Полуавтомат на мотоцикле это как

Ручная коробка, но две педали: что такое полуавтоматическая КП Saxomat и как она работает

Центробежное сцепление, как у скутера или газонокосилки, на автомобиль? Это не бред и не гаражно-алкогольный креатив, а вполне себе жизнеспособная конструкция, которой много лет комплектовались вполне серийные автомобили! К слову, именно КП с центробежно-вакуумным сцеплением можно считать в некоторой степени предтечей современных роботов. Да и в наши дни у «центробежки» есть определенный потенциал и перспективы!

Saxomat, Olymat, Hycomat и прочие…

Классическая трехпедальная схема трансмиссии автомобиля с ручной КП – самая простая и дешевая из существующих. Главный недостаток у нее – необходимость для начинающего водителя осваивать искусство манипулирования двумя педалями при трогании, а если в горку – то и всеми тремя. Период освоения грамотного оперирования тремя педалями с помощью всего лишь двух ног для многих мучителен, для некоторых он затягивается дольше разумного, а кто-то в редких случаях вынужден даже отказываться от автомобиля из-за психологическо-физиологической несовместимости с ручной трансмиссией…

Проблема эта общеизвестна с момента появления в мире первых автомобилей, и инженеры бесконечно трудятся над делегированием автоматике манипуляций с передачами и сцеплением. Однако, помимо всем известной классической гидротрансформаторной автоматической коробки, в разные годы существовали десятки разновидностей «полуавтоматических» трансмиссий, в той или иной степени упрощающих жизнь водителю. И одной из самых простых концепций считается сохранение традиционной ручной коробки, где переключение передач человек осуществляет по-прежнему вручную, рукояткой: традиционное сцепление при этом сохранено, но третья педаль отсутствует, а за привод сцепления отвечает какая-либо автоматика. Наиболее известной (в прошлом, разумеется) и давшей максимальное число клонов разной степени эволюционности из таких систем можно назвать европейскую технологию «Sax-O-Mat» (или Saxomat).

В 1956 году компания Sachs (ныне входящая в состав ZF) представила полуавтоматическую трансмиссию для легковых автомобилей. Машины с системой Saxomat имели две педали – газа и тормоза. А также рукоятку переключения передач – в целом вполне обычную и на привычном месте. Передачи переключались вручную и на усмотрение водителя, а за сцепление отвечал центробежный механизм, работа которого зависела от оборотов двигателя. Эта технология с успехом использовалась в 60-х годах ХХ века на достаточно большом количестве моделей автомобилей разных европейских брендов: Volkswagen, Opel, BMW, Saab, Fiat, Lancia и т.д. У некоторых марок система имела собственное название – «Olymat», «Hycomat». Тем не менее это был все тот же лицензированный Saxomat от Sachs. В дальнейшем появились системы, где центробежное сцепление заменили на гидротрансформатор, сохранив ручное переключение передач – но это уже были иные фирменные названия и иные патенты, не связанные с Sachs. Тем не менее они являлись развитием той же самой концепции.

Две педали в Volkswagen Beetle Saxomat 1965 года. Фото https://www.classiccult.com

Как это работало?

Классическое сцепление с педальным выжимом находится в нормально включенном состоянии – то есть при отпущенной педали передает крутящий момент. Нажатие же педали выключает сцепление – то есть разрывает связь двигателя с КП.

Корзина сцепления Saxomat внешне идентична классической корзине, но внутри устроена иначе, и алгоритм работы имеет иной. Ее нормальное состояние – выключенное. Пока двигатель не работает или вращается на холостых оборотах, сцепление не передает крутящий момент от маховика на первичный вал коробки. Но как только мы поддали газу выше холостых – сцепление включается. За это отвечает центробежный механизм с радиально расположенными грузиками-роликами, разбегающимися при нарастании скорости вращения от центра к периферии, прижимающими ведущий диск к маховику и, соответственно, зажимающими между ними диск ведомый.

Несмотря на автоматическую сущность центробежного механизма, у корзины Saxomat дополнительно имелись лапки для принудительного выключения, на которые давил выжимной подшипник, приводимый в движение через вилку – как и у обычного классического сцепления. Только осуществляла этот принудительный выжим не нога водителя, а вакуумный сервопривод под капотом. Вакуумный механизм включался в работу после легкого касания рукой водителя набалдашника рукоятки КП, что вызывало замыкание электрической кнопочки без фиксации. Кнопка подавала питание на электромагнитный клапан в вакуумной магистрали, соединявшей впускной коллектор со здоровенным сервоприводом, по конструкции и габаритам весьма напоминавшим вакуумный усилитель тормозов. Клапан открывался, в сервоприводе возникало разрежение, его мембрана двигалась и тянула шток, который был связан через рычаг-кулису с вилкой сцепления. Иными словами, касание рукоятки КП было идентично нажатию на отсутствующую в данном случае педаль сцепления.

Центробежного механизма недостаточно?

После описания конструкции Saxomat у многих может возникнуть вопрос: а зачем в центробежное сцепление был добавлен вакуумный привод принудительного выключения? На любом скутере, садовом триммере или лодочном моторе с центробежным сцеплением обходятся без лишних узлов – для выключения сцепления достаточно сброса газа до холостых оборотов…

Такой двойной принцип управления сцеплением в Saxomat использован сразу по двум причинам.

Во-первых, это нужно для возможности быстрого переключения передач в движении. Ведь чтобы переключить передачу, нужно кратковременно прервать связь двигателя с трансмиссией, но размыкание центробежного сцепления Saxomat происходило лишь на холостых оборотах после отпускания педали газа. А коленвал двигателя обладает значительной инерцией, да и колеса продолжают вращать двигатель после сброса газа – то есть, сцепление продолжает оставаться включенным (на скутере отключение двигателя от колес происходит за счет проскальзывания ремня, а в газонокосилках и прочей бензотехнике нет эффекта вращения коленвала двигателя рабочим валом инструмента). Введение в конструкцию дополнительной системы принудительного выжима сцепления с помощью вакуумного сервомеханизма, управляемого от кнопочки на рукоятке КП, решало проблему в переключении на скорости, когда обороты не успевали быстро падать до значений, необходимых для отпускания центробежного механизма.

Вторая, менее существенная причина применения выключения сцепления силой вакуума проистекает из того факта, что машины того времени были карбюраторными. После холодного пуска у них присутствовал период прогрева, во время которого обороты как минимум вдвое превышали холостые. Если бы использовалось исключительно центробежное сцепление, без вспомогательных механизмов, то на недогретом моторе водитель не мог бы ни включить, ни выключить передачу – максимальное зажатие диска и полная передача крутящего момента без проскальзывания достигалось в Saxomat на 1800 об/мин, а начало схватывания сцепления – при скорости вращения коленвала около 1000 об/мин. То есть, когда холодный двигатель работает на подсосе, а коробка в нейтрали, разомкнуть сцепление, чтобы воткнуть первую или заднюю, невозможно… Просто нечем!

Вакуумный сервопривод выжима сцепления в Volkswagen Beetle Saxomat 1965 года. Фото https://www.classiccult.com

​Как выглядит и работает центробежное сцепление?

Предполагаю, что в нашей стране практически нет людей, реально знакомых с автомобилями с оригинальной трансмиссией Saxomat, поскольку она сошла со сцены задолго до того, как на рубеже смены СССР на РФ к нам начали поступать первые иномарки. Возможно, единичные машины с «саксоматом» имеются у кого-то из современных российских коллекционеров. Тем не менее принцип работы этой системы более-менее известен, и в наше время даже существуют еще отдельные её пользователи! Которые, правда, никогда не называли то, чем пользуются, «саксоматом». Называли его «вариоматик» или «трансматик» (фанаты Volvo, думаю, уже поняли, о чем речь).

Механизм, представляющий собой комплекс автоматического центробежного сцепления с дополнительным ручным выжимом посредством вакуумного сервопривода, управляемого от кнопки на рукоятке КП, применялся на автомобилях Volvo 300-й серии с клиноременными вариаторами разработки DAF. Эти машины выпускались в Швеции с 1976 по 1991 годы, и некоторое незначительное их количество все еще на ходу и в строю, в том числе и в России. И работали эти узлы на Volvo 300 с вариаторами точно по такому же алгоритму и принципу, как и на машинах с ручными КП Saxomat. Да и функции выполняли те же…

С помощью центробежного сцепления на Volvo, укомплектованных клиноременным «вариоматиком», реализовывалось формирование нейтрали и максимально плавный старт, а с помощью вакуумного сервопривода – отключение двигателя от трансмиссии на повышенных прогревочных оборотах, характерных для карбюраторных моторов, широко распространенных на 300-й серии.

Volvo 343 GL 1976–81

На первый взгляд центробежное сцепление ничем не отличается от любого традиционного. Выглядит, как обычная корзина устаревшей лапковой конструкции.

Нажимной ведущий диск приклепан к корпусу корзины через три пружинящие радиальные пластинки, позволяющие ему быть одним целым с корзиной при вращении, но при этом двигаться в небольших пределах в осевом направлении, поджимая или освобождая ведомый диск. Собственно, этот момент реализован в «центробежке» так же, как и у любых сцеплений традиционного типа. Но если спилить заклепки и разделить корзину и нажимной диск, то мы увидим следующее:

За срабатывание сцепления при повышении рабочих оборотов коленвала отвечают три центробежных ролика. Ролики способны вращаться на своей оси (то есть у них внутри подшипник), а также имеют очень высокую твердость поверхности, чтобы не возникала выработка, мешающая им равномерно прокатываться по чугунным салазкам нажимного диска. Хотя путь прокатывания роликов от минимального до максимального прижима диска сцепления крайне короток – не более десятка миллиметров…

На поверхности корзины, там, где прокатываются ролики, также в свою очередь наклепаны три высокопрочные термообработанные стальные пластины, чтобы ролики не проминали незакаленный металл корзины.

Ну и нельзя не уточнить, что у системы Saxomat и любых ее разновидностей (в том числе и вольвовской, используемой в тандеме с вариаторной трансмиссией на 300-й серии), хватало и недостатков. Самый главный из которых – в необходимости частой регулировки. Характеристики срабатывания центробежного сцепления сохраняли заводские значения, пока ведомый диск был новеньким. Но со временем фрикционные пластины стирались, и толщина диска уменьшалась. Это смещало момент включения сцепления в область более высоких оборотов. И чтобы компенсировать износ диска, требовалось регулярно заезжать на сервис, где мастера меняли особые дистанционные пластины, находящиеся между маховиком и корзиной. Вынимались более толстые и вставлялись более тонкие, чтобы сохранить зазор в 0,1-0,3 мм между маховиком и ведомым диском. Своевременными визитами на сервис многие водители пренебрегали, в результате чего постоянно перегазовывали при стартах, на подъемах или на нетвердом дорожном покрытии. Сцепление перегревалось до синевы, ведущий диск истирался, деформировался, трескался. На фото выше это как раз наглядно показано.

Дальнейшее развитие Saxomat

Сегодня распространены роботизированные коробки передач, конструктивно представляющие собой механические КП, на корпусе которых установлено несколько электрических сервоприводов – для управления вилкой сцепления и кулисой. И, собственно, система Saxomat – это их предшественник, «полуробот», в котором управление сцеплением автоматизировано, а за физическое переключение передач и принятие решений отвечали рука и голова водителя. И, как ни странно, «дауншифтинговый» возврат к каноничному принципу «саксомата» отчасти оправдан даже сегодня! Современные коробки-роботы, к сожалению, заработали по многим причинам негативный имидж у автовладельцев, а вот надежный в силу простоты «полуробот» мог бы вписаться в сегмент сверхбюджетных машин, где преобладают ручные КП. Особенно сейчас в нашей стране на фоне проблем с более совершенными и дорогостоящими решениями, компоненты которых перестали поступать от зарубежных заводов. Подобная схема управления трансмиссией отлично бы смотрелась, например, на Lada Granta, для которой отечественному автопрому не пришлось бы осваивать с нуля изготовление центробежного сцепления и многочисленных вакуумных узлов и элементов – все это сегодня легко заменит управляющий обычным сцеплением электрический сервопривод, работу которого можно организовать по любому алгоритму, заложенному в несложный электронный блок. Электрический сервопривод не нуждается в вакуумных «костылях» и может действовать сколь угодно быстро или плавно в зависимости от скорости движения автомобиля и передачи, которую мы включаем. Может получать оптимальные команды, основанные на комплексе сигналов от разных датчиков. И примеры подобных решений в наши дни – есть!

В плане работы и восприятия водителем практически полным клоном концепции Saxomat образца 1965 года является трансмиссия Hyundai iMT, которая сегодня применяется на небольших городских автомобилях для индийского рынка. Практически Saxomat, но реализованный на современной технической базе!

iMT – это обычная механическая коробка, в автомобиле с которой отсутствует педаль сцепления. Вместо нее за выжим сцепления отвечает электрогидравлический привод, который получает команду от кнопочки на рукоятке КП, именуемой «датчиком намерений». Да-да – все то же самое! Бросил газ, взялся за рукоятку КП, сцепление мгновенно выжалось, и ты включил нужную передачу. А после касания акселератора электрогидравлический привод, управляемый электроникой, сам обеспечит оптимальное по динамике безударное и безрывковое соединение двигателя и коробки, опираясь на данные об интенсивности нажатия педали газа, номере включенной передачи и текущей скорости автомобиля.

Как правильно переключать скорость на мото?

Изучите сцепление, газ и переключение передач. Рычаг сцепления находится перед левой ручкой руля. Сцепление "отвечает" за передачу вращающего момента от двигателя к коробке передач. Газ – это правая ручка руля. При ее повороте увеличивается количество оборотов двигателя в минуту, что не позволяет двигателю остановиться. Рычаг переключения передач находится перед левой педалью мотоцикла. Его функция – переключение с одной передачи на другую.

1. Выжмите рычаг сцепления, затем медленно отпустите.
2. Поверните ручку газа на себя, чтобы набрать скорость.
3. Поверните ручку газа от себя, чтобы снизить скорость.

Полуавтоматическая трансмиссия

Советы

Предупреждения

При переключении передач прислушивайтесь к двигателю. Если он издает низкий урчащий звук, переключайтесь ниже. Если звук высокий и громкий, переключайтесь выше.

Новости

Обновленная модель мотоцикла Honda

Совсем недавно компания Honda объявила о возрождении мотоцикла ST125 – .

Электрический скутер Felo FW-03 и Komaki DT 3000

В этой статье мы расскажем сразу про две новинки среди электрической техники.

Обновленный советский мотоцикл Honda GG125 2022

Известная компания выпускающая мототехнику, можно сказать, что оживила старую.

Как работает полуавтоматическая коробка передач?

А работает система полуавтомата очень просто – так же как и на скуторе: даем газу, кулачки разжимаются, питбайк поехал, но есть одно весомое отличие! При этом вы не просто давите гашетку, но еще и переключаете передачи! И именно движением лапки происходит тот самый полуавтоматический выжим сцепления.

лапка КПП остаётся, а рычага нету. я бы рекомендовал такую приблуду для начинающих девочек.

Лапку вверх, кулачки разжались, передачка включилась, вы счастливы) И никакого выжима рукой при этом нет)

Переключаешь не когда хочешь, а как сбрасываешь газ. Вообщем сцепление работает по примерно такому же принципу как и на бензопиле, с определенного количества оборотов фрикционы сцепления соединяются и разъединяются. То есть на холостых ты катишься, переключаешь скорость и газуешь. Правда я не вижу смысла в этой заморочке.

смысл в том что втыкая 1ую сразу начинаешь слегка двигаться даешь газку покатил ) что бы переключить передачу надо сбросить газ !

Двигателем почти не тормозит
если на середине передачи все же сбросить до холостых а потом понемногу прибавлять газ то сцепление схватывает с тычком

не у меня полуавтомат был это оч удобно вообще никакого гемора! Главное что не заглохнет и мона стартовать с любой без запары. Еще по сравнению с механикой коробка передач четче работает, ну никак не попутаешь переключилась передача или нет, как бы чувствуется щелчек. а на механике я толком не чувствую нажалась лапка или нет, особенно када надо понизить.

Как работает полуавтоматическая коробка передач на мотоцикле. Полуавтоматическая коробка передач – устройство и принцип работы. Какие отличительные особенности есть в работе полуавтомата?

Сегодня на автомобильном рынке существует огромное количество моделей, каждая из которых имеет свою, уникальную конструкцию, как следствие решений тех или иных технических задач. Одним из важных критериев каждого автомобиля является скорость и время разгона. Не последнее значение в данных направления играет коробка передач, так как именно она отвечает за передачу мощности мотора и его работы. При наличии плохой коробки передач, управление автомобилем становится самые жуткие формы. Сегодня существует три основных вида коробок передач:

Посмотрите снимок ниже, если это будет немного последовательным. Следующее, что вы можете сделать, это взглянуть под капот. Это может быть сложно или непрактично, если в автомобиле много чего происходит, и вы не можете сами увидеть трансмиссию для других компонентов. В целом, однако, вы смотрите на соединительные кабели и кулеры передачи в качестве признаков того, что это не полуавтоматический.

Обычные автомобили в настоящее время поставляются с ручной или автоматической коробкой передач, но есть вариация последнего, известная как полуавтоматическая коробка передач. Обнаружение автомобиля с коробкой передач, которая работает только в полуавтоматическом режиме, в наши дни очень редка, благодаря росту систем с двойным сцеплением.

1. Автоматическая;
2. Полуавтоматическая.

Наиболее популярными являются первые два типа. Дело в том, то именно они применяются чаще всего, хотя в последнее время, все больше машин имеют автоматическую коробку передач. Если говорить о сторонниках того или иного вида и аргументов, на которые они опираются, то можно сказать следующее: первые две имеют таковых, в то время как полуавтоматическая коробка передач не имеет ярко выраженных сторонников. В чем же дело? Опять же в популярности. Так как автоматическая и механическая применяются чаще, то о их строении, плюсах и минусах знает большее количество людей, в то время, как принцип работы полуавтомата знаком не многим, а следовательно нет возможности простому человеку выделить явные положительные моменты и недостатки. Итак, как же работает полуавтоматическая коробка передач?

Пояснения по полуавтоматическому переключению

Редуктор, который работает полуавтоматически, требует, чтобы водитель сам производил переключения передач, например, с ручной коробкой передач. Главное различие заключается в том, что, хотя в поле «ручной» требуется использование педали сцепления, полуавтоматическая система удаляет эту деталь из зоны действия водителя и выполняет свою функцию в электронном виде.

Так как электронное оборудование заботится о муфте, коробка передач может переключить свою передачу на крутящий момент двигателя и сделать каждую передачу быстрой, точной и гладкой. Однако некоторые редукторы, которые меняют механизмы в электронном виде, могут успешно завершить эту функцию так быстро и плавно, как потребуются водители, когда автомобиль совершает внезапное изменение скорости, например, при интенсивном торможении. Из-за этого полуавтоматическая функция может оказаться более привлекательной для водителей.

Принцип работы

Стоит сразу отметить тот факт, что рассматриваемая система имеет более сложное строение, чем вышеупомянутые типы коробок. Итак, при работе полуавтоматической коробки передач функционирует сразу два механизма для переключения. Именно в этом кардинальное различие. Суть принципа работы заключается в том, что за каждым из механизмов закрепляются определенный набор передач, за переключение которых он отвечает. Например, наиболее популярной является следующая система распределения: первый механизм производит переключение на первую, третью и пятую передачу, а второй на вторую, четвертую и шестую. Стоит сказать, что данный принцип используется коробка передач, которая имеет шесть ступеней. Чего хотели добиться конструкторы, создавая данный механизм? Прежде всего, данная конструкция позволяет осуществлять более быстрое переключение, повысить плавность при процесс, а также, что немало важно, это значительное увеличение отдачи от двигателя, это позволяет достичь даже на не очень мощных двигателях довольно высоких результатов, которые ранее не достигались.

Если педаль сцепления или большая шестерня не нужны, кто-то, кто управляет автомобилем полуавтоматически, будет использовать либо небольшой рычаг переключения передач с простым переходом на пониженную передачу, либо использовать лопасти, установленные на внешних краях рулевого колеса. Коробка передач, которая может использоваться полуавтоматически и включает в себя эти весла, известна некоторым неформальным термином «коробчатая коробка передач».

В то время как меньше усилий и участия задействовано, чем с ручной коробкой передач, вождение автомобиля полуавтоматически по-прежнему дает водителю удовольствие от толкания автомобиля через передаточные числа с помощью рычага переключения передач. Хотя на протяжении многих лет ручные передачи оставались относительно неизменными, автоматические, полуавтоматические и бесступенчатые трансмиссии с электронным управлением становятся все более сложными, но также более простыми в использовании, чем когда-либо прежде.

Автоматическая коробка передач

Если продолжить тему конструкционных моментов, то явной особенностью будет отсутствие педали сцепления. Это стало возможно благодаря тому, что производить разделения двигателя с, непосредственно, деталями трансмиссии уже не нужно, а, следовательно, и надобность в дополнительной педали отпадает. Таким образом, автомобиль с рассматриваемым типом имеет тоже две педали, как и с автоматической коробкой.
Возникает новый вопрос: Каким образом осуществляется процесс переключения передач?. Дело в том, что переключение происходит, прежде всего, за счет работы электронных систем, которые проводят общий анализ всех систем автомобиля и в зависимости от их состояния производят переключения, но также стоит отметить, что в отличие от автоматической коробки передач, вы можете воспользоваться и ручной регулировкой, которая позволит вам самостоятельно регулировать то, на какой именно передаче работает ваш автомобиль. Это может пригодиться в целом ряде случаев, например, для оптимального прохода какого-либо перекрестка вам нужно использовать определенную передачу и так далее.

Что думают водители об этой КПП

Однако современные передачи всех типов стали, в первую очередь, из-за этого более высокого уровня сложности. В следующем руководстве описываются внутренние работы и различия между наиболее распространенными типами передач и перечислены основные преимущества и недостатки каждого из них.

Как следует из названия, выбор передаточных отношений при ручной коробке передач осуществляется путем ручного переключения механизма переключения передач, который отключает одну передачу и выбирает другую. Большинство современных типов этих передач имеют пять или шесть передних передач.

Какие отличительные особенности есть в работе полуавтомата?

Так как полуавтомат имеет радикальное новое строение, то можно говорить о его плюсах и недостатках по сравнению с другими типами. Ниже представлены основные положительные моменты:

• Плавный разгон. Это достигается за счет плавного переключения передач, которое позволяет достичь минимального времени, 8 миллисекунд;
• Только при использовании рассматриваемой модели коробки вы можете полностью использовать все возможности двигателя, начиная с самых низких оборотов и достигая максимальных. Это, бесспорно, положительно отображается на общей динамике автомобиля;
• Экономичность. Благодаря более полному использованию работы двигателя, коробка позволяет экономить топливо. Если говорить о численном значении, то экономия достигает 10, а иногда даже 20 процентов;
• Комфорт водителя. Все вышеперечисленные факторы позволяют достичь более комфортного вождения.

К сожалению, как и любой иной тип коробки, полуавтоматическая имеет свои и недостатки, которые опять же вытекают из особенностей конструкции.

Этот тип передачи подключается к двигателю через муфту, которая, если она отключена, удаляет крутящий момент из системы. При включенном сцеплении мощность подается на трансмиссию через входной вал, который отделен от основного кластера, и который может вращаться с разной скоростью до кластера. Кластер состоит из зубчатых колес, которые могут быть перемещены или задействованы, или отсоединены от неподвижных передач на вторичном валу, который обычно расположен ниже скользящих шестерен и поддерживается роликовыми подшипниками в его корпусе.

• Сложность конструкции. Этот факт увлечет за собой довольно большое количество последствий. Во-первых, трудность ремонта, которая возникает из-за большого количества нюансов. Во-вторых, дороговизна;
• Отсутствие возможности быстро реагировать. Из-за особенностей конструкции, которая разработана инженерами, данная модель коробки очень плохо реагирует на резкоменяющиеся условия. Таким образом, при возникновении необходимости какого-либо резкого маневра, она может отработать не совсем отлично, что приведет к плохим последствиям. Пожалуй, это самый серьезный недостаток данного механизма.

Заключение

Несмотря на наличие недостатков, некоторые из которых особенно серьезны, данная коробка продолжает выпускаться и имеет свою определенную область автомобилей, на которые она устанавливается. Сегодня многие автомобили уже имеют бесступенчатые варианты, а коробка с полуавтоматом способна с ними конкурировать, а это самый хороший показатель ее функциональности. Ее доля на рынке имеет не самую большую область, по оценкам различных специалистов, она составляет около четверти всего автомобильного рынка на сегодняшний день. Возможен небольшой рост в будущем.

Типичная автоматическая коробка передач

Входной вал имеет только одну шестерню, которая входит в зацепление с шестерней на вторичном валу. Когда он работает и сцепление включено, передача, как говорят, находится в «Нейтральном». Никакие шестерни на первичной обмотке не связаны с шестернями на вторичном валу.

При переключении на первую передачу шестерня на первичном валу замедляется механизмом синхронизации и выровнена с шестерней на вторичном валу. Текущая передача всегда отключается до следующего включения. Когда сцепление снова зацепляется, вращательная энергия передается от трансмиссии к оси посредством трансмиссии.

Имеют тех или иных поклонников. Споры о достоинствах и недостатках не прекращаются между ними. Вот только полуавтоматическая коробка передач не имеет ярых противников или сторонников. Скорее всего, потому, что о ней нет четкого представления.

Используя постепенно меньшие коэффициенты, скорость транспортного средства может поддерживаться или увеличиваться при меньшем потреблении энергии от двигателя. Кривая обучения — может быть трудно работать для водителей, привыкших к автоматическому. В автоматической коробке передач системы управления с гидравлическим управлением управляются электронным путем с помощью компьютера транспортного средства вместо муфты и шестерни.

Анимация работы вариатора

При условии соблюдения всех необходимых условий, и существует соглашение между системами управления двигателем и передачей, трансмиссионная жидкость под давлением автоматически направляется на механизмы, которые приводят в действие наборы планетарных передач и муфт, которые примерно аналогичны передаточным отношениям, найденным в этом типе передачи.

Работа полуавтоматической коробки передач

Работа по переключению передач, когда задействована коробка полуавтомат, основана на работе двух механизмов сцепления, в отличие от обычной механической.

Как правило, каждый из механизмов связывается при взаимодействии с определённым набором передач. Например, первое сцепление включает первую, третью и пятую из шести передач, а второе – только «четные» — вторую, четвёртую и шестую.

Вращательная энергия обеспечивается преобразователем крутящего момента, механизмом, состоящим из двух свободно вращающихся частей. Одна половина крепится к двигателю, а другая — к входному валу трансмиссии. Две половины конвертера расположены очень близко друг к другу. Жидкость, циркулирующая между ними, зависит от вращательной энергии двигателя, которая, в свою очередь, воздействует на сторону передачи преобразователя. Крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии благодаря сдвиговой прочности жидкости.

В более старых автоматических трансмиссиях сдвиговое действие выполнялось внутренними давлениями жидкости, преодолевая напряжение пружины, закрывая одну цепь перед открытием другого. Эта система управления производила резкие, резкие изменения. Современные системы смягчают действие регулирующих клапанов, обеспечивая почти плавное перемещение.

Сделано это для сокращения времени, затрачиваемого водителем на переключение, а также на повышение плавности переключений и получения от двигателя максимальной отдачи при разгоне.

Автоматически отпадает необходимость в самой педали сцепления , поскольку производить разобщение двигателя с деталями трансмиссии нет необходимости.

• Очень проста в использовании.
• Обеспечивает комфортное вождение.
• Замена часто является более экономичным вариантом.

Переключение передач происходит за счёт работы электронных систем, которые учитывают различные параметры движения автомобиля, работы внутренних механизмов, и отдают команды на гидравлические механизмы для включения того или иного режима.

Подобно механической коробке передач, шестерни меняются с помощью простого переключателя или лопастей, расположенных за рулевым колесом. Однако нет необходимости управлять педалью сцепления. Процессоры, датчики, пневматика и приводы используются для «автоматического» переключения передач, когда привод сигнализирует об изменении.

Основные принципы переключения механических механизмов в полуавтоматическом режиме использовались на тяжелых коммерческих транспортных средствах в течение многих лет. В новейших и лучших конструкциях предусмотрены молниеносные, почти незаметные переключения передач.

В необходимых случаях такая коробка также подвластна и управлению водителем. Это может потребоваться, например, если после интенсивного разгона, нужно зафиксировать спокойный режим движения, или именно данная передача нужна при прохождении поворота.

В этом случае, коробка подчинится при воздействии на специальные подрулевые переключатели.

Конструкция этих систем варьируется, но все полуавтоматические трансмиссии полагаются на микропроцессоры для управления изменением механических передаточных отношений с помощью электроприводов и сервоприводов. Эти передачи были ограничены высококачественными суперкарами в первую очередь из-за их высокой стоимости, но все большее число производителей подгоняют их к автомобилям среднего класса.

В двухсистемах сцепления используются две муфты, одна из которых управляет переключением передач в каналах с четными номерами, а также пыльник, который управляет шестернями с нечетным номером и реверсом. Эта схема не прерывает поток мощности от двигателя. Водителю по-прежнему приходится запускать коробку передач с помощью переключателя или лопастей, расположенных за рулевым колесом, но водитель не должен управлять сцеплением.

Отличительные особенности коробки полуавтомата

Как у любого механизма, коробка полуавтомат имеет свои отличительные особенности, которые можно уяснить, рассмотрев достоинства и недостатки.

• плавный равномерный разгон, за счёт быстрого переключения передач (от 8 миллисекунд);
• полное использование возможностей двигателя, что сказывается и на динамичности автомобиля ;
• топливная экономичность признаётся на уровне 10-20%, что связано не только с теми возможностями, что даёт коробка, но и возможность эффективно использовать менее мощные моторы;
• комфорт для водителя.

Постоянно изменяемые передачи

• Очень дорого для обслуживания, чем ручная передача.
• Очень дорого для ремонта.

1. сложность конструкции и, как следствие, ремонта;
2. дороговизна;
3. не готовность своевременного реагирования в нестандартных дорожных ситуациях.

Что в итоге

Тем не менее, такая коробка доказала свою работоспособность. Несмотря на появление в арсенале авто производителей варианта использования бесступенчатых вариаторов, где передачи и вовсе не нужно переключать, полуавтоматическая трансмиссия продолжает совершенствоваться.

Чтобы обеспечить оптимальное натяжение ремня, один шкив увеличит его эффективный диаметр, а другой уменьшит его эффективный диаметр на точно такое же количество. Это действие точно аналогично эффекту, возникающему при включении передач разных диаметров.

Поскольку один шкив приводится в движение двигателем, а другой соединен с приводным валом, может быть получено бесконечное количество коэффициентов. Это позволяет ему всегда работать на самой эффективной скорости, независимо от нагрузки на нее. Контроллеры с микропроцессорным управлением определяют количественные изменения нагрузки и регулируют оба шкива, оптимальную рабочую скорость для двигателя можно поддерживать без ввода драйверов.

По различным оценкам, до четверти рынка автомобилей будет оснащаться подобной коробкой. Ведь достоинств у неё больше, чем недостатков.

Главная » Коробка передач » Как работает полуавтоматическая коробка передач на мотоцикле. Полуавтоматическая коробка передач – устройство и принцип работы. Какие отличительные особенности есть в работе полуавтомата?