Часть 8. ★Двигатель по вкусу★
На "Passat B5" устанавливались точно такие же моторы, как и на "Audi A4", о которой мы рассказывали совсем недавно. Только двигатель "VR5" является прерогативой лишь моделей с эмблемой "VW". С него и начнем.
Многие до сих пор недоумевают, зачем "Фольксвагену" понадобилось два мотора одинаковой мощности.
Имеются в виду 150- сильные " 1.8Т" и "VR5". На самом деле основные отличия кроются в концепции. Если вам нужен автомобиль с взрывным характером, который подразумевает турбина, и в будущем вы, возможно, планируете немного поднять его мощность, то выбор лучше остановить на версии "1.8Т".
Любителям более покладистых автомобилей адресован пятицилиндровый мотор "VR5" объемом 2,3 литра. Буква "R" в его названии означает, что цилиндры расположены с минимальным углом развала, практически в ряд, только в шахматном порядке. За счет этого двигатель получился очень компактным и легким. Что касается динамики, то он обеспечивает ровный и мощный разгон практически во всем диапазоне оборотов. Кроме того, агрегат имеет цепь в приводе ГРМ, которая надежнее ремня. Тем не менее ремни там тоже есть. Один из них приводит в действие генератор, насос гидроусилителя и помпу. Именно с ним связана одна из распространенных неисправностей — выходит из строя его натяжитель. Вы часто слышали, как у трогающегося параллельно с вами автомобиля из-под капота доносится свист? Это и есть первый признак проблемы. Ремонт будет стоить порядка $130. Помимо этого на некоторых экземплярах "Passat VR5" ломается расходомер воздуха. Появляются "провалы"
при разгоне, увеличивается расход топлива… Замена неисправной детали обойдется в $400, поскольку придется менять блок целиком. То же самое, что и на "Audi" Поскольку, повторяем, на "Passat B5" уставав ливаются такие же моторы, как и на "Audi A4", и о них мы уже подробно рассказывя ли в одном из номеров "Клаксона, то в этом материале мы решили просто повторить фрагмент той публикации.
"…Четырехцилиндровые бензиновые моторы в целом просты и надежны. При нормальном обслуживании и регулярной смене масла они "ходят" 300.000-350.000 км.
1,6-литровый.
Двигатель подойдет флегматичным или экономным водителям. Все-таки 101 силы недостаточно для активной езды по городу и трассе. Ведь "Passat" не какая-нибудь легкая малолитражка. …Поэтому разгон чуть быстрее "жигулевского" следует воспринимать как должное. Зимой могут возникнуть проблемы с холодным пуском уже при нулевой температуре. Не волнуйтесь, машина в любом случае заведется, но не с первой, а с третьей-четвертой попыток. Возникает этот дефект после года-двух эксплуатации машины в нашем климате. Правда, на сервисе нам сказали, что придется смириться с
этой проблемой.
1.8-литровый.
Один из самых популярных и надежных двигателей. 125 "лошадей" легко разгоняют увесистую в принципе машину. Этот двигатель уже позволяет при случае полихачить. Он имеет распределенный впрыск. В этом механизме как раз и может возникнуть одна из немногих проблем, связанных с данным силовым агрегатом, — заедание дроссельной заслонки. Если машина начинает дергаться в движении, пропадает тяга и увеличивается расход бензина — значит, пора на сервис. Плохой бензин и грязный воздушный фильтр сделали свое дело. Ось на которой вращается дроссельная заслонка засорилась, и, возможно, из-за этого вышел из строя управляющий ею моторчик. Лечение заключается либо в прочистке блока ($60), либо в его замене целиком — эта операция обойдется уже в $350. И не забывайте после этого менять воздушный фильтр каждые 15.000 км. Даже если он чистый с виду.
1,8-литровый с турбоваддувом (заводской индекс — 1.8Т).
Мотор развивает солидные 150 сил. Благодаря турбине низкого давления он мощно тянет с малых оборотов, создавая иллюзию большей мощности и большего рабочего объема. По конструкции двигатель ничем не отличается от обычного атмосферного 1.8-литрового, за исключением того, что снабжен турбиной. Срок ее службы обычно раза в полтора-два короче, чем самого мотора. Замена обойдется в
$1.300. Чтобы продлить жизнь турбины, чаще меняйте масло в двигателе (не реже чем один раз на 15.000 км) и никогда не глушите мотор сразу после остановки машины — дайте ему поработать на холостом ходу с полминуты".
Помимо этого на "Passat" устанавливался единственный шестицилиндровый двигатель объемом 2.8 литра. Благодаря применению пяти клапанов на цилиндр его мощность, в отличие от собрата по "Audi", была поднята до 193 сил. Вот что о нем говорят мастера СТО: "Среди прочих "VR6" — образец с точки зрения долговечности. Единственная распространенная болезнь заключается в выходе из строя лямбда-зондов (кислородных датчиков). Если увеличился расход топлива, а машина, что называется, не едет — видимо, надо готовить около $200 на ремонт". Этот 193-сильный V6 наделяет"Passat" воистину спортивным темпераментом. Автомобиль молниеносно ускоряется с любых скоростей. Благодаря изменяемой длине впускного коллектора двигатель одновременно эластичен — он охотно раскручивается с малых оборотов, а динамика машины практически не зависит от загрузки. Для "VW Passat B5" предлагались три турбодизеля. Они имели непосредственный впрыск топлива, промежуточный охладитель воздуха, а два из них — переменную геометрию турбины для большей отдачи на малых оборотах. Столь
передовая конструкция обеспечивает бесшумность и темперамент на уровне бензинового мотора. Помните, эти турбодизели придирчивы к качеству солярки и требуют квалифицированного сервиса.
1,9-литровый.
Таких четырехцилиндровых моторов из серии TDI было два — мощностью 90 и 110 сил. Более сильный
агрегат отличался изменяемой геометрией турбины, отчего и имел больше "лошадок". Двигатели радуют очень умеренным расходом топлива — средняя его величина составляет 7 л/100 км.
2,5-литровый.
150-сильный V6. Выбор для тех, кто хочет ездить на дизеле и ездить быстро. Этот мотор очень гармоничен с кузовом "универсал", поскольку абсолютно нечувствителен к максимальной загрузке машины. Правда, крайне требователен к качеству солярки. Его ТНВД, ломающийся от применения плохого топлива, стоит крайне дорого — $3.500. "… Каких-либо характерных "болезней" у турбодизелей пока не выявлено. По мнению механиков, проблемы обычно возникают у беззаботных владельцев, пренебрегающих правилами обслуживания. Если вы хотите, чтобы турбодизель служил долго верой и правдой, рекомендуем соблюдать следующее: — после покупки сразу замените ремень ГРМ и
впоследствии обновляйте его как того рекомендуют сервисмены, — зимой, если мотор не заводится или просто сел аккумулятор, не пытайтесь заводить машину с буксира. Не следует также впрыскивать эфир во впускной коллектор. Любое из этих действий приводит к дорогостоящему ремонту; — каждый год промывайте топливный бак, а каждые 30.000 км — на специальной установке всю систему впрыска.
Если относиться к рекомендациям спустя рукава, то первой ласточкой грядущих проблем наверняка станет "умерший" топливный насос. А новый стоит свыше $2.5001 Замена форсунок, которые часто выходят из строя при нарушении правил эксплуатации дизеля, стоит около $500. И так далее, и так
далее…"
"Passat Syncro" — только для асфальта!
VW Passat b5" выпускался с двумя типами трансмиссий. Автомобиль мог иметь средний или полный привод. версия "4х4" называлась "Syncro".
Полноприводные "Пассаты" встречаются на российском рынке подержанных машин довольно часто — в среднем каждый четвертый автомобиль снабжен трансмиссией "4х4". Как правило. это самые мощные
машины с двигателями "VR5" или V6. хотя выпускались и более слабые модификации со 110-сильными моторами. Как ни странно, предпочтительнее подыскать для себя именно последние, поскольку, как вы
знаете, мощные машины редко покупают для размеренной езды. А спортивные задатки предыдущего владельца, гонявшего машину "и в хвост и в гриву", не лучшим образом сказываются на состоянии полного привода. Его схема с дифференциалом Торсена (энергия мотора распределяется между передними и задними колесами поровну), вопреки расхожему мнению, вполне надежна. Как говорят механики, трансмиссионные проблемы на полноприводных "Б-пятых" возникают не чаще, чем на переднеприводных. Единственное, что следует упомянуть, — большие затраты на обслуживание. В содержании "Passat Syncro" обходится примерно на 20-25% дороже, чем обычный экземпляр. Правда, некоторые наши автомобилисты умудряются самостоятельно "организовать" проблему в трансмиссии, используя "Passat" в качестве… внедорожника. Запомните: полный привод на этом автомобиле предназначен только для дорог общего пользования! Стоимость лечения "травм", которые трансмиссия
"Syncro" может получить вне асфальта, заставит крепко призадуматься о секвестре личного бюджета.
Теперь — о коробках передач. Для "Пассата" их предлагалось три: 5-скоростная механическая. 4-ступенчатый "автомат" и 5-диапазонный автоматический "Tiptronic" с возможностью ручного переключения. С механической КПП проблем не возникает вообще. У очень надежного механизма
есть только одна болезнь — при пробегах за 150.000 км разбалтывается рычаг переключения передач, а лечится это заменой копеечных втулок. Выбирая "Пассат" с 4-скоростным автоматом, который устанавливался на версии с не самыми мощными моторами (1.9-литровые дизели и бензиновые 1,6 и
1,8 л), прежде всего обратите внимание на динамику разгона и наличие посторонних шумов, которые могут доноситься из-под пола. Если машина "не едет", то, возможно, пришло время менять фрикционы.
Эта операция обойдется минимум в $1.500. что может стать поводом для хорошего торга. Подобно всем "автоматам", коробка не любит резких стартов и "рваной" езды. Посторонние шумы. запах гари от масла на щупе и вялый разгон — верные признаки "гоночного" прошлого автомобиля. Ремонт такой коробки выльется в немалые $2.000-2.500. Наконец, желанный многими "Tiptronic", который был прерогативой самых мощных "Пассатов" с двигателями "1.8Т", "VR5" и V6. При покупке машины с
такой коробкой передач первым делом проверьте работоспособность функции ручного переключения скоростей, особенно если КПП снабжена каким-либо механическим блокиратором. Дело в том, что при его установке часто повреждаются датчики распознавания ручного режима работы трансмиссии. В таком случае вместо современного "Типтроника", за который при покупке придется платить больше, вы получаете машину с банальным "автоматом".
Чистота — залог… надежной электрики
Основной проблемой электрики, с которой приходится сталкиваться владельцам "Б-пятых", является отгнившая проводка внутри салона. Чтобы уберечь себя от этого, не экономьте на качественной
и регулярной уборке.
Все происходит до банального просто. Зимой вы пару-тройку раз, не отряхнув ботинки, садитесь за руль и срываетесь с места. Во время поездки снег тает и стекает вниз. Понятно, что резиновые коврики не смогут собрать всю влагу, и часть ее протечет на ворсистое покрытие пола. Именно под ним и проходит жгут проводов, которые питают током различное электрооборудование салона. В
среднем через три зимних сезона соль, просачивающаяся вместе с водой, разъедает обмотку проводов, отчего те замыкают. По словам сервисменов, нередки случаи, когда к ним приезжают автомобили,
к примеру, с полностью опущенными стеклами или заклинившей сигнализацией. Ремонт в таких случаях редко обходится суммой меньше $30. Чтобы избежать подобных неприятностей, возьмите себе за правило хотя бы раз в месяц проводить на мойке генеральную уборку салона с просушкой всех напольных покрытий. Кстати, некоторые владельцы "Пассатов" попросту кладут под резиновые коврики
старые газеты и меняют их каждые несколько дней. Между прочим, очень действенный способ уберечь салон от лишней влаги. В отношении остальной электрики неприятностей пока не выявлено. Приводы работают надежно, к тому же они хорошо защищены от попадания влаги или грязи.
интервал-заменяемая деталь
30.000-40.000-
Противопыльный фильтр
системы вентиляции
Передние тормозные
колодки
Свечи зажигания
50.000-60.000-
Задние тормозные
колодки
Тормозная жидкость
70.000-80.000-
Задние амортизаторы
Передние амортизаторы
Передние ступичные
подшипники
90.000-100.000-
Рулевые тяги
Нижние рычаги передней
подвески (4 шт.)
120.000-150.000-
шрус
Задние ступичные
подшипники
Трос "ручника"
Комплект сцепления
Volkswagen Passat B5 (1996-2005) — западный ветер
Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова — седан и универсал «Variant».
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Двигатели
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями.
Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных.
Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до «капиталки» не менее 350 — 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет «раскоксовка».
К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов — из-за потери герметичности, вызванной «старением» материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров.
Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна — диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена топливных форсунок (от 3000 рублей за аналог или 24 000 рублей за оригинал).
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора — прокладка маслоохладителя (от 100-200 рублей). Потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
Существенный недостаток этого двигателя — небольшая мощность и соответственно большой расход топлива (13-14 л в городском цикле и 8-10 на шоссе).
1.8 и 1.8Т
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км.
Слабое место — гидронатяжитель цепи (от 7000 рублей за аналог или 91 000 рублей за оригинал). Он начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе — из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос прослужит 200-250 тыс. км.
При пробеге более 200 000 км растет расход масла до 1-1,5 л на 1000 км. После 250 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км (3000 рублей за аналог или 11 000 рублей за оригинал).
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор довольно хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю — появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура «опрессовки».
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина — забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний «ушел на покой», то при его замене лучше не экономить (от 3000 до 14 000 рублей). Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы «Febi». Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят около 150 000 км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква «Е». Стоимость новой катушки 2,4-4 тысячи рублей.
К 150-200 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи (7-91 тыс. рублей).
Примерно к этому времени «кончаются» и гидроопоры двигателя (от 2000 рублей за аналог или 18 000 за оригинал). Опыт показывает, что их замена на аналог от «Ruville» не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной «жора» масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан вентиляция картерных газов (1-4 тыс. рублей). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
По прошествии 150-200 тыс. км начинает «гнать» масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены (16-30 тыс. рублей).
Через 200 — 250 тыс. км понадобится замена датчика массового расхода воздуха (4-12 тыс. рублей за аналог или 29 000 рублей за оригинал) и чистка дроссельной заслонки.
Спустя 300-400 тыс. км встречается и износ распредвала (22-66 тыс. рублей). Кроме того, порой обнаруживаются трещины в головке блока цилиндров (11-25 тысяч рублей за ремонт).
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но «скрученным» при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их «возраст» старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
На капитальный ремонт турбомотор обычно становится после 300-400 тыс. км пробега. Затраты составят порядка 150-270 тыс. рублей.
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем «откатывает» до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является «подсос» воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается «тройник» в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор — из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
Ближе к 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском — двигатель заводится со 2-го раза. Причина — обратный клапан в топливной магистрали, «стравливающий» давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены вслед за пробегом 200 000 км.
2.3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98-ой бензин, но справляется и с 95-ым. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав «позванивание», не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство — цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 000 рублей, за работу просят около 60 000 руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 250 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса — заменой «щеток». Перегрев двигателя может вызвать появление трещин в головке блока между седлами клапанов.
2.8 V6
Бензиновый 5-ти клапанный V6 2,8 л имеет схожие проблемы с вышеописанными двигателями. Для мотора характерен большой расход масла — свыше полулитра на 1000 км.
Клапан вентиляции картерных газов может стать причиной появления масла на дроссельной заслонке.
К 200 000 км возникают перебои в работе двигателя — чаще из-за высоковольтных проводов и катушек зажигания.
При работе на холостом ходу, нередко слышны посторонние звуки, источник — работающий впускной коллектор.
К 200-250 тыс. км необходима замена гидронатяжителя цепи и опор двигателя.
При приобретении Фольксваген Пассат В5 с таким мотором больше внимания следует обратить на компрессию двигателя — залегание колец здесь не редкость.
Этот двигатель еще и прожорлив — до 18 л по городу, на трассе аппетит более умерен — 8-10 литров.
4.0 W8
Флагманский 4.0 V8 — очень редкий двигатель, и, как оказалось, не самый удачный. Известны случаи обрыва поршня из-за детонации от некачественного топлива. Ремонт выходит в сумму 180 000 руб. В целом, мотор практически не ремонтопригоден, а запчасти на него дефицит. Случаи заклинивания движка не единичны.
Среди типичных проблем можно выделить недолговечные катушки зажигания и растяжение цепи ГРМ, расположенной на задней стороне мотора. Зачастую сбоит регулятор фаз газораспределения.
Менее распространенные запчасти очень дорогие и достать их не всегда просто. Из-за плотной компоновки в моторном отсеке не каждый механик берется за ремонт двигателя или замену навесного оборудования. Потребляет такой «монстр» до 20 литров в городе.
Дизельные двигатели
1.9 TDI
Дизельные 1.9 TDI устанавливались 2-х типов — с ТНВД до 2001 года, а затем с насос-форсунками.
Привод ГРМ — ременный. Стоимость полного комплекта — 14-20 тыс. рублей.
На дизелях 1,9 л с мощностью 100 л.с. установлены форсунки с уменьшенным диаметром отверстий распылителя, а на более мощных 130 л.с. — уже с увеличенным диаметром отверстий распылителя. Кроме того, на последнем стоит турбонагнетатель увеличенных размеров, картер двигателя выполнен из материалов обеспечивающих большую жесткость, увеличен диаметр опор картера под коренной подшипник коленвала, а поршни выполнены из материала повышенной прочности.
К 150 000 км может понадобиться очистка клапана геометрии турбины.
К 200 000 км понадобится замена датчика температуры охлаждающей жидкости. К этому сроку начинают возникать проблемы с запуском из-за обратного клапана в «тандемнике» (12 000 руб).
Распредвал — официально признанная болезнь мотора, проявляется к 200-400 тыс. км. Признаки — сильное бубнение в районе воздухозаборника, стук в двигателе, потеря мощности с черным выхлопом. В этом случае необходима замена всех толкателей, самого распредвала и регулировочных винтов со сферическим концом.
Гидрокомпенсаторы попадают под замену при пробеге около 200-250 тыс. км.
После 250 000 км начинают пропускать топливо в масло уплотнительные резинки на форсунках. При замене уплотнительных колечек на насос-форсунках может обломиться пружина — из-за конструктивных особенностей регулировочного болта и форсунки.
Сами насос-форсунки (1-4 тыс. рублей) доезжают до 300-400 тыс. км.
Чуть позже встречается растрескивание ГБЦ (свыше 100 000 рублей за ремонт).
Спустя 400-500 тыс. км нет-нет да и приходится отправляться в сервис на капитальный ремонт двигателя (порядка 250 000 рублей).
2.5 TDI V6
Дизельный V6 2.5 TDI зарекомендовал себя с положительной стороны. Его конструктивные особенности: увеличено максимальное давление впрыска за счет установки дополнительного плунжера в радиально-поршневом топливном насосе высокого давления, увеличено количество отверстий на распылители форсунки до 6 и улучшена вентиляция картера.
Проблемы с этими моторами редки, одна из них распредвал. Установлено их два, замена обойдется в 30 000 рублей.
При пробеге более 240 000 км может понадобиться замена топливного насоса.
Коробки передач
Моторы работают в паре, как с механической, так и автоматической коробкой передач.
Механические коробки передач устанавливались 4-х типов. 5-ти ступенчатая 012/01W применялась со всеми бензиновыми двигателями и дизельным 1.9 TDI 100 л.с.
5-ти ступенчатая 01А устанавливалась на полноприводные модели с бензиновыми 2,0, 2,3 и 2,8 л.
5-ти и 6-ступенчатая 01Е:
- — для полноприводных Passat B5 с турбодизельными 1.9 TDI 130 л.с. и 2.5 TDI в 5-ти ступенчатом исполнении;
- — 6-ти ступенчатая для дизельных 1.9 TDI от 130 л.с. и 2.5 TDI.
К 220 — 250 тыс. км могут появиться ощутимые резкие удары при включении передач или торможении двигателем. Причина — люфт между внутренним ШРУС-ом и валом привода.
После 250-300 тыс. км под замену попадают сцепление и двухмассовый маховик (60-120 тыс. рублей за комплект). Сцепление бензиновых версий дешевле — около 15 000 рублей, а дизельных — порядка 20-26 тысяч рублей.
2-х массовый маховик быстрей «заканчивается» на дизелях из-за огромного крутящего момента и длительной езды на низких оборотах, близких к холостому ходу. В этих режимах крутильные колебания у вращающегося коленчатого вала очень высоки, что приводит к ускоренной поломке пружин 2-х массового маховика (свыше 50 000 рублей).
При пробеге более 300 000 км износ игольчатого подшипника первичного вала или синхронизаторов станет причиной плохого включения передач.
Автоматические коробки устанавливались 2-х типов: классическая 4-ступенчатая 01N (собственной разработки VAG) и 5-ступенчатая 01V (ZF 5HP19) с возможность ручного переключения передач «типтроник».
Среди возможных неисправностей — перегрев масла из-за отказа маслонасоса коробки (после 250 000 км) и, как следствие, выход из строя гидротрансформатора.
К этому пробегу нередко возникают проблемы из-за износа фрикционов, а также выхода из строя блока клапанов и регулятора давления. В этом случае может помочь промывка «гидроплиты».
Перегрев масла вызывает перебои в работе коробки. При появлении первых признаков, необходимо прочистить радиатор двигателя, в котором охлаждается и масло АКПП. Часто после этой процедуры и замены масла в коробке, проблемы уходят.
Подушки коробки (2-4 тыс. рублей) «прослужат» до 200 — 250 тыс. км. Вскоре начинают «течь» сальники коробки (400-2500 рублей). При этом пробеге возможен выход из строя и ЭБУ АКПП.
Очень важно следить за состоянием масла и фильтра в коробке, особенно после 250 000 км. Повышение температуры масла может вызвать оплавление проводки в автомате, засорение каналов продуктами плавления, что приведет к масляному голоданию и выходу из строя фрикционов и маслонасоса.
Некоторые владельцы после 200-250 тыс. км столкнулись с растрескиванием корпуса коробки и металлических опор на подушках.
Контрактная АКПП доступна примерно за 60 000 рублей. За полный ремонт в сервисе попросят 80-100 тысяч рублей.
Ходовая
Подвеска на Фольксваген Пассат Б5 ходит около 150 — 200 тыс. км.
К 150-200 тыс. км сдаются амортизаторы, а к 200 000 км рычаги передней подвески.
Комплект из 8-ми оригинальных рычагов стоит 89 000 рублей. Он прослужит после замены не меньше 100-120 тыс. км. Лемфедер дешевле (17 000 рублей), но ходит столько же. Китайские аналоги редко доживают до 40 000 км.
Система рычагов на В5 и В5+ одинаковые. В 2003 году на прямом нижнем рычаге стали устанавливать тонкий палец шаровой. Кроме того подвеска до 2003 года идентична Ауди А4 1998 года.
Сайлентблоки задней балки обращают на себя внимание лишь после 250-300 тыс. км пробега. Стоимость оригинальной детали с кронштейном — 11 000 рублей, а аналога — от 4000 рублей.
Распространенная болезнь тормозной системы — попадание воды в вакуумный усилитель (34 000 рублей).
Датчики ABS (от 900 рублей за аналог или 5000 рублей за оригинал) служат до 100-150 тыс. км, сам блок ABS до 200-250 тыс. км. Блок АБС зачастую удается отремонтировать без серьезных вложений. Б/у блок можно найти за 8000 рублей, а вот про новый лучше и думать — 328 000 рублей!
Передние тормозные колодки живут до 30-40 тыс. км, задние 50-60 тыс. км. Передние тормозные диски ходят до 100-150 тыс. км.
Если в бачке гидроусилителя руля появился гейзер, потребуется замена бачка. Причина в слетающей «сеточке». Попытка вернуть ее на место к успеху не приводит — хватает ненадолго. Поможет только установка нового бачка (2000 рублей). Если затянуть с заменой, вспенивание жидкости может стать причиной выхода из строя насоса ГУР (6-8 тыс. рублей за аналог или 56 000 рублей за оригинал).
При пробеге более 200 000 км начинают течь рулевые рейки. Стучать она начинает позже. Поможет только ее замена (22 000 рублей за аналог или 66 000 рублей за оригинал, плюс 5000 рублей за работу). Попытка устранить стук подтягиванием рейки спасет ненадолго, но сильно нагрузит насос ГУР.
Ступичные подшипники (3000 рублей), пыльники ШРУС и рулевые наконечники выдерживают 200 — 250 тыс. км.
Кузов и салон
На взрослых Пассатах очаги коррозии возникают в местах, предназначенных для установки домкрата, на передних крыльях по аркам и под подкрылками, на порогах, рамке ветрового стекла, в районе ручек и модлингов дверей.
Забитые дренажные отверстия под аккумуляторной батареей и вакуумным усилителем тормозов могут стать причиной «аквариума» в моторном отсеке, там же появляются очаги коррозии.
На 9-10-летних машинах нередко пропускает воду в багажник «состарившийся» уплотнитель багажника или задних фонарей.
Пластик передних фар со временем мутнеет. Полировки хватает ненадолго.
К 200 000 км закисают шарниры стеклоочистителя.
К 250 000 км отказывают механизмы подъема стекол из-за разрушения бегунка механизма, пластмассовых держателей стекол или обрыва троса. Кроме того, выходит из строя блок управления стеклоподъемниками (от 1000 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал).
На VW Passat почтенного возраста вода в салоне не редкость. Причина либо в забитом дренаже системы кондиционирования или нарушении герметичности уплотнителя для тросика открытия капота. Вода, оказавшись в салоне, может доставить много проблем владельцу авто, попав в блок комфорта (3000 рублей за б/у), располагающийся под ногами водителя. Кроме того, под ковриками сгнивает проводка, а пол атакует коррозия.
«Сверчки» поселяются в бардачке, в районе прикуривателя, задних дверей, передней панели и часто в месте стыка лобового стекла и торпедо.
Из-за износа отлива на козырьке направляющих со временем перестает закрываться люк.
После 200-250 тыс. км порой «умирает» реле компрессора, а то и сам компрессор.
Электрика начинает доставлять проблемы после 200 000 км. Первыми сдаются микровыключатели в замках дверей (2-5 тыс. рублей) и багажника.
Если перестали загораться лампочки на панели приборов, скорей всего, закисли контакты под блоком ЭБУ двигателя. Для профилактики достаточно побрызгать на контакты WD-40.
Снижение яркости экрана бортового компьютера (5-6 тыс. рублей) происходит из-за выхода из строя полупроводников в микросхеме контроллера дисплея.
Из-за отказа «чипа» в панели приборов перестают показывать указатели температуры и топлива, и не переключаются режимы на БК.
Падение стрелки уровня топлива на «0» иногда происходит из-за короткого замыкания проводов с датчика под задним сиденьем.
Самопроизвольные щелчки кнопки включения аварийного сигнала возникают из-за небольшой утечки тока сигнального провода с реле на массу в выключателе.
Иногда перестают нормально функционировать поворотники. Причина в левом подрулевом переключателе — из-за износа контакта, образования медной пыли, перемешивания ее со смазкой, и, как следствие, перемыкание контактов.
Стартер ремонтопригоден и служит до 250-300 тыс. км, после понадобится замена втягивающего или щеток.
Генератор выходит из строя ближе к 250 000 км — чаще из-за износа подшипника (5000 рублей за ремонт).
Стоит ли покупать?
Раньше Volkswagen Passat B5 претендовал на звание народный «бюджетный» автомобиль. Стоимость запчастей была не так уж и высока. Сегодня Пассат обрастает старческими болячкими, требуя все больше внимания.
О двигателях Volkswagen Passat 3, 4 и 5 поколение (1988 — 2005)
Автомобиль Volkswagen Passat является популярной европейской моделью, относящейся к среднему D классу. Автомобиль увидел свет в 1973 году, со временем выходили все новые и новые поколения автомобиля, менялись и устанавливаемые на них двигатели.
В модельном ряду Volkswagen Passat располагается между Гольфом/Джеттой и более крупным Фаэтоном. В рамках данной статьи мы рассмотрим движки, которые ставили на третье, четвертое и пятое поколение автомобилей Volkswagen Passat, их характеристики и недостатки.
ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN EA827
Движок EA827 имеющий рабочий объем 1.6 л., является уменьшенным вариантом двигателя 1.8 л. В двигателе предусмотрено использование короткоходного коленвала, имеющего ход 77.4 мм (в отличие от 86.4 мм), блок имеет прежнюю высоту. У головки блока цилиндров, используемой в данном двигателе, 8 клапанов SOHC 8V.
Есть и варианты в виде инжектора. У таких версий имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. А так же присутствуют гидрокомпенсаторы, благодаря чему не нужно регулировать клапана. Работа ГРМ строится на основе ремня, поэтому нужно следить за его состоянием, так как в случае обрыва могут гнуться клапана. Под конец двухтысячных движок заменило свежее поколение силовых агрегатов 1.2 TSI серии EA111 и EA211 от Фольксваген.
Если вести речь о неисправностях и слабых местах двигателя, можно отметить следующие. Движок вибрирует. Это скорее специфика данного двигателя нежели какая-то неисправность. Исправить это можно перепрошивкой, и путем подъема холостых. Нарушения холостого хода. В этом случае необходима проверка форсунок, регулятора холостого хода (РХХ), и дроссельной заслонки.
Высокое потребление масла. Можно попробовать заменить маслосъемные колпачки или кольца. Движок шумит и стучит. Большинство подобных звуков возникает из-за гидрокомпенсаторов. Бывает, что возникают трещины впускного коллектора, что впоследствии вызывает троение. В таких случаях нужно будет менять коллектор.
ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA113
Двигатель серии ЕА113 TFSI объемом в два литра появился в 2004 году он разрабатывался на основе атмосферного двигателя, в котором применялся непосредственный впрыск горючего, VW 2.0 FSI. Основное отличие в этих двигателях — наличие турбонаддува. Кроме того, значительная мощность силового агрегата требует грамотной подготовки, двигатель TFSI использует не алюминиевый блок цилиндров, а блок из чугуна, блок имеет доработанный уравновешивающий механизм и два балансирных вала.
Также двигатель отличает наличие коленчатого вала, имеющего толстые упорные приливы, подстроенные для пониженной степени сжатия поршни на усиленных шатунах. Довершает все доработанная 16 клапанная двухвальная ГБЦ, имеющая новые распределительные валы, клапаны, усиленные пружинками, измененные впускные каналы.
Двигатель 2.0 TFSI имеет гидрокомпенсаторы, фазовращатели на впускном валу, непосредственный впрыск топлива, привод ГРМ использует ремень, со сроком службы около 90.000 км. Присутствует небольшая турбина BorgWarner К03 (с давлением 0.6 бар), обеспечивающая ровную полку момента начиная от 1800 об/мин. Более серьезные варианты комплектуются турбиной большей производительности — ККК К04.
Среди недостатков отмечают, как правило, следующие. Высокий расход масла. Можно решить путем замены клапанов ВКГ или через замену маслосъемных колпачков и колец. Двигатель может стучать или дизелить. Возможная причина, износ натяжителя цепи распредвалов.
Народный любимец Passat B5: обзор модели, отзывы владельцев
Volkswagen Passat B5 не нуждается в представлении, особенно в Беларуси. Выпускаемый с 1996 по 2005 годы автомобиль стал просто культовым и продолжает сохранять популярность на вторичном рынке.
Широкая гамма модификаций, просторный салон, возможности перевозить все что угодно и куда угодно – все это сделало пятый Пассат просто-таки народным автомобилем.
Но и на солнце бывают пятна. В частности, многие связывают конец эры «немецкой надежности и ремонтопригодности» именно с выходом Passat B5 на рынок.
Дизайн и салон
Вряд ли кто-то выберет пятый Пассат за его красоту. Но для своего появления 20 лет назад это был действительно стильный немец, с покатой линией крыши и выразительным капотом.
В 2000 году автомобиль перенес рейстайлинг. Самые заметные изменения коснулись бамперов, оптики спереди и сзади и подсветки приборов, она стала синей.
Это первый Пассат с полностью оцинкованным кузовом и 12-летней гарантией от производителя на сквозную коррозию.
Интерьер Passat B5 порадовал поклонников марки: эргономика, минимум «наворотов», управление только что не с закрытыми глазами. Материалы отделки – на уровне солидного премиум-класса. Просторный салон, необходимые регулировки кресел и рулевого колеса – а больше от «народного» авто и желать не стоит. Недовольство владельцев вызывает разве что сине-красная подсветка приборной панели, которая вызывает утомление при длительной езде в темное время суток.
Выпускали пятый Пассат в трех вариантах комплектации: Trendline, Comfortline и Highline. В базовую входили 2 аирбека, система ABS, центральный замок и передний электропакет. Опционно были доступны ксенон, датчики дождя и света, разные варианты магнитол, кондиционер, климат-контроль, обогрев руля и кресел, люк и кожаная обивка сидений, отделка салона с элементами дерева и хрома.
Двигатели и трансмиссии
Passat B5 отличается крайне широкой линейкой двигателей, от скромных четырехцилиндровых до заряженных 8 –цилиндровых и V-образных версий.
В качестве базы для авто предлагался 1,6-литровый бензиновый мотор (100 л.с.). Прямо скажем, для массивного Пассата этого маловато. Дальше в гамме – 1,8 литровый вариант, уже с 125 л.с. Оптимальный выбор рачительного и спокойного водителя.
Самый популярный вариант – тот же бензиновый 1,8 л., но уже с турбонаддувом, который накинул мощности до 150 л.с.
Можно встретить на дороге и 2,0-литровый бензиновый атмосферник, но из-за высокого расхода топлива при скромных 115 л.с. мощности он не так популярен.
К характерным проблемам бензиновых двигателей Пассата В5 относят: выход из строя катушек зажигания, износ прокладки кожуха в механизме изменения фаз газораспределения и ресурс электрогидронатяжителя этого же механизма, ограниченный 150 тыс. км.
Самые популярные дизельные двигатели в линейке B5 — 1,9 литровые варианты в трех версиях, мощностью в 90, 100 или 110 л.с. В 1999 году дизельные двс получили систему Сommon Rail и прибавили в мощности.
Если не раскручивать 1, 9 TDi до высоких оборотов, порядка 400 тыс. км он вполне хорошо себя чувствует. Из более-менее крупных неприятностей – износ турбины (в среднем спустя 150 тыс. км), выход из строя датчика температуры ОЭ и отказ клапана наддува в случае не обнаруженного ухода антифриза. Серьезная проблема может крыться в изломе натяжительного ролика, это чревато обрывом ремня и роковой встречей клапанов с поршнями.
Затратное обслуживание насос-форсунок, помноженное на качество отечественного топлива, делает варианты 1,9 TDi с системой Сommon Rail плохой идеей.
Поэтому к покупке лучше рассматривать скромные варианты: 1,6 бензин, 1,9 TDi без насос-форсунок или любой из 1,8 литровых двигателей, выпущенных после 1998 года. После покупки стоит сразу заменить ременть ГРМ (ходит он в среднем по 120 тыс. км, но цифрам на одометре доверять не стоит).
Коробки передач в пятом Пассате достаточно надежны. В базе – 5-ступенчатая (после рестайлинга – 6-ступенчатая) «механика». К ней нет претензий, диск сцепления при спокойном режиме езды служит в среднем 200 тыс. км. Даже если с пробегом появляется небольшой люфт при переключениях, он не доставляет проблем.
«Автоматы» тоже ставились на Passat B5. До 1999 года это была обычная 4-ступенчатая АКПП, после – 5-ступенчатая с опцией ручного переключения tiptronic. Владельцы не жалуются на «автоматы», но тут важно своевременно обслуживать КПП и менять масло каждые 60 тыс. км.
Ходовая часть и рулевое управление
Пятый Пассат делит одну платформу с Audi A6, поэтому и хронические «болячки» у них схожи. Такой стала печально известная многорычажная подвеска – по 4 рычага на каждую сторону. Многие владельцы жалуются на внеплановое посещение СТО уже спустя 30-40 тыс. км. пробега по поводу замены шаровых опор и сайлент-блоков. И все бы ничего, но меняются они вместе с рычагами подвески, и это уже совсем не бюджетный ремонт. Правда, после рестайлинга 2000 года ситуация с ходовой в пятом Пассате улучшилась.
Видимо, это плановая жертва за плавность хода и предсказуемость управления даже на высоких скоростях, независимо от типа кузова: седан или универсал. Привод на В5, как правило, передний, но встречаются и полноприводные варианты.
У переднеприводных Пассатов задняя полузависимая подвеска вполне долговечна. Что касается полного привода, там независимая задняя подвеска, аналог «кваттро» в Ауди, ходит в среднем 100 тыс. км.
Рулевое управление в Passat B5 – на высоте. При покупке подержанных вариантов стоит обратить внимание на износ подшипника или кардана рулевого вала, послушав как автомобиль проезжает неровности и с каким звуком поворачивается руль. Наконечники рылевых тяг в среднем служат по 80 тыс. км, сальники рейки сдаются к пробегу в 150 тыс. км.
Итого
Причины, по которым Фольксваген Пассат В5 так популярен на вторичном рынке – это настоящая «рабочая лошадка», но с добротным салоном, отлично управляемая. Недостатки автомобиля связаны с усложнением его конструкции по сравнению с предыдущими поколениями, особенно это касается подвески и электроники. Но найти запчасти на Passat B5 – не проблема, а по надежности он в целом превосходит почти всех своих одноклассников.
Не пропустите: самые надежные бензиновые и дизельные двигатели Volkswagen.