Акпп dcps что за коробка

15

Устройство АКПП DPS6/6DCT250 PowerShift часть 1

Всем привет. Наверное многим будет интересно устройство и принцип работы АКПП PowerShift с сухими сцеплениями. Позже выложу и по механике.

Спецификации

Спецификации КПП 6DCT 250

Описание и принцип действия
Общие сведения

общие сведения

DPS6/6DCT250 — автоматическая 6-ступенчатая коробка передач с сухим двойным сцеплением и электронным управлением.

Обозначение DPS6:

D — сухое двойное сцепление
P — Powershift
S — синхронизированная
6 — 6-ступенчатая коробка передач
В каталоге запчастей коробка передач DPS6 может также называться коробкой передач PS195 или DCPS.

6DCT250 — автоматическая коробка передач с сухим двойным сцеплением.

6 — шестиступенчатая
D — двойное
C — сцепление
T — коробка передач
250 — крутящий момент
Эта коробка передач обладает следующими особенностями:

Компьютерное управление с использованием электромеханического привода
Двухкомпонентная конструкция алюминиевого картера
Шесть (6) передач переднего хода и одна (1) передача заднего хода
Сдвоенные выходные валы с двумя различными передаточными числами главной передачи
Конструкция полностью шариковых или роликовых подшипников для всех передач и валов
Для всех передач применяются косозубые шестерни, обеспечивающие улучшенные характеристики NVH (шум, вибрация и жесткость) и передачу мощности
Все шестерни находятся в постоянном зацеплении, что обеспечивает отсутствие потери крутящего момента в процессе переключения
Для всех вилок и механизмов переключения используются литые конструкции
Данная коробка передач оснащена двумя вложенными первичными валами, которые приводятся в действие компактной системой двойного сцепления. Эти два вала используются совместно и обеспечивают плавное переключение всех шести (6) доступных передаточных чисел вместе с ускоряющей передачей на двух верхних передачах. При включении различных передач для движения автомобиля включается соответствующее сцепление. При переключении одного сцепления на другое предварительно выбирается последующая передача для следующей операции “переключения”. Затем выполняется обратное переключение сцепления при последующем включении повышенной или пониженной передачи

Конструкция коробки передач работает таким же образом, как и обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Коробка обеспечивает плавную передачу мощности с такой же эффективностью, как и механическая коробка передач. При передаче мощности с помощью системы двойного сцепления объем жидкости ограничен 2 литрами по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач. Это ограничение относится только к жидкости в самой коробке передач. Привод системы сцепления управления осуществляется с помощью специального компьютера и двух отдельных электродвигателей и систем исполнительных механизмов сцепления.

При возникновении неисправности дальнейший мониторинг обеспечивается в следующих ограниченных условиях (в зависимости от неисправности): 1, 3 и 5 передача — в случае неисправности со сцеплением 2 или связанными с ним компонентами. 2, 4, 6 передача и передача заднего хода — в случае неисправности со сцеплением 1 или связанными с ним компонентами.

Внутренние компоненты в зависимости от типа механической коробки передач:

Сухое сцепление для передачи мощности от двигателя к коробке передач
Переключение с помощью промежуточного вала обеспечивает высокую эффективность и свободный выбор передаточного отношения
Последовательное вращение барабанов вала для быстрого отклика
Синхронизаторы с кулачковыми муфтами для предварительного выбора передачи и непосредственной передачи мощности
Жидкая смазка разбрызгиванием без использования фильтров и внешних масляных радиаторов
Данная коробка передач представляет собой две коробки передач в одном корпусе со следующими общими компонентами:

Главная передача, включая две шестерни выходного вала
Дифференциал в сборе
датчик OSS (частота вращения вторичного вала)
датчик TR (диапазон коробки передач)
Система парковочной передачи
TCM (модуль управления коробкой передач)
Первая состоит из трех нечетных передаточных соотношений (1, 3 и 5):

Нечетная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепления
Нечетный, или первичный, вал с датчиком частоты вращения первичного вала А и соответствующими передачами
Система нечетных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы
Вторая состоит из трех четных передач и передачи заднего хода (2, 4, 6 и передача заднего хода):

Четная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепления
Внешний или полый первичный вал с датчиком частоты вращения первичного вала В и соответствующими передачами
Система четных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы
Положения рычага выбора передач с переключателем Select Shift ™:

P (Парковочная передача): парковочное положение
R (Передача заднего хода): передача заднего хода
N (Hейтральное положение): нейтральное положение
D (Движение вперёд): автоматическое переключение всех передач
S (Спортивный): спортивный режим и ручное переключение передач (режим Select-Shift)
Если рычаг выбора передач находится в положении P, 1 передача и передача заднего хода включаются с помощью TCM. Благодаря этому обеспечивается ускоренное срабатывание после запуска.

Конструкция коробки передач
Схема

Схема

1 Двигатель
2 Сухое двойное сцепление
3 Выходной вал В — 3, 4 передача и передача заднего хода
4 Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи
5 Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода
6 Выходной вал А — 1, 2, 5 и 6 передачи

По существу, коробка передач состоит из двух независимых блоков шестерен.
Каждый из двух первичных валов соединен с диском сцепления с помощью внешних шлицов.
Каждый из двух выходных валов передает на ведущую шестерню дифференциала передаточное соотношение главной передачи.
Первичный вал A является основным валом и связан с нечетными передачами (1, 3 и 5).
Первичный вал В является полым валом и приводит в действие четные передачи (2, 4 и 6), а также передачу заднего хода (с помощью промежуточной шестерни).
Выходной вал А содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 1, 2, 5 и 6 передач, а также промежуточную шестерню для передачи заднего хода.
Выходной вал В содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 3, 4 передач и для передачи заднего хода.
При движении одна секция коробки передач постоянно кинематически замкнута, а в другой секции уже включена следующая передача, но сцепление этой передачи пока выключено.

Синхронизаторы

В этой коробке передач используется как одинарная, так и двойная синхронизация.
Одинарная синхронизация используется для 1, 3, 4, 5, 6 передач и передачи заднего хода.
Двойная синхронизация используется для 2 передачи.

Передача крутящего момента
ПРИМЕЧАНИЕ: В следующем описании в целях наглядности валы показаны не в своем фактическом положении.

Передача крутящего момента

1 Дифференциал
2 Шестерня заднего хода
3 Шестерня 4-й передачи
4 Шестерня 3-й передачи
5 1-я передача
6 5-й передачи
7 Шестерня 6-й передачи
8 2-я передача
9 Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода
10 Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи

Первая передача

Первая передача

На первой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Нажимной диск A задействуется и передает крутящий момент на диск сцепления А, который находится на стороне двигателя узла двойного сцепления. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А (внутренний массивный вал). Малая шестерня на конце первичного вала А передает крутящий момент на первую передачу выходного вала А. На первой передаче синхронизатор 1–5 на выходном валу А включает первую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с первой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Вторая передача

Вторая передача

На второй передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Нажимной диск В задействуется и передает крутящий момент на диск сцепления В, который находится на стороне коробки передач узла двойного сцепления. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В (внешний полый вал). Малая шестерня рядом с серединой первичного вала В передает крутящий момент на вторую передачу выходного вала А. На второй передаче синхронизатор 2–6 на выходном валу А включает вторую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента со второй на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Третья передача

Третья передача

На третьей передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Задействуется нажимной диск A, крутящий момент передается на диск сцепления A. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А. Малая шестерня, ближайшая к муфте на первичном валу А, передает крутящий момент на третью передачу выходного вала В. На третьей передаче синхронизатор третьей передачи на выходном валу В включает третью передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с третьей передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Четвертая передача

Четвертая передача

На четвертой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Большая шестерня на конце первичного вала В передает крутящий момент на четвертую передачу выходного вала В. На четвертой передаче синхронизатор 4 передачи/передачи заднего хода на выходном валу В включает четвертую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с четвертой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Пятая передача

Пятая передача

На пятой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Задействуется нажимной диск A, крутящий момент передается на диск сцепления A. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А. Большая шестерня на конце первичного вала А передает крутящий момент на пятую передачу выходного вала А. На пятой передаче синхронизатор 1–5 на выходном валу А включает пятую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с пятой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Шестая передача

Шестая передача

На шестой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Большая шестерня на конце первичного вала В передает крутящий момент на шестую передачу выходного вала А. На шестой передаче синхронизатор 2–6 на выходном валу А включает шестую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с шестой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.

Шестерня заднего хода

Шестерня заднего хода

На передаче заднего хода крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Малая шестерня посередине первичного вала В передает крутящий момент на вторую передачу выходного вала А. Вторая передача фиксированно соединена с промежуточной шестерней. Промежуточная шестерня находится в зацеплении с передачей заднего хода на выходном валу В. На передаче заднего хода синхронизатор 4 передачи/передачи заднего хода на выходном валу В включает передачу заднего хода и обеспечивает передачу крутящего момента с передачи заднего хода на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.

Блокировщик коробки передач на стоянке

Блокировщик коробки передач на стоянке

1 Рычаг переключения
2 Привод вала
3 Торсионная пружина
4 блокиратор коробки передач;
5 Парковочная передача на выходном валу В
Парковочная защелка необходима по причине того, что после выключения двигателя оба сцепления выключены.

Внутренний механизм переключения передач
Схема внутреннего механизма переключения передач

Схема внутреннего механизма переключения передач

1 Электродвигатель переключения передач установлен в TCM
2 Барабан переключения передач В с прямозубой цилиндрической шестерней
Комментарии:
Управляет вилками переключения для 2/6 передачи и 4 передачи/передачи заднего хода
3 Двойная прямозубая цилиндрическая шестерня 1
4 Двойная прямозубая цилиндрическая шестерня 2
5 Барабан переключения передач А с прямозубой цилиндрической шестерней
Комментарии:
Управляет вилками переключения для 1/5 передачи, а также 3 передачи
Для переключения передач служат два бесщеточных электродвигателя постоянного тока, которые через двухступенчатые передаточные механизмы включают каждый по одному барабану переключения передач. На каждом барабане переключения передач для перемещения вилок переключения имеется один шлиц переключения. При использовании принципа барабанов переключения передач дополнительная механическая блокировка для предотвращения одновременного выбора нескольких передач в одной и той же секции коробки передач при неисправности не требуется.

Схема системы переключения передачи

Схема системы переключения передачи

1 Барабан переключения передач В с прямозубой цилиндрической шестерней
2 Вилка переключения — передача заднего хода/4 передача
3 Вилка переключения — 3 передача
4 Вилка переключения — 1/5 передача
5 Барабан переключения передач А с прямозубой цилиндрической шестерней
6 Вилка переключения — 2/6 передача
Каждый барабан переключения передач использует две вилки переключения. Общий угол поворота барабанов переключения передач ограничен соответственно двумя упорами, отлитыми в картере коробки передач.
Угол поворота барабана переключателя передач A — 200°. Угол поворота барабана переключения передач В больше и составляет 290°, так как через этот барабан передаются четыре передачи.

Общие сведения о системе переключения передачи

Общие сведения о системе переключения передачи

1 Барабан переключения передач с прямозубой цилиндрической шестерней
2 Вилка переключения — передача заднего хода/4 передача
3 Вилка переключения — 3 передача
4 Вилка переключения — 1/5 передача
5 Барабан переключения передач с прямозубой цилиндрической шестерней
6 Шлиц переключения
7 Нижний распределительный вал
8 Вилка переключения — 2/6 передача
9 Ползун рычага управления
10 Верхний распределительный вал
Шлиц переключения вала переключения передач имеет на своей окружности два противоходных кулачка, расположенных со смещением 180°. В пазе переключения перемещается сухарь, соединенный с вилкой переключения. При подводе сухаря к кулачку или отводе от него по оси соответственно смещается вилка переключения передач и, таким образом, включается передача или муфта синхронизатора устанавливается в нейтральное положение.

Назначение барабана переключения передач А

Назначение барабана переключения передач А

1 Паз переключения барабана переключения передач А
Комментарии:
В окрашенной области угол поворота составляет 200°.
2 Нижний распределительный вал
3 Рычаг переключения для 3 передачи с сухарем
4 Верхний распределительный вал
5 Рычаг переключения для 1/5 передачи с сухарем
6 Нижнее конечное положение (угол поворота 0°)
7 Угол поворота 10°
Комментарии:
Вилка переключения для 1/5 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 1 передачу.
8 Угол поворота 55°
Комментарии:
Нейтральное положение между 1 и 3 передачей
9 Угол поворота 100°
Комментарии:
Вилка переключения для 3 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 3 передачу.
10 Угол поворота 145°
Комментарии:
Нейтральное положение между 3 и 5 передачей
11 Угол поворота 190°
Комментарии:
Вилка переключения для 1/5 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 5 передачу.
12 Верхнее конечное положение (угол поворота 200°)

Назначение барабана переключения передач В

Назначение барабана переключения передач В

1 Вилка переключения 2/6 передачи с сухарем
2 Паз переключения барабана переключения передач В
Комментарии:
В окрашенной области угол поворота составляет 290°.
3 Верхний распределительный вал
4 Нижний распределительный вал
5 Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи с сухарем
6 Нижнее конечное положение (угол поворота 0°)
7 Угол поворота 10°
Комментарии:
Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи перемещается в осевом направлении и задействует передачу заднего хода.
8 Угол поворота 55°
Комментарии:
Нейтральное положение между передачей заднего хода и 2 передачей
9 Угол поворота 100°
Комментарии:
Вилка переключения 2/6 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 2 передачу.
10 Угол поворота 145°
Комментарии:
Нейтральное положение между 2 и 4 передачей
11 Угол поворота 190°
Комментарии:
Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 4 передачу.
12 Угол поворота 235°
Комментарии:
Нейтральное положение между 4 и 6 передачей
13 Угол поворота 280°
Комментарии:
Вилка переключения 2/6 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 6 передачу.
14 Верхнее конечное положение (угол поворота 290°)

Система двойного сцепления

Система двойного сцепления

1 Блок сцепления
2 Рычаг привода сцепления А
3 Направляющая втулка
4 Рычаг привода сцепления В
5 Подшипник включения
6 Пружинное стопорное кольцо
В состав системы сцепления входят следующие элементы:
блок сцепления
блок включения
два рычажных привода, каждый из которых приводится в действие бесщеточным двигателем постоянного тока привода сцепления.
Блок сцепления соединен с обоими первичными валами коробки передач и закреплен гайками на ведущем диске. При снятии коробки передач необходимо отвернуть гайки из ведущего диска.

Блок сцепления
Вид в разрезе

Вид в разрезе

1 Планшайба
2 Нажимной диск А — 1, 3 и 5 передачи.
3 Ведущий диск
4 Диски сцепления
5 Нажимной диск В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода.
6 Гаситель крутильных колебаний
7 Ступица первичного вала В
8 Ступица первичного вала А
9 Подшипники ведущего диска
В состоянии покоя двойное сцепление открыто. Такой тип сцепления называют «активным сцеплением». В активном сцеплении усилие прижима равно нулю, если к пружинам рычага не прилагается усилие или прилагается незначительное усилие.
Сцепления оборудованы внутренним следящим управлением коррекции износа, это позволяет удерживать в узких рамках необходимый ход привода и, таким образом, необходимое пространство для установки.
Как и во многих других конструкциях сухого сцепления гасители крутильных колебаний установлены в дисках сцепления.
Ведущий диск двойного сцепления вращается на подшипнике, запрессованном в торце первичного вала B.

Акпп dcps что за коробка

6-ступенчатый преселективный робот DPS6 или Форд Пауэр Шифт с двумя сухими сцеплениями выпускался с 2010 по 2018 годы и ставился на модели Ford с двс до 250 Нм крутящего момента. Эта коробка является клоном робота Getrag 6DCT250 и полностью аналогична кпп Renault DC4.

В семейство Powershift также входят роботы: MPS6 и MPS6i.

Технические характеристики 6-ркпп Ford DPS6

Сухая масса ркпп Powershift DPS6 по каталогу составляет 72 кг

Описание устройства ркпп Форд Повершифт ДПС6

В 2010 году компания Getrag впервые представила новую роботизированную коробку 6DCT250, которая на автомобилях Форд получила известность под собственным именем Powershift DPS6. По своей конструкции это самый обычный преселективный робот с двумя сухими сцеплениями, что предназначается для поперечно расположенных моторов с крутящим моментом до 250 Нм. Полностью аналогичная коробка устанавливалась на модели концерна Рено под индексом DC4.

MANUAL

Русскоязычный мануал Форд Пауэр Шифт ищите тут

FORUM

Механическая шести ступенчатая коробка передач

Благодаря новейшим конструкторским разработкам, современный авторынок представляет автомобили с улучшенными эксплуатационными и динамичными характеристиками. При создании коробок передач нового поколения немалое внимание уделяется максимальному упрощению управления, повышению комфортности вождения. Прежде всего усовершенствуются механизмы, входящие в состав трансмиссии транспортных средств. 6 ступенчатая коробка передач механического типа – наиболее востребованная конструкция, имеющая ручное управление переключения скоростей.

Основные преимущества шестиступенчатых коробок передач

Техническое превосходство 6 ти ступенчатой коробки передач перед предшествующими моделями состоит в следующем:

1. Благодаря снижению разрыва между передачами, смена скоростей осуществляется намного быстрее (появился новый термин «короткоходные передачи»).
2. 6 ступенчатая акпп dcps имеет повышенный эксплуатационный ресурс.
3. Снижение количества оборотов выходного вала приводит к уменьшению расхода горючего (особенно хорошая экономия бензина или дизельного топлива наблюдается при эксплуатации автомобиля на загородных трассах).
4. Улучшены динамические характеристики (разгон авто до 100 км/час).
5. При помощи электронного блока создаются лучшие условия для перехода на другой режим.
6. Улучшен комфорт при управлении автомобилем.

МКПП 6 ступенчатая по техническому обслуживанию не отличается по требованиям от пятиступенчатой конструкции. Комплектующие и расходные материалы имеют сходную стоимость. Степень сложности и цена ремонтных работ также сопоставимы с предыдущей версией.

КПП 6 ступенчатая описание конструкции на примере модели Volkswagen Touareg

Шести-ступенчатая коробка передач современного автомобиля марки Туарег является ярким представителем устройств нового поколения. Данная конструкция имеет ряд передаточных чисел улучшенной плотности, благодаря чему осуществляется передача максимального крутящего момента на колеса транспортного средства. Данное свойство коробки особенно ценится при эксплуатации машины на дорогах плохого качества и при быстрой езде по ровным покрытиям (спортивные модели).

1 – картер механизма сцепления; 2 –вал первичный; 3 – ведущая шестерня; 4 – муфта синхронизатора; 5 –шестерня VI передачи; 6 –шестерня III передачи; 7 –шестерня IV; 8 –шестерня II передачи; 9 –шестерня I передачи; 10 – шток с вилкой для переключения передач; 11 –шестерня передачи заднего хода; 12 – вторичный вал; 13 – промежуточный вал; 14 – задний отсек КПП; 15 –шестерня I передачи и передачи заднего хода; 16 –шестерня II передачи; 17 –шестерня IV передачи; 18 –шестерня III передачи; 19 –шестерняVI передачи; 20 –шестерня постоянной передачи.

При передаче мощности на колеса задействованы зубчатые колеса, размещенные на первичном, вторичном и промежуточном валах.

• момент вращения сообщается на трансмиссию при помощи дисков механизма сцепления;
• валы опираются на радиальные подшипники;
• шестерни неподвижного типа выполнены совместно с валами;
• подвижные шестерни зацеплены с неподвижными зубчатыми колесами;
• при включении заданной скорости соответствующие синхронизирующие муфты соединяют шестерни с валом вторичным, при этом момент вращения передается на главную передачу, с целью дальнейшего приведения в движение колес автомобиля.

Схема синхронизирующей муфты

В состав синхронизатора входят следующие элементы:

• Ступица (1).
• Кольцо наружное (3).
• Блокираторы (2).
• Сухарики (4).
• Листообразная пружина (5).

Конструкцией ступицы предусмотрены специальные шлицы, нарезанные на внутренней поверхности. При помощи шлицов ступица плотно сидит на вторичном валу. Внешний диаметр оформлен шлицами для соединения с подвижным кольцом.

На внутреннем диаметре кольца наружного имеются специальные прорези для зацепления со ступицей и вращающимися зубчатыми колесами. Вилка входит в проточенную канавку кольца для переключения скоростей.

Назначение колец с коническими стенками – уравнивать (синхронизировать) скорость вращения валов – промежуточного со вторичным. Это обеспечивает плавное включение шестеренок выбранного режима. Детали, под названием «сухари», расположены на пружине листового типа (5).

Принцип срабатывания синхронизатора:

1. Переключение скоростей осуществляется при выключенном сцеплении.
2. Выходной вал силового агрегата отделен от первичного.
3. Шестерни находятся в свободном вращении, т. к. поток мощности пока не передается от двигателя на колеса автомобиля.
4. Вилка штока передвигает синхронизирующую муфту к рабочей шестерне (в соответствии с выбранным режимом).
5. Происходит выравнивание скоростей муфты синхронизатора и заданного зубчатого колеса.
6. Далее происходит сопряжение валов КПП (первичного, промежуточного, вторичного) через систему зубчатых зацеплений шестерен.
7. Теперь каждый вал крутится с определенной скоростью.
8. Скорость их вращения пропорциональна передаточному числу, в соответствии с выбранным режимом.

Описание шести-ступенчатой коробки 0А5 Volkswagen

Современные решения коробок нового поколения преследуют цель максимально передать момент кручения на ходовую часть от двигателя внутреннего сгорания повышенной мощности. Переход на 6-ступенчатые варианты МКПП дает возможность уменьшить разрыв значений передаточных отношений между соседними диапазонами. Удачное сочетание параметров многоступенчатой коробки с характеристиками ДВС существенно снижает потребление топлива. Комфорт переключения скоростей и отличная динамика при разгоне авто также являются следствием использования шести-ступенчатых МКПП.

6-ступенчатые коробки отличаются компактными размерами. Они гармонично размещаются в отведенном пространстве под капотом передней части транспортного средства. Пример компоновки МКПП в Фольксваген Транспортер Т5:

Коробка передач 0А5 – шести-ступенчатая механика, разработана для авто с моторами типа V6, R5-TDI. Данная коробка способна развивать момент кручения, равный 500 Ньютон-метрам. Конструкция предназначена для полноприводных моделей. Длина коробки модели 0А5 Фольксваген существенно уменьшена, благодаря уникальной конструкции четырех-вального типа. Оригинальное расположение валов в сборе с шестернями позволяет скомпоновать устройство для размещения в ограниченном подкапотном пространстве.

Шести-ступенчатая коробка передач четырех-вальная:

2 – первичный вал; 1,3,4 –вторичные валы; 5 – колесо главной передачи; R – шестерни з/х (заднего хода).

Мелкими цифрами на схеме обозначены шестерни I, II, III, IV, V, VI передач.

Момент вращения передается при помощи зубчатых зацеплений ведущих/ведомых шестерен первичного и двух вторичных валов на ходовую часть. При этом поток мощности перераспределяется в заданном режиме. От силового агрегата мощность передается через трансмиссию к главной передаче, в соответствии с выбранным передаточным отношением.

Устройство шестиступенчатой коробки 6 SPEED POWERSHIFT 6DCT450

Трансмиссия с данной автоматизированной 6-ступенчатой коробкой передач устанавливается на моделях автомобилей Форд, Ленд Ровер, Вольво. Расшифровка названия коробки 6DCT450:

• цифра 6 обозначает количество режимов;
• в аббревиатуру DCT включены характеристики муфты сцепления и трансмиссии;
• 450 – величина максимального момента вращения.

Схема устройства коробки передач 6DCT450:

1. Центральный вал.
2. Первичный (полый).
3. Вторичный (I и IVскорости).
4. Первое сцепление.
5. Демпфер.
6. Второе сцепление 2
7. Полуось главной передачи.
8. Главная передача.
9. Вторичный вал (V VI скорости и передача з/х).

Схема трансмиссии механической коробки передач 6DCT450:

Особенностью данной трансмиссии является наличие двойного сцепления (2). Ручное управление режимами и включение двойного сцепления производится при помощи гидропривода. Благодаря двойному сцеплению, обеспечивается синхронное переключение двух скоростей, в результате чего, режимы сменяются без прерывания потока мощности.

Особенности эксплуатации МКПП 6DCT450

Совет: При остановке транспортного средства более, чем на 40 секунд (например, на светофоре), нужно перевести селектор в режим N (нейтраль) либо P (паркинг). В противном случае, трансмиссия ошибочно отреагирует на вынужденную остановку, как на сигнал о поломке автомобиля. При этом отключается одно из сцеплений. Чаще всего перестают работать II, IV, VIпередачи, а также режим заднего хода. Не все механики знакомы с этой особенностью и пытаются решить проблему при помощи замены трансмиссионного масла, масляного фильтра, капитального ремонта коробки передач.

Сцепление Форд Фокус-3 робот (АКПП DCPS 6-ти ступенчатая Powershift) оригинал

Сейчас почти не осталось машин, где не стояла бы коробка автомат. Неисправности в ее работе встречаются парой чаще, чем с механической трансмиссией, однако это никак не сказывается на ежегодно растущем спросе на машины с автоматической коробкой передач.

В этой статье мы рассмотрим Форд Фокус 3 и его современную коробку передач включенную в новейшую трансмиссию под названием Power Shift. Для начала я опишу краткую характеристику самого автомобиля, а затем мы рассмотрим возможные неисправности коробки автомат, которые могут встретиться водителям при эксплуатации этой замечательной машины.

Новая трансмиссия Power Shift

Что нас ждет при покупке этой модели автомобиля? Преселективная трансмиссия Power Shift с двумя пакетами фрикционов, турбомоторы серии EcoBoost, электрический усилитель, с помощью которого машина самостоятельно паркуется, а также придерживается своей линии полосы.

Существует даже роботизированное электронное око, которое может различать самые распространенные дорожные знаки. От таких необычных и полезных инноваций в Ford Focus 3 любой автолюбитель придет в восторг.

Некоторые даже записали эту модель в конкуренты для Audi A3. Авто с автоматической коробкой передач на данный момент бьет все рекорды продаж по России. Его популярность является плодом успешной работы высококвалифицированных специалистов.

Новое семейство машин Focus 3 — это по-настоящему масштабный проект корпорации Ford. Они выпускаются в Испании, Таиланде, Китае, Германии, и конечно же, в США и России. А в продаже эту модель можно найти в 129 странах мира. За эти 2 года машина себя отлично показала и полностью оправдала ожидания, как разработчиков, так и автолюбителей по всему миру. Форд фокус 3, на котором установлена коробка автомат, становится еще более востребованным вариантом среди прочих представителей данного класса.

Неполадки и стоимость ремонта коробки «Форда Фокус 3»

В рекламном буклете можно прочесть следующее описание этой прогрессивной роботизированной коробки:

«6-ступенчатая автоматическая КПП «Форда Фокус», сочетающая в своей работе комфорт автоматической коробки, надежность и эффективность ручной механической трансмиссии. При этом PowerShift позиционируется как преселективная, т. е. это такая механическая коробка передач, в которой физические переключения производит специальный робот, и он заранее «знает», на какую скорость будет следующий переход. Это в конечном итоге позволяет добиться практически мгновенной смены ступеней (до 0,2 сек) и снизить потери крутящего момента при переключении. Такая АКП сочетает быстроту реагирования, динамичность и плавность хода других видов коробок передач, увеличивает общую экономичность автомобиля, улучшает экологичность и снижает уровень CO2 в отработанных газах и не нуждается в ремонте».

Но стоит понимать, что реклама не может звучать иначе. Что же мы имеем на самом деле? В реальности обладатели «Форда Фокус» 3-й генерации получили прихотливый агрегат с очень низкой надежностью, сродни печально известному DSG, который постоянно нужно ремонтировать! Тысячи гневных постов на клубных форумах о поломках, сотни обращений по гарантии и без нее к «официалам» говорят не в пользу данной коробки-робота. Среди симптомов «болячек» – дерганья при езде, рывки при переключении, вибрации и частый переход в аварийный режим, требующие безотлагательного ремонта.

Одна из самых частых проблем владельцев «Фордов Фокус» – значительная течь из-под сальников на первичном вале, что приводит к попаданию масла трансмиссии на диски сцепления и их дальнейшему проскальзыванию друг относительно друга. Такой недочет можно было увидеть даже на новых машинах, проехавших всего несколько тысяч километров и уже требующих ремонта. Хотя чаще это все же проявлялось при пробеге ближе к отметке в 50 000 км.

Владельцы моделей «Форд Фокус» с Power Shift первых годов выпуска сталкивались с заклиниванием вилок отключения/включения сцепления. У «робота» их две. Этот вопрос решался только полной заменой фрикционов, вилок и уплотнений. Благо, если машина была гарантийная – дилер выполнял эту операцию за свой счет и устанавливал новые доработанные комплектующие. Много хлопот на «Форде Фокус 3» вызывает ТСM-модуль, оснащенный капризными исполнительными электроприводами. Здесь также проблему можно решить только комплектной заменой на новый доработанный модуль.

Какие еще поломки грозят владельцам роботизированных коробок «Фордов Фокус»?

Одно дело, когда речь идет об автомобиле, находящемся на гарантии, но другой вопрос, когда срок гарантии подошел к концу или вы купили подержанный экземпляр и можете получить на свою голову не отдельные неисправности, а весь букет «болячек» в одном флаконе. Сколько же может стоить ремонт коробки-робота «Форда Фокус 3»? Обратившись на официальное СТО «Форд» в столице, мы попросили расписать, сколько же обойдется сделать ремонт и восстановить полностью неработоспособную трансмиссию «Фокуса» (а такое, как оказалось, случается довольно часто).

Итоговый вердикт по нашей коробке: 2 новых диска фрикционов в оригинале – 87 000 рублей, передняя, задняя вилки (актуаторы) – 68 000 рублей, блок управления TCМ – 49 000 рублей. Плюс новые уплотнительные сальники первичного вала – 1 300 руб. и сама работа – около 18 000 руб. Суммарный бюджет восстановления коробки PowerShift – 220 000 рублей(!). Учитывая стоимость некоторых подержанных экземпляров на рынке, это сопоставимо с половиной их цены…

«Форд Фокус» – это все же относительно бюджетная модель, и такие ценники на ремонт могут ошеломлять, но ситуация не так безысходна. с выходом на рынок своей коробки PowerShift сразу же стала предпринимать шаги по исправлению слабых мест в конструкции узла и провела модернизацию ненадежных компонентов. И если вы приобретаете неновый «Фокус», то стоит обратить внимание на то, имели ли место ранее обращения к дилеру по коробке.

Рекомендуем

«Ремонт рулевой рейки «Форд Фокус»: симптомы и причины поломки» Подробнее
Более того, официальные автосалоны предлагают продленную на год/два гарантию, согласившись и оплатив которую, вы получаете дополнительное обслуживание от «Форд».

Выбор между автоматом и механикой

Ресурсы современных коробок передач достаточно высок. Посудите сами, до 250 тысячи километров при правильной эксплуатации доживает любая коробка. Чтобы значительно продлить срок службы данного механизма обязательно необходимо изучить правила пользования коробкой автомат. Это очень важный фактор в эксплуатации автомобиля. Так, работоспособность коробки во многом зависит от стиля вождения. Профессиональные гонщики и просто водители, любящие быструю езду, не зря предпочитают «механику». Конечно же современные автоматы могут позволить вам двигаться достаточно быстро и динамично. Но если смотреть с точки зрение выносливости, то городские гонки в режиме «газ в пол — резкий тормоз» автомату категорически противопоказаны.

Ведь не зря раньше автоматической коробкой передач оснащали только автомобили представительского класса, в задачу которого входила комфортная и безопасная доставка пассажиров из одной точки в другую. Ну а сейчас АКП можно встретить в каждой машине: от малолитражки до габаритного внедорожника. И не удивительно, что человек, который берет машину с мощным пятилитровым двигателем, предпочитает выжимать из него максимум, за что рано или поздно все равно приходится расплачиваться перебором коробки.

Салон Ford Focus 3

Еще одна проблема, которая стоит ребром у владельцев машин, на которых установлена коробка автомат — это буксировка. Проблема заключается в следующем: насос, который подает смазку, при неработающем двигатели естественно не функционирует, в то время как другие детали вращаются «вынужденно». Наверняка вы знаете о последствиях сухого трения: детали изнашиваются гораздо быстрее и перетираются.

Есть еще несколько очень важных тонкостей, связанных с вождением машины с автоматической коробкой, так например, некоторые неопытные водители думают, что при остановке перед светофором нужно включать режим «Р» (режим паркинга), а при начале движении с горки накатом следует активировать «нейтраль». Такая трогательная и странная забота абсолютно бесполезна. Опытные автолюбители рекомендует перемещать рукоятку селектора только два раза за всю поездку: перед началом движения устанавливать положение «D» (драйв), а после окончания поездки — в режим паркинга.

В виде исключения может быть ситуация, когда нужно отбуксировать машину из трясины, глубокого снега или грязи. В таких случаях обычно используют принудительные ограничения АКП — это положение «1» или же положение «2». Конечно лучше воспользоваться сторонней помощью при такой проблеме. Не будьте мнительны — наслаждайтесь удобством и комфортом, который дарит нам автоматическая трансмиссия.

Возможные сбои в работе АКП

Возможные неисправности коробки автомат мы предлагаем рассмотреть на примере некоторых, самых распространенных, поломках.

• Если АКПП не едет вперед и машина буксирует на месте. Такая проблема может быть связана с износом фрикционных дисков, манжета или с поломкой масляных уплотнительных колец муфты. Если АКПП не хочет ехать назад, а вперед включаются только 1-я и 2-я скорость, то возможно это износ или обрыв манжета поршня.

• Бывает и такое, что АКПП едет только вперед и присутствуют все переключения, а назад ни в какую двигать не хочет, то скорее всего сломался шток поршня тормозной ленты. Или опять же износ фрикционного слоя или манжета поршня.
• Когда АКПП не едет ни вперед, ни назад, а при переключении с режима «Р» или «N» на любую другую скорость не ощутимого толчка активации передачи. Или же не работает ведущая шестерня насоса, в связи с чем она отошла и нет ее сцепления. При этой проблеме нужно проверить наличие масла в АКПП. Проверьте клапан 1-й скорости, возможно он заел.
• Если при движении с места машина немного пробуксовывает, но после нескольких секунд набирает нормальную скорость, если переключаться на остальные скорости. Это говорит о том, что изношены шлицы ступицы турбинного колеса, в следствии чего происходит проскальзывание вала КП при больших оборотах двигателя.

Многие не знают как выбрать машину правильно. Выбор дисков для вашего автомобиля — приятное занятие. В нашей статье вы узнаете как сделать это правильно.

Как эксплуатировать ВАЗ 2114 правильно, чтобы машина служила вам долго и качественно? По ссылке вы узнаете всю необходимую информацию на эту тему.

Мультимедийный руль нового Ford Focus 3

Еще одна частая проблема — это пробуксовка муфт при смене передач. Это связано со средней засоренностью сетки фильтра. Также это может быть малый уровень масла или неисправна муфта С1. Если же машина при езде дергается и время от времени буксует, то это явно вышла из строя муфта свободного хода. Неисправности в коробке автомат могут встречаться самые разные. И нужно понимать, что такой сложный механизм, как автоматическая трансмиссия не нужно ремонтировать самостоятельно, необходимо просто везти машину в автосервис к профессионалам.

Как должен проходить ремонт коробки «Фокуса 3»

Стоит понимать, что роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями – это достаточно новый, неремонтопригодный и практически непосильный для гаражного ремонта узел в связи с необходимостью использования специализированного оборудования и диагностических стендов. За восстановление PowerShift «Форда Фокус» берутся даже не все официальные сервисы.

Для подключения к электронному модулю управления АКПП необходимо использовать только авторизированное оборудование «Форд». На специализированном СТО способны выполнить диагностику, адаптацию, смену прошивки ЭБУ и оптимизировать начальные параметры блока БСМ.

Механический ремонт включает в себя демонтаж трансмиссии с автомобиля, разборку, замену изношенных шестерен, вилок при наличии выработки на них, замену муфты, профилактический ремонт масляного насоса, промывку и устранение неисправностей других исполнительных механизмов. При ремонте обязательна чистка каналов распределительного гидроблока, замена подшипников валов.

АКПП Ford Focus 3 Powershift 6DCT250 Общий обзор

Преселективный робот Powershift 6DCT250 устанавливался с 2010 г. на автомобили:

• Ford: Focus, Fiesta, C-max, B-max, Escort, Ecosport, Fusion, Transit connect;
• Renault: Fluence, Megane, Kangoo, Laguna, Scenic;

Основные конструктивные элементы: «сухое» сцепление, модуль ТСМ и механическая часть. ТСМ-модуль управляет работой сцепления.

Основные неисправности Powershift 6DCT250

Ключевые неисправности – это ТСМ-модуль и сцепление. Средний ресурс сцепления в условиях пробок мегаполисов составляет от 120 тыс. км. пробега. Средний ресурс ТСМ-модуля составляет те же 120-150 тыс. км. пробега., хотя ресурс не так предсказуем, как у сцепления: модуль может выходит из строя и на 30, и на 50 тыс. км. пробега.

Также важно обращать внимание на течи: как трансмиссии, так и мотора. Когда начинает течь задний сальник коленвала, масло попадает на сцепление — за корзиной сцепления можно будет наблюдать обильные подтеки масла. Сцепление начинает пробуксовывать и пригорать. В этом случае, задний сальник коленвала следует незамедлительно менять. Иначе придется менять и сцепление.

Корпус со снятым сцеплением — видны следы масла из-за течи сальников. Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Помимо попадания моторного масла от неисправного сальника коленвала, могут течь сальники первичного и вторичного входных валов в самой коробке. Соответственно они тоже подлежат незамедлительной замене.

Поэтому течь на стыке между коробкой и двигателем надо обязательно устранять. Игнорирование проблемы, как уже было сказано, приведет к замене сцепления.

При замене сальника коленвала трансмиссию необходимо демонтировать, снять венец и заменить сальник. Для замены сальников первичного и вторичного входных валов необходимо предварительно демонтировать трансмиссию и снять сцепление.

Средний ресурс сальников обозначить трудно. Необходимо «ловить момент», проводя регулярный осмотр АКПП на предмет течи. Можно делать это, например, при каждой замене масла в ДВС.

Неисправность ТСМ-модуля сопровождается электронными ошибками и аварийным режимом трансмиссии. Поскольку ТСМ-модуль – это электронный компонент, то выходит из строя он сразу без каких-либо предпосылок к будущей поломке. Постепенно же в коробке могут выходить из строя, например, вилки переключения сцепления.

Новый ТСМ-модуль Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Неисправный ТСМ-модуль меняется на новый. Снимается он отдельно от самой трансмиссии. Блок крепится к коробке на несколько болтов. К ТСМ-модулю подходит проводка. Особых проблем проводка не доставляет и работает исправно.

При замене ТСМ-модуля необходимо выполнить процедуру прошивки и последующей адаптации.

Симптомы неисправного сцепления:

• толчки, рывки при переключении передач;
• пробуксовки;
• дрожь и вибрации при старте движения;
• ошибки;
• аварийный режим.

Сцепление Powershift работает как обычный пакет фрикционов.

Новое сцепление Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Восстановлению сцепление Powershift 6DCT250 не подлежит. По крайней мере пока. Переклепывание и балансировка его весьма затруднительны. Поэтому ставится либо новое сцепление, либо б/у. Если есть хорошее сцепление б/у, то клиент может на свой страх и риск поставить б/у. Рекомендуется ставить новое сцепление.

По оригинальному сцеплению формально существует 2 варианта: оригинал Ford и оригинал LUK. Сам Ford не производит данное сцепление. Его производит и поставляет на конвейер компания LUK. То есть Ford покупает сцепление у LUK и продает его уже под брендом и в коробке Ford.

Неисправное сцепление. По цвету видны следы подгорания и пробуксовок. Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Наш техцентр при ремонте использует сцепление LUK. Поясним почему. Оно незначительно дороже, но идет уже в сборе — с двумя вилками и выжимным подшипником. Ford же продает сцепление отдельно. Вилки и выжимной подшипник придется докупать. Учитывая, что при замене сцепления вилки и выжимной, как правило, также оказываются неисправными, в итоге дешевле и надежнее будет сразу заменить все сцепление в сборе.

Распространенная ошибка со сцеплением в сервисах следующая. Приговорив сцепление к замене, покупают оригинальное сцепление Ford. Вариант для клиента выглядит заманчиво – отдельно оригинальное сцепление Ford стоит дешевле сцепления в сборе от LUK. Состояние вилок и выжимного подшипника не проверяется. После всех работ по замене сцепления либо сразу, либо через непродолжительное время снова проявляются симптомы неисправности сцепления. Приходится заново проводить и оплачивать все работы и дополнительно докупать одну или 2 вилки с выжимным подшипником по оригиналу Ford. Но по оригиналу Ford сцепление + вилки + выжимной подшипник оказываются гораздо дороже разовой покупки сцепления в сборе от LUK. Плюс ко всему работы фактически выполняются 2 раза. Будьте внимательны и не попадайтесь под такой сценарий.

Комплект сцепления LUK

Поэтому рекомендуется менять все сцепление в сборе. Даже если вилки еще рабочие, сколько они еще «походят»? Когда вилка сломается Вам еще повезет, если вовремя успеете обратиться и не сгубить недавно поменянное сцепление. Иначе вместе с вилками придется заново менять сцепление. Помните: неисправные вилки выводят из строя сцепление. Опытный мастер при замене сцепления всегда проверяет состояние вилок.

Как уже было сказано выше, при замене сцепления обязательно поменяйте сальники валов. После замены сцепления необходимо выполнить процедуру адаптации.

Если сцепление неисправно, отдельно процедура адаптации не поможет. Это пустая трата денег. Более того, неисправное сцепление может не пройти адаптацию и машина вообще не сойдет с подъемника.

Механическая часть Powershift 6DCT250 – валы, шестерни, синхронизаторы, подшипники — довольно надежна. В редких случаях наблюдается износ корпусных деталей за счет выхода из строя подшипников. Появляются шумы и хрусты. Но это встречается на пробегах за 150-170 тыс. км.

Также если долго эксплуатировать автомобиль с неисправным сцеплением, в механической части выходит из строя синхронизатор первой передачи. Симптом – хруст при включении в D и при переключении с первой на вторую передачи.

Когда лучше вызвать эвакуатор?

При наличии неисправности какая-либо буксировка запрещается. Буксировка наносит вред всем деталям трансмиссии, особенно неисправной. При серьезной неисправности — жесткие пробуксовки, сильные рывки, пинки, аварийный режим — в настоятельном порядке рекомендуем воспользоваться эвакуатором. При небольших пинках АКПП можно добраться своим ходом. Конечно при условии, что сервис расположен не сильно далеко.

Диагностика Powershift 6DCT250

На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики. Диагностика определит состояние, блока TCM, сцепления, механической части, наличие течи сальников.

Для общей оценки предстоящего ремонта даже в плане определения стоимости не требуется ничего снимать и разбирать. Диагностика все покажет. Это удобно.

Выполняется компьютерная диагностика, считываются коды ошибок. Просматриваются текущие параметры работы трансмиссии. Анализируется симптоматика неисправностей. Проводится тест-драйв. Ничего сложного для опытного мастера нет.

Первичная диагностика Powershift 6DCT250 даст следующие результаты:

1. неисправна АКПП: да/нет;
2. неисправен TCM-модуль: да/нет;
3. неисправно сцепление: да/нет;
4. неисправна механическая часть АКПП: да/нет;
5. течь сальников: есть/нет.

При проблемах с механической частью (шумы, хрусты из АКПП, стружка в масле) требуется демонтаж и дефектовка – в этом случае коробку надо обязательно разбирать.

Ремонт Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Сроки капитального ремонта данной трансмиссии составляют около 3-4-х дней.

Сроки замены ТСМ-модуля и/или сцепления – 1-2 дня.

На ремонт предоставляется гарантия 1 год без ограничения по пробегу.

Выжимной подшипник из комплекта сцепления LUK

Стоит ли покупать б/у АКПП Powershift 6DCT250?

Основные «подводные камни» при покупке подержанной коробки – это состояние и остаточный ресурс ТСМ-модуля и сцепления. Мастер может разве что оценить состояние сцепления по визуальному осмотру – цвет, подгорание, наличие зазоров в дисках. Работоспособность ТСМ-модуля определится только после установки трансмиссии на автомобиль. Вот тут действительно лотерея.

Как правило, ремонт коробки при своевременном обращении в сервис оказывается гораздо дешевле покупки подержанной АКПП. Это справедливо для замены ТСМ-модуля и сцепления.

Вилки сцепления Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Обслуживание Powershift 6DCT250

Как такового обслуживания нет. Коробка технически близка к обычной «механике».

В механическую часть заливается около 1,8 литров масла. Мастера заливают масла чуть больше – около двух литров, чтобы захватывало верхние подшипники. Регламент замены – каждые 90 тыс. км. пробега. Фильтр отсутствует.

Охлаждение коробке не требуется, поскольку нет и ее перегревов.

Перед покупкой поддержанного автомобиля, например Ford Focus 3 с бензиновым мотором 1,6 и 2 литра, рекомендуется как следует проверить работу коробки, постоять в пробке, обратить внимание на наличие постороннего шума из АКПП, убедиться в отсутствии вибрации и рывков при переключении и старте движения, проверить, нет ли течи из АКПП, а также течи между коробкой и двигателем. Оптимальным будет сделать первичную комплексную диагностику трансмиссии 6DCT250 для точной оценки ее состояния.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.

6 ступенчатая акпп dcps что за коробка

6-ступенчатый преселективный робот Ford Powershift DPS6 или 6DCT250 собирают с 2009 года и ставят на многие популярные переднеприводные модели европейского подразделения Форд. Эта трансмиссия с двумя сухими сцеплениями рассчитана на двигатели с моментом до 250 Нм.

В семейство Powershift также входит ркпп: MPS6.

Технические характеристики Ford Powershift 6DCT250

Передаточные числа ркпп Powershift DPS6

На примере Ford Focus 2012 года с двигателем 1.6 литра:

Аналогичные трансмиссии других производителей:

На какие авто ставится робот Ford 6DCT250 DPS6

Недостатки, поломки и проблемы Форд Пауэр-Шифт 6DCT250

Чаще всего в сервис обращаются в связи с ускоренным износом двойного сцепления

На втором месте проблемы с электронным блоком управления TCM, он нередко сбоит

Далее идет течь сальника между коробкой и двс, которая приводит к порче сцепления

Неисправное сцепление способствует износу механических частей и появляется хруст

Ряд владельцев сталкивались с необходимостью замены приводных электромоторов

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

АКПП Все АКПП (по производителям) Getrag DCT

Powershift 6DCT450 (MPS6), 6DCT470 ( SPS6) , DCT250 ( DPS6)

Гетраг организовал совместные предприятия с автопроизводителями и вместе они запустили в серию два различных автомата\робота по типу конструкции корзины двойного сцепления:

— в 2008 г.- WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) — привычное гидравлическое управление и работа в среде масла и с 2010 года — DD (Dry Dual Clutch — сухое сцепление)- электронно-гидравлическое управление. Европейские коробки выпускаются на родине одеколона — в немецком Колоне.

Для своей роботизированной трансмиссии Powershift Getrag употребляет аббревиатуру — DCT ( Dual-clutch transmission ). Имеются модификации: — с сухим сцеплением DPS6 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х ли тров.

— с WD мокрым сцеплением SPS6 (6DCT470) для японцев Мицубиши (Galant Fortis, Lancer, Outlander, а с 2010 года cX).

— 6-ти ступенчатая «сухая» C635 DDCT для «малышей» Фиата, Альфа Ромео и Доджа.

— с WD «мокрым» сцеплением 6DCT450 — для американских Крайслера, Форда (DPS6/MPS6), английских Лэндроверов и европейских Вольво (MPS6). DCT Ford являются самыми ремонтируемыми коробками на нашем рынке.

Об особенностях , маркировке, модификациях

Принципиальное отличие от ступенчатых коробок — это вместо задумчивого, но амортизирующего гидротрансформатора с турбинами используется быстрый и отзывчивый двойной барабан сцепления.

Это конструктивное развитие мерседесовской идеи, что раскручивать вал коробки должны не «вентиляторы» турбин в масле, а фрикционы блокировки. И внутрь конструкции гидротрансформатора вместо турбин удалось «запихнуть» два сцепления блокировки, которые подключаются параллельно, а не последовательно.

Схема работы: — два сцепления (синее-4 и желтое-6 ) подключают по очереди разные валы (красный и синий) выбирая передачи 1-3-5 и 2-4-6. Подробнее о принципе работы этих коробок описано на странице — ДСГ DQ250 . В 20-м веке Порше не решились запустить серийное производство из-за множества сложных конструктивных проблем и дороговизны систем управления. Только VW с огромными имиджевыми потерями отрабатывал свои DSG с 2003-го по 2006. О чем прочитать можно в описании DQ250.

По классификации Гетраг DCL, L — означает продольное (longitudinal) расположение трансмиссии Dual Clutch для заднего привода, DCT — (Т — transversal \поперечное расположение для переднего привода). Первая цифра 7DCT — количество скоростей.

Цифры 450 (750. 250) — рекламируемый передаваемый момент в Н-м, но до которого программисты стараются не допускать слишком эмоциональных водителей.

Методом проб и дорогих ошибок рынок машин поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее устанавливать коробки с сухим сцеплением DD . А для мощных и дорогих машин конкурентным преимуществом пользуется «мокрое» сцепление WD . Все это связано с конструктивной сложностью двойного барабана DCT, малейший износ фрикционов которого приводит к плохо контролируемым вибрациям и превосходству ступенчатых коробок Айсин и ZF.

Типичные проблемы коробок DCT WD (с мокрым сцеплением)

Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии. И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок: Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу алюминия, вибрациям и залипаниям клапанов, особенно когда фрикционы изношены. Что ведет к цепной реакции износа металла и дальнейшего загрязнения масла.

Однако еще большим пачкуном масла здесь является заменитель «бублика» — двойная корзина сцепления 121550 . А также слабым местом является демпфер с пружинами, который заменяет гидротрансформатор и довольно быстро теряет заводские зазоры. Из-за чего эти двойные пружины начинают «болтаться» в своих каналах и съедать металл направляющих. Кроме грязи демпфер порождает вибрации, которые убивают крышку с манжетой и остальные узлы «железа» этого автомата.

В 6DCT450 предусмотрели еще более емкий наружный фильтр — 121013 по сравнению с вариаторами. Масло для этой коробки требует чистоты и своевременной замены. Проверяется и выставляется уровень по переливной пробке при температуре +40°С. При дальнейшем нагревании должно начать выливаться масло, по прозрачности которого и определяют необходимость замены. Агрессивная езда может потребовать замены уже после пробега в 30-50 ткм. Аккуратная езда позволяет менять масло с фильтром реже. К типу масла неприхотлива.

Фильтров-картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 . DCT470. Фильтр тонкой очистки обычно входит в ремкомплект Оверол Кит для замены во время капремонта. По скорости загрязнения наружного фильтра можно косвенно оценить износ корзины.

При переборке меняют и главный фильтр гидроблока — 121010 . Который к тому времени обычно уже полностью забит грязью и может заметно блокировать циркуляцию масла. В капремонт эти автоматы обычно приходят уже с симптомами болезней.

И после диагностики обычно заказывают комплект расходников корзины (пружины и ретейнеры), крышку-манжету, фильтры, Ремкомплект прокладок и фрикционные\ стальные диски. Иногда эти детали берут по отдельности, но с перерывом в несколько недель.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева

Для полной переборки DCT450 заказывают Ремкомплект прокладок (ОверолКит), фильтры (если нет в оверолките), комплекты пружин, пластиковых проставок и вошеров для демпфера и фрикционы со стальными дисками для обоих сцеплений. Всегда меняют крышку-сальник корзины.

Замена фильтра с маслом — типичное и рекомендуемое обслуживание WD коробок Powershift . Наиболее распространены в этом обслуживании коробки Форд\Вольво MPS6 (6DCT450). Фильтр тонкой очистки — 121013 . Меняется при каждой смене масла, чтобы беречь сцепление, гидроблок и соленоиды.

Фильтр гидроблока 6DCT450 — 121010B . Имеет двойную фетровую мембрану. Меняют при капремонте.

Фильтр для Мицубиши SPS6 (6DCT470) при капремонте — 121010C .

Масло (Dual Clutch), под которое производитель настраивал компьютеры — у каждого свое и коробка довольно капризна к качеству и типу масла. Особенно заметно это начинает чувствоваться по мере старения масла, фрикционов и соленоидов. Смену масла производят на специализированных сервисах, мастерами, имеющими опыт ремонта этих коробок. И чем чаще меняется масло, тем дольше можно будет проездить на машине до капремонта коробки. Первую смену масла можно провести после 50-60 ткм при более-менее спокойной манере вождения.

Уровень масла и его чистота критически важны для коробки, поэтому для взрослой коробки рекомендуется при каждой возможности доливать масло ATF и по сливающемуся маслу из контрольной пробки убедиться, что уровень масла выставлен верно. (- уровень масла проверяется при прогретой коробке и работающем двигателе).

— Ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — № 121002 . Одинаково часто заказывают ремкомплекты: более полный от Пресижн и чуть более дорогой от Транстек.

Ремкомплекты содержат минимально необходимые расходники и прокладки, которые чувствительно влияют на работу этой тонко настроенной коробки. Довольно заметно влияет на работу трансмиссии и соленоидов износ тефлоновых колец суппорта 121199 . Кольца меняются очень часто при локальных бюджетных ремонтах «освежить».

Для DPS6 (DCT250) свой ремкомплект прокладок 121002A .

Но более важным фактором для капремонта является износ фрикционов, которые нагружены на порядок сильнее, чем фрикционы ступенчатых коробок. Комплект фрикционов для двойного барабана — № 121003 .

Примечание: — фрикционы имеют несимметрично ориентированные насечки, по которым циркулирует масло и требуют правильной установки при монтаже. Износ этих капризных фрикционов даже до половины толщины недопустим и приводит к вибрациям и перегреву, а также к ускоренному износу соленоидов-электрорегуляторов.

Комплект стальных дисков заказывают при каждой переборке — № 121004 .

Для капремонта переборки 6DCT450 всегда заказывают комплект расходников демпфера: пружин — 121800 и ретейнеров-клипс — 121698 . Износ клипс и вошеров («сухарики» у Фордов — 121200 ), ослабление пружин приводит к нештатным толчкам и вибрациям, что негативно влияет на работу фрикционов и самой корзины.

Сухарики-вошеры стали делать усиленными, большей длины (37.5 мм вместо 33 мм), для того, чтобы уменьшить на них нагрузку и увеличить ресурс.

Сама корзина сцепления сделана с необычно высокой степенью точности комплектующих, так как здесь в один узел собраны фрикционы всех пакетов сцепления и элементы гидротрансформатора, поэтому уже при небольшом износе или отклонении от заводских допусков сцепление начинает работать с ударами\толчками и запускает цепную реакцию износа. Так же опасными для коробки становятся куски раскрошившегося от перегревов и динамической нагрузки пластика ретейнеров.

Корзина разбирается с помощью специального ключа 121419B . (слева)

Проблемы корзины часто прогнозируют по состоянию (подтеканию) крышки-сальника 121070 .

Крышка-манжета — очень хрупкий расходник, в первую очередь изнашивается от нештатных вибраций — 121070 .

C поршнями и крышкой этой коробки работают как с хрупким предметом, не допуская даже прикосновений пальцами к резиновому фартуку. Монтаж крышки 070 производится со специальным инструментом, иначе из-за неидеальной установки ее перекашивает и повторяется проблема с подтеканиями. Так же на герметичность сальника крышки влияет точная диагностика и устранение всех проблем демпфера, сцепления.

В последнее время стали устанавливать пружинку резинового фартука, аналогичную сальникам.

Часто при переборке коробки со сгоревшими фрикционами меняют поршни обоих пакетов сцепления — 121008 .

Замена гидроблока 121740 — редкий случай, чаще промывают и чистят или ищут БУ гидроблок. Отдельно — гидравлическую часть с соленоидами, отдельно — электрику мехатроника.

Соленоиды PWM загрязняются осадком из масла и начинают «заедать», то есть срабатывают не мягко изменяя давление, а с зависаниями и толчками. Пока износ не критичный, промывка может помочь и продлить ресурс соленоидов.

Проверяются на стенде и по результатам диагностики чистятся/промываются (ультразвуком или промывкой) до полного восстановления штатной работы. Новые соленоиды пока не заказываются мастерами из-за слишком высокой цены.

Менее распространены в ремонте Мицубишевские SPS6 (6DCT470). Они конструктивно значительно отличаются от немецких автоматов, но некоторые расходники взаимозаменяемы. Япония вообще считает, что спокойные вариаторы более перспективны, чем нетерпеливые роботы ДСГ. Как говорили мудрецы: «Кроткие наследуют Землю», а «терпеливые водители не нуждаются в капремонте автоматов».

Еще реже встречаются в ремонте — коробки Пауэршифт DD с сухим сцеплением PS250 (6DCT250), которые используют для переключений электромоторы-приводы.

Мануал для ремонта 6DCT450 и 6DCT470 уже выпущен американской ATSG, который можно найти с помощью гугла в сети.

На каких авто устанавливалось семейство трансмиссий MPS6 (6DCT450):

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали .