Новый бренд Izera призван возродить польский автопром
Кирилл Кадощук
После упразднения компании FSO Польша лишилась последней собственной марки массовых легковых автомобилей. Сейчас на местных заводах выпускают только модели мировых брендов — это хэтчбеки и универсалы Opel Astra, а также трехдверки Lancia Ypsilon и Fiat 500. От польской фирмы Arrinera, которая планировала начать сборку суперкаров Hussarya , давно ничего не слышно. Зато созданная в 2016 году компания Electromobility Poland, неоднократно заявлявшая о намерениях производить бюджетные электромобили, наконец-то представила собственный бренд Izera.
Electromobility — это не частный стартап. Идея «национального автомобиля» инициирована правительством Польши, которое создало совместное предприятие четырех государственных компаний: PGE Polska Grupa Energetyczna SA, Energa SA, Enea SA и Tauron Polska Energia SA. Каждой из них принадлежит 25% акций, а деятельность совместного предприятия полностью контролируется правительством.
Под новой маркой будут выпускать как минимум две модели, которые должны добраться до конвейера в 2023 году. Пока представлены только хэтчбек и кроссовер, у которых даже нет собственных названий. Во время официальной презентации создатели не стали вдаваться в технические подробности. Известно лишь, что одной зарядки батареи у обеих машин должно хватить на 400 км (будут предложены две модификации с аккумуляторами разной емкости), разгон до 100 км/ч займет менее восьми секунд, а максимальная скорость будет ограничена на отметке 160 км/ч.
Увы, такая неопределенность обусловлена отнюдь не желанием сохранить интригу до начала продаж. И даже не тем, что в компании не успели определиться с поставщиком комплектующих для силовых установок. Пока не принято даже окончательное решение о том, какая платформа ляжет в основу будущих электромобилей! Впрочем, шансы на успех у компании есть: техническую поддержку оказывает немецкая инжиниринговая фирма EDAG, которая сотрудничает со многими крупными автопроизводителями, а за дизайн новых электромобилей отвечает итальянское ателье Torino Design. Кроме того, над проектом работают выходцы из компании Jaguar.
Компания Electromobility Poland планирует внедрить удобную систему продаж электромобилей в рассрочку, при этом машины можно будет приобрести без посещения дилерского центра. Собственных автосалонов будет мало, а большинство вопросов, связанных с покупкой, можно будет решить в режиме онлайн. Цены на электромобили Izera пока не обозначены даже приблизительно. Несмотря на обещания запустить серийный выпуск электромобилей в течение трех лет, компания еще не начала строительство производственной площадки: переговоры о покупке земельного участка под будущий завод еще не завершены.
польские автомобили марки список
Автомобильная промышленность Польши – отрасль экономики Польши.
Автомобильная промышленность составляет значительную часть польской экономики, на которую приходится около 11% промышленного производства Польши.
Польша является одним из крупнейших производителей легковых автомобилей (легковых) в Центральной и Восточной Европе. По состоянию на 2013 год Польша была 23-тей по величине автопроизводителем в мире.
Крупные международные компании со значительным присутствием в польском автомобильном секторе включают Fiat, Opel, Toyota, Volkswagen, MAN Nutzfahrzeuge, Solaris, Volvo и Scania AB. Из них Fiat имел очень сильное присутствие в Польше в течение почти века.
Первая польская компания, которая производила автомобильные транспортные средства, Ursus, была создана в 1893 году и стала известной линией по производству тракторов с 1922 года.
Прерваное войной, производство автомобилей в Польше было восстановлено после этого, и в Социалистической Народной Республике Польша было произведено около 400,000 автомобилей в 1980 году. Из моделей той эпохи, наиболее известным были легковые автомобили FSO Warszawa, FSO Syrena, Polski Fiat и FSO Polonez. Polski Fiat 126p или “Малюх” был особенно знаковым автомобилем этого периода.
Производство увеличилось после падения коммунизма, и достигло 650,000 автомобилей около 1999 года, но снижалось в течение следующих нескольких лет. В начале 2000 года и около 2002-2003 годов, Польша производила около 300 000 легковых автомобилей в год, число, которое увеличилось после вступления Польши в Европейский Союз в 2004 году и удвоилось к середине 2000-х годов, а затем почти в три раза к концу десятилетия около 2009 года.
Centralne Warsztaty Samochodowe T1
Polski Fiat 508 III Junak
Грузовик Chevrolet производства Lilpop, Rau i Loewenstein
FSO Warszawa на конвейере в 1950-х годах
Polski Fiat 125p на конвейере около 1974
Современное состояние
В 2003 году Польша попала в первую тройку стран, предлагающих лучшие условия для размещения заводов, производящих компоненты моторной отрасли. Приток прямых зарубежных инвестиций для отрасли вызвал динамичное развитие резерва субпоставщиков.
За период 2007-2009 годов, Польша стала вторым по величине производителем легковых автомобилей в Центральной и Восточной Европе, после Чехии. По состоянию на конец 2000-х и начало 2010-х годов, на польский автомобильный сектор приходится около 11% от общего объема промышленного производства, что составляет около 4% от ВВП.
В этом секторе занято около 130,000 человек, а производство составляет около 800,000-900,000 легковых автомобилей в год. Производство больших коммерческих автомобилей было на уровне примерно 70,000-90,000 в этот период. Большая часть продукции сектора ориентирована на экспорт, в первую очередь в Европейский союз. В 2009 году объем экспорта из этого сектора составил 15,7 млрд €, то есть 16% от всего польского экспорта. С 2010 года количество автомобилей, произведенных в Польше снижается от 869,376 до 583,258 в 2013 году. С этого года Польша была 23-тей по величине автопроизводителем в мире.
Большинство производителей основного сектора контролируется международными компаниями и финансируется за счет иностранных инвестиций; производители автобусов и грузовиков Solaris,является крупнейшей компанией на рынке, который находится в собственности польских инвесторов.
Центры производства концентрируются вокруг четырех агломераций: Катовице, Вроцлав, Познань и Варшава. Некоторые модели, произведенные в Польше в последние годы, включают Opel Astra III и IV, Fiat Panda и Fiat 500, Lancia Ypsilon, Ford Ка и Chevrolet Aveo.
Ford, Škoda и Volkswagen в настоящее время самые популярные бренды, а Ford Focus, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Volkswagen Passat и Volkswagen Tiguan являются наиболее популярными моделями.
9 автомобилей, которыми гордятся в Польше
Плановая экономика способствовала массовому автомобильному производству в коммунистической Польше, а изолированный рынок обеспечивал устойчивый спрос на продукцию. Автомобилями собственного автопрома поляки гордятся и пользуются ими до сих пор.
CWS T-1
Это первый польский серийный автомобиль, который разработал Тадеуш Тански для компании Centralne Warsztaty Samochodowe. Выпускался с 1925 по 1932 год. Всего было произведено 500 различных версий. Это были кабриолеты, седаны, фургоны и даже пикапы.
Автомобиль был достаточно большой для своего времени: длина корпуса – 4,8 м, ширина – 1,7 м, высота – 1,9 м.
Двигатель объемом 2,9 л был способен разогнать автомобиль до 100 км/ч, что удовлетворяло потребностям для того времени. Коробка передач устанавливалась четырехступенчатая, это позволяло быстро и плавно набирать скорость на таком большом автомобиле.
FSO Polonez
Компания Fabryka Samochodów Osobowych S.A. в 1978 году выпустила Polonez – городской четырехдверный седан. Модель производилась вплоть до 2002 года. В течение 24 лет автомобиль постоянно модифицировался, двигатели меняли на более современные и мощные. В 1979 году появилась спортивная модель, участвовавшая в ралли.
Самой популярной оказалась модификация 1986 года – Polonez 1500 X. Объем двигателя составлял 1,4 л, мощность – 82 л. с.
Он имел пятиступенчатую коробку передач, дисковые тормоза и комбинированную подвеску. Впереди устанавливались пружины, а сзади рессоры.
Это был дешевый, но надежный автомобиль. Пользовался популярностью в Великобритании, Китае, Нидерландах, Греции, Италии, Франции, Боливии и еще ряде стран Южной Америки и Африки.
Nysa 522
Грузопассажирский микроавтобус, который выпускался в городе Ныса на юго-западе Польши с 1957 по 1994 год в различных модификациях. Был известен во многих странах: в Венгрии, СССР, ГДР, Чехословакии, на Кубе, в Камбодже, Вьетнаме, Финляндии, Турции и других.
Комплектовался двигателем автомобиля Warszawa M-20, который был лицензионной копией советского ГАЗ-М-20 «Победа». Объем силового агрегата – 2,1 л, мощность – 51 л. с.
Легкий грузовой автомобиль Żuk – продукт компании Fabryka Samochodów Ciężarowych, который выпускался в городе Люблино с 1959 по 1998 год. Первые модели были оснащены двигателем ГАЗ-М-20 «Победа», в 1979 году его заменили на S21 мощностью 70 л. с.
Автомобиль выпускался, как в виде грузовика, так и микроавтобуса. Широко использовался в самой Польше и странах социалистического лагеря.
Star 660
Грузовик военного и гражданского назначения. Производился с 1965 по 1983 год в городе Стараховице. Это трехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости.
Двигатель объемом 4,6 л и мощностью 105 л. с. устанавливался под кабину, поэтому она не имела традиционного капота. Автомобиль массово поставлялся в Советский Союз в качестве спецтехники (в виде автокранов и передвижных автомастерских).
FSO Warszawa
Популярный польский автомобиль, выпускавшийся с 1951 по 1973 год компанией FSO в Варшаве. Представлял собой официальную копию советской «Победы». За весь период производства претерпел ряд модернизаций.
Первые модели имели кузов фастбэк, спустя время появились седаны, пикапы и универсалы. Различные модификации FSO Warszawa находились на службе в полиции, скорой помощи, использовались как почтовые машины, фургоны и дрезины.
FSO Syrena
Городская малолитражная Syrena, или «Русалка», выпускалась с 1957 по 1983 год. Относилась к категории малых семейных машин, снаряжалась двумя типами двигателей – двухцилиндровым (746 куб. см) и трехцилиндровым (842 куб. см).
«Русалка» постоянно модифицировалась. Были выпущены 7 вариантов, в том числе спортивный с четырехцилиндровым двигателем, однако в серию он не пошел.
FSO 125p
Лицензионная копия Fiat 1300/1500. Выпускалась с 1967 по 1991 год в Варшаве на заводе легковых автомобилей. Машина внешне напоминала привычные советские «Жигули», которые тоже были официальной копией итальянского Fiat, выпускавшегося в тот период.
В FSO 125p устанавливались двигатели двух типов: объемом 1,3 и 1,5 л, мощностью 60 и 75 л. с. соответственно. Коробка передач четырехступенчатая механическая, замененная в 1988 году на пятиступенчатую.
Arrinera Hussarya
Спорный проект компании Arrinera. Название «Гусария» переводится как «элитное подразделение кавалерии». Критики считают, что этот автомобиль – копия существующих суперкаров.
Спортивный болид обладает довольно серьезными характеристиками.
Arrinera Hussarya оснащена силовым агрегатом General Motors объемом 6,2 л, мощностью 650 л. с. и роботизированной трансмиссией. К сожалению, компания Arrinera до сих пор не может исполнить свои обязательства по серийному производству автомобиля, постоянно сдвигая сроки начала выпуска и увеличивая планируемую стоимость.
Польские автомобили: автопром ушедшей эпохи
Статья о польских автомобилях: вехи истории, интересные модели, характеристики, особенности машин. В конце статьи — видео про польские автомобили. Статья о польских автомобилях: вехи истории, интересные модели, характеристики, особенности машин. В конце статьи — видео про польские автомобили.
Польскую автопромышленность можно назвать совсем юной – первый собственный автомобиль увидел свет лишь в 1951 году. Часть моделей была создана польскими инженерами и была весьма оригинальной, часть копировала западный автопром, а еще часть — выпускалась по лицензии. О текущем состоянии этой отрасли и машинах ушедшей эпохи — в нашем обзоре.
Ранняя история
В начале XX века практически каждое развитое государство обзавелось собственным автопромом, пусть модели и не отличались изысканным дизайном, а их начинка не была сверхсложной и производительной.
Мешала также слабая автоматизация и трудности транспортировки, вследствие которых автокомпании вынуждены были работать исключительно на внутренний рынок.
Среди первых попыток польских инженеров можно отметить следующие:
CWS T-1
Эта модель, прозванная «польским Роллс-ройсом», является самой первой сконструированной и выпущенной на территории Польши. Она создавалась на базе шасси T-1, разработанного Тадеушем Тански.
Родилась машина в 1922 году, когда были представлены все необходимые для сборки чертежи и опробовано производство ключевых узлов и деталей. Из-за недостаточного опыта и нестабильного финансирования первый прототип удалось собрать только к 1925 году.
Производился автомобиль с 1925 года по 1932 год, пока руководство предприятия не приобрело патент на Polski Fiat. По условиям договора они не могли производить другие автомобили, кроме указанных в патенте — таким образом, CWS T-1 пришлось убрать со сборки.
В общей сложности за время существования было произведено более 500 автомобилей. В линейке можно было найти модификации:
Особенностью автомобиля был единый размер всех крепежных болтов и гаек, благодаря чему машину можно было собрать одним ключом.
PZInz 302
Это еще одна машина ранней поры, обязанная своим происхождением военному периоду, так как «списана» с артиллерийского тягача. В годы войны автомобиль состоял на вооружении Войска Польского, впоследствии стал доработанной версией «Fiat 518».
Его вместимость позволяла перевозить до 5 человек или 80 боеприпасов, хотя изначально задумывался только для транспортировки орудий малого класса. Этот экземпляр польского автопрома производился до 1942 года.
Советская Польша
По окончании Второй мировой войны многие страны Восточной Европы начали строить свою новую историю при содействии СССР. Не избежала этой участи и послевоенная Польша.
После налаживания обширных связей с Советским Союзом в страну потекли товары и технологии, а потому практически все автомобили стали копией или производными от советских машин. Тогда развернулась широкомасштабная кампания по развитию собственного автомобилестроения, первым результатом которой стала самая крупная и известная варшавская компания — FSO.
Производитель, чьё полное название звучит как Fabryka Samochod?w Osobowych S.A., специализировался на производстве легкового автотранспорта. Имея достаточно большую историю и опыт, своих разработок она практически не имела, производя автомобили по лицензии.
Упразднили компанию в 2011 году, когда закончилась последняя лицензия на производство Шевроле Авео.
Этот небольшой микроавтобус отличался высокой надежностью, что удивительно, так как выпускался он на перепрофилированной мебельной фабрике. Под обозначением «N57» производилось две модификации:
Позже добавился грузопассажирский вариант и ограниченная партия Nysa 522, отличавшаяся высотой крыши. Это был специальный заказ немецких компаний, для которых высоту увеличили на 100 мм.
Модель имела лонжеронную раму и двигатель от ГАЗ-М-20 «Победа», который позже заменили на польский силовой агрегат S21 с мощностью в 70 л.с. Производился микроавтобус с 1957 по 1994 год, до 1980 года активно поставляясь в несколько стран, входивших в социалистический блок.
Со временем автомобиль морально устарел и потерял какой-либо спрос. Объемы производства начали постепенно снижаться, пока модель вовсе не сняли с выпуска. С 1996 года на мощностях завода производят машины под маркой Daewoo.
Star 660
Этот грузовой автомобиль можно назвать одним из самых удачных в истории польского автопрома, причем являющимся собственной разработкой польских конструкторов. Лишь незначительные технические решения были взяты от других стран.
В целом, модель походила на ЗИЛ-157, но имела большую грузоподъемность, выгодно отличавшую ее от всех имеющихся на тот момент аналогов.
Существовало большое количество модификаций, в основном выполняемых по заказу военных. Для гражданских целей широко применялись передвижные автомастерские, а также автокраны.
Производился грузовик дольше всех своих соотечественников — с 1965 по 1983 годы.
Оригинальный автомобиль, предназначенный для развозки рабочих, а также доставки небольших грузов. Производился с 1956 года и позаимствовал для конструкции немало элементов от «Победы», в том числе силовой агрегат. Модельный ряд включал даже пикапы и фургоны, которые поставлялись во многие страны СЭВ.
В 1975 году стали производить новую модификацию, получившую аббревиатуру «В» и расширенный ассортимент:
Также второе поколение получило новый мотор «S21».
Год прекращения выпуска этого автомобиля разнится в зависимости от источника и находится в пределах 1993-1998 годов.
Warszawa
Первый автомобиль, производившийся на мощностях FSO и фактически выглядевший точной копией ГАЗ-М-20 «Победа». По истечении нескольких лет создатели доработали его и создали новые, собственные модификации.
Производство началось в 1951 году, сборка осуществлялась из готовой штамповки и компонентов, привезенных из СССР. Постепенно на заводе организовывалось собственное производство комплектующих, на которые компания полностью перешла к 1956 году.
Инженеры несколько доработали конструкцию, упростив ее. Это позволило сэкономить материалы, ускорить сборку, что в свою очередь уменьшало стоимость. Согласно докладной записке руководству промышленности Польши, только металла удалось сэкономить около 114 кг.
Производилась модель до 1973 года. За это время было выпущено четыре поколения автомобиля.
Syrena
Полностью польский автомобиль, который разрабатывался с целью заменить на конвейере Warszawa, однако длительное время они производились совместно.
Примечательно, но машина не претерпела изменений с 1957 года и до конца производства менялся только двигатель. Этот автомобиль стал одним из первых серийных переднеприводных легковых машин, чьим преимуществом был небольшой размер. Это позволило не только снизить цену, но и увеличить экономичность.
В базовой версии на машину устанавливался двухцилиндровый мотор, что при массе в 950 кг обеспечивало хорошую динамику. Более поздние экземпляры получали трехцилиндровый агрегат. Производился автомобиль до 1983 года.
FSO 125p
Это аналог советской «копейки», даже визуально очень с ней схожий. В основу модели лег Fiat-125, который от используемого ВАЗом Fiat-124 отличался иными габаритами. Компания FSO производила Фиат-125 по лицензии и, согласно договоренностям, могла дать автомобилю любое название. Однако руководство решило его принципиально не менять, добавив лишь маркировку завода.
Несмотря на договорные отношения, польские инженеры внесли в конструкцию некоторые собственные изменения:
Производился автомобиль с 1967 по 1991 год и экспортировался в страны, входящие в блок СЭВ. На протяжении своей жизни он перенес несколько рестайлингов, хотя доработки преимущественно затрагивали салон. Машина приобрела больше пластиковых элементов, другую радиаторную решетку и оптику, но декоративные перемены не могли спасти ее от морального устаревания.
Polonez
Оригинальный автомобиль, производившийся с 1978 года, часто обвиняемый в копировании дизайна «Фольксваген Гольф».
Это не соответствует истине, так как польские инженеры самостоятельно продумали дизайн, а вот подвеску действительно «подсмотрели». Однако это вполне распространенная практика среди конкурирующих производителей, которая встречается в автомобилестроении до сих пор.
Выпускалось три модификации этого автомобиля, которые имели большое количество вариантов кузовных решений. Он был широко распространен в Европе, активно поставляясь практически во все страны Старого Света, а в Египте вплоть до 2000 года существовал завод по отверточной сборке модели.
Закатом этой модели стал 1997 год, когда новые машины перестали продаваться в большую часть стран из-за несоответствия новым экологическим требованиям. Полностью производство прекратили в 2002 году.
Arrinera Hussarya
Первый полностью польский суперкар, чья разработка началась в 2008 году, а первый прототип был продемонстрирован в 2015 году.
К сожалению, как бы заманчиво ни анонсировали серийный выпуск этой модели уже в 2016 году, ни один экземпляр так и не сошел с конвейера. Производитель объявил о своем банкротстве еще на стадии сборки опытного образца.
Заключение
В условиях развивающегося рынка польскому автопрому не удалось выжить. Его не спасли даже иностранные инвестиции, так как партнеры сами испытывали финансовые проблемы.
Да и сами поляки начали пересаживаться пусть на подержанные, но более качественные машины из соседней Германии. Открытие границ, знакомство с развитыми рынками не оставило польским автопромышленникам никаких шансов.
Польские марки автомобилей
Россия
Австралия
Бельгия
Великобритания
Германия
Индия
Иран
Испания
Италия
Китай
Корея
Малайзия
Румыния
США
Тайвань
Узбекистан
Украина
Франция
Чехия
Швеция
Япония
Внедорожники
- Россия
- Великобритания
- Германия
- Индия
- Испания
- Италия
- Китай
- Корея
- Румыния
- США
- Франция
- Чехия
- Швеция
- Япония
Кроссоверы
- Россия
- Великобритания
- Германия
- Испания
- Италия
- Китай
- Корея
- Румыния
- США
- Тайвань
- Франция
- Чехия
- Швеция
- Япония
Седаны
- Россия
- Австралия
- Великобритания
- Германия
- Иран
- Испания
- Италия
- Китай
- Корея
- Малайзия
- Польша
- Румыния
- США
- Тайвань
- Узбекистан
- Украина
- Франция
- Чехия
- Швеция
- Япония
Чужая «Победа»: как Советский Союз помог польскому автопрому
Польская промышленность вносила заметный вклад в автопром социалистического лагеря и стран СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи — некий социалистический аналог европейского Общего рынка). В Польше делали самые разные легковые и грузовые автомобили и автобусы. Некоторые модели даже закупали в СССР, причем в очень больших количествах. Но после Второй мировой войны именно Союз заложил основу нового социалистического автомобилестроения страны ПНР (Польская Народная Республика).
СКОРЫЙ: ГОРЬКИЙ — ВАРШАВА
В Варшаве еще в 1930‑х по лицензии выпускали итальянские FIAT. Но после войны сотрудничество с Западом на пару десятилетий, понятно, прекратилось. А началось с СССР, который и передал в Варшаву документацию на ГАЗ-М20 «Победу».
Санитарный вариант ранней Warszawa.
И не только документацию. В 1951 году на FSO (фабрика легковых автомобилей) под именем Warszawa начали выпуска ГАЗ-М20 из советских комплектующих. Именно такой автомобиль и был, в первую очередь, нужен послевоенной Польше. О массовых частным машинах речь пока не шла, а чиновники, милиция и таксисты получили самый подходящий по классу автомобиль.
Ранняя Warszawa — точная копия советской «Победы» ГАЗ-М20.
В 1951-м в Варшаве собрали всего 75 машин. А в течение нескольких лет из СССР в Польшу завезли около 500 машинокомплектов. Но с 1956‑го все агрегаты и узлы, включая 50-сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач делали в Польше. Ведь к тому времени в Горьком начали выпуск «Волги» ГАЗ-М21, а ГАЗ-М20 собирались снимать с производства. А польской Warszawa предстояла еще долгая и по-своему интересная жизнь.
БАРХАТНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ
В 1957 году внешность освежили, в частности, появился молдинг на борту и иная — более модная решетка радиатора. Мощность двигателя подняли до 52 л. с., как на советских «Победах» ГАЗ-М20В 1955 года. В 1960-м поляки хитро усовершенствовали подвеску. Сохранив общую схему и основные детали (в передней — верхние и нижние рычаги и пружины, в задней — рессоры), пристроили телескопические амортизаторы, вместо рычажных — победовских. Заодно улучшили тормоза: на передних колесах стали устанавливать по два цилиндра.
Модернизированная в Польше советская подвеска, но с еще нижнеклапанным тоже советским двигателем.
А в 1962 году произошло еще одно знаменательное событие. Сначала на часть машин, а позднее и на все Warszawa стали монтировали модернизированный двигатель. На основе советского блока цилиндров ГАЗ-М20 (82х100 мм) соорудили верхнеклапанный агрегат, развивающий уже 70 л. с.
Warszawa после первой модернизации.
А с 1964 года делали уже сильно переделанный автомобиль. Вновь обновили салон и декор. Но главное серьезно модернизировали сам кузов, пристроив к нему выступающий вместительный багажник. Не сказать, что Warszawa 203 (позднее — 223) выглядела уж очень элегантно. Но для служебного пользования (а большинство машин, по-прежнему) были именно такими), да в отсутствие в социалистической стране серьезных конкурентов, такой автомобиль стал вполне нормальным и в сравнении с предыдущим, даже прогрессивным.
Warszawa 203 с переделанным в Варшаве кузовом.
Кстати, еще в начале 1950‑х подобные трехобъемные прототипы сделали и в СССР в НАМИ. Выглядели они тоже не очень симпатично — дизайн «Победы» был гармоничен, но особого вмешательства не допускал. И «Победу» с большим багажникам в серию не пустили, в отличие от Warszawa.
ПОЛЬСКАЯ СЕМЬЯ
Нашу «Победу» выпускали и с кузовом кабиролет — с мягкой крышей. Интересно, что появилась такая версия вовсе не потому, что в Горьком специально запланировали пижонскую машину, а по причине недостатка металла и одновременно необходимости наращивать производство. Существовал также полноприводный вариант с кузовом ГАЗ-М20 — ГАЗ-М72. Небольшие специализированные предприятия по всему Союзу из машин, проходящих капремонт, строили пикапы и фургоны. Ремзаводы делали из «Побед» и санитарные автомобили. Они, конечно, были тесными и не очень удобными, но хоть как-то уменьшали дефицит карет скорой помощи.
Польская семья сложилась по-другому. Кабриолетов на базе Warszawa не делали. Такие кузова в соцлагере, вообще, были не популярны. Тесноватые санитарные автомобили на базе ранних Warszawa тоже строили. Конструктивно они были идентичны советским, и производили их, видимо, тоже небольшие сторонние предприятия.
Серийная Warszawa pickup.
Завод в Варшаве делал серийные пикапы. Но самое главное: поляки освоили производство универсалов Warszawa 224. На ГАЗе такие машины, как известно, стали выпускать лишь на основе 21‑й «Волги».
Интересно, что Warszawa даже экспортировали. Не в Советский Союз, конечно, а в социалистические и развивающиеся страны. Была даже специальная экспортная версия с 52-сильным дизелем Perkins.
Поздний седан Warszawa 223. 
Универсал Warszawa 224.
В Варшаве потомки нашей «Победы» производили до 1973 года. Выпуск свернули, изготовив около 250 тысяч автомобилей всех модификаций. Конструктивного продолжения у безнадежно устаревшей машины не было. Польша сконцентрировалась на более современных и востребованных автомобилях, которые, как еще в 1930‑х, делали по лицензии FIAT.
Но инженерный след ГАЗ-М20 не затерялся, а продолжал жить в побочной линии семейства польских автомобилей среднего класса.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ ПОЛЯКОВ В СОЮЗЕ
В Советском Союзе хорошо знали компактные фургоны и микроавтобусы по имени Nysa (Ныса) и Zuk (Жук). Первые делали в городе Ныса на заводе FSD, вторые — в Люблине, где производство после войны начинали, кстати, нашим грузовиков ГАЗ-51.
Эти машины в Союз поставляли в больших количествах, поскольку именно малотоннажников в стране не хватало. Поставки в СССР начали с модели Nysa 501М 1964 года. Потом массово завозили Nysa M521 и, с 1975‑го — Nysa M522. Подвески, тормоза и 70‑сильный двигатель рабочим объемом 2,12 л для этих автомобилей заимствовали от Warszawa. Так, что и они сохраняли корни «Победы». Правда, как и у легковых машин подвеска была уже с телескопическими амортизаторами, а тормоза у модели М522 — даже двухконтурные, а 70‑сильный двигатель, на основе советского блока цилиндров — верхнеклапанный.
Польский микроавтобус Nysa M522.
Больше всего СССР получал фургонов Nysa, в том числе изотермических. Польский Zuk, который в Люблине делали с 1967 года, был конструктивным аналогом Nysa. В основном, в СССР поставляли фургоны Zuk A06 грузоподъемностью 950 кг. Грузовиков и микроавтобусов было меньше. К польским машина в Союзе быстро привыкли. Хотя с ними связан довольно неприятный скандал, о котором, правда, мало кто знал.
В 1973 году на полигоне НАМИ провели всесторонние испытания фургонов Nysa и Zuk. Признали, что в основном польские автомобили отвечают советским требованиям. Но управляемость высоких фургонов на пусть и модернизированных, но устаревших подвесках, особенно, на скоростях выше 70 км/ч и в аварийных ситуациях признали неудовлетворительной. Произошел скандал, поскольку, по мнению некоторых советских руководителей, испытатели «опорочили» автомобили братской социалистической страны. Отчет об испытаниях отправили в архив, а польские фургоны и микроавтобусы в больших количествах продолжали поставлять в СССР.
Фургон Zuk на испытаниях в СССР.
В Польше не сильно модернизированные фургоны в разных вариантах производили до середины 1990‑х, когда весь польский автопром стал принципиально трансформироваться и модели, унаследованные еще с социалистических времен, наконец, стали уходить в историю.
Теперь в Польше, как и в других бывших соцстранах, интерес к социалистическому ретро резко вырос. Хорошие экземпляры Warszawa — сохранившиеся или отреставрированные растут в цене. Как и наша «Победа»…