Кое что о регуляторах давления системы "Common Rail" и как сэкономить более 100$, если в нём кроется причина сбоев работы двигателя…
Фактически уже 4 месяца назад хотел написать пост касаемо его заглавия, но ожидал момента для более наглядной "фотосессии" демонстрации причин сбоев работы из-за этой детали.
Но, как устранил проблему полгода назад, так она больше и не проявлялась, что косвенно позволяет мне с уверенностью предложить своим читателям поступать таким же образом в случае возникновения подобных проблем и не спешить опустошать свой карман для покупки "де-юре"- невосстановимой(по причине конструктивно заложенной невозможности разобрать без разрушения целостности "героя повествования"), а "де-факто"- большой доли вероятности устранения проблемы "без серьёзного хирургического вмешательства"…
Н-да уж…весьма казалось бы сумбурный пролог…
А дело в следующем. Я не стану пророком, если скажу, что научно-технический прогресс в автомобилестроении конструировании, совершенствовании двигателей внутреннего сгорания (а также эффективности сжатия и сжигания дизтоплива в дизельных двигателях в частности) не стоит на месте.
Это в свою очередь выражается в том, что постепенно как говориться "канут в небытие" первые "классические" дизеля системы "BOSH", уступая пальму первенства системам "Common Rail" и т.д.
Я сейчас не буду вдаваться в дебри как работает эта система, поскольку нет смысла повторяться, желающие подробнее узнать как она "фунциклирует" найдут при желании сами, а хочу обратить ваше внимание конкретно на одной из деталей этой системы(то бишь регуляторе давления), который был снят с "Ивеко" и выглядит так:
регулятор давления 
Вы спросите: — почему столь пристальное внимание мною уделено именно этой детали?
Всё банально просто: — очень часто её неисправность становиться причиной ненормальной работы двигателя и
соответственно вынужденной необходимостью её замены по причине её формальной неремонтопригодности.
И вот здесь, перед тем, как принимать решение(на подобии стоящего на распутье Ильи Муромца перед камнем на картине Васнецова) перед тем, как принять решение по какой дороге идти (в магазин автозапчастей и т.д.) стоит попытаться чётко "локализовать" и диагностировать что именно случилось с вашим регулятором.
Дело в том, что как минимум 3-4 варианта неисправности могут произойти с этой отнюдь не дешёвой деталью.
1. Обрыв(перегар) или КЗ электромагнитной катушки, управляющей дросселированием запорной иглы датчика.
По сути — регулятор давления, это соленоид как втягивающее стартера, только в гораздо меньших размерах и другими "частотами" своего функционирования.
2. Механический износ или подклинивание запорной иглы по причине эксплуатации с хреновой соляркой+ H2O
3. Ну и третья(ИМХО самая распространенная причина "заболевания" вашего движка) это банальное засорение фильтра этого регулятора!
Да, да! Не удивляйтесь! В этом регуляторе есть фильтр! Только он настолько мили…(censorship)), что многие могут не воспринять его всерьёз. А между тем, это очень важная деталька, от которой зависит работа двигателя и "живучесь"(ресурс) таких же не дешёвых форсунок! По сути, этот фильтр — это последний барьер защиты чувствительных к степени чистоты топлива форсунок и в снятом виде выглядит он так:
снятый с регулятора цилиндрический фильтр…
Изначально, с завода он конечно же приштампован в трёх точках над посадочным пояском. Просто так руками его не сдёрнешь. Чтобы его снять, потребовалось зафиксировать регулятор в тиски и сорвать с посадки губками кусачек, аккуратно(чтобы не повредить резиновое и пластиковое уплотнение) поддев под его развальцованный верхний поясок, используя в качестве точки опоры-качения для срыва с заштамповки подходящую ось-точку опоры"архимедова рычага"(в моём случае удлинитель от набора инструментов).
Теперь вы спросите:- "на кой ляд" мне понадобилось его срывать с его "коронного места"?
Дело в том, что не сняв его с корпуса регулятора, я не смог бы его очистить от микроскопических(видимо металлических) соринок, впившихся в его ещё более микроскопические, сепарированные по всему цилиндру отверстия. Эти соринки торчали по бокам, как иглы у ёжика и…перекрывали аппетит прожорливых форсунок:
еле различимая грязь на поверхности фильтра.
diamag-osc.com
Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
Евгений1969 » 09 апр 2017, 05:40
Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
Johnson » 09 апр 2017, 18:48
Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
Виджар » 09 апр 2017, 20:33
Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
Евгений1969 » 09 апр 2017, 23:39
Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
Serg57i » 10 апр 2017, 03:47
В чем прав А. Пахомов- это в том, что при подозрении на не корректную работу дозатора и регулятора и даже ТНВД и форсунок, прежде, чем конкретно заниматься этой проблемой — надо быть на сто процентов уверенным, что по стороне низкого давления все нормально.
Вот пример похожего поведения реального давления в рейке на холостом ходу. Поставив прозрачный шланг перед ТНВД, мы увидели причину — постоянный небольшой подсос воздуха.
Mеханическая проверка линии высокого давления Common Rail
Мне кажется, что диагностика дизелей имеет свои особенности. Предположим, диагност хорошо знает бензиновые двигателя. к нему ездят. ну и приезжают с дизелями на хороший слух. Отказаться — не солидно. Вроде и опыт есть по бензиновым и оборудование можно купить, да и, если заранее знать машину, что приедет, посидеть ночь в интернете за информацией.
Но тогда, по моему, нужно учитывать один фактор — конечный результат. Ты можешь, если есть знания в толковании набора параметров, определить заклинивший дозатор топлива на ТНВД, застрявший клапан EGR, обрыв проводки ДПКВ. Но, когда речь идёт о форсунке — гаражный диагност может дать только рекомендательный вердикт. Он определит, что она льёт. или что-то ещё с ней. Но у его нет стенда для её разборки. проверки. ведь по стоимости они не в один раз превышают всё его оборудование, да и сам гараж. И ему остаётся только сказать, что ждёт дальше его клиента — или покупка новой или покупка с ремонта или, если есть возможность — купить на разборе. Ну и прочитать клиенту лекцию, что бы его не развели в Дизель центре сильно, когда он туда приедет за ремонтной форсункой.
Я это к тому говорю, что у всех есть самодельный или заводской стенд для проверки бензиновых форсунок и ЦИКЛ РЕМОНТА ЗАМКНУЛСЯ. а вот стенд для проверки ТНВД и форсунок только в Дизель центрах, а не как не в гараже.
Я вот тоже к дизелям присматриваюсь. но вот где найти ту золотую середину в их диагностике, учитывая то, что я выше написал?
Если диагноста знают, как специалиста по ГАЗ, то в любой момент может кроме ЗМЗ-4062 приехать и Cummins с IFS. вроде не сложный двигатель. Сканматик есть. капельница в Китае стоит всего 2500. набор для проверки низкого давления стоит там же всего около. забыл. не дорого.
Я не открою нового, если скажу, что оборудование нужно покупать под парк автомобилей. Допустим "бензин" + Cummins. или "бензин" +Cummins +Bosch EDC7U31 (наши грузовики). тем более, если позиционируешь себя, как работающий с ГАЗ, то точно приедут с ГАЗ, только с с грузовой.
Тут в файлике схемка, как подключать манометр. вроде не чего сложного.
Но опять же приходит на ум выражение — нельзя объять не объятное. и лучше совершенствоваться в ремонте бензиновых двигателей, чем тратить деньги и мозги на дизель. хотя, какие-то модели дизелей можно и включить. И чем больше человек знает про бензиновые двигателя, тем ему легче будет освоить дизельные. а чем лучше будет оборудование, тем это освоение будет скорее.
Я тут пока искал кое-что на Али, наткнулся на форсунку с Cumminsa 2.8. всего около 6-7 тысяч. а теперь предположим, что она у Вас есть. как подменная. и что точно, то имея эту форсунку диагност уже не будет потеть и теряться при вынесением вердикта. поставил вместо льющей эту. двигатель работает. А уж куда пойдёт потом клиент за новой — его дело. диагност свою миссию выполнил. Да ещё заказчика "прокачал", что если он пойдёт за форсой с ремонта , что бы не слушал типа..нужно ВСЕ на стенд ставить и прочий развод. Я не зато, что бы китайскую форсу ставить, а за то, что самая дешёвая форса всё же может поработать как подменная.
Клапан регулировки давления топлива DRV
Электромагнитный клапан регулировки давления топлива в рейле используется в некоторых системах Common Rail. Он управляет давлением в рейле, регулируя сброс избыточного топлива обратно в бак.
Клапан DRV получает питание от ЭБУ и управляется им с помощью ШИМ. Рабочая частота — около 1000
Используемый в сочетании с клапаном наполнения плунжерных пар, клапан регулировки давлениятоплива в рейле обеспечивает точное и быстрое управление давлением, особенно для уменьшения избыточного давления в рейле.
Напряжение не подается на клапан DRV
Напряжение подается на клапан DRV
Клапан DRV не находится под напряжением — больше топлива возвращается в бак — давление в рейле уменьшается.
Клапан DRV находится под напряжением — меньше топлива возвращается в бак — давление в рейле увеличивается.