Уаз 469 с какого года выпускают

7

Страницы авто-истории/Мучительно долгие «роды», или история появления легендарного УАЗ-469/3151 1958-1977гг.

Новое поколение военных и гражданских внедорожников ГАЗ-69 и 69А, разработанных в период 1947-1950гг. и вставших на на конвейер в 1951 году, пользовались большим спросом. В силу большой потребности страны в таком автомобиле требовалось расширение производства семейства ГАЗ-69. Но поскольку производственные возможности ГАЗа были сильно ограничены и загружены выпуском автомобилей иной номенклатуры, в 1954 году была начата организация производства ГАЗ-69 на Ульяновском автомобильном заводе. Уже в декабре 1954 года на УАЗе была собрана установочная партия в количестве шести ГАЗ-69. Начиная с 1955 года горьковский автозавод во все возрастающем количестве поставлял на УАЗ по кооперации комплекты для сборки машин. Фактически, в период 1955-1956 г.г. выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А осуществлялся параллельно на двух заводах – ГАЗ и УАЗ. В 1956 году ГАЗ прекратил производство автомобилей семейства ГАЗ-69, выпустив с 1953 по 1956 год 16.382 штук ГАЗ-69 и 20.543 штук ГАЗ-69А.
Тем временем на УАЗе уже в то же время предпринимались попытки создать преемника ГАЗ-69. Работы по созданию нового семейства внедорожников начались на УАЗе вскоре после освоения в производстве автомобилей семейства ГАЗ-69. Итогом, в конце 1956 года на рассмотрение Главному конструктору УАЗа П.И. Музюкину была представлена предварительная компоновочная схема будущего УАЗ-469. Почти ничего общего с хорошо известным теперь «козликом» этот проект не имел – он предполагал заднее расположение двигателя ГАЗ-21А, реечное рулевое управление, сблокированные задний ведущий мост, коробку передач и раздаточную коробку, дисковые тормоза, расположенные около картеров главных передач, а не в колесах, независимую торсионную подвеску всех четырех колес, колесные редукторы внешнего зацепления, благодаря которым достигался дорожный просвет в 400 мм, к тому же он изначально готовился как амфибия. Одновременно же была представлена схема компоновки 8-местного автобуса на той же базе с габаритной высотой 1780 мм. Примечательно, что Музюкиным было принято решение построить опытный образец такого автомобиля, а уже в ноябре того же года технический проект автомобиля был представлен заказчику – ЦАВТУ МО СССР. Заказчик принял узловые решения автомобиля без серьезных замечаний, но настаивал на наличии задней грузовой платформы с откидным задним бортом, вследствие чего предстояло радикально менять компоновку машины. В следствии чего в дальнейшем была принята переднемоторная компоновка, а сам проект стал более похож на УАЗ-469 каким все его знают.
Взамен первого заднемоторного варианта УАЗ-469 уже к марту 1958 года Л.А. Старцевым была разработана новая компоновка будущего внедорожника. На этот раз двигатель ГАЗ-21А переместился на привычное место впереди, сместившись при этом вправо на 100 мм от оси автомобиля, передний карданный вал разместился слева от двигателя, предусматривалась установка четырехступенчатой синхронизированной коробки передач и двухступенчатой раздаточной коробкой, сблокированной с КПП. Подвеска, в соответствии с требованиями заказчика, была выбрана независимая с двойными поперечными рычагами, по-прежнему предусматривались колесные редукторы внешнего зацепления, при этом колеса должны были обеспечивать дорожный просвет не менее 300 мм под картером моста.
Был разработан и кузов сугубо утилитарного вида и назначения. По воспоминаниям А.М. Рахманова, который, собственно и создал последовательно все варианты экстерьера УАЗика, в тактико-технических требованиях заказчика строго оговаривались: наличие заднего откидного борта, съемных (или других конструкций) надставок дверей (любая дверь кузова должна состоять из двух частей-собственно дверь и надставки двери, которая, при необходимости, могла сниматься), определенная высота от поверхности дороги положенной на капот откинутой ветровой рамы, раздельного остекления ветровой рамы, легкосъемных тента и его каркаса, «ровные» полы, позволяющие мыть и дезактивировать кузов без застоя жидкостей и даже полное отсутствие обивок интерьера кузова.
Внешние светотехнические устройства (фары, фонари, подфарники) должны быть принятыми для оснащения транспортных средств в армии, так как на них ставились светомаскировочные устройства. К тому же, установка светотехнических устройств на внешней поверхности кузова, строго регламентировалось отраслевыми стандартами: определялись плоскости их установки, размеры «границ» мест, в которых они должны устанавливаться. Такое же условие относилось и к контрольно-измерительным приборам. Обуславливались и тягово-буксировочные устройства и их предпочтительное местоположение.
В отличие от двух типов кузовов для автомобилей семейства ГАЗ-69, для нового внедорожника было принято решение создавать единый кузов фаэтон, универсального назначения. Одним из главных решений по кузову нового автомобиля стало увеличение его ширины за счет отказа от выступающих задних крыльев и внешних подножек. Первый вариант этого кузова, образца 1958 года, имел несколько необычное решение экстерьера – две пассажирские двери с правого борта к каждому ряду сидений и одну водительскую дверь по левому борту

На месте второй двери слева в салоне размещалось запасное колесо. Годом позже был построен образец с аналогичным по дизайну, но уже четырехдверным кузовом – условно назовем это машинами второй серии

По сути, конструктив первого варианта кузова УАЗ-469 был разработан практически по рисунку А.М. Рахманова, который был привлечен к разработке дизайна кузова отчасти случайно – его страсть к рисованию автомобилей заметили Ю.Г. Борзов, Ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля, и Начальник бюро кузовов С.М. Тюрин.
В ходе испытаний января-августа 1960 года был выявлен ряд недочетов конструкции:«волговский» двигатель был откровенно слаб для этой машины, но самая главная проблема заключалась в подвеске.Автомобили получили конструктивно очень сложную с большим количеством шарнирных соединений металлоемкую и трудоемкую торсионную подвеску, раму с громоздкими и сложными поперечинами в зоне размещения подвесок и мостов, чрезвычайно сложные разрезные мосты и колесные редукторы с шестернями внешнего зацепления. По воспоминаниям Л.А. Старцева, сравнительные испытания иностранных аналогов с независимой подвеской Sachsenring РЗ и Skoda не выявили ее преимуществ при движении по бездорожью. Более того, из-за невозможности выдерживать постоянный дорожный просвет, Sachsenring РЗ даже потерпел аварию, качнувшись на ухабе и зацепив из-за этого поперечным рычагом за какую-то трубу, торчавшую из дорожного покрытия.
Несмотря на аварию Sachsenring РЗ в ходе сравнительных испытаний с УАЗ-469, произошедшей в силу особенностей конструкции независимой подвески, заказчик продолжал настаивать на ее применении ради повышения плавности хода и дорожного просвета. С другой стороны, эта же авария позволила заводчанам предложить заказчику свой альтернативный вариант шасси с классическими цельными ведущими мостами и рессорной подвеской.
Опытно-конструкторские работы по созданию народнохозяйственного варианта внедорожника, получившего обозначение УАЗ-460Б, проводились заводом на основании Постановления Совета министров СССР №1200 от 05 ноября 1960 года. Отличия новой машины от УАЗ-469 заключались в меньшем дорожном просвете (220 мм вместо 300 мм у УАЗ-469), отсутствии механизма блокировки дифференциалов ведущих мостов и выбранной схеме подвески – УАЗ-460Б получил мосты типа ГАЗ-69 без колесных редукторов и с зависимой рессорной подвеской. Кроме того, УАЗ-460Б сразу получили четырехдверные кузова, в отличие от ранних УАЗ-469.

В Отчете о полигонно-заводских испытаниях, подписанном в августе-сентябре 1960 года со стороны УАЗа и со стороны НИИ-21, указывались следующие замечания относительно независимой подвески : -«Подвеска автомобилей работала крайне ненадежно по конструктивным и в основном по производственным дефектам. Рабочий ход колес и плавность хода автомобилей недостаточны. Подвеска нуждается в лучшем производственном выполнении и в конструктивной доработке для увеличения хода колес, улучшения плавности хода и увеличения прочности и надежности работы ее деталей». Однако, прекращение работ по независимой подвеске пока не предполагалось – напротив, рекомендуется конструктивно доработать подвеску. Однако, уже в ноябре 1960 года было принято решение об изменении подвески УАЗ-469 и о переходе на подвеску по типу УАЗ-460Б, но с применением колесных редукторов. Таким образом УАЗ-460Б на классически мостах ГАЗ-69, с того времени стал позиционироваться как гражданский вариант. А военная версия 469 требовавшая лучшей проходимости, как следствие оснащалась мостами с колесными редукторами.
Параллельно продолжались и работы по кузову машины. Первые варианты экстерьера не удовлетворяли именно своей нарочитой утилитарностью. Кроме того, плоские панели кузова были существенно менее жесткими, да и качественно их отштамповать при массовом производстве тоже было непростым делом. Однажды, при обсуждении очередного эскиза А.М. Рахманова, Ю.Г. Борзов (ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля) обмолвился о предпочтительности для кузовных панелей, там, где это возможно, криволинейных поверхностей. Учитывая эти пожелания, Рахмановым в итоге был предложен очередной рисунок внешней формы автомобиля, который также указывал на утилитарное предназначение машины, но при этом существенно отличался выразительностью и запоминаемостью экстерьера с требуемыми «гнутыми» боковинами.

Тогда же в 1960 году была предпринята попытка построить противовес американскому Ford M151. Главный конструктор П.И. Музюкин сделал УАЗ-471 с независимой подвеской всех колес на поперечных рычагах, отказавшись от колесных редукторов. Несущий кузов которого уже отдаленно напоминал будущий облик 469-го. Это вариант сразу же был отклонен как бесперспективный.

Тем временем эскиз Рахманова последовательно прошел все ступени проектирования: макеты в масштабах 1:10, 1:5, деревянный макет в натуральную величину

и в конечном итоге, превратился в третью серию опытных образцов. Именно на машинах третьей серии окончательно было решено создавать единый кузов для различных модификаций автомобиля. Любопытно, что по воспоминаниям Л.А. Старцева, к моменту постройки автомобилей так и не был решен вопрос размещения запасного колеса: все макетировали прямо на готовом образце совместно с представителем заказчика Волковым В.М. Собственно, заказчик в основном говорил-«не пойдет!». Наконец Старцеву удалось его убедить, что поворотный и съемный кронштейн колеса решение не такое уж страшное, хотя в мире подобной конструкции не знали, похожая появилась позже у японцев.
Несколько неожиданным было решение о применении большого капота, накрывавшего собой сверху весь передок автомобиля. Одним из существенных контраргументов была возросшая металлоемкость и увеличившийся вес капота. Однако технологичность его изготовления, а также легкодоступность и удобство обслуживания всего содержимого моторного отсека перевесили. Логика дизайна оперения также сыграла значительную роль.
Любопытным моментом стало появление в дизайне машины плоской поясной линии, проходящей по всей боковине. По воспоминаниям А.М. Рахманова, положение этой линии на боковине определилось использованием для запирания дверей замка ГАЗ-69, целиком заимствованного вместе с наружной ручкой. Замок располагался на плоской части двери и максимально возможный угол, на которой нужно было опустить ручку, чтобы открыть дверь, и определил оптимальное положение этой поясной линии по высоте боковины. Вот так, неожиданно, унификация простого замка, даже не запирающегося, вторглась в дизайн автомобиля в целом.
Как и ГАЗ-69А, УАЗ-469/460Б получили унифицированные по размерам и конструкции левые и правые двери, что позволило оптимизировать их производство и сократить количество сборочных единиц. Также были применены унифицированные надставки дверей: одна предназначена для левой передней двери и правой задней, а вторая – для правой передней и задней левой.
В январе 1961 года были созданы первые два образца УАЗ-469 (так называемая, третья серия), имевшие почти все конструктивные особенности будущих серийных УАЗ-469 и их внешний вид

Уже в этой серии двигатель располагался строго по оси автомобиля, устанавливались коробка передач и раздаточная коробка, унифицированные с семейством УАЗ-452, карданный вал сместился вправо относительно оси автомобиля (ранее он размещался по левую сторону). В основу автомобиля была положена рама с прямыми лонжеронами, как у УАЗ-452.

Один из образцов УАЗ-460Б, оснащенный новым кузовом окрашенным в красно-оранжевый и белый цвета, в 1961 году экспонировался на ВДНХ. Об этой машине не преминули написать в печати. Причем не в советской прессе, что было бы вполне объяснимо, а в британском автомобильном журнале Тhe Моtоr- в номере от 29 ноября появилась фотография c небольшим текстом. А в отечественной прессе упоминание о новом уазике появилось позже – в «Экономической газете» за 29 января 1962 года появилась заметка Ульяновский вездеход.

Заводские испытания УАЗ-469 длились с 27 сентября 1961 года по 20 марта 1962 года. Итоги испытаний ожидаемо показали лучшие показатели проходимости у УАЗ-469 благодаря применению колесных редукторов. Поскольку у опытных образцов УАЗ-469 показатели устойчивости при входе в поворот оказались хуже, чем у ГАЗ-69, для повышения устойчивости была разработана новая рама с опущенными вниз лонжеронами в средней части (как следствие – опустился ниже и кузов), увеличена база автомобиля на 80мм, заменено крепление рессор в подушках на резиновые втулки (по типу ГАЗ-69, но большего размера). Также, во избежание попадания грязи в полости автомобиля, имеющиеся полости как в кузове, так и в раме были максимально закрыты.

Так же на базе УАЗ-469 по заказу Министерства Связи, был спроектирован специальный фургон высокой проходимости для эксплуатации на плохих дорогах и вне их-УАЗ-469П для нужд почтовой службы. В 1962-м году изготовили два образца такой спец-машины для полевых испытаний. Именно на данной модели впервые появилась традиционная и узнаваемая радиаторная решетка. Данная модель почтового автомобиля в серию не пошла, необходимость в нем просто отпала, так как к тому времени Мин. Связь уже принялась массово использовать для своих целей УАЗ-451.

Уже 30 июня 1962 года обновленные УАЗ-469 были предъявлены заводом на Государственные испытания. Внешне эти автомобили можно отличить по несколько уменьшившейся высоте (они стали ниже за счет применения изогнутых лонжеронов рамы) и они имели первоначальный вариант редукторных мостов без ступиц. Кроме, того, отличить эти автомобили от более поздних вариантов можно по уменьшенному картеру редуктора главной передачи моста и овальной форме ступиц на заднем мосту.
В целом же, по результатам испытаний было отмечено, что представленные образцы в основном соответствуют требованиям заказчика, но требуют определенной доработки. По согласованию с заказчиком, в конечном итоге для дальнейших работ окончательно был выбран вариант с зависимой подвеской. Главным по доводке этой модификации был назначен А.В. Винокуров, Ведущим конструктором автомобиля стал З.И. Стильбанс, который на то время вел серийные автомобили семейства ГАЗ-69.

Заказчик, соглашаясь на возвращение к зависимой подвеске, тем не менее потребовал обеспечить при этом требуемую величину дорожного просвета. Однако проведенные расчеты показали, что увеличить клиренс только за счет увеличения шестерен в редукторах не получается — под удар подставляются мосты. Из-за необходимости увеличить на 100 мм межцентровое расстояние шестерен в редукторе, изгибающий момент будет просто вырывать мосты с точек крепления при каждом удобном случае. Те же расчеты показали, что максимально возможный дорожный просвет для УАЗ-469 в том его виде ограничивается величиной 320 мм. Для достижения этого параметра принципиально была переработана конструкция колесного редуктора и ступичного узла – вместо внешнего зацепления было применено более компактное внутреннее, когда одна шестерня располагается внутри другой.
Помимо перевозки семи человек, салон УАЗ-469 позволял сложить задние сиденья и получить довольно большую грузовую площадку, площадь которой дополнительно могла быть увеличена благодаря откидываемому в одну плоскость с полом машины заднему борту, удерживаемому прочными ограничителями (при этом запасное колесо вместе с кронштейном снималось и укладывалось в машине). Кроме того, согласно тактико-техническим требованиям заказчика машины, была предусмотрена возможность перевозки раненого на стандартных санитарных носилках, пристегиваемых передней частью к поручню сиденья переднего пассажира, а задней — к специальным кронштейнам на заднем борту.

В 1963 году увидели свет новые опытные образцы, выполненные по доработанной документации. Проведенные испытания показали эффективность проведенных работ. Кроме того, по итогам испытаний было принято решение увеличить максимальную грузоподъемность автомобиля с прежних 500 кг до 600 кг.
Государственные приемочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и был утвержден к производству Постановлением Совета министров №73-28 от 05 февраля 1965 года. Началась подготовка и выдача конструкторской документации и выдача ее в производство (полностью выдана к середине 1966 года), но оказалось, что мощностей поставщика двигателей – Заволжского моторного завода (ЗМЗ) – недостаточно для полного покрытия всех потребностей УАЗа. По сути, ЗМЗ мог обеспечить УАЗ двигателями только для покрытия потребностей по выпуску автомобилей 452-го семейства. На выпуск для УАЗа модификации верхнеклапанного двигателя ГАЗ-21А сил у ЗМЗ уже не хватало. В надежде все же запустить машину в серийное производство, ульяновские конструкторы даже прокомпоновали двигатель ГАЗ-21Б в качестве временной меры. Говоря о двигателе, стоит упомянуть, что еще до начала серийного производства УАЗ-469 в качестве одного из вариантов его силовой установки рассматривался дизельный двигатель. Было построено и испытано несколько автомобилей с опытными четырехцилиндровыми дизелями НАМИ-0101, изначально разрабатывавшихся для автомобилей «Волга». Однако основного заказчика эти варианты не заинтересовали в силу большей массы двигателя и меньшей его мощности (всего 65 л.с.) по сравнению с бензиновым двигателем. Да и сложность обслуживания дизельных двигателей силами неквалифицированных автомобилистов, или солдат срочной службы также сыграла свою роль.

В 1967 году был представлен вариант с жесткой крышей

Но поскольку УАЗ-469 был на этот момент еще только рекомендован к производству, а семейство УАЗ-452 уже находилось в стадии подготовки производства и останавливать это было нельзя, УАЗ-469 встал на конвейер лишь в 1972 году, когда для выпуска двигателей под нужды УАЗа был переориентирован Ульяновский завод малолитражных двигателей (ныне – УМЗ). УАЗ-460Б довольно долго сохранявший свой оригинальный индекс, видоизменяясь при этом как и базовая машина семейства УАЗ-469. В дальнейшем, при регистрации в соответствии с отраслевым стандартом, автомобиль УАЗ-460Б получил обозначение УАЗ-469Б, как модификация базового автомобиля УАЗ-469.
Таким образом получилось как это обычно всегда у нас в отечестве бывает. Безнадежно устаревший еще в начале 1960-х ГАЗ-69, выпускался до 1973 года, не смотря на давно появившегося современного преемника в лице УАЗ-469. Между окончанием приемочных испытаний УАЗ-469 и стартом его серийного выпуска прошло восемь лет, серийное производство наконец началось в 1972 году

В этом вынужденном перерыве основной работой конструкторов стала дальнейшая доводка УАЗ-469 и подготовка его производства. Мировое автомобилестроение сделало за это время солидный шаг вперед, был разработан и формализован ряд новых требований к конструкции автомобиля (так называемые Правила ЕЭК ООН), в соответствии с которыми корректировались не только национальные требования стран-импортеров (в первую очередь в вопросах безопасности транспортных средств), но и технические регламенты в СССР. Для ускорения соответствия современным требованиям, уже в 1974 году был утвержден общий план научно-технических работ Минавтопрома, и в 1975 году было утверждено техническое задание на модернизацию УАЗ-469 и его модификаций. Согласно техзадания, модернизация должна была быть направлена на повышение активной (тормозная система, светотехника) и пассивной (руль, травмозащита кузова, включая травмобезопасные ручки дверей, ремни безопасности и т.д.) безопасности, снижение материалоемкости конструкции, повышение комфортабельности салона, эргономических показателей автомобиля, топливной экономичности, а также надежности и долговечности узлов автомобиля. Объем работ по предстоящей модернизации сложился не сразу. В конечном итоге было принято принципиальное решение – построить опытные образцы, содержащие в себе все необходимые элементы модернизации, а внедрение модернизированных элементов конструкции проводить поэтапно, по мере наработки конструкторской документации и подготовки производства, обязательно принимая во внимание при этом сроки введения в действие тех или иных стандартов. Техпроект модернизации предусматривал среди прочего и изменение архитектуры облицовки радиатора

Попытки изменить дизайн передка (капот, облицовку радиатора, крылья) в ходе работ были предприняты, однако эстетически превосходящего варианта в конечно итоге так и не было найдено. В 1976 году образцы модернизированных УАЗ-469М (включая цельнометаллическое исполнение) прошли заводские испытания

В 1977 году прошли приемочные испытания и наконец, Межведомственная комиссия в декабре того же года рекомендовала обновленные 469-ые к производству.
В серию УАЗ-469М пошел под обозначением УАЗ-3151, в соответствии с новой действовавшей отраслевой нормалью, при этом дизайн передка автомобиля был оставлен прежним.
Так же в 1977 году был представлен опытный прототип внедорожника УАЗ-469Б НАМИ, созданный в рамках работы над более комфортабельной версией этой модели, предназначенной в первую очередь для экспорта в западно-европейские страны. Автомобиль получил жесткий верх с более острым углом наклона верхней части задней стенки кузова, пластиковую отделку радиаторной решётки, цельное лобовое стекло, установленное в жестко закрепленной рамке. Стеклоочистители переехали в более традиционное место – под лобовое стекло, двери также стали цельными, без съемных боковин, в салоне появилась новая панель приборов

Обновленный УАЗ получил ВАЗовскую светотехнику, систему вентиляции салона, новые ручки дверей, набор элементов пассивной безопасности, модернизированные тормоза, подвеску и рулевое управление. Было сделано всё, чтобы максимально приблизить спартанский утилитарный внедорожник к уровню комфортной легковушки. Эту работу тогда проделали дизайнеры В.А.Петрушов, Э.В.Сабо и инженеры НАМИ. Не смотря на то что заграничные продажи «уазов» шли очень плохо, по нехорошей традиции найти средства для производства обновленной модели оказалось ещё сложнее, результатом этот прототип в серию не попал.
Не пошедшие в серию преемники моделей УАЗ-469-3151—УАЗ-3172

УАЗ-469

УАЗ-469 история фотографии характеристики.
Годы выпуска 1972-1985 гг.

Серийный выпуск УАЗ-469 автомобиля повышенной проходимости, был начат на Ульяновском автозаводе в 1973 году, но производство его базовой модификации УАЗ-469Б было налажено раньше. Базовый вариант сменил выпускавшийся УАЗ-69-68 (восмиместный автомобиль, с двумя дверями и откидным бортом) в декабре 1972. Началу этого производства предшествовала огромная по объему и продолжительности работа по проектированию и испытаниям опытных образцов.

фотография УАЗ-69-68

Проектируемый внедорожник должен был полностью соответствовать существующим и перспективным требованиям для наибольшей эффективности замены находящегося в производстве ГАЗ-69. Разработанного и поставленного на конвейер ГАЗом еще в 1952 году. Уже на конвейере УАЗа ГАЗ-69 неоднократно усовершенствовался. Тем не менее, эта машина со временем перестала отвечать современным требованиям и исчерпала резервы для модернизации.
Разумеется под такие требования целесообразно было бы подготовить два или больше типов автомобилей на общей базе, но автомобиль должен быть один и перевозить груз или людей он должен одинаково хорошо. И если вдуматься, то именно эти требования являлись наиболее правильными, поскольку стимулировали работу конструкторов для поиска наиболее эффективных решений при ограниченных возможностях.

Первые УАЗ-469 1972 год.

Первые УАЗ-469 сошли с Ульяновского конвейера автозавода 15 декабря 1972 года. Они полностью сменили ГАЗ (УАЗ)-69. В качестве агрегатной базы в значительной степени использовалась хорошо зарекомендовавшая себя, известная надёжностью и конструктивным запасом прочности ГАЗ-21 «Волга».

фотография УАЗ-469

Под индексом УАЗ-469 машина выпускалась до 1985 года, после чего в соответствии с отраслевой системой 1966 года и получила четырехзначный номер 3151 (номер 31512 получила гражданская модификация 469Б).
В августе 1974 года три совершенно стандартных (без лебёдок и противобуксовочных цепей) автомобиля УАЗ-469 во время испытательного пробега достигли ледника на горе Эльбрус.
Требования основного заказчика (АРМИЯ) для автомобиля со специфичными особенностями внедорожника, базовой модификациии. Автомобиль для военных должен был обладать большим дорожным просветом для лучшей проходимости, должен был иметь предпусковой подогреватель, экранированное электрооборудование с помехоподавителями в электрических цепях, герметичные фары и прочие отличия.
Конструктивные особенности военной модификации при эксплуатации в мирное время автомобили должны быть предельно унифицированы, для условий мобилизации в военное время. Поэтому существовала модификация УАЗ-469БГ — медицинский вариант. При складывании задних сидений и трансформации задней площадки в грузовую стновилось возможным перевозка раненого на стандартных санитарных носилках, пристегиваемых к специальным кронштейнам на заднем борту и поручню переднего пассажирского сидения.

фотография панель приборов и управления УАЗ-469

Внутреннее пространство кузова внедорожника УАЗ-469 по сравнению с ГАЗ-69 стало значительно просторнее. Намного удобнее стала посадка и высадка. Аккумулятор из обитаемого пространства салона переместили в моторный отсек. Подкапотное пространство тоже стало намного просторнее, что обеспечивало хорошую доступность к двигателю и остальным находящимся там узлам. Соответственно упрощая и ускоряя контрольный осмотр, техобслуживание и ремонт.

фотография панель приборов и управления УАЗ-469

Рулевое колесо 1 расположено с левой стороны. В центре рулевого колеса помещена кнопка 2 звукового сигнала. Справа на рулевой колонке расположена рукоятка 3 переключателя указателей поворота. Рукоятка автоматически возвращается в нейтральное положение при повороте рулевого колеса в обратную сторону (движение автомобиля по прямой). На центральной стойке ветровой рамы установлено внутреннее зеркало 4 заднего вида.

В верхней части ветровой рамы установлен электрический стеклоочиститель 5. Справа от водителя располагается панель 6 приборов. На ветровой раме располагаются два противосолнечных козырька 7. Для очистки ветрового стекла установлены две щетки 8 стеклоочистителя. А в нижней части ветровой рамы имеются два патрубка 9 обдува ветрового стекла. Ветровая рама имеет два запора 10. На УАЗ-469 чертеже справа от водителя на передней панели имеется поручень 11 пассажира. Там же под ним фонарь 12 освещения. Справа от водителя под передней панелью располагается рукоятка 13 заслонки люка вентиляции и отопления.

Заслонка люка открывается подачей рукоятки на себя. Отопитель имеет регулировочные заслонки 14 подачи теплого воздуха к ногам водителя и пассажира. Справа от водителя располагается рычаг 15 включения переднего ведущего моста. По инструкции УАЗ-469 передний ведущий мост включен, когда рычаг занимает переднее положение. На отопителе в средней части имеется крышка 16, она позволяет теплому воздуху поступать в салон кузова. Там же располагается и рычаг 17 управления раздаточной коробкой, который может занимать три положения: переднее положение (по ходу автомобиля) — включена прямая передача; среднее положение — нейтральное; заднее положение — включена понижающая передача. Рядом с водителем располагается рычаг 18 переключения передач, на рукоятке которого нанесена схема переключения передач. Схема положений рычагов коробки передач и раздаточной коробки показана на следующей схеме.

положение рычагов КПП УАЗ-469

Кузов и конструкция УАЗ-469

Кузов автомобиля смонтирован на прочной и жёсткой на кручение лонжеронной раме. Для увеличения дорожного просвета (клиренса) до 300 мм и расширения силового диапазона трансмиссии были применены мосты с уменьшенными картерами главных передач и бортовыми редукторами, в которых устанавливались понижающие передачи (но не на гражданском варианте).
В 1980 году на УАЗиках поменяли наружную светотехнику. Указатели поворотов спереди и сзади получили оранжевые рассеиватели, а сбоку на капоте появился повторитель указателя поворотов. В это же время в конструкцию подвески внедрили гидравлические телескопические амортизаторы вместо рычажных. С 1983 года на машине устанавливается двигатель, модели 414, мощностью 77 л.с. Год спустя в системе охлаждения появился расширительный бачок и герметичная пробка.

Двигатель УАЗ-469

фотография моторный отсек УАЗ-469

Caмым pacпpocтpaнeнный двигaтeль УAЗ-469 — УMЗ-417, a тaкжe paзличныe eгo мoдификaции. Дaнный мoтop — pядный чeтыpexцилиндpoвый oбъeмoм 2,5 литpa и мoщнocтью 75 л.c. Oн oблaдaeт пpинyдитeльнoй cиcтeмoй пoдaчeй тoпливa, зaкpытoй жидкocтнoй cиcтeмoй oxлaждeния c пpинyдитeльнoй циpкyляциeй. Pacxoд тoпливa cocтaвляeт 16 л нa 100 км.
Ha гpaждaнcкиe мoдeли oбычнo ycтaнaвливaeтcя УMЗ-4178, a нa вoeнныe — УMЗ-4179, кoтopый дoпoлнитeльнo oбopyдyeтcя дaтчикoм pacпpeдeлитeлeм, экpaниpoвaннoй выcoкoвoльтнoй пpoвoдкoй и имeeт cпeциaльнoe мecтo для пoдoгpeвaтeля мoтopa.

Блoк цилиндpoв и вepxняя чacть кapтepa выпoлнeны кaк eдинoe цeлoe и изгoтoвлeны из выcoкoпpoчнoгo aлюминиeвoгo cплaвa. Caми цилиндpы oтлиты из cepoгo чyгyнa и cдeлaны лeгкocъeмными мoкpыми гильзaми. B вepxнeй чacти гильзa имeeт вcтaвкy из киcлoтoyпopнoгo чyгyнa, чтo cyщecтвeннo пoвышaeт изнococтoйкocть дaннoгo элeмeнтa.
Гoлoвкa блoкa цилиндpoв cдeлaнa oбщeй для вcex цилиндpoв и тaкжe изгoтoвлeнa из aлюминиeвoгo cплaвa. Пocpeдинe гoлoвки pacпoлoжeны кaмepы cгopaния, ceдлa клaпaнoв и нaпpaвляющиe втyлки. Cлeвa paзмeщaютcя oтвepcтия для cвeчeй зaжигaния и штaнг тoлкaтeлeй, cпpaвa — выпycкныe и впycкныe кaнaлы, кoтopыe cдeлaны paздeльнo для кaждoгo из цилиндpoв.
Пopшни выпoлнeны из aлюминиeвoгo cплaвa и oблaдaют тpeмя кaнaвкaми, из кoтopыx двe вepxниx иcпoльзyютcя для мoнтaжa кoмпpeccиoнныx кoлeц, a нижняя пpeднaзнaчeнa для ycтaнoвки мacлocъeмнoгo кoльцa.
Koлeнчaтый вaл — пятиoпopный, выпoлнeн из мaгниeвoгo чyгyнa. Пepeдний кoнeц yплoтнeн caмoпoджимным peзинoвым caльникoм, кoтopый зaпpeccoвaн в кpышкy pacпpeдeлитeльныx шecтepeн.

Полвека для победителя "Дефендера": история УАЗ-469

Наступающий Новый год станет последним для легендарного УАЗика — после 43 лет на конвейере его снимут с производства. Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии 2015 года.

За все годы производства ему пришлось сменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter. А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы! Вместе с тем, суть этой машины никогда не менялась — именно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды. И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.

Как всё начиналось

Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное — можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний или проектирования. Рискнем утверждать, что история — именно история создания — этой машины начинается в далеком 1956 году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финальным продуктом даже отдаленного сходства.

Начало легендарному УАЗу положил. автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, поступил заказ от Министерства обороны — разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были «трендом», а оглядывались советские военные в первую очередь на главного стратегического противника — США.

Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в 400 мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.

На тот момент отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже рассказывали. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие — такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы. И не беда, что в США таким образом вооружали сухопутные джипы (надо же «догнать и перегнать»), а уже отчасти спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы били бы прямо в моторный отсек.

Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, перенеся силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться тому легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Тем более что вслед на сменой компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, да и вопрос с безоткатным орудием исчез из требований техзадания.

Тем не менее остались требования по независимой подвеске и клиренсу в 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предыдущего армейского джипа было две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков искать абсолютно нестандартные решения.

Легендарные «военные» мосты

Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году собрали два прототипа — один из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, именуемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.

Первый вариант военных не устраивал — требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, и по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — эта машина показывала на бездорожье поистине беспрецедентные результаты.

Однако и тут выявились чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов сильно просаживался. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, исследование зарубежных аналогов выявило другие несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во время сравнительных тестов передняя подвеска с левой стороны была полностью разрушена после контакта с обрезком трубы, просто лежащим на земле.

Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, свойственных армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. То есть пожертвовать плавностью хода, но выдать высокую цифру по клиренсу. Но и тут обнаружились подводные камни: расчеты показали, что ездить такой автомобиль просто не сможет.

УАЗ 469Б для «Скорой помощи»

Редукторы внешнего зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сократить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента теперь отчасти передана колесным редукторам, и дать прибавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.

Получаются как раз те самые 400 мм от дороги до картера ГП, даже с небольшим запасом, но. изгибающий момент в таком случае будет попросту вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это только полбеды: сам автомобиль будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше 320 мм автомобилю с заданными габаритами иметь никак нельзя.

Чтобы уложить подвеску в эти значения (а другого варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое расстояние составляет таким образом всего 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был совершенно верным.

Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от второй итерации «Буханки» УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новую «Волгу» ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран другой, хотя и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер

И только после этого началось, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас известен каждому. Дизайном в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность — конструкторы по кузову. В каноническом виде внешность УАЗика сложилась к 1961 году. Именно тогда собрали машины с закругленным с боков капотом, как бы накрывающим фары, чуть раздутыми передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.

В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе всего пара сотрудников, сидевших в кабинете за закрытой на замок решетчатой дверью с табличкой «Вход запрещен, сотрудников вызывать!».

УАЗ 469Б на Эльбрусе

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги — таким был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем. Со слов уазовцев получается, что наш «четыреста шестесят девятый» разбивал маститого «англичанина» наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников «Ленд Ровера» наверняка есть другие данные сравнительных тестов. 🙂

В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора. Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный «побочный продукт»: была рождена эмблема УАЗа — та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с «колхозными» и «военными» мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.

По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск и «раскачку» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базовой и была разработана первой, появилась в серии, как ни странно, только еще спустя полгода — летом 1973-го.

Чем УАЗик лучше «Газона»?

Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные». Изначально закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие — жесткой «нахлобучкой» в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним «универсальным» вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных «стульях» и/или багаж.

Да, кузов заслуженного «Газона» в трехдверном варианте позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на иной высоте — на испытаниях машина спокойно брала на борт двоих и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была такой же, как в «Газоне», — от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность производства. Конечно, недостатков преемник «Газона» был не лишен — к примеру, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное назначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

Машина экспортировалась в 80 стран мира (причем в СССР в частные руки до перестройки продавалась лишь за особые заслуги) и пользовалась большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на котором в 1978 году победили в чемпионате страны по автокроссу, что сильно помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала первое место по автокроссу 12 раз, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469Б покорил Эльбрус, забравшись на высоту 4 200 метров. Кроме того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).

Команда их молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — это «кто его создал». Дело в том, что назвать одного человека тут никак не получится, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный штат предстояло создать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении у которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также других технических вузов страны.

Всего в команде было порядка 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект (именно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда собралась талантливая и работала эффективно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и строгой иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в последующие полвека, и одним УАЗ-469 дело тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и нужно.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал первые прототипы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, служившие на этапе проектирования главным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позже возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под «творческим руководством» Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.

Внесли свой вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь именно «Буханка» стала для УАЗ-469 «донором» агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих источниках называется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой «Буханки» УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а финальное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали прототип в качестве авто для охоты.

Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в армейском варианте (система охлаждения при этом стала замкнутой), а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.

УАЗ-315195 «Хантер». Предсерийный образец, 2002 год

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из просто рессорной до рессорной малолистовой, а потом и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель.

В 1985 году модель переименовали по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее — УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — на не слишком удачном УАЗ-3160 «Симбир» и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ «Патриот». Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же «четыреста шестьдесят девятый».

УАЗ-315195 «Хантер». Предсерийный образец, 2002 год

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую назвали UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, «Хантер» остался всё тем же «козликом» (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящих» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ «Хантер» перевалило за 2 миллиона.

А что же дальше? Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, «Хантер» не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии «Патриота», который и должен занять нишу «Хантера», он же УАЗ-469. Конец легенды?

Финальная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере «Хантеру» осталось около года — его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как нам удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет к теме опосредованное отношение, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной компании.

Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит едва ли не более внушительным, чем всё, что произошло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система российского бренда «Фрост» (эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4×4), полностью опускающиеся передние стекла (ранее можно было только сдвинуть назад часть стекла), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, «люстра» с противотуманками на крыше, принудительная блокировка переднего моста (разработана на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (вероятная марка — Kumho Mud Terrain).

Звучит здорово, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новый серийный вариант — запланированный начальный тираж новинки составлял всего порядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но. едва ли даже такие шаги по улучшению конструкции УАЗика способны серьезно продлить его конвейерную жизнь. Впрочем, для некоторых счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.

По нашим данным, все пункты «апгрейда» должны были добавить к цене УАЗика порядка 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности по факту может получиться и больше. Однако ограниченная серия — она и есть ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза — вся документация передана разработчиками на УАЗ, а дальше.

В какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Ждать ли реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что разработчики держат в секрете? Следите за публикациями!

Воин, труженик, патриот. Brandergofer: Из истории УАЗ-469

Никак не обойти стороной такую знаковую дату, как день рождения Ульяновского автомобильного завода, официально образованного 30 ноября 1941 года как УльЗИС. С другой стороны, пожалуй, трудно добавить к бесчисленным публикациям, посвященным его истории. К тому же был большой материал к этой дате год назад. Поэтому позволю себе на сей раз немного схалтурить и ограничиться двумя небольшими фотоподборками.

В первой из них — фотографии, отражающие некоторые страницы истории Ульяновского автозавода. Во второй попробуем в снимках кратко представить историю создания легендарного .

II. ИЗ ИСТОРИИ УАЗ-469 .

Короткая справка, как и фотографии, по материалам книги « УАЗ-469 . Воин, труженик, патриот» (под ред. Е. В. Корушина , А. А. Молева , Ульяновск, 2013).

Разработка автомобиля на замену началась в 1955 году, первоначально модель обозначалась как. В конце 1956 года была разработана компоновочная схема с задним расположением двигателя ( ), вместимость — 8 чел. К 1958 году представлена новая компоновка с двигателем впереди, независимой подвеской; под нее разработан кузов. Построены две серии образцов: в 1958–59 и в 1959–60 гг.

С учетом замечаний заказчика (Министерство обороны) и результатов испытаний к январю 1961 года были сделаны два первых образца(469) модели, почти соответствующих последующим серийным автомобилям. В изготовлены серии образцов и (469Б), проводились заводские и государственные испытания. Автомобили успешно прошли через пустыни Средней Азии, Памир, вышли к Каспийскому морю и вернулись в Ульяновск вдоль Волги. По результатам государственных испытаний в 1964 году автомобили рекомендованы к производству.

Однако, поставщик двигателей — ЗМЗ не имел достаточно мощностей и оказался в состоянии обеспечить двигателями только автомобили семейства . Решение о передаче производства двигателей Ульяновскому моторному заводу затянулось. Сказались и сомнени руководства Министерства обороны, многие представители которого не видели смысла отказываться от проверенного временем . В результате начало производства нового вездехода существенно задержалось. Тем временем шла доводка моделей 469 и 469Б, подготовка производства.

29 марта 1971 года издан приказ Министерства автомобильной промышленности «О постановке на производство автомобилей модели на Ульяновском автозаводе имени Ленина». В конце 1971 г. собрана пробная, наладочная партия. 15 декабря 1972 года с конвейера сошли первые серийные автомобили .

Весной 1973 года УАЗы совершили автопробег Москва — Магадан протяженностью 38 тыс. км. В августе 1974 г. серийные поднялись по склону Эльбруса на высоту 4000 м. В четыре автомобиля пересекли Сахару, преодолев по пустыне 11 тыс. км. С мая 1985 года автомобили и 469Б стали именоватьсяи .