Сухарь в двигателе что это

17

Для чего нужны сухари грм

Классификация, устройство и принцип работы ГРМ двигателя

Газораспределительный механизм (ГРМ) представляет собой совокупность деталей и узлов, обеспечивающих открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов двигателя в определенный момент времени. Основная задача ГРМ заключается в своевременной подаче топливовоздушной смеси или топлива (это зависит от типа мотора) в камеру сгорания и выпуск отработавших газов. Для реализации этой задачи слажено работает целый комплекс механизмов, часть из которых управляется при помощи электроники.

Устройство газораспределительного механизма

В современных моторах газораспределительный механизм располагается в головке блока цилиндров двигателя. В его состав входят следующие основные элементы:

Распределительный вал. Это сложная по конструкции деталь, которая изготавливается из прочной стали или чугуна с высокой точностью обработки. В зависимости от конструкции ГРМ распредвал может устанавливаться в головке блока цилиндров или в картере двигателя (такая компоновка сейчас не применяется). Это основная деталь, которая отвечает за последовательное открытие и закрытие клапанов. Распределительный вал

• цепь или ремень;
• шестерни валов;
• натяжитель (натяжной ролик);
• успокоитель и башмак.

На тарелках клапанов сделаны специальные фаски, которые обеспечивают более плотное прилегание к отверстиям в головке блока цилиндров. Это место называется седлом. Кроме самих клапанов, в механизме предусмотрены дополнительные элементы, обеспечивающие его правильную работу:

• Пружины. Возвращают клапаны в исходное положение после нажатия.
• Маслосъемные колпачки. Представляют собой специальные уплотнители, которые не допускают попадания масла в камеру сгорания по стержню клапана.
• Направляющая втулка. Устанавливается в корпус ГБЦ и обеспечивает точное движение клапана.
• Сухари. С их помощью пружина крепится на стержне клапана.

Принцип работы

Работу газораспределительного механизма сложно рассматривать отдельно, в отрыве от рабочего цикла двигателя. Ведь его основная задача – это вовремя открыть и закрыть клапана на определенный промежуток времени. Соответственно на такте впуска открываются впускные, а на такте выпуска – выпускные. То есть фактически механизм должен реализовывать рассчитанные фазы газораспределения.

Технически это происходит следующим образом:

1. Коленчатый вал передает крутящий момент посредством привода на распределительный.
2. Кулачок на распределительном валу нажимает на толкатель или коромысло.
3. Клапан перемещается внутрь камеры сгорания, открывая доступ свежему заряду или отработавшим газам.
4. После того как кулачок проходит активную фазу воздействия, клапан возвращается на место под действием пружины.

Стоит также отметить, что за полный рабочий цикл распредвал совершает 2 оборота, попеременно открывая клапана в каждом цилиндре, в зависимости от порядка их работы. То есть, например, при схеме работы 1-3-4-2 в один и тот же момент времени в первом цилиндре будут открыты впускные клапаны, а в четвертом выпускные. Во втором и третьем клапаны будут закрыты.

Классификация или типы ГРМ

Двигатели могут иметь различную компоновку газораспределительного механизма. Рассмотрим следующую классификацию.

По расположению распределительного вала

Существуют два типа положения распредвала:

При нижнем расположении распредвал находится в блоке цилиндров рядом с коленчатым валом. Усилие от кулачков передается через толкатели на коромысла, при этом применяются специальные штанги. Они представляют собой длинные стержни и связывают толкатели внизу с коромыслами наверху. Нижнее расположение считается не самым удачным, но имеет и свои плюсы. В частности, более надежное соединение распредвала с коленвалом. Данный тип расположения на современных моторах не применяется.

Нижнее расположение распредвала и устройство ГРМ

При верхнем положении распредвал находится в головке блока цилиндров (ГБЦ) непосредственно над клапанами. При таком положении могут быть реализованы различные варианты воздействия на клапаны: через толкатели, коромысла или рычаги. Такая конструкция более простая, надежная и компактная. Верхнее положение распредвала получило более широкое распространение.

По количеству распределительных валов

На рядных двигателях могут быть установлены один или два распределительных вала. Моторы с одним распредвалом имеют аббревиатуру SOHC (Single Overhead Camshaft), а с двумя – DOHC (Double Overhead Camshaft). Один вал отвечает за открытие впускных, а другой за открытие выпускных клапанов. В двигателях c V-образной компоновкой используются четыре распредвала, по два на каждый ряд цилиндров.

По количеству клапанов

От количества клапанов на один цилиндр будет зависеть форма распредвала и количество кулачков на нем. Клапанов может быть два, три, четыре или пять.

Самый простой вариант с двумя клапанами: один работает на впуск, другой на выпуск. В трехклапаном двигателе два работают на впуск и один на выпуск. При четырех клапанах: два на впуск и два на выпуск. Пять клапанов: три на впуск и два на выпуск. Чем больше клапанов на впуске, тем больше объем поступающей топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Повышается мощность и динамика двигателя. Сделать больше пяти не позволят размер камеры сгорания и форма распредвала. Наиболее часто встречается схема с четырьмя клапанами на цилиндр.

По типу привода

Различают три типа привода распределительного вала:

1. Шестеренчатый. Данный привод возможен только при нижнем положении распредвала в блоке цилиндров. Коленвал и распредвал имеют зубчатый привод через шестерни (звездочки). Главное преимущество такого привода – надежность. При верхнем положении распредвала в ГБЦ применяется цепной и ременный привод.
2. Цепной. Этот привод считается более надежным. Но использование цепи требует особых условий. Для гашения колебаний устанавливаются успокоители, а натяжение цепи регулируется натяжителями. В зависимости от количества валов могут применяться несколько цепей.

Ресурса цепи хватает в среднем на 150-200 тысяч километров пробега.

Главной проблемой цепного привода считается поломка натяжителей, успокоителей или разрыв самой цепи. При плохом натяжении цепь может перескакивать между зубьев в ходе работы, что приводит к нарушению фаз газораспределения.

Ременный и цепной приводы ГРМ

Автоматически регулировать натяжение цепи помогают гидронатяжители. Они представляют собой поршни, которые давят на так называемый башмак. Башмак прилегает непосредственно к цепи. Он представляет собой изогнутую дугой деталь со специальным покрытием. Внутри гидронатяжителя находится плунжер, пружина и рабочая полость для масла. Масло поступает в натяжитель и выталкивает цилиндр до нужного уровня. Клапан закрывает масляный канал, и поршень постоянно поддерживает нужное натяжение цепи. По похожему принципу работают гидрокомпенсаторы в ГРМ. Успокоитель цепи гасит остаточные колебания, которые не погасил башмак. Так достигается оптимальная и точная работа цепного привода.

Самые большие неприятности может принести разрыв цепи.

Распредвал прекращает вращение, а коленвал продолжает крутиться и двигать поршни. Днища поршней ударяются о тарелки клапанов, что приводит к их деформации. В самых тяжелых случаях может быть поврежден и блок цилиндров. Чтобы такого не произошло, иногда применяются двухрядные цепи. При обрыве одной другая продолжит работу. Водитель без последствий исправит ситуацию.
Ременный. Ременный привод не требует смазки, в отличие от цепного.

Ресурс ремня также ограничен и в среднем он равен 60-80 тысячам километров пробега.

От правильной работы всего газораспределительного механизма зависит работа двигателя, его динамика и мощность. Чем больше количество и объем цилиндров, тем сложнее будет устройство ГРМ. Каждому водителю важно понимать устройство механизма, чтобы вовремя заметить неисправность.

Рассухариватель: снять и установить сухари без потерь времени и сил

Замена клапанов или другие операции, связанные с извлечением клапанов из головки блока цилиндров — дело в теории несложное и понятное, однако на практике оно доставляет массу проблем. Решить эти проблемы помогает простой инструмент — приспособление для снятия и установки сухарей клапанов. Об этом инструменте пойдет речь в представленной статье.

Данная публикация продолжает серию статей о специальном инструменте.

Зачем в двигателе сухари

Простой вопрос: как зафиксировать клапан в двигателе внутреннего сгорания? Вопрос перестает быть таким простым, если вспомнить, что каждый клапан — и впускной, и выпускной — открывается и закрывается с частотой 20-25, а то и 40 раз в секунду. При таких нагрузках простая задача о креплении клапана становится очень сложной.

Нельзя ли клапан прикрутить к пружине гайками? Можно, но гайки при постоянных ударах и вибрации будут стремиться к раскручиванию, и даже шплинтовка не даст надежного результата. Кроме того, резьбовое соединение будет довольно сложным. Приварить клапаны «намертво» тоже нельзя — в этом случае будет невозможен ремонт.

Вот поэтому для фиксации клапанов было найдено особое решение — сухарное соединение, которое настолько же простое, насколько и надежное.

• 

Рассухариватель клапанов ВАЗ универсальный АВТОМ

Рассухариватель клапанов универсальный в кейсе JTC

Рассухариватель универсальный 7 предметов АВТОДЕЛО

Рассухариватель клапанов ВАЗ-2108-21099 рейка АВТОМ

Рассухариватель клапанов ВАЗ-2112 АВТОМ

Рассухариватель клапанов ГАЗ дв.ЗМЗ-402 АВТОМ

Рассухариватель клапанов струбцинный (захват 55-175мм, вылет 165мм) ROCKFORCE

Раcсухариватель клапанов верхнего расположения JTC

Рассухариватель клапанов ГАЗ дв.ЗМЗ-406 АВТОМ

Рассухариватель клапанов струбцинный (захват 75-165мм, вылет 150мм) ROCKFORCE

Устройство сухарного соединения в общем случае сводится к следующему. В верхней части стержня (штока) клапана имеется кольцевая канавка, в которую вставляются направленные внутрь кольцевые выступы двух сухарей, имеющих форму разрезанного вдоль цилиндра. Когда сухари встают в канавку, в верхней части клапана получается цилиндрическое утолщение, которое не может двигаться вдоль штока. Сухари упираются в тарелку, которая удерживает пружины, и фиксируют клапан в закрытом положении.

Однако сухари необходимо зафиксировать так, чтобы они не выпали от постоянной вибрации, но при этом могли свободно вращаться в канавке. Это достигается очень просто: в верхней тарелке выполнено углубление, в котором сухари располагаются, как в колодце, и не могут выпасть при условии, что клапанные пружины не ослабевают.

Приспособление для снятия и установки сухарей клапанов

Сухарное соединение обладает массой достоинств, но в его простоте заключается главная сложность: разобрать такое соединение (или, как говорят — «рассухарить») — задача непростая, и справиться с нею без специального инструмента крайне сложно. Для снятия сухарей нужно выполнить простую вещь — сжать пружины так, чтобы сухари вышли из углубления в тарелке, и тогда их можно снять буквально голыми руками. Но вот загвоздка: сжать клапанные пружины сложно, и если делать это, например, с помощью двух отверток, то можно провозиться несколько десятков минут, поранить пальцы, повредить шток клапана и в итоге с трудом добиться сомнительного успеха.

Для рассухаривания (а равно, и для установки сухарей, которая производится в обратном порядке, поэтому не менее проста) лучше использовать специальное приспособление, которое помогает легко сжать пружины и, удерживая их в таком положении, снять или установить сухари.

Рабочий орган приспособления — кольцевой упор, который при нажатии на пружины сжимает их. В ряде конструкций упор состоит из двух полуцилиндрических частей, которые при сжатии образуют цилиндр — так выполнены приспособления в виде щипцов. Компания JTC предлагает целый комплект щипцов с упорами разного диаметра, что позволяет работать с различными двигателями.

В комплект многих приспособлений входит и еще один важный инструмент — магнит, который позволяет легко извлекать выпавшие сухари.

Приемы работы с приспособлением

Работа с рассухаривателем не представляет сложности, однако здесь необходимы некоторая сноровка и навык. Также перед рассухариванием необходимо провести ряд подготовительных мероприятий:

— В случае если головка блока цилиндров не снимается с блока, внутрь камеры сгорания через свечное отверстие можно ввести канат, затем подвести поршень к ВМТ — так предотвращается отпускание клапана в камеру сгорания при сжатии пружин;
— В случае если головка снята, под клапан необходимо подложить деревянный брусок или просто заполнить пространство под ним ветошью;
— Между пружиной и головкой имеет смысл подложить тонкую прокладку из пластика;
— Если клапаны планируется установить на свои места, при разборке все детали нужно раскладывать так, чтобы при сборке не перепутать.

Сам процесс рассухаривания сводится к следующему:

1. Установить приспособление над тарелкой пружин;
2. Приложить к приспособлению усилие, в результате которого пружины сожмутся, а сухари откроются. В этом случае сухари из-за наличия масла могут «прилипнуть» к штоку клапана, но очень часто они выпадают, а иногда и отскакивают — в любом случае их нужно убрать;
3. Снять усилие с приспособления, разобрать клапан.

При установке сухарей операции проводятся в обратном порядке, однако прежде нужно выполнить несколько простых вещей:

— Обязательно заменить маслосъемные колпачки;
— Смазать шток клапана маслом — это поможет сухарям «прилипнуть», что упростит установку;
— Для защиты штока от повреждения можно надеть на него тонкостенную пластиковую втулку или обмотать клейкой лентой, которая затем удалится.

После установки сухарей необходимо молотком с мягким бойком или другим неметаллическим инструментом сделать несколько легких ударов по верхней части штока клапана — это поможет сухарям встать на свое место.

Специальное приспособление значительно облегчает процесс снятия и установки сухарей, экономит время, силы и, что самое главное — нервы. Те, кто хоть раз менял сухари, поймут.

Тугой или закисший крепеж становится проблемой, которую можно решить с помощью специального инструмента — ударной отвертки. О том, что такое ударная отвертка, каких типов бывает этот инструмент, как он устроен и работает, а также о правильном выборе и применении ударных отверток — читайте в статье.

Определенные типы лакокрасочных материалов и клеев приобретают необходимые эксплуатационные характеристики при добавлении специальных компонентов — отвердителей. Все об отвердителях, их существующих типах, составе, принципе действия, а также применяемости и особенностях выбора — рассказано в статье.

В сфере ремонта и строительства самое широкое применение находит простой в применении и универсальный материал — монтажная пена. Все, что вы хотели узнать о монтажной пене, ее существующих типах, составе и характеристиках, а также о подборе и применении этого материала — рассказано в данной статье.

В авторемонтной практике и на различных предприятиях часто возникает необходимость розлива топлив, масел и других технических жидкостей из бочек и еврокубов в малые емкости — для этого используются бочковые насосы, о существующих типах которых, их устройстве, выборе и применении рассказано в статье.

Монтажные, слесарные, электромонтажные и другие работы сложно представить без простого, но функционального инструмента — пассатижей и плоскогубцев. О том, что такое пассатижи и плоскогубцы, какими они бывают и как устроены, а также о правильном выборе и использовании инструмента — читайте в статье.

Эксплуатация автомобиля летом сопровождается специфическими загрязнениями — битумными и смолистыми пятнами, следами насекомых и другими. Эти загрязнения не удаляются водой при мойке, решить проблему помогают специальные средства — очистители битума и следов насекомых, о которых рассказано в статье.

Длительная езда на автомобиле приводит к утомляемости мышц шеи и наносит вред здоровью позвоночника. Решить эти проблемы помогают подушки на подголовники. О том, что такое подушки на подголовники и зачем они нужны, а также об ассортименте, подборе и применении данных аксессуаров — узнайте из статьи.

Пружинки и их сёдла, тарелки и сухарики клапанов. Теория.

Кто со мной знаком знает, что я уважаю атмо, но всё что строил — это городские повседневные Honda с наддувом либо атмо, но околосток. Я верю в атмо, когда ты ограничен каким-то классом в каких-то соревнованиях. Зачастую в городе сложно удивить кого-то, даже относительно мощным атмо, потому что если на гонках находится кто-то быстрее, то в городе и подавно. Тем не менее мне захотелось самостоятельно разобраться в хондовских клапанных механизмах более детально и глубоко, чем просто "вот пружинка, а вот VTEC". И начать я хочу именно с пружин.

Всё что ниже я буду изрекать прошу воспринимать как теорию и мои личные размышления и догадки, а не инструкцию по использованию, потому что на практике я всё это еще не проверял. Побудил меня к написанию пост Serega54 о сборке ГБЦ. Там он изобразил таблицу с цветами и артикулами клапанных пружинок красноголовых родственных моторов разных годов — она просто кладезь. К сожалению Серега не стал упоминать сухари и седла пружин, поэтому мне захотелось усовершенствовать его таблицу, кроме этого я нашел очень важные и редкие данные измерений стоковых пружин в состояниях близких или скорее всего даже равных с эксплуатационными — давление в состоянии покоя в седле, давление при открытом клапане, а также высота пружины в максимально сжатом состоянии (Coil bind), но обо всём по порядку.

Уже, наверное, ни для кого не секрет, что для злого атмо нужны злые пружинки, но шире понятия "злого" и "злые" мало кто распространяется хотя вроде ясно, что имеется ввиду жёсткость. Я для себя выделил два аспекта вокруг которых и должна она балансировать. С одной стороны это максимальные обороты (отсечка) до которых будет крутиться мотор (и я сейчас опускаю всякие там шатуны, маслонасосы и другие части тела двигателя, которые на это тоже влияют), а с другой стороны это "агрессивность" профиля кулака распредвала и максимальный подъём. Получается у Вас есть стоковые пружинки N, Вы их меняете на чуть более жесткие X и это дает Вам либо на сток валах сделать выше отсечку, либо остаться на тех же максимальных оборотах, но поставить какие-то валы допустим до Stage 2. В каких пропорциях это работает и где профит будет стоить потраченных средств уже вопрос опыта, ведь с такими размышлениями можно дойти и до валов Stage 18 на сток пружинах и отсечкой 4000 об/мин. А что? Оно ж безопасно работает, кого волнует что это бред, многие ведь тратят бабло на тюн чтоб писать красивый спек, мать его, лист в блоге… В теории всё где-то так, но на деле валы со злыми кулачками любят скоротечные процессы (и я опять молчу о других важных вещах типа Степени Сжатия), а значит высокие обороты, поэтому описанный выше вариант Х не подойдет. Для Stage 18 пружины должны быть как на амортизаторах еще жестче чтоб вывозить и агрессивные кулаки и высокие обороты. Я даже не искал как именно происходит расчет необходимой жесткости, в нем участвуют и вес клапанов и характеристики распредвалов и рокеров, обороты. Благо Вам не нужно прибегать к услугам экспертного бюро, к различным валам производители дают рекомендации по необходимым пружинами и как правило они там же сразу и продаются.

Что конкретно дает жесткость пружин? Есть такое понятие Valve Float, на английском языке оно делится на два типа, но русский язык по-богаче и мы имеем просто два разных состояния — "подвисание клапана" и "отскакикивание клапана". Подвисание клапана происходит из-за недостаточной жесткости пружин в сжатом состоянии и бывает либо на высоких оборотах, либо опять же из-за высокого подъема и "агрессивного" профиля кулачка распредвала. Клапан вдалбливается с такой силой, что по инерции остается приоткрытым даже когда кулачек уже не давит на рокер, мягкая пружина не способна его во время закрыть, но что не успевает пружина успевает поршень — клапан с сухарями вылетает из тарелки и затем при ходе поршня вниз падает в след за ним в цилиндр. Происходит это как правило на высоких оборотах и теперь пусть каждый в меру своей распущенности дофантазирует что будет дальше. Второй момент это "отскакивание клапана" от седла. Его последствия оказывают влияние на производительность, но хотя бы не так плачевны механически. Происходит это когда в установленном положении пружине недостаточно жесткости, чтоб четко держать клапан закрытым. Схлопываясь он по инерции продолжает "подпрыгивать" в своем седле стравливая драгоценную компрессию, особенно на высоких оборотах. Если откинуть большие абзацы и ликбезы, то пружины нужны чтоб траектория клапана совпадала с профилем кулачка распредвала и клапан всегда был в конкретно запланированном месте, а не зависал и не скакал. А жесткость уже диктуется агрессивностью того самого кулачка.

Высота установленной пружины — (Coil bind + 0.05") = физически безопасный предел подъема клапана

0.05" = 1.27мм (или больше) — необходимый запас, чтобы не допустить сжатия пружины до упора при максимально возможном подъеме на установленных валах, ведь если это произойдет в лучшем случае мотор будет шумно работать и вал или рокеры быстро износятся, а в худшем что-то рыгнет при первом же (в нашем случае) включении VTEC.

Давайте для примера проведем простые расчеты максимально допустимого подъема клапана по этой формуле используя данные о пружинах Brian Crower BC0040 и BC0050:
BC0040 — 1.590"-(1.030"+0.05")=0.510" = 12.95мм (на сайте 13.97мм)
BC0050 — 1.567"-(0.972"+0.05")=0.545" = 13.84мм (на сайте 13.2мм)
Как видите я насчитал абсолютно отличные от рекомендаций производителя (Net Cam Lift) допустимые подъёмы кулачков и для более жестких пружин расчет получился сильно заниженным, а для более мягких наоборот завышен. У жестких BC0040 при рекомендованном максимально допустимом подъеме в 13.97 до полного смыкания витков останется всего 0.25мм (четверть милиметра!) и типа ничего, а у BC0050 при подъёме 13.2 до полного смыкания будет аж 1.9мм. Всё потому что я не знаю как учесть жесткость пружин при расчетах, а их производитель знает. Рекомендации рекомендациями, но на практике останется открытым вопрос максимальных оборотов. Как можно быть уверенным читая лишь рекомендации с сайта в том что BC0040 вывезут отсечку 10000об/мин и подъем 13.97мм и в том что BC0050 при подъеме в 13.5 обосрутся на 7000об/мин? На каких оборотах клапана начнут "отскакивать" от седла, а на каких произойдет "подвисание" и рассухаривание с эпичным разрушением мотора? Это уже вопросы к практике и в посте о теории они неуместны. 🙂

Спасибо, что всё это выдержали и прочитали, сейчас принято только фотки с сиськами листать, но самое важное впереди. Я думаю теперь всем ясны параметры описанные выше, которые обычно указаны на сайтах производителей тюнячих пружин, а как быть с деталями OEM Honda ведь стоку тоже есть что предложить. В таблице я использовал дизайн Serega54 , уж очень он удачный, но кое-что добавил.

В самом верху указан артикул сухаря, ниже артикул тарелки, ниже артикул пружин (или пружинок если они двойные) на фоне соответствующем их цвету, ниже артикул седла пружины. Из-за самой обширной истории применения различных деталей у Integra DC5 и чтоб не получилось полной каши я только над её пружинами (ну и у Accord CL9) указал найденные величины их давления в фунтах при 1.625" (41.27мм) и при 1.16" (29.46мм), а под пружинами написана их высота при полном сжатии (Coil Bind). Данные измерены каким-то американцем в 2017 году прибором для проверки давления клапанных пружин и любезно выложены на их местном хонда-форуме. В целом похоже на правду, хотя я до того как нашел эту информацию у желтой пружины намерил высоту в тисках 27.4мм, но особо ее не насиловал, может не дожал чутка…

Далее будут только мои размышления основанные на данных из каталога EPCData, НЕ РЕКОМЕНДУЮ слепо принимать их за правду. Всё перепроверяйте, чтоб не сложить мотор.

Serega54 в своем посте упоминал косячную тарелку, которая лопается пополам, на первых поколениях Honda S2000 с артикулом 14765-PCX-000, она также у меня выделена красным, но вы её скорее всего нигде не найдете. С ними использовались сухари 14781-PR7-A01, в которых косяка нет. Эти сухари совместимы с тарелками для двойных пружин, а также еще много где применялись и даже на наших дорестайловых европейских седьмых аккордах. Сразу обращаю Ваше внимание на то, что связка сухарь-тарелка очень важна и не стоит с ними экспериментировать — дорого поплатитесь.

Бюллетень Acura о смене типа сухарей и тарелок

Всегда следите какая тарелка с какими сухарями применялась изначально заводом Honda. Ниже на фото изображен набор для установки двойных пружинок — тарелка 14765-PRB-A00, сухари 14781-PR7-A01, сёдла 14775-PRB-A00. Судя по каталогу, они совместимы с любыми другими одинарными пружинками потому что верхние тарелки ставились на все 16 клапанов интегры, где на впуске применялась уже одна желтая пружина, а сёдла пружин ставились даже на первые Accord Euro-R CL7 где вообще никогда не было двойных пружин, но потом всё же с приходом новых цветов пружинок были окончательно заменены на седла S2000 14775-PCX-000.

набор тарелка-сухари-седло для установки двойных пружинок

Надежные тарелки 14765-PRB-A01 для одинарных пружин отличаются от тарелок для двойных пружин, как вы видите, одной последней цифрой в артикуле, но они устанавливались уже с абсолютно другими сухарями нового образца и не совместимы с двойными пружинами. Причем номера этих сухарей на разных автомобилях в разное время отличались что наводит на мысль о их взаимозаменяемости 14781-PCX-004, 14781-PRB-A01, 14781-RGM-A01… Зачем они менялись — не понятно, может просто обновлялся материал, может даже они зависят от клапаов, не проверял.

тарелки и сёдла совместимые только с одинарными пружинами (нет ступенек для внутренних пружинок)

Сухари 14781-RGM-A01 установлены на Civic Type-R FD2 и FN2, а также, внезапно, на рестайловом аккорде седьмого поколения после 2007 года выпуска. Причем с такой же тарелкой, как у рестайла 2007го 14765-RAA-A00 на рестайле в 2006 году по каталогу ставятся сухари 14781-PRB-A02. Запутались? Ничего ничего… Кстати, наш овощной аккорд CL9 я приплел в таблицу для наглядности и сравнения жесткости пружин, ну и как раз из-за номеров сухарей. Тарелки, пружинки и сёдла имеют другие размеры и не совместимы ни с чем красноголовым.

Вы должны были заметить, что пружины на выпуске имеют выше жесткость, чем пружины на впуске? Я с этим сталкивался на практике даже на других овощных двигателях и это логично. Даже Honda сначала отказалась от двойных пружин именно на впуске, а затем уже и на выпуске. Почему именно желтые впускные пружины удостоились чести устанавливаться в круг везде и вся нашими тюнерами — не ясно. Ведь светло-голубые выпускные при тех же габаритах имеют чуть-чуть бОльшую жесткость. А уж за последние коричневые вообще молчу, хотя Coil Bind у них больше, что делает их менее подходящими к бОльшим подъемам, но все же.

Вот такой получился, надеюсь полезный, длиннопост. Ты крут, если дочитал до конца, переходи к реальным измерениям и пиши свои мысли ниже. 😉

Сухари клапанов: описание, конструкция

Сухари клапанов предназначены для соединения тарелки пружины клапана с клапаном таким образом, чтобы пружина клапана постоянно поддерживала его в требуемом положении. Ранее применялись точеные сухари клапанов, сейчас же для диаметра стержня клапана до 12,7mm (1/2 дюйма) самым современным исполнением являются холодно-штампованные сухари. Концерн TRW ввел нормы для сухарей клапанов, чтобы ограничить разнообразие исполнений. Точный метод штамповки гарантирует постоянный уровень качества и взаимозаменяемость сухарей клапанов.

В зависимости от функции сухари подразделяются на две группы:

Клеммное соединение, благодаря которому достигается силовое замыкание между клапаном, сухарем и тарелкой пружины.

Неклеммное соединение, обеспечивающее свободное вращение клапана.

При замене клапанов следует ОБЯЗАТЕЛЬНО использовать новые сухари клапанов!

8.Опорные тарелки

Опорные тарелки в ГРМ используются для крепления клапана. Между тарелкой и клапаном находится сухарики, и это соединение удерживается в замкнутом состоянии за счет предварительного сжатия пружины. Они плотно садятся в пазы между ними. Нижняя тарелка находится на головки блока цилиндров, на которую опирается пружина.

9.Пружины клапана

Клапанные пружины обеспечивают плотное прилегание клапанов к седлам и своевременное их закрытие после завершения действия кулачков рас­пределительного вала. Характеристику (жесткость) клапанных пружин подбирают из условий сохранения кинематической связи между деталями механизма газораспределения. Клапанные пружины изготовляются из стальной проволоки диаметром 4-6 мм, легированной марганцем и хромом.

Нижним концом пружина опирается на головку блока цилиндров через специальную опорную тарелку, а верхним концом соединяется двумя сухарями с клапаном через верхнюю тарелку. Для этой цели сухари на внутренней поверхности имеют выступы, которые входят в проточку клапана, а гладкая наружная поверхность сухарей выполнена в виде усеченного конуса.

Два сухаря установленные на клапан, образуют опорную коническую поверхность, которая сопрягается с опорной поверхностью проточки в верхней тарелке, и это соединение удерживается в замкнутом состоянии за счет предварительного сжатия пружины. Чтобы устранить возможность возникновения опасного для прочности пружин резонанса, на клапаны ставят по две пружины с навивкой витков в противоположные стороны или делают пружины с переменным шагом навивки.

10. Седла клапанов

Седла клапанов. Наиболее важным сопряжением, определяющим долговечность механизма газораспределения, является сопряжение седло — клапан, так как оно подвержено ударным нагрузкам при посадке клапана и значительным термическим перегрузкам. Седло клапана, с которым соприкасается уплотнительная фаска клапана, обрабатывают инструментом с углами заточки 15, 45 и 75 градусов таким образом, чтобы уплотнительный поясок седла имел угол 45 градусов и ширину около 2 мм. По своим размерам поясок должен подходить ближе к меньшему основанию конусной фаски клапана. Фаска клапана имеет меньший угол и соприкасается с седлом только узким пояском у своего большого основания, что обеспечивает хорошее уплотнение клапанного отверстия. Вставные седла изготовляются в виде отдельных колец из специального чугуна, легированной стали или металлокерамики.

11.Сухарики.

Для опоры сухари на внутренней поверхности имеют выступы, которые входят в проточку клапана, а наружная гладкая поверхность сухарей выполнена в виде усеченного конуса. Два сухаря, надетые на клапан, образуют опорную коническую поверхность, которая сопрягается с опорной поверхностью проточки в тарелке, и это соединение удерживается в замкнутом состоянии за счет предварительного сжатия пружины.

12.Зазоры клапанов

Плановую проверку и регулировку зазоров в клапанном механизме производят через каждые 20000 — 30000 км пробега (раз в 2 года), желательно на СТО.

Однако иногда самому водителю приходится производить эту операцию, и даже в дороге. Тепловой зазор предусмотрен между торцом стержня клапана и коромыслами.