Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссовер выкатили из шоурума на улицу и вручили ключи очередному счастливчику. «Не успеваем продавать, квота меньше, чем число желающих!», – секретничает сотрудник пресс-парка. Стоит ли новинка тех минимум трех миллионов двухсот тысяч рублей, что за нее просят? А может, взять народного любимчика, старого доброго Mitsubishi Outlander, пока склады не опустели?
Финансы поют романсы
«Базовая переднеприводная версия Mitsubishi Outlander обойдется в 1 889 000 руб., полный привод можно получить от 2 119 000 руб., мотор 2,4 потянет минимум на 2 439 000. Так что мы еще вспомним его добрым словом, когда в будущем году получим принципиально новую и, как пить дать, более дорогую машину на базе Nissan». Чувствуете, как накатывает ностальгия? Эта цитата из тест-драйва обновленного «Аута», опубликованного нами всего-то чуть больше года назад.
Про обновлённую машину забыли, а старый Outlander в топовой версии Ultimate 4WD теперь стоит 4 069 000 суперстабильных рублей. Дорого? Как насчет тестового экземпляра «Большой собаки», как именуют на родине Haval Dargo, в топовой комплектации Tech Plus? Псина реально кусается – тянет на 3 749 000 рублей или 60 с лишним тысяч долларов, но, по крайней мере, модель с иголочки новая и укомплектована под завязку.
В базовое оснащение самого простого переднеприводного Dargo за 3,2 миллиона входят светодиодные фары, медиасистема с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, обогревы передних сидений, форсунок стеклоомывателя и лобового стекла, запуск двигателя с кнопки, шесть подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, ограничитель скорости, 18-дюймовые колеса.
Второй уровень (3,4 миллиона) помимо полного привода добавляет двухзонный «климат», увеличенный с 10,25 до 12,3 дюйма центральный дисплей, восемь режимов движения вместо трех, камеры кругового обзора, обогрев задних сидений. Еще 200 тысяч рублей, и у вас будут панорамная крыша, беспроводная зарядка для смартфона, электропривод пятой двери, розетка на 220 В в багажнике, однотонная фоновая подсветка салона, вентиляция передних сидений, кожаный салон, полноразмерная запаска. Наконец, топовая комплектации Tech Plus добавляет функцию массажа для водителя, память положения сиденья и зеркал, проекционный дисплей и десяток систем активной безопасности, включая адаптивный круиз-контроль.
А чем ответит Outlander? Машине третьего поколения стукнуло десять лет. Она пережила радикальный рестайлинг в 2015-м, была технически доработана в 2018-м, затем появилась семиместная версия и в ней – новая мультимедийка с Яндексом, и, наконец, в прошлом году в продажу пошла версия с минимальными косметическими изменениями.
Выбор у Outlander гораздо шире: бензиновые атмосферники 2,0 (146 л.с.) и 2,4 (167 л.с.), передний или полный привод, шесть уровней оснащения – суммарно 11 вариантов по цене от 2,69 до 4,14 млн рублей.
По набору опций «японец» ожидаемо уступает. Систем активной безопасности – кот наплакал, камеры кругового обзора по разрешению не идут ни в какое сравнение с «китайцем», датчики парковки и светодиодные фары почему-то положены только в максимальной комплектации за 4,07 млн рублей. Принципиально выигрывает Outlander только в одном. У него есть семиместные версии. И пускай третий ряд весьма тесный, Dargo не предлагает и такого.
Хорошо сидим
По иронии судьбы Dargo в прямом смысле слова насторожил с первого шага. Эксклюзивно комплектации Tech Plus положены подножки. И первая же посадка в салон продемонстрировала: встать на ступеньку не получится, она узкая. А перешагнуть, не испачкав джинсы, сложно. И таких мелких огрехов набирается немало.
До спрятанных «в полуподвале», в нише под центральной консолью, USB-слотов дотянуться непросто. Хотя слоты и развернуты на водителя и пассажира, на ходу подключить кабель проблематично, поскольку приходится это делать вслепую. Отдельное «бу» за джойстик управления круиз-контролем и ограничителем скорости, пристроенный ниже левого подрулевого переключателя, как будто специально подальше от глаз водителя. А чтобы им пользоваться, придется обязательно изучить мануал, потому что выбор режима (ограничение скорости, круиз, активный круиз) напоминает азбуку Морзе – включение разных функций зависит от числа нажатий. Переключение режимов трансмиссии также происходит не мгновенно: крутишь шайбу, смотришь, правильно ли выбрал.
Но справедливости ради, салон получился классный. Черно-серый интерьер с оранжевыми брызгами самобытен, а разнотекстурные материалы усиливают эффект «техно-интерьера из будущего». В дверях предусмотрены растягивающиеся ремешки-держатели для бутылок, удерживающие даже литровые бутылки. У задних дверей есть детские ручки, дублирующие полноценные. Вопросов к тульской сборке не возникает – панели подогнаны на совесть. Жаль, тут присутствует рояльный лак, который, сколько его ни протирай, все равно моментально пылится и покрывается отпечатками пальцев.
С тачскринами тут все хорошо – и графика, и быстродействие. Обратная сторона – многоступенчатость настроек и сложности управления в движении. Например, температура в обеих зонах выставляется только через меню на головном устройстве, как и включение обогрева и вентиляции сидений, и управление поясничным подпором. Если телефон подключен через Android Auto, то выйти в это меню непросто – внешней кнопки Home нет. Но чуть повозишься с мультимедийкой и привыкаешь. Здорово, что главный экран можно конфигурировать на свой вкус, перетаскивая и группируя иконки. А еще функциями удобно управлять с мобильного приложения MY HAVAL: прогреть машину из дома или включить летом кондиционер. Приложение покажет, сколько топлива в баке, закрыты ли окна, напомнит, где стоит автомобиль.
После Dargo приземление в салон Outlander шокирует. Четырехдюймовый информационный дисплей между аналоговыми спидометром и тахометром и 8-дюймовый сенсорный экран системы Mitsubishi Connect с «нерезкими» по причине малого разрешения пиктограммами, огромные кнопки и многочисленные заглушки – все это смотрится старообрядчески. Но очень скоро ты приходишь в себя и понимаешь: а ведь здесь ничуть не менее удобно! Словно выпрыгнул из кевларовых горнолыжных ботинок в любимые домашние тапочки. Все понятно, все на месте. Профиль сиденья близок к оптимальному, хотя выглядит кресло и попроще, чем в «Собаке». Сочетание алькантары и искусственной кожи приятно для глаза и спины. Посадка за рулем пониже, чем в Dargo, как и уровень пола. Но если поднять кресло, все будет в полном порядке: и к обзорности вперед никаких вопросов, и голова в потолок не втыкается (при росте 182 см). И USB- слоты выведены на центральную консоль, что гораздо удобнее.
Селектор вариатора движется по извилистому пазу, так что можно переключать режимы на ощупь. У руля оптимальный профиль и сечение, подрулевые лепестки вращаются вместе с «баранкой», и это может пригодиться на бездорожье чтобы одновременно активно работать рулем и переключить вариатор на один-два диапазона вниз. Блоки управления на спицах руля не перегружены, назначение клавиш интуитивно понятно, управление круиз-контролем не создает никаких проблем. Да, общая архитектура устаревшая, но не раздражает – в отличие от того же дурацкого рояльного лака.
Пассажирам второго ряда в обеих машинах хорошо. Поскольку нет выраженного напольного туннеля, можно усесться втроем. В Dargo над головой огромный люк, который придает салону легкости и воздушности.
Семиместная конфигурация Outlander – скорее фикция, чем практичное решение. Раскладываются сидушки третьего ряда буквально одним движением – это единственный плюс. Усидят на галерке разве что дети, причем и они попросят сдвинуть кресла второго ряда вперед, но тогда тесно будет и во втором ряду. Кроме того, в семиместной конфигурации от удобного 477-литрового багажника остается 128 литров.
У Dargo и семи мест нет, и багажник меньше – всего 333 л. При этом предусмотрена и подсветка, и 220-вольтовая розетка, и выдвижные крючки, позволяющие повесить на них пакеты из супермаркета. При складывании второго ряда сидений полностью ровной площадки не получается, но «излом» невелик. В общем, решайте сами, что вам нужнее – полезный объем или «плюшки».
Ездовые сюрпризы
Под капотом Haval двухлитровый турбомотор мощностью 192 л.с. в сочетании с семиступенчатым роботом с двумя сцеплениями. И это весьма достойная пара. Да, с такими характеристиками мотора хотелось бы чуть больше резвости, и с учетом турбонаддува – лучшую топливную экономичность. А так – десять секунд до первой сотни и столько же литров бензина на ту же сотню.
Из положительных моментов – полное отсутствие вибраций на холостом ходу, приятный тембр мотора, ожидаемый подхват в диапазоне 1500-4000 оборотов. Робот по китайской традиции настроен на сглаженные переключения и может позволить машине чуть откатиться при старте в горку во имя ресурса. Но к логике переключений вопросов ноль. А ведь можно еще поиграть с режимами движения, меняющими отклик на акселератор, усилие на руле и порог срабатывания системы стабилизации.
На ровном асфальте по части управляемости все неплохо: спокойные реакции, ожидаемые для высокого кузова легкие крены и искусственное в любом из выбранных режимов усилие на руле.
Подвеска оставляет двойственное впечатление. С одной стороны, пробить ее едва ли легче, чем колеса. С другой стороны, она не любит острых кромок и короткоходная, активно собирает мелочь, препятствия типа «лежачий полицейский» проходит жестко. А однажды при быстром обгоне и возвращении в полосу с одновременным торможением на неровном асфальте машина, вздрогнув всем кузовом, вдруг начала отрывать колеса от асфальта, застрекотала системой стабилизации и заморгала стоп-сигналами.
На серьезном бездорожье без каких бы то ни было принудительных блокировок и с муфтой BorgWarner в приводе задних колес Dargo делать нечего, тем более – со съедающими дорожный просвет подножками. Ко всему прочему имитация межколесных блокировок срабатывает резко, и это не добавляет уверенности.
Вопреки ожиданиям, атмосферный 2,4-литровый мотор тащит Outlander ненамного хуже! В параллельном спурте до 100 км/ч «японец» отстает всего на полсекунды, а топлива расходует даже меньше. Но субъективно разгон воспринимается растянутым и вялым – «спасибо» вариатору Jatco. Да, многократные модернизации убрали эффект запаздывания – когда сначала обороты росли, а скорость нет, а потом обороты переставали расти, а скорость продолжала увеличиваться даже после того, как ты снял ногу с педали газа. Хотя машина активно идет за педалью, а ступенчатый перебор виртуальных передач старательно пародирует работу гидромеханики, ощущение заторможенности не покидает.
По части плавности хода Outlander тоже не идеал. Заметна раскачка на пологих волнах, а на грунтовке в руль приходят неприятные удары, амортизаторы же не всегда успевают отрабатывать на ходе отбоя. Приходится сбрасывать темп, и все равно если прозевал яму покрупнее – получи пробой.
В активе Mitsubishi – интеллектуальный полный привод AWC (All Wheel Control) с подключением задней оси через электромагнитную муфту. В режиме 4WD Auto трансмиссия отдает на задние колеса до 50% тяги, в Eco кроссовер переходит на передний привод ради экономичности. Несмотря на декларируемый контроль вектора тяги в поворотах, управляется Outlander на четверочку. Машина заходит в поворот с ленцой, да и руль почти без реактивного усилия не подталкивает на подвиги.
В полном приводе есть и режим блокировки Lock, что позволяет месить грязь при поддержке имитирующей межколесные блокировки системы стабилизации. Причем импульсная передача момента помогает «Мицу» гораздо лучше, чем «судороги» у Dargo. Стоит отметить и выносливую муфту, перегреть которую непросто. И все же это тоже не про бездорожье, а про скользкий асфальт – с висящей под длинным задним свесом запаской далеко не уедешь.
Что брать?
Outlander – машина-ностальгия. Возраст не скрыть никаким темным хромом, а простить «ламповую» не в самом лучшем смысле этого слова мультимедиа способны сегодня далеко не все. В активе «японца» – проверенная надежность и ликвидность на вторичке, особенно в наши времена.
Dargo хоть и кажется куда более «внедорожным», чем есть на самом деле, при ближайшем рассмотрении – чистой воды китч. Но если вам интересно поэкспериментировать с чем-то новым, хочется получить максимум электроники на вложенный рубль и импонирует визуальный «закос» под «Гелик», Ford Bronco или Defender – почему нет?
Одноклассники нашей парочки вне зависимости от страны происхождения сейчас стоят от 3 до 5 млн рублей. Некоторые модели – еще дороже. Особо «жадные» накрутки – на Kia Sportage и Toyota RAV4. Поэтому Haval Dargo с его близкой к рекомендованной цене и реальными скидками у некоторых дилеров выглядит на фоне конкурентов неплохим предложением.
Обслуживание и гарантия
Сэкономить на ОСАГО выйдет, если выбрать двухлитровый Outlander – мотор попадает под более низкий коэффициент. Стоимость полиса каско зависит от конкретной страховой компании, однако наш обзвон показал, что для Mitsubishi страховщики дают чуть более низкую цену. Видимо, сказывается накопленная статистика. Запчасти на китайские автомобили подороже, а Dargo пока – вообще темная лошадка в силу абсолютной новизны модели.
Проблемы, минусы и доработки Haval Dargo по отзывам владельцев
Так уж получается, что заводские испытания автомобиль проходит по определенной программе, разработанной экспертами фирмы-производителя с учетом международных стандартов и национальных требований. Однако жизнь более сложная штука, все нюансы предусмотреть невозможно, у каждого своя ситуация. Но обобщить все минусы и недостатки в отзывах владельцев, составив усредненную карту проблем, выявленных в эксплуатации, вполне возможно.
Сергей, Надым
2,0 л, 192 л. с., робот, полный привод
Машина куплена не так давно, захотел к зиме что-то повыше и более проходимое, чем Шкода Октавия. В целом машина очень понравилась, есть масса достоинств, но и некоторые недостатки имеются:
- Как-то в тумане запотели наружные зеркала заднего вида, попытка разобраться в алгоритме включения их обогрева закончилась полным провалом. Какой-то он донельзя загадочный, ну или просто обогрев не работает. В итоге оказалось проще остановиться и протереть вручную.
- Круиз склонен к панике. Когда оптический датчик теряет разметку, необязательно затертую, может просто в повороте её не распознать, круиз иногда в панике оттормаживается по полной программе.
- При работе дворников вся грязь с лобового стекла сбрасывается на боковые в районе зеркал заднего вида.
- Щетка стеклоочистителя заднего стекла маленькая, чистит фактически амбразуру.
- ПТФ светят откровенно слабо, а головной свет в сырую погоду быстро заляпывается грязью. На трассе через 150-200 км уже ничего не видно, надо выходить протирать, в городе вообще через 15 минут движения.
- Подножки в люксовой комплектации ни туда, ни сюда: для полноценного использования они маловаты, нога того и гляди соскользнет, но в то же время при их игнорировании штаны пачкаются почти гарантированно.
- На зеркале заднего вида есть питание 5 В, а некоторые видеорегистраторы «просят» 12 В, которого нет.
Доработки и доукомплектование:
- докупил коврики в салон, штатные не особо внушают доверие;
- со старой Шкоды прихватил сетку для багажника (фирменных аксессуаров для багажника нет в принципе);
- доустанавливал комплект защиты днища: бака, муфты, трубопроводов.
При всем том, минусы и недостатки полагаю далеко не критическими, что-то подобное проходил практически со всеми новыми машинами.
Дмитрий, Москва
2,0 л, 192 л. с., робот, полный привод
Основное раздражение вызывает характер работы силового агрегата, приспособляемость к манере движения водителя почти нулевая. В пробке дергается, как будто за рулем эпилептик, при необходимости резко ускориться — длительный затуп, в итоге приходится подбирать режимы вручную.
Для медленной тянучки лучше всего подходит режим «Эко», тут характер сонной клячи самое то. Для встраивания в поток лучше заранее переключить на «Спорт», меньше нервов уйдет. Ну а для спокойного движения в потоке сойдет «Нормал». Но все-таки надеюсь на новые прошивки, все время подстраиваться не очень удобно.
Другой момент, подножки. Не нравятся они мне, хочу поменяться с кем-то на заглушки в пороги. По случаю необходимости места в запаске под компрессор выкинул оттуда сабвуфер. Примечательно, что звук аудиосистемы никак не изменился. А он вообще рабочий был?
Соединение мультимедиа и телефона это отдельная песня. За несколько тысяч километров я так и не разобрался во всех нюансах коннекта. Например, если собрался одновременно использовать навигатор и слушать музыку, то нужен особый ритуал.
Сначала соединиться по блютузу и запустить воспроизведение музыки, потом подсоединять кабель. Иначе Андроид-Авто возьмет управление на себя и перещелкивать треки получится только на телефоне, кнопки на руле работать не будут.
Если включать блютуз после соединения по кабелю, он подключится, но только для голосовых вызовов по телефону. Сам Дарго по умолчанию выбирает источником звука USB-audio, на блютуз переключать прходится вручную.
Самое интересное, что если все было настроено как надо и работало, но двигатель (и зажигание) выключались и владелец уходил, то по возвращению, открыв дверь (даже необязательно включать зажигание), через минуту Дарго может самостоятельно подключиться к телефону и запустить воспроизведение музыки.
В общем, загадочная штука этот наш Дарго…
Дмитрий, Новоалександровск
2,0 л, 201 л. с., робот, полный привод
Выбранная мной комплектация «Премиум» оказалась китайской сборки, в Туле таких не делают. Сначала радовался, китайская версия чуть мощнее при том же двигателе. Но потом подошло время гарантийного ремонта…
Сначала начали пропадать настройки, мультимедиа норовила сама по себе перезагрузиться, а когда начал самопроизвольно выключаться щиток приборов, пришлось обращаться на сервис. В ремонте не отказали, но проблема таилась не в магнитоле, а в борткомпьютере. А их на китайские сборки в наличии не было, заказывали на головном предприятии, в Китае.
И шла эта запчасть оттуда такое впечатление, что пешком — 44 дня. Хорошо, хоть подменную машину дали на сервисе, иначе мне бы без авто совсем невесело было.
- Не хватает физических кнопок, практически все управление через мультимедиа.
- Желательно сразу ставить брызговики, иначе грязь летит во все стороны.
- Датчик открытия багажной двери работает, но своеобразно, к нему надо приспосабливаться.
- Из двух передних USB-портов поддерживает передачу данных только один, второй простая зарядка. Но и зарядка через них идет очень медленно, даже по родному кабелю.
Интересный момент, как-то в режиме автоматической парковки электроника испугалась канализационного люка и со всей дури по тормозам ударила. Причем люк был закрыт, из асфальта не особо и выступал. Но это ладно, скорость на парковке никакая, а если электронике перемкнет, заметив очередной люк, так оттормозится в плотном потоке с интенсивным движением?
Валерий, СПб
2,0 л, 201 л. с., робот, полный привод
В общем и целом машина нравится, много в ней сделано полезных и удобных для водителя плюшек, тягово-динамические характеристики весьма приличные, просторный салон (правда, скромный багажник), но есть отдельные недочеты:
- отсутствие физических кнопок, раздражает необходимость постоянно лезть в меню мультимедиа;
- эти символические пороги больше мешают;
- освещение багажника слабое, а подсветки в бардачке нет вообще;
- помощник удержания в полосе «слепнет» при встречном солнце;
- круизы работают своеобразно, иногда всерьез пугая угрозами внезапного торможения;
- подушка сидения со временем начала казаться коротковатой, хотя вначале все было нормально;
- не хватает диапазона регулировки сидения по высоте;
- радиус разворота неожиданно великоват.
Зоны обогрева в Хавал Дарго
Один из владельцев, разжившись термосканом, решил пройтись по Хавалу, посмотреть, что и как в нем реально греется. В принципе, все заявленные зоны прогрева работают, втч и в спинках сидений, вокруг чего шли неутихающие споры.
Сутки по Беловежской пуще на Haval Dargo в поисках редких птиц и животных. Кого встретили?
Красивому внедорожнику — соответствующие декорации, поэтому ради теста Haval Dargo мы отправились в одно из живописных мест нашей страны — Беловежскую пущу. Природа здесь впечатляет в любую пору года, особенно в заповедной зоне, где почти не ступает нога человека. В салоне автомобиля мы провели около суток: и днем, и ночью пытались поймать в объектив настоящих хозяев национального парка — лесных обитателей. Показываем и рассказываем, кого встретили по дороге.
Путешествие на Haval Dargo: спасибо за сиденье с массажем
«Опять „китаец“!» — обреченно воскликнет кто-то, и мы согласимся с этим криком души. Увы, далеко не все дилеры могут в нынешних условиях позволить себе побаловать нас новинками. Но во всем надо искать плюсы: зато стереотипы насчет китайских машин наконец разрушены, многие оценили скачок в развитии, который совершил автопром КНР за последние 5—10 лет.
Внешность у Haval Dargo брутальная, грубая, можно даже сказать, спорная. То ли лицевая часть контрастирует с остальным кузовом, то ли белый цвет не очень идет. Зато фары почти как у «Гелендвагена». Стоит Dargo из салона почти 130 000 рублей, что эквивалентно $46 000.
Но пускай вопросы вкуса останутся риторическими. Ведь следующие сутки мы планируем находиться в салоне, а не любоваться экстерьером. Помогать забираться внутрь должны подножки, но нам они скорее испачкали одежду, хотя для детей или людей маленького роста были бы спасением.
4,62 × 1,89 (1,91 с боковыми подножками) × 1,78 метра — такие габариты у машины, а потому и внутри она очень просторная. Смотришь на размеры капота перед собой, потом поворачиваешь голову на широкий подлокотник и «поручень» перед пассажирским сиденьем, и гротескные сравнения доходят до грузовика или трактора. Честно говоря, первые несколько километров после среднестатистического седана чувствуешь себя непривычно, габаритов не ощущаешь, но электронные помощники вроде системы удержания в полосе и камер на 360 градусов очень помогают. Большие боковые зеркала тоже порадовали.
Кстати, о камерах. Где они действительно пригодились, так это в пуще. Все дороги, ведущие через заповедную зону, очень узкие. В попытках развернуться или разъехаться со встречной машиной, не заехав на зеленую зону, приходилось немало покрутиться. Камера помогала не наткнуться на ветки и пеньки, которые поджидали прямо рядом с асфальтом.
Под капотом Dargo — 2-литровый 4-цилиндровый рядный бензиновый двигатель с турбонаддувом (192 л. с.), бодро тянущий всю эту конструкцию по трассе в режиме «Стандарт». «Спорт» адреналина прибавляет, но ровно на свои параметры, без особого вау-эффекта.
Добирались мы из Минска до Беловежской пущи долго — почти 5 часов. Это с учетом размеренной кофе-паузы на заправке (расход, к слову, за всю поездку составил 9,2 литра) и вынужденного поиска кабеля для «айфона» в небольшом городе Береза. Что с беспроводной зарядкой? По необъяснимым причинам смартфон совсем не хотел набирать на ней свои проценты.
Несмотря на то что сиденья в Dargo большие и довольно комфортные, спина в области лопаток сказала «пока» уже через пару часов — начала сильно болеть. И тут нас, успевших оценить приятную вентиляцию сидений, озарило: «Здесь же есть массаж!» Опция оказалась очень полезной, хотя периодически она самопроизвольно отключалась и приходилось отвлекаться на сенсорный экран. Лайфхак: если в вашем автомобиле сиденья без функции массажа — в нашем Каталоге можно поискать специальные накидки.
Проекции на лобовое стекло уже не удивляемся: она есть почти во всех современных китайских кроссоверах. Машина сама считывает предупреждения об ограничении скорости. Правда, не всегда учитывает, что зона действия знака могла закончиться, например, после обозначенного перекрестка.
Олени, косули, зубры и крошечные совы. Кого встретили в Беловежской пуще?
По пути нам очень не хватало встроенного навигатора, но, возможно, дилер за дополнительные деньги решит проблему. Зато шумоизоляция — по субъективным ощущениям — одна из лучших в этом классе авто.
Но ни навигатор, ни хорошая шумоизоляция в самой пуще нам не пригодились: маршруты за нас выстраивал орнитолог Антон Кузьмицкий, а звуками природы мы, наоборот, наслаждались.
Пущу нужно слушать, иначе можно упустить все самое интересное, не придав значения хрусту ветки неподалеку. Хотя то самое «интересное» всем семейством возможно встретить прямо на дороге.
Китайская хитрость: чем меня удивил Haval Dargo X
Сотрудники компании Haval в России настоящие хитрецы. Судите сами: когда в прошлом году представили кроссовер Dargo без индекса Х, то есть без блокировки заднего дифференциала, никто и словом не обмолвился, что будет и такой автомобиль, причем в самом начале 2023 года. Но это ладно, у всех свои подходы. Смотрите: два Dargo — один моно- или полноприводной, другой же не просто с полным приводом, но и с блокировкой центрального дифференциала. И это далеко не все. У «Икса» совсем другая решетка радиатора — более массивная, трапециевидная и черная, только короткая сторона основания трапеции у «Х» направлена вниз, а у «гражданского» Dargo вверх. У «Икса» внедорожные бамперы с клыками из прочного материала, делающими легкое касание препятствия небольшой неприятностью, которая не грозит фатальными последствиями для внешнего вида новехонького автомобиля. Кожухи боковых зеркал — матовые, серого цвета. Болты на расширителях колесных арок и на бамперах выглядят внушительно, и несмотря на то, что это декорация, брутальности облику добавляют изрядно.
Короче, если два автомобиля поставить рядом, перепутать, кто есть кто, практически невозможно. Новые детали экстерьера безусловно придали автомобилю облик «проходимца», а блокировка приблизила его к настоящему рамному внедорожнику Н 9, но не вплотную, а позволила занять промежуточное положение между обычными городскими кроссоверами, которые хоть и обладают полным приводом, но для труднопроходимых трасс годятся едва ли. А вот подходит ли для этого «Х»? Для откровенного бездорожья, конечно, нет, хотя по геометрии кузова он значительно превосходит своих городских родственников. Во-первых, клиренс выше 20 см, днище плоское, без выступающих элементов. Угол въезда 24 градуса, угол съезда 30, рампа 22. Ну и техника — блокировка заднего дифференциала, которая сама по себе панацеей не является, в трудных ситуациях помощь бесспорно окажет. При вывешивании или в глубоком снегу, например. Тронуться с этой опцией получится куда сподручнее.
Кто только про такие автомобили не рассказывал: в топь и на джиперские покатушки, конечно, не годится, а вот рыбакам и охотникам вполне подойдет. Хотя если бы это было так, то почти все кроссоверы раскупили бы охотники да рыбаки. На деле эти машины в основном покупают простые жители мегаполисов, подсознательно желающие иметь в личном автомобиле дополнительный потенциал. Вот два последних года оказались снежными, и многие мигранты, тщательно убиравшие дворы, уехали домой. Припарковаться во дворе после обильного снегопада стало ой как непросто. Тут-то и раскроется этот самый потенциал полного привода с блокировкой заднего дифференциала. Владелец не раз поблагодарит конструкторов за решение не экономить на внедорожных способностях автомобиля.
Крепление расширителей колесных арок выглядит стильно. Но это всего лишь пластиковые заклепки.
А вот как компания подошла к формированию комплектаций автомобилей — это отдельная история. Если сделать одинаковые комплектации, то цена на Dargo Х в «топе» может оказаться неприлично высокой, а ведь автомобиль не только в салоне стоять должен, его и продавать надо. И тут находится интересный выход. Маркетологи Haval поступили рационально и изобретательно. Зачем внедорожнику «топовая» комплектация — решили они. Даже если кому-то и понадобятся люксовые опции, то покупателей такого автомобиля будет не слишком много (гипотеза проверена путем опроса потенциальных покупателей), а цена и так не маленькая окажется, близкая к запредельной. Решение: ограничить присутствие на рынке РФ Dargo X комплектацией Premium. Расчет на то, что на условной рыбалке мало кто будет задумываться о лакшери-опциях — здесь проходимость важнее. А если кому нужен массаж, адаптивный круиз, проекция на лобовое стекло и всякие там подушки для коленей — добро пожаловать за обычным Dargo в комплектации Tech Plus без блокировки, но с подножками, ну и, само собой, кроссоверы F7 и F7X, которые недавно обновились, тоже к вашим услугам — продуманно, не правда ли?
Оранжевые акценты в темном интерьере поднимают настроение. 
Эластичные ленты в качестве фиксаторов бутылок позволяют закрепить тару разного объема. 
Вывод на дисплей автомобиля в разных проекциях, смешно сказать, стал более чем привычным.
Есть еще один нюанс: Х не будут собирать на заводе в Туле, такие автомобили привозят непосредственно из Поднебесной. Разницы в качестве сборки нет, и в этом отношении потребителю беспокоиться не стоит. А если вдруг сформируется серьезный запрос на топовую комплектацию, то тоже не проблема: в Китае, где Х производится, на запрос из России, смогут, надеюсь, оперативно отреагировать.