Как сделать торсионную подвеску своими руками

29

Как сделать торсионную подвеску своими руками

Торсион это металлический стержень круглого, квадратного или составного сечения, один конец которого жестко закреплен на кузове, а второй крепится к рычагу подвески. Таким образом, при наезде на препятствие происходит его скручивание вокруг своей оси. Самым распространенным примером торсиона на машине является любой стабилизатор поперечной устойчивости.

Диаметр упругого элемента точно рассчитывается под заданные характеристики автомобиля, а по типу расположения торсион может быть продольным или поперечным. Важную роль в работе оказывает состав стали, из которой он сделан. Металл должен быть в меру податливым и упругим, но при этом выдерживать сотни тысяч скручиваний. Для защиты от коррозии поверхность покрывают специальной эластичной краской или полимером.

Примером использования торсионной полунезависимой подвески в легковом автомобиле являются некоторые модели от Пежо, Рено, Ситроен, пикапы и внедорожники Тойота, Исудзу, Мазда.

Преимущества торсионов

Устройство и принцип работы рулевой рейки с гидроусилителем

Несмотря на то, что принцип работы торсионной и пружинной подвески практически не отличается, торсионные валы имеют несколько преимуществ перед пружинами или рессорами :

• простое и компактное устройство подвески;
• легкость ремонта и обслуживания;
• возможность регулировки жесткости подвески.

Торсионные валы занимают весьма мало места, что позволяет сделать подвеску максимально компактной. Обслуживание и самостоятельный ремонт торсионной подвески не доставляют хлопот. Замена одного из торсионов производится с гораздо меньшими трудозатратами, нежели замена пружин.

Также стоит обратить внимание, что торсионная подвеска может регулироваться по жесткости , чего не позволяет делать классическая пружинная. На некоторых автомобилях регулировка жесткости подвески производится автоматически или вручную дистанционно при помощи электродвигателей, которые регулируют предварительное усилие торсионов

В этой статье мы поговорим о том, что такое торсионная подвеска, ответим на вопрос, в чем ее преимущество, из какого материала изготовлена.

Материал, из которого делают подвеску этого типа, называется торсион. Он представляет собой стержень цилиндрической формы, изготовленный из металла. Это очень упругий материал. Изготовление стержня проводят поэтапно, чтобы он был качественным и упругим. Сталь проходит специализированную термообработку, а затем изготовленный стержень проходит механические скручивания.

Один конец торсиона закреплен к раме машины, а другой соединен со ступицей колеса. На сегодняшний день, чтобы автомобили хорошо ездили, и преодолевали различные ударные препятствия (ямы, кочки), кроме торсионной балки дополнительно крепят еще и амортизаторы. Это нужно, чтобы повысить надежность соединительных узлов.

На этом изображении торсионная балка

История появления торсионной подвески

С момента своего появления в 1930-х годах на машинах марки Citroen торсион в подвеске использовался почти всеми крупнейшими производителями: Рено, Пежо, Крайслер, Форд, ЗИЛ, Мазда, ЛуАЗ и другие. Прежде всего привлекала компактность и простота как передней, так и задней подвески авто. Благодаря этому, стало возможным создать компактный переднеприводный автомобильчик, например Ситроен 2CV или Рено 16. Ресурс металлических стержней также был выше у амортизаторов и пружин того времени, а понятие управляемости отличалось от современных представлений об эталонном поведении автомобиля.

В настоящее время торсионная подвеска продолжает массово использоваться на французских машинах. Например, Ситроен Ксара удачно совмещает торсион в задней балке и современный Макферсон в передней.

ЧТО ВХОДИТ В ПОДВЕСКУ АВТОМОБИЛЯ

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

• Упругий элемент.
• Направляющая часть.
• Стабилизатор устойчивости.
• Амортизирующие устройства.
• Колесная опора.
• Крепежи.

УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы — это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ОБЪЕКТЫ

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции — это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ОБЪЕКТЫ

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически.

Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

НАПРАВЛЯЮЩАЯ ЧАСТЬ

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

• Удерживать колеса в правильном положении.
• Поддерживать траекторию движения колес.
• Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
• Передавать энергию движения от колес на кузов.

СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Принцип работы торсионной подвески

Упругий металлический стержень размещают продольно в раме автомобиля или поперечно между рычагами подвески. Концы торсиона снабжены шлицевым соединением для надежной фиксации и имеют возможность регулировки. Для этого изменяют на несколько градусов начальный угол установки стержня, что увеличивает или уменьшает упругую силу скручивания.

Под нагрузкой усилие от колеса передается на рычаг, который в свою очередь начинает закручивать упругий элемент до достижения предельного значения. После снятие нагрузки колесо возвращается в исходное положение. Устройство торсиона в этом аналогично рессорной подвеске, когда происходит сжатие полосы металла. Но в отличие от рессоры, торсион быстрее реагирует на различные неровности и обеспечивает лучшую плавность хода.

Типы торсионных подвесок

У конструкторов появилось новое техническое средство для реализации различных компоновочных схем автомобиля. Поэтому сейчас можно встретить полностью независимые и полузависимые подвески, которыми оснащаются автомобили самых разных классов.

Передняя независимая

Данный тип получил распространение на гоночных автомобилях (например, Porsche), коммерческих грузовиках и внедорожниках. Для крепления колеса и ступичного узла используют двойные рычаги, а роль пружины выполняет размещенный вдоль кузова торсион. Регулируя его длину, толщину и угол установки можно поднимать или опускать кузов, настраивать подвеску для конкретных дорожных условий.

В дополнение к основному торсиону устанавливают амортизаторы для гашения колебаний, стабилизатор поперечной устойчивости. По управляемости автомобиль с передней независимой подвеской не уступает, а иногда даже превосходит машины с амортизаторной стойкой типа МакФерсон.

Задняя независимая

Задняя независимая торсионная подвеска отличается от такой же передней. Типичным представителем авто с такой схемой является Рено 16. В нем была реализована конструкция с двумя поперечными упругими стержнями, причем один из них находился позади другого. Соответственно точки крепления рычагов подвески левого и правого колеса были несколько смещены относительно друг друга.

В результате получилась очень компактная и прочная подвеска, увеличилось багажное отделение, но управляемость из-за разной базы задних колес оставалась неважной. Другим примером задней независимой подвески является использование продольных штанг и отдельные рычаги для левого и правого колеса. На легковых машинах большого распространения данная схема не получила, зато часто встречается на легковых прицепах и спецтехнике.

Задняя полузависимая

Гибридная конструкция, сочетающая упругие свойства торсиона и жесткой поперечной балки. В этом случае два продольных рычага соединены одним упругим улементом, поэтому при сжатии одного колеса усилие частично передается на второе. Это не дает полной свободы обоим колесам, но управляемость и поведение автомобиля на дороге заметно улучшается в сравнении с полностью зависимой.

U-образная торсионная балка всегда работает в сочетании с пружиной и амортизатором. В настоящее время широко применяется на всех бюджетных переднеприводных автомобилях – ВАЗ, Тойота, Фольксваген, Рено и многих других.

Совет! Чтобы точно узнать какой тип подвески на вашем автомобиле достаточно просто заглянуть под машину. Длинные штанги торсионов невозможно спутать ни с чем другим.

Плюсы и минусы торсионной подвески

Несмотря на то, что такие торсионы на автомобиле уже давно и успешно применяются, у подвески такого типа есть немало отличительных особенностей, которые мешают массовому внедрению.

Начнем с преимуществ:

• компактное размещение под днищем или в пределах рамы;
• простота эксплуатации и ухода за упругим элементом;
• небольшой вес всего узла в сборе;
• возможность ручной настройки на требуемые условия эксплуатации (изменение клиренса);
• простой ремонт и замена на новый торсион (может потребоваться специальный инструмент);
• срок службы рассчитан на весь срок эксплуатации машины;
• хорошая плавность хода на плохой дороге;
• высокая грузоподъемность.

Большинство этих свойств было актуально в середине прошлого века, когда от легковушки требовалось простота и надежность конструкции, тогда как другие качества отходили на второй план.

На современном ТС недостатки торсиона становятся очевидны:

• регулировка и замена торсиона требует определенной квалификации и инструмента;
• сложность производства упругих штанг, их высокая стоимость в сравнении с классическими пружинами и рессорами;
• опорные игольчатые подшипники требуют регулярной замены или регулировки;
• не терпят быстрой езды по разбитым дорогам;
• в крутых поворотах требуют аккуратного и собранного вождения;
• даже исправный торсион может лопнуть от неправильной эксплуатации.

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом, которым обладает торсионная подвеска, является компактность системы. Из-за того, что она обладает небольшими габаритами, производители легковых автомобилей могут сделать более объемный багажник или увеличить салон. Машины с просторным салоном покупают гораздо чаще.

Вторым плюсом считается то, что можно самостоятельно регулировать жесткость или мягкость торсиона. Этот параметр напрямую зависит от длины торсиона. Сделать мягче или жестче каждый водитель может самостоятельно.

Третьим преимуществом является то, что на машинах, на которых установлена такая подвеска, можно самостоятельно регулировать клиренс. Благодаря этому можно самостоятельно сделать автомобиль более послушным на дороге и легче в управлении.

Есть еще и четвертый плюс – это простота конструкции и недорогое обслуживание. Это неоспоримое преимущество именно перед пружинной подвеской. Помимо этого, торсионная подвеска имеет небольшой вес, поэтому расход топлива автомобиля снижается.

Несмотря на большое количество плюсов, эта система имеет и недостатки. Из-за того, что система имеет определенный принцип работы, на кузов отдаются дополнительные вибрации, которые ощущаются на заднем сиденье. Поэтому на машине с этой системой невозможно добиться полной шумоизоляции. Исходя из этого, можно получить, что первый и главный минус – это вибрация во время движения.

Второй минус – принцип работы торсиона подвергает его к саморазрушению, в результате чего данную деталь придется заменить.

Последним минусом считается то, что торсионы могут быть дороже в обслуживании. Все зависит напрямую от конструкции машины. Дело в том, что некоторые производители устанавливают торсион там, где его невозможно достать без демонтажа других устройств. Но есть и такие системы, где заменить все можно без труда.

Применение торсиона в современном автопроме

Наибольшее распространение торсионы в подвеске получили в бронетехнике, гусеничной технике и в тяжелых грузовиках. Определяющим фактором стало свойство торсиона выдерживать очень большие нагрузки и при этом занимать мало место в трансмиссионном отсеке. Управляемость и стоимость изготовления подвески в этом случае отходит на второй план. По этой схеме построены все современные танки и бронетранспортеры.

Второе направление использования торсионов – это легкие коммерческие автомобили. Тут уже определяющим фактором служит объем грузового отсека и грузоподъемность. Поэтому максимально компактная и простая задняя подвеска пришлась как нельзя кстати. Сегодня такой тип можно увидеть на: Пежо Партнер, Ситроен Берлинго, Рено Меган, Рено Кангу.

Примерная цена работ по обслуживанию подвески такого типа. Стоимость самого упругого стержня для машин бюджетного класса около 6-7 тысяч рублей, держатели и сайлентблоки обойдутся еще в 700-1000 рублей. Замена в сервисе будет стоить еще пару тысяч, но можно сделать все работы своими руками при наличии специального ключа и съемника.

Совет! Далеко не все сервисы берутся за эту работу, поэтому стоимость может сильно отличаться от указанной. Как правило, самые адекватные цены у официальных дилеров.

Регулировка торсионной подвески своими руками

Необходимость регулирования натяжки торсиона возникает из-за их неравномерного износа или после каждой замены. Визуально этот параметр определяется методом измерения от земли до кузова автомобиля или в контрольных точках, которые указаны производителем в руководстве по эксплуатации. Периодичность проверки для внедорожников – каждые 10 тыс. км.

Простую подтяжку торсионов можно сделать своими руками. Для этого потребуется смотровая яма или подъемник, линейка (штангенциркуль), домкрат, набор ключей.

Важно! подтягивать гайку натяжителя можно только на приподнятом авто, каждый раз измеряя изменение клиренса.

• устанавливаем машину на ровную площадку, выравниваем давление в шинах;
• покачиваем авто, чтобы снять остаточную нагрузку;
• измеряем расстояние, вычисляем на сколько необходимо изменить клиренс;
• приподнимаем автомобиль и ослабляем крепежную гайку торсиона;
• ставим метки исходного положения;
• спецключом вращаем вал из расчета 1 шлиц – 3 мм высоты;
• затягиваем гайку и опускаем автомобиль;
• проводим измерения, при необходимости повторяем.

Торсионная подвеска хоть и несколько непривычна для обычного автолюбителя, но достаточно широко распространена. Поэтому при выборе авто всегда следует обращать внимание на данную особенность и учитывать во время дальнейшей эксплуатации. Как показывает практика, современный торсион на легковом ТС – это надежный и ремонтопригодный узел и боятся его не стоит.

История подвесок в бронетехнике

Благодаря своим особым свойствам, торсионы активно применялись ранее и используются до сих пор в бронетехнике.

Выполняются они в двух основных видах – полого или сплошного вала. Иная конструкция торсионных подвесок в производстве бронетехники не применяется.

Соединение торсионов с остальными узлами кузова осуществляется с помощью специальных головок, имеющих шлицы различного профиля – треугольника, прямоугольника или трапеции.

К примеру, в хорошо известном танке «Пантера» соединение производилось с помощью уникального клиновидного болта и головок с лысками.

Основное задачей разработчиков бронетехники было желание добиться максимальной прочности. И у них это получилось за счет увеличения диаметра головки торсиона. При этом необычная простота монтажа обусловлена наличием специальной резьбы на торце.

В большинстве случаев торсионы для бронетехники изготавливаются из надежных кремниевых или хромистых сталей.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Как сделать разварки дисков своими руками

Кроме этого, в состав сплава обязательно добавляется никель, ванадий, молибден и ряд других элементов.

Для достижения максимальной устойчивости хромистые стали проходят высокотемпературную обработку (предельный уровень температур закалки порой достигает 800-850 градусов Цельсия).

Еще один важный момент – повышение динамических свойств автомобиля. Этого удалось добиться за счет заневоливания – операции закрутки раскаленного торсиона выше предела его максимальной упругости и удержание в этом состоянии какой-то промежуток времени.

В итоге торсионы способны выдерживать огромные рабочие нагрузки. Такая методика активно применяется при производстве танков Т-72, где заневоливание производится дважды.

История торсионной подвески для бронетехники началась еще с 1940 года, когда была дана команда оптимизировать танк Т-34. Уже с 1941 года первые модели танка имели торсионную подвеску.

Благодаря такому нововведению, появилось возможность использовать больший объем топлива (до 750 литров) и увеличить объем боевого отделения. В дальнейшем из-за войны работы по оптимизации пришлось на время отложить.

В свое время отличились мастера Великобритании, которые одновременно с пружинами производили установку специальных гидравлических амортизаторов. Такое новшество позволило свести к минимуму продольные колебания кузова и улучшить плавность хода.

Как сделать торсионную подвеску своими руками

И так, всем доброго дня (вечера, утра).
Сегодня я вам расскажу, как сделать подвижную и рабочую ходовую часть.
Для примера возьмем Модель КВ-2 от трумпетера.
Что нам понадобиться:
1)сама модель
2)набор сверл (от 0,8мм и выше)
3)желательно дрель (можно и без нее)
4)рабочие траки (можно взять пластик (мастер клаб) или металл (фриулмодел))
4)Самое главное! торсионы. Здесь остановимся поподробней.
И так из чего сделать сами торсионы?
Дешевый способ (но муторный):
берем кусок литника и нагреваем, вытягиваем. Но в этом способе есть подвох, пластик нужен мягкий(чтобы гнулся, на то при скручивании плостик может сломаться), из подходящих: литники от дрегана.
Самый нормальный способ (более затратный, но намного простой):
Нам надо найти и купить уже готовые торсинчики. Их выпускает не такая фирма «Evergreen» (цена не кусачая, примерно 100-150руб. в МСК).

Диаметр у палочек может быть разный (как я помню от 0,8мм и до 2мм), для КВ я взял диаметр 1,2мм.

Продолжаем. Корпус у нас собран.
1)Займемся торсионами. Берем деталь (на этом КВ на детали имеется «ключ»)
просверливаем дырки под диаметр торсиона

срезаем «ключ» и шкурим, чтобы было гладко

2)Потом берем палку и под меряем по корпусу, но чтоб она немного выступала (чтобы вклеить в кач. часть)


3)Делаем дырки в корпусе (под диаметр торсиона 1,2мм)


4)Вклеиваем торсионы в детали


5)Вставляем. ВАЖНО: клиренс делаем чуть больше (под тяжестью модели клиренс уменьшиться).
Приклеиваем концы торсионов к корпусу (показано стрелочками)


То что торсион изогнулся, это не страшно. Все равно он будет работать на скручивание. (Кривизна связана с тем что у КВ кач. части расположены друг перед другом (у немецкой техники они в шахматном порядке))
6) должно получиться, как на фото

В связи с большим искривлением торсионов и мягкости. Было принято решение о выпрямлении и укорачивании торсионных балок.

Следующий этап. Подвижные направляющие и ведущие катки.
Нагреваем паяльником места, отмеченные звездочкой.


Должно получиться вот так >>


ВАЖНО: Нагреть надо так, чтобы катки остались в подвижном состоянии.

Таким же способом делаем опорные катки

Клеим поддерживающие катки. Их можно делать не подвижными. Гусеница будет скользить.

Ходовая у нас собрана

Приступаем к сборке гусеницы (здесь я думаю объяснять ничего не надо)

Вот и все, гусеница у нас собрана. Вот результат >>

В связи с утяжелением машины. Клиренс у нас изменился и стал таким, каким надо

Как изготовить торсионы?

Как изготовить торсионы? ⇐ Тюнинг и обустройство

Sergey_DDD Постоялец
Всего сообщений: 181 Зарегистрирован: 14.11.2016 Авто: CHEVROLET EXPRESS G1500 2005 г.в. Мой бортовой журнал: viewtopic.php?f=13&t=5980 Откуда: Мурманск Возраст: 54

Сообщение Sergey_DDD » 10 апр 2017, 17:13

scorpovod_34 Специалист
Всего сообщений: 1136 Зарегистрирован: 27.12.2015 Профессия: Фрезеровщик/расточник Авто: Ford Econoline E-150 , Inline 4.9, АКПП C6 , 1992 Мой бортовой журнал: https://www.drive2.ru/users/scorpovod-34/ Откуда: г.Волжский Возраст: 34 Контактная информация:
Sergey_DDD Постоялец
Всего сообщений: 181 Зарегистрирован: 14.11.2016 Авто: CHEVROLET EXPRESS G1500 2005 г.в. Мой бортовой журнал: viewtopic.php?f=13&t=5980 Откуда: Мурманск Возраст: 54

Сообщение Sergey_DDD » 10 апр 2017, 17:21

Акулыч Модератор
Всего сообщений: 14225 Зарегистрирован: 09.09.2011 Авто: GMC Savana 4х4 2000г и Chevrolet Express II 2004г. Мой бортовой журнал: viewtopic.php?f=13&t=643 Откуда: Ясенево (Москва) Возраст: 59

Сообщение Акулыч » 10 апр 2017, 17:35

то советую обратиться в свою лабораторию и провести химанализ своих торсионов.
А вот режимов закалки тебе никто не скажет.
Знаю единственное место, где используются торсионы отечественного производства, это

БТР-80

Можно поискать режимы там где их делают.
Оцениваю перспективность самостоятельного изготовления торсионов как нулевую.
Да и делать их не надо, а отпустить и закалить свои.
Только КАК?
Врятли кто знает.

scorpovod_34 Специалист
Всего сообщений: 1136 Зарегистрирован: 27.12.2015 Профессия: Фрезеровщик/расточник Авто: Ford Econoline E-150 , Inline 4.9, АКПП C6 , 1992 Мой бортовой журнал: https://www.drive2.ru/users/scorpovod-34/ Откуда: г.Волжский Возраст: 34 Контактная информация:

Sergey_DDD , да я ж шучу )))
Сам же на заводе работаю

Тут смотри что можно.
Если есть ввоз /вывоз с предприятия , то самый наилучший вариант ввезти торсион и просветить его . Посмотреть его состав и подыскивать подходящий тип металла . Далее уже механическая и за тем термообработка .

кладовщики это как бабки на базаре — знают все , но ничего толком не знают.
Наговорить всякое могут.
К своим я не обращаюсь . Просто подошел , взял заготовку ,просвятил ее и далее либо другую ищешь или же несешь фрезеровать.

Отправлено спустя 4 минуты 7 секунд:
Вообще идея классная!
Если все получится и начнется производство , то цены тебе не будет )))

Это как у меня с серьгами
Сделал несколько комплектов для себя и знакомых.
Получил кучу негативных советов — типа нах оно надо?. нафиг так жопу джипа задирать? Этож не удобно.

А потом многие начали покупать ))) Комплектов 70 ,если не больше я сделал.

Отправлено спустя 1 минуту 31 секунду:
Акулыч ,

Сообщение P.Al. » 10 апр 2017, 18:35

scorpovod_34 Специалист
Всего сообщений: 1136 Зарегистрирован: 27.12.2015 Профессия: Фрезеровщик/расточник Авто: Ford Econoline E-150 , Inline 4.9, АКПП C6 , 1992 Мой бортовой журнал: https://www.drive2.ru/users/scorpovod-34/ Откуда: г.Волжский Возраст: 34 Контактная информация:

Сообщение P.Al. » 10 апр 2017, 18:39

Сейчас дойду до гаража и сфотаю тебе. в твой бортовой тебе отпишу или в личку. Будет тебе еще один вариант заработка)

Отправлено спустя 1 минуту 1 секунду:
Хотя можно и здесь наверное раз уж тема про заводы пароходы и прочее)

Отправлено спустя 47 минут 3 секунды:
Вобщем есть у меня вот такие деталюхи. Оси нижних и верхних рычагов для g30. Купил сразу всю ходовку новую по привычке) но что-то не очень мне нравится люфт вот этих больших гаек на оси. Гайки там вместо сайлентблоков. Наружней катаной резьбой вкручиваются в рычаг а внутренней нарезной резьбой на ось соответственно. Эти я конечно так и поставлю, посмотрю что будет. Но думаю будет не очень хорошо. И вот заранее решил узнать можно ли будет поправить родные оси и изготовить эти самые гайки с нормальными размерами без люфтов. Ну и конечно термичка нужна будет. Спрашивал про поверхностную потому как думаю что ось полностью нельзя калить.

Как сделать торсионную подвеску своими руками

Сообщение улан » 08 янв 2015, 08:17

Фотографии в альбоме «Мои самоделки.», автор mr.ulanow на Яндекс.Фотках

Сообщение улан » 09 янв 2015, 09:30

Подобрал шлицевую для торсиона.

Фотографии в альбоме «Мои самоделки.», автор mr.ulanow на Яндекс.Фотках

Сообщение Дмитрий Р » 09 янв 2015, 11:47

Изготовление траков и гусениц для гусеничных вездеходов телефон для связи +79048791529

Сообщение улан » 09 янв 2015, 12:07

Торсион для легкого гусеничника

Сообщение Айрат,80 » 31 окт 2020, 20:30

Торсион для легкого гусеничника

Сообщение Юрич » 31 окт 2020, 22:07

Торсионы, которые правильные, отработанные в авиации и пр. ответственных местах, должны иметь шлицевые головки, в 1,5 раза большего диаметра чем тело с плавным радиусным переходом и конусом 30 градусов.
Приветствуется дробеструйная обработка и полировка. Ну и сталь покруче, чем 60С2Г от СПУ ВАЗ.
Ограничители угла скручивания необходимы, по-любасу. У рычагов должны быть опоры, исключающие изгиб торсиона.

Делали торстонную подвеску для двухосного прицепа таскать боевые автомобили. Два десятка, точно изготовили. С моими, сделанными по правилам торсионами и подвесками ходили, а клоны, подсмотренные со штангелем на стоянке. увы!

И на боевой квадре стояли торсионы на стабилизаторе поперечной устойчивости с рычагами регулируемой жесткости. Тоже выдержали и кросс и ралли и дрэг-рейсинг.