотню за 3.8 секунды. Стоимость Marussia В2, который как и все суперкары Marussia производился на заводе в Москве, составляла от 5 400 000 до 6 400 000 рублей.
В общей же сложности российская автомобильная компания Marussia Motors выпустила около 14 экземпляров второй серии. Но пока известно только о девяти автомобилях серии Б2, которые находятся на ходу. И о них сегодня я хочу вам рассказать.
Первый автомобиль Marussia B2, который вы видите на фотографиях, дорестайлинговый, выпущен одним из первых. Двухместное заднеприводное купе премиум-класса полностью в ходовом состоянии и сейчас находится в Москве в руках частного владельца.
Сразу хочется сказать пару слов о колесных дисках автомобилей первых серий с центральной гайкой. Они были разработаны специально для российских суперкаров Marussia. Производством дисков занималась компания Rays Co., Ltd. Разработка дизайна и инвестиции в штампы/матрицы отечественного производителя дисков M&K. Уже давно M&K разработкой новых дисков не занимается, а вся старая ограниченная партия дисков раскуплена.
Второй автомобиль также находится в Москве, и он тоже дорестайлинговый. Но в отличие от первого суперкара, он имеет новые подрамники, ступицы и колесные диски. Сначала он был на старых колесных дисках с центральной гайкой, а затем на него были установлены новые. Какие, по вашему мнению, ему больше подходят?
Третий по счету российский суперкар Marussia серии B2 — уже второго поколения. Не очень давно владелец отправил свою машину по неизвестным причинам в Европу.
От автомобилей первого поколения его можно отличить по другой передней оптике, иным ручкам открывания дверей, и увеличенным боковым стеклам.
Четвертый суперкар Marussia B2 окрашен в оливковый цвет. Он находится в отличном состоянии в Санкт-Петербурге.
Пятый по счету автомобиль второй серии тоже из Москвы.Его частенько можно наблюдать в хорошую теплую погоду на дорогах.
Шестой автомобиль находится в "Мастерской Шаманского". Он представляет из себя макет, на котором испытывались новые дизайнерские и конструкторские решения.
Седьмой по счету автомобиль — Marussia B1-7 2011 года выпуска. Российский суперкар, окрашенный в черный цвет, находится в Монако. В настоящее время любой желающий может его приобрести, так как он выставлен на продажу по цене от 6 000 000 рублей.
Фотографий двух других автомобилей нет, зато известно, где они находятся. Один был подарен самой компанией Marussia лично президенту Владимиру Путину, а второй продан в Арабские Эмираты.
Фотогалерея
Читать
Владелец Bentley Brooklands за 18 миллионов рублей позорно повел себя на дороге
История Marussia Motors — почему проект потерпел крах
Статья о проекте Николая Фоменко по выпуску суперкаров Marussia Motors — история компании и причины ее краха. В конце статьи — интересное видео о немецком тест-драйве модели Marussia B2! Статья о проекте Николая Фоменко по выпуску суперкаров Marussia Motors — история компании и причины ее краха. В конце статьи — интересное видео о немецком тест-драйве модели Marussia B2!
Проект Marussia Motors начинался очень эпатажно. Звучали громкие заявления, строились амбициозные планы. Организатор компании шоумен Николай Фоменко хотел выпускать и продавать по 500-700 суперкаров в год, составив таким образом серьезную конкуренцию Lamborghini, Ferrari и Porsche.
Однако громкие речи закончились ничем. Через 7 лет компания обанкротилась. Почему это произошло? Кто виноват? Могли ли российские «Маруси» на равных конкурировать с зарубежными аналогами? Давайте разбираться.
История компании Marussia Motors
Компания Marussia Motors (Маруся Моторс) была основана в 2007 г. актёром, шоуменом и гонщиком Николаем Фоменко и предпринимателем Ефимом Островским. Компания планировала заниматься производством спорткаров под маркой Marussia.
Уже через год был представлен первый автомобиль Marussia B1, чуть позже было объявлено о выпуске второго варианта суперкара B2. Летом 2010 года был презентован концепт кроссовера Marussia F2. Но ни один из этих автомобилей так и не вышел в массовое производство.
В конце 2009 г. Marussia Motors стала партнером Virgin Racing Ричарда Брэнсона и приняла участие в Формуле-1. Новая команда начала называться Marussia Virgin Racing, а Николай Фоменко стал в ней главой инженерного подразделения.
Сезон 2011 года завершился для команды не очень удачно, она не набрала очков. В 2012 году машина команды Маруся MR-01 не прошла обязательные краш-тесты, поэтому не смогла участвовать в заключительных заездах.
Но череда неудач не останавливала Фоменко. Хотя он и понимал, что дела идут неважно, но думал, что новые источники финансирования решат проблемы. Его компания совместно с НАМИ выиграла тендер проекта «Кортеж» по созданию отечественного лимузина для президента РФ и джипа сопровождения для охраны.
В дальнейшем планировались производство представительских авто для всех желающих. Однако получателем бюджетных средств (12 миллиардов рублей) стал государственный НАМИ. Директор НАМИ Максим Нагайцев отказался от услуг Marussia, поэтому Фоменко опять оказался у разбитого корыта.
Но шоумен не унывал. В начале 2013 г. компания пыталась получить заказ от Минобороны на разработку тактико-технических средств к многоцелевому вседорожнику («Суша-2»). Но это, скорее, напоминало агонию в попытке отыскать деньги. Ведь компания Marussia, в принципе, не могла в полной мере удовлетворить все требования военных закупщиков.
8 апреля 2014 г. Фоменка заявил о закрытии Marussia Motors. Работа над проектами была прекращена. Сотрудникам перестали платить зарплату. Долго продолжались судебные разбирательства, по которым Николай Фоменко должен быть выплатить банку «Петрокоммерц» 65,5 млн. руб. за кредит, предоставленный еще в 2011 году. Но на днях Мосгорсуд отменил это решение, поскольку правопреемник банка Павел Губнин отказался от исковых требований.
От проекта по производству отечественного суперкара остались только 30 тестовых вариантов Marussia B1, B2, один F2, аналог B2 в известной игре Need for Speed, а также множество красивых фотографий в интернете.
Почему проект Marussia потерпел крах
Давайте попробуем разобраться, что же послужило причиной подобного бесславного финала. Можно выделить несколько основных причин провала компании:
-
Ключевой причиной провала является неправильный выбор стратегии развития компании. Нельзя заниматься производством спорткаров без серьезной технической и финансовой поддержки. Это приведет к провалу — вопрос только во времени, когда наступит крах.
И доказательств тому уйма. Marussia – это не первая и, увы, не последняя компания, павшая жертвой выбора неправильной стратегии. Несколько лет назад обанкротилась голландская фирма Spyker, которая тоже грезила славой Ferrari. А компания Venturi из Франции наглядно доказала, что небольшое количество проданных спорткаров и участие в Формуле-1 ведут к катастрофе. Казалось бы, на ошибках нужно учиться, но компания Николая Фоменко один в один повторила ошибки своих предшественников.
Николай постоянно делал громкие заявления, но забыл, что, ввязавшись в этот проект, он перестал быть шоуменом. Ему нужно было стать бизнесменом, который не просто бросается пустыми фразами, а доказывает все реальными делами. Но это ему не удалось. Он так и остался шоуменом.
О чем можно говорить, если у него не было никакого бизнес-плана. Весь проект развивался по воле случая. Не понятно, каким образом он планировал продавать более 500 спорткаров ежегодно. К тому же в разных странах. Такие тиражи не снились Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo даже вместе взятым. Почему тогда Фоменко решил, что его «Маруся» станет такой популярной? По всей видимости, это было лишь его мечтой.
Причем следует отметить, что Николай долгое время работал главным редактором солидного автомобильного издания, поэтому наверняка знал, что на мировом рынке спорткаров сливки снимают только крупные игроки (Ferrari, Porsche, Lamborghini), а всем остальным приходится довольствоваться только крохами с царского стола.
Но Николай Фоменко все равно регулярно делал такие заявления, которые многих экспертов приводили в недоумение. Если, конечно, рассматривать их с позиции шоумена, то такой голословный пиар может быть уместным, однако это показывает, что предприниматель из Николая никакой.
Позже начали устанавливать 360-сильный мотор Cosworth и турбомотор на 420 «лошадок», но они не смогли кардинально улучшить положение Marussia. С такого двигателя (возможно, даже более мощного) нужно было начинать, но не заканчивать.
Тут можно привести пример компании Gumpert. Её создатель Роланд Гумперт сотрудничал с Audi и несколькими научными институтами. Он основательно подошел к самому проекту (с традиционной немецкой педантичностью).
Его спорткар Gumpert Apollo вызвал много восторженных откликов, поскольку автомобиль действительно получился хорошим. При этом Гумперт вел себя довольно сдержанно, не делал громких заявлений, не участвовал в Формуле-1 и всячески рекламировал свою разработку. Но даже при таком взвешенном и продуманном подходе компания Роланда Гумперта разорилась. Это очередной раз доказывает сложность осуществления таких проектов.
С таким подходом далеко не уедешь. Вот «Маруся» никуда и не доехала. После банкротства компании прототипы незаконченных суперкаров хранятся в полузаброшенных складах или вовсе стоят под открытым небом.
Могло ли все закончиться успехом
Да, могло! Точно никто не знает, сколько средств потеряли инвесторы, которые поверили в этот проект. Однако сумма может измеряться сотнями миллионов долларов. А ведь нужно было просто потратить эти деньги с большей выгодой.
Но русская душа захотела всего и сразу. Автомобиль не был еще доведен до ума, а его цена уже составляла 4,5 миллиона рублей (150 тысяч долларов по тогдашнему курсу). Это крайне дорого. Хотя Николай и заявлял, что нашел 500 покупателей. Но, скорее всего, его слова были очередным пиаром. Вряд ли кто-то готов был выложить такие деньги в кризисном 2009 году.
Но однозначно нашлись бы покупатели на качественный 500-сильный отечественный автомобиль за 60-80 тысяч долларов. Нужно было только хорошо разрекламировать спорткары. А на рекламу деньги были, так как не пришлось бы тратиться на Формулу-1 и разработку внедорожника.
Конечно, нужно было набраться терпения. За несколько лет бренд Marussia получил бы популярность и закрепился на рынке. Только после этого можно было повышать цену и браться за разработку новых моделей.
Самоокупаемость таких проектов – долгий процесс, причем не всем компаниям удается получить прибыль. К примеру, Lamborghini окрепла только после сотрудничества с Audi, а ведь за этой компанией стоит немецкий концерн Volkswagen с огромнейшими ресурсами. Тот же McLaren начал полномасштабный выпуск авто только после финансовых вливаний арабских инвесторов.
Ему нужно было начать эту бесславную эпопею с проведения маркетингового анализа, чтобы четко понимать, что и за какую цену нужно рынку. Хотя опытному Роланду Гумперту даже тщательный анализ не помог избежать банкротства. И не ему одному.
Стоит отметить, что Николай Фоменко, похоже, особо не расстраивается по поводу краха Marussia Motors. Ведь уже сразу после объявления о банкротстве он со своей группой «Секрет» дал большой юбилейный концерт. Сейчас Николай снимается в телепрограммах, в кино, играет в спектаклях. Он по-прежнему неутомим, хотя имеет уже трех внуков. А свою любовь к автомобилям он наверняка еще реализует.
Выводы
Производством спорткаров могут заниматься только истинные энтузиасты. В большинстве случаев они разоряются, но без них было бы скучно. Возможно, история Marussia еще не закончилась окончательно, и в России появятся свои достойные спорткары.
Отрицательный опыт придает мудрости. Если кто-то из русских в будущем захочет снова создать настоящий отечественный спорткар, пусть тщательно изучит ошибки своих предшественников. Только тогда все получится!