Первый Русский автомобиль
К вопросу о том, что за "карета" на эмблеме автоклуба "КОЛЁСА ИСТОРИИ"?
Создателями первого русского автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.): 1 (14) июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке они представили первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране.
Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль «Бенц-Виктория». Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который – должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.
Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) – на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).
В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).
Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
ImageЕстественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.
По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. – 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.
Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).
Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.
Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.
Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле.
Первые автомобили в России: от императорского гаража до серийного производства
История автомобильного транспорта в России насчитывает почти полтора века. Ездить на машинах с бензиновыми двигателями жители нашей страны начали при Александре III, и поначалу автомобили оставались недоступной роскошью для большинства жителей империи. Но со временем на самодвижущихся экипажах начали ездить и горожане, и крестьяне — шаг за шагом автомобиль становился массовым. «Московские новости» вспоминают, как Россия становилась автомобильной державой.
Роскошная коляска
В 1894 году в Российскую империю доставили три автомобиля марки «Бенц». Один из них оказался в Москве. В том же году на Фонтанке, в столице империи, был открыт магазин Карла Шпана, где продавались немецкие машины Бенца.
Реклама фирмы «Карл Шпан», 1896 г.
Фото: gruzovikpress.ru
«В субботу, 30 сентября, к подъезду редакции «Петербургской газеты» подкатила роскошная коляска на красных колесах, обтянутых резиновыми шинами. Экипаж подъехал к редакции без помощи лошадей».
Из газеты «Велосипед», 1895 г.
Владел этим авто иностранец мистер Леслей, приехавший с супругой из Москвы в Петербург на необычной повозке, купленной в Париже. Путешествие между городами заняло 3 суток, в двигателе было сожжено 72 литра бензина, а двигалась роскошная коляска на красных колесах со скоростью, не превышающей 40 км/ч, — за исключением тех случаев, когда катилась с горки.
Листая «Московские ведомости» тех лет, можно узнать, что бензин газетчики называли «газолином», а бельгийский король Леопольд II (при котором был устроен апокалиптический геноцид в Конго) заказал себе автомобиль якобы за 150 тыс. франков, «в котором будет три отделения долженствующие служить спальней, уборной и комнатой для слуги». Вся тема автомобилей была окутана завесой загадок.
Машины въезжали в Москву
Наверняка нельзя назвать год, когда первый автомобиль появился в Москве. Доподлинно известно лишь, что самодвижущиеся повозки на газолине появились на улицах Первопрестольной в 1890-х.
Фото: Музей Транспорта Москвы
«В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов (4 тонны), омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не более как на 6 лиц», — писал журнал «Велосипед».
Максимально допустимой скоростью передвижения по Москве в 1900 году были 12 верст в час (около 13 км/ч). Стать шофером мог лишь человек старше 17 лет и сдавший экзамен.
Владельцам автомобилей в городской управе выдавали книжки-удостоверения и жестяные номерные знаки. На передней части машины должны были быть «четко обозначены фамилия и адрес владельца». Уже к 1904 году в Москве было несколько сотен самодвижущихся экипажей.
Научиться управлять автомобилем в Москве можно было, став членом Московского клуба автомобилистов — по сути, первой городской автошколы.
Прогулка на автомобиле, 1900-е годы.
Фото: Николай Щапов / Главархив Москвы
Управлять автомобилем начала XX века было несколько сложнее, чем современной машиной. Во-первых, там было не две и не три педали, а девять. Одна педаль отвечала за правый тормоз, другая — за левый, третья — за парковочный, четвертая — за сцепление, пятая — за тормоз двигателя, шестая — за акселератор, седьмая — для впуска масла в мотор на подъеме, восьмая – для управления пневматическим свистком, а девятая — для нажима на поплавок карбюратора, когда мотор запускался. Чтобы его запустить, нужно было руками крутить рычаг, который вставлялся в мотор отдельно.
Тем не менее автомобиль был «все еще не популярен в широких слоях общества», утверждала в канун Русско-японской войны газета «Новости дня»:
«В то время как с велосипедом все уже свыклись, на автомобиль продолжают коситься. Таким образом, автомобиль остается пока экипажем будущего. Время, когда автомобильная промышленность будет давать кусок хлеба многим тысячам рабочих и техников, еще впереди».
Но мало-помалу машины занимали свое место в пантеоне городского транспорта: возникали и первые автобусные маршруты. В 1901 году деловая газета «Новости дня» писала, что автомобили «входят в московскую практику». Летом того года должно было начаться «правильное движение» автомобильных экипажей «для перевозки публики» — первых автобусов.
Аварии и происшествия
Судя по заголовку «Опять автомобилист» в заметке «Московского листка» 1903 года, автомобильные аварии были делом заметным: «Опять автомобилист. 1 октября легковой извозчик кр. Платон Алексеев, проезжая по Большой Полянке, был настигнут круто повернувшим свой автомобиль инженер-механиком П. К. Энгельмейером, при чем автомобилем был поломан экипаж извозчика. Последний слетел с козел и получил ушибы тела».
Автомобили на улицах Москвы, 1900-е годы.
Фото: Союз фотохудожников России
Случались и вопиющие инциденты:
«Наглый автомобилист. Вчера у Сретенских ворот несся на всех парах автомобиль, причем один из автомобилистов палкой на ходу ударил по шляпе проходившего тут колл. асс. С. А. Голикова и сшиб с него шляпу; после этой «милой шутки» автомобилисты ускорили ход и скрылись».
Из газет тех лет можно выяснить, что машина все же не была исключительно развлечением высших слоев русского общества. Ездили на автомобилях в Москве не только богатые купцы и аристократы, но и крестьяне. К примеру, вот такое ДТП случилось на Чистых прудах в конце 1904 года:
«Разбитый автомобиль. 29 ноября служащий в конторе торгового дома «Жемличка» кр. Федор Михеев проезжая в нетрезвом виде на автомобиле по Чистопрудному проезду, налетел на почтовый вагон. При столкновении у автомобиля передние колеса отлетели в сторону, а автомобиль разбился вдребезги».
Колеса от автомобилей тех лет порой отлетали просто так и даже разбивали витрины. Подобный случай произошел 18 мая 1905 года — потомственный почетный гражданин А. Н. Казачков проезжал на своей машине по Кузнецкому мосту. Внезапно у него лопнула ось, и колесо, отброшенное в сторону «с неимоверной быстротой», разбило окно магазина в доме Захарьина. «Два зеркальных стекла, стоющие 400 рублей, были разбиты вдребезги. К счастью, из людей никто не пострадал», — писал «Московский листок».
Участники автогонки Москва – Петербург, 1900-е годы.
Фото: drive2.ru
Сразу же возникли и спортивные состязания автомобилистов. В 1901 году в «Московских ведомостях» сообщалось, что «недавно выработаны новые правила международной гонки Москва – Петербург, устраиваемой ежегодно Обществом велосипедной и автомобильной езды». Решено было, что состязание будет происходить без каких-либо обязательных остановок, в один пробег.
Наказания за нарушения ПДД были довольно серьезными: по правилам 1911 года за первое нарушение шофера могли оштрафовать на сумму до 100 рублей, во второй раз — арестовать на 2 недели и больше, а в третий раз — лишить права вождения.
Производство русских машин
Как и все, что попадало в Россию из-за границы, автомобили довольно быстро начали производить на российских заводах.
Первыми серийный русский автомобиль собрали изобретатели и промышленники Евгений Яковлев и Петр Фрезе. Он был представлен публике в 1896 году на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде.
Внешне машина напоминала пролетку и была настоящим самодвижущимся экипажем. Запас бензина позволял проехать на автомобиле Яковлева–Фрезе до 10 часов. Мощность двигателя составляла две лошадиные силы.
Автомобиль Яковлева и Фрезе, 1896 г.
Фото: Максим Дмитриев / Wikipedia
Яковлев и Фрезе познакомились в Чикаго — туда оба изобретателя приехали по делам в 1893 году. Увидев автомобиль Бенца, они решили построить свой собственный, усовершенствовав конструкцию немецкого инженера.
Стоил созданный Яковлевым и Фрезе автомобиль 1500 рублей — в 2 раза дешевле заграничных аналогов, но при этом в 30 раз дороже лошади.
Увы, посетивший ярмарку молодой император Николай II на тот момент не сильно заинтересовался изобретением русских инженеров, и серийное производство первого автомобиля без августейшего внимания зачахло через пару лет.
Однако на этом Фрезе и Яковлев не остановились. Они изобрели почтовый и пожарный автомобили (почтовые сгорели в 1904 году, а вот пожарные себя хорошо зарекомендовали), и в конце концов фабрика Фрезе была продана объединению «Руссо-Балт» — наверное, самому известному автомобильному предприятию Российской империи, расположенному в Риге.
Пожарный автомобиль Фрезе, 1904 год.
Фото: histrf.ru
Что касается Москвы, то первым автомобильным заводом города был «Дукс», основанный конструктором Юлием Меллером. Известен он в первую очередь своими велосипедами и самолетами, но и автомобили рабочие Меллера тоже строили.
Сначала была произведена партия паровых автомобилей — они напоминали американские модели Stanley. Кроме того, в 1900-х годах там выпускали мотоциклеты со швейцарскими двигателями.
Автомобили «Дукс» выигрывали множество призов и медалей на ярмарках и соревнованиях. В 1902 году паровой «Дукс-Локомобиль» признали самым изящным экипажем. Однако бензиновые машины снискали большую популярность, поэтому вскоре заводу Юлия Меллера пришлось сменить профиль.
Локомобиль завода «Дукс», 1902 год.
Фото: Мотоэнциклопедия
В 1915 году, в разгар Первой мировой, русское правительство выделило значительные средства (11 млн рублей) на строительство шести автозаводов: в Москве, Ярославле, Подмосковье (в Филях), Рыбинске, Мытищах и в Нахичевани-на-Дону (сейчас район Ростова).
Суммарно эти заводы, строившиеся по договоренностям с частными фирмами, должны были выпускать 10,5 тыс. автомобилей в год. Завершить строительство помешали революции 1917 года, крах экономики и коллапс транспортной системы страны. Единственный завод, который успел до гибели империи построить автомобили, — завод Автомобильного Московского общества (АМО). Там в 1917 году собрали из итальянских деталей 432 автомобиля FIAT 15 Ter.
При этом все шесть заложенных при царе заводов были достроены в СССР, но автомобильную специализацию сохранили лишь два из них. Завод АМО сменял названия на Завод им. Сталина и Завод им. Лихачева (ЗиС и ЗиЛ), а завод авиатора Владимира Лебедева в Ярославле выпускает с 1958 года моторы для грузовиков и называется Ярославским моторным заводом.
Завод в Филях — туда был эвакуирован «Руссо-Балт» — сейчас находится в Москве, это ГКНПЦ им. Хруничева, где делают ракеты-носители «Протон» и «Ангара». Завод Британской инженерной компании Сибири «Бекос» в Мытищах теперь входит в состав РКК «Энергия» им. Сергея Королева. Рыбинский завод выпускает авиационные двигатели. Ростовский завод стал называться «Аксай» — долгое время там производили сельскохозяйственные запчасти и технику.
Электрокары царя
В Российской империи был построен и первый русский электрокар — в 1899 году дворянин Ипполит Романов, страстный любитель электротехники, создал автомобиль на электрической тяге.
Ипполит Романов и электромобиль, 1899 год.
Фото: Музей Транспорта Москвы
Вес машины составлял 750 кг, из них 370 кило весила аккумуляторная батарея. Рассчитан электрокар был на двоих пассажиров, а разгоняться мог до 37 км/ч.
Было построено и испытано несколько образцов легковых электромобилей Романова и даже омнибусов — максимальная скорость электробуса Романова составляла 19 км/ч, а на заряде одной батареи он мог проехать до 60 км.
Император Николай II со временем стал большим любителем автомобилей. Императорский гараж к 1917 году насчитывал 56 автомобилей. Началось все в 1905 году — князь Владимир Орлов пригнал в Царское Село свою машину «Делонэ-Бельвилль», дав его Николаю «покататься».
С тех пор царь ездил на машине почти каждый день. В том же году Николай велел приобрести два или три автомобиля, чтобы не злоупотреблять добротой Орлова. Были куплены два Mercedes. К слову, автомобильный прогресс шагал очень быстро — в 1904 году машины немецкой компании могли разгоняться до 85 км/ч.
Николай II в автомобиле «Делонэ-Бельвилль», 1914 год.
Фото: Архив ФСО
Гаражи для машин императорского дома строили возле царских резиденций. Машины «императорского разряда» — высшего класса — предназначались для членов царской семьи, были закуплены и машины для свиты, дворцового коменданта и гвардейцев, а также грузовые машины. Водитель Николая, молодой француз Адольф Кегресс, даже разработал полугусеничный автомобиль для зимней езды — чтобы колеса не увязали в снегу.
Несмотря на большой интерес русского общества к автомобилям, уровень автомобилизации в Российской империи к моменту ее гибели был сравнительно низким.
В 1914 году на 170 млн человек приходилось порядка 13 тыс. автомобилей. Для сравнения: во Франции — более 100 тыс. машин на 41 млн человек, а в США — 1,7 млн автомобилей на менее чем 100 млн американцев.
Когда появился и кто создал первый автомобиль в России – история возникновения
История создания автомобилей в России считается весьма многогранной. Именно в этой стране было создано одно из первых самодвижущихся транспортных средств. Это была самокатка Кулибина, придуманная изобретателем еще в 1791 году. Когда же именно появился первый автомобиль в России? Первые модели попали в страну из Европы. При этом российское транспортное средство сконструировали в Петербурге в конце девятнадцатого века.
Как появился первый российский автомобиль
История создания первой российской машины началась в Петербурге. Это произошло в ноябре 1752 года. Там впервые была продемонстрирована четырехколесная коляска, которая могла перемещаться без помощи лошадей и прочих тягловых животных. Конструкция была выполнена в виде стального механизма, который приводился в движение особым устройством и мускульными усилиями человека.
Помимо водителя, с помощью коляски можно было перевозить еще двух пассажиров. При этом скорость транспортного средства достигала 15 километров в час. Создателем машины был обыкновенный крепостной крестьянин Шамшуренков Леонтий Лукьянович. Конечно, механизм еще не относился к автомобилям, однако это уже была не телега.
Еще сильнее к созданию автомобиля приблизился известный русский конструктор Иван Петрович Кулибин. Механизм, придуманный изобретателем, включал трехколесное шасси с установленным двухместным пассажирским сидением. Сам водитель стоял за сидением и должен был давить на педали, связанные с механизмом вращения колес.
Конструкция Кулибина отличалась тем, что в ее структуру входили почти все ключевые элементы автомобилей будущего. Именно этот изобретатель использовал в своей повозке механизм переключения передач, руль, подшипники, тормоза.
Зарождение автопрома в XIX веке
Первые автомобили в России были завезены из Европы. В тот период все технические новинки попадали в Петербург именно оттуда. В 1891 году машину привез из Франции редактор издания «Одесский листок» Навроцкий.
В девяностые годы девятнадцатого века в России начало появляться все больше авто и мотоциклов. В 1898 году в Петербурге даже были проведены первые гонки, в которых принимали участие технические новинки той эпохи. Однако сами авто и запчасти к ним были импортными. При этом первая машина в России была создана в конце девятнадцатого века.
Вклад Фрезе и Яковлева
Первый русский автомобиль появился в Петербурге. Его создал не один человек, а сразу два энтузиаста, а именно – Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе. Яковлев специализировался на производстве бензиновых и керосиновых двигателей. При этом Фрезе занимался изготовлением экипажей. Несмотря на определенный опыт, создание авто для этих конструкторов стал настоящим прорывом.
Изобретение прошло успешные испытания в мае 1896 года. После этого его представили на выставке, которая проходила в Нижнем Новгороде. Конструкция обладала двухместным кузовом и могла развивать скорость до 20 километров в час.
Впоследствии было даже организовано предприятие «Фрезе», задачей которого было налаживание выпуска легковых и грузовых авто. В первой половине двадцатого века там было изготовлено несколько экземпляров. Также компания выпустила троллейбус и первый электропоезд. Однако в основе производственных процессов все так же лежали импортные запчасти, а потому наладить серийный выпуск так и не удалось.
Первой компанией, которая смогла выпускать авто с отечественными деталями, стал «Русский автомобильный завод Пузырева». В 1911 году тут изготовили модели «28-34» и «28-40». Российские дороги в тот период оставляли желать лучшего. Потому авто было довольно крепким и тяжелым. Его изготавливали со значительным дорожным просветом. Также на заводе были изобретены кулачковые муфты, которые использовались для переключения скоростей. Все рычаги управления при этом располагались в кузове.
Тем не менее, до революции наладить полноценное производство автомобилей в России так и не удалось. К примеру, на заводе «Руссо-Балт» было собрано около 10 авто. Однако в их основе по-прежнему применялись импортные детали. Революция внесла значительные коррективы в ход истории. При этом началась новая эпоха изготовления машин, которые уже были советскими.
Массовый ввоз импортных авто в Россию
В течение 1901 года в Российскую империю было ввезено 40 авто и 7 мотоциклов из других стран. При этом в 1905 году объем импорта составил 103 машины. К 1908 году этот показатель увеличился до 1365 автомобилей. Однако массовый ввоз начался в период Первой мировой войны. Свой собственный автопром в России еще отсутствовал. При этом потребность в машинах для военных целей все возрастала.
Создание первого автомобиля в России датируется девятнадцатым веком. Его авторами считаются изобретатели Фрезе и Яковлев. Несмотря на появление первого авто в тот период, массовое производство машин удалось наладить значительно позже. Потому транспортные средства длительное время импортировались.
127 лет назад представили первый русский автомобиль. Вот что он мог
Мотор мощностью всего 2 л.с. постоянно кипел, но так и было задумано. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами. Педали или какой-либо ручки газа не предусматривалось, а рычагов переключения передач было столько же, сколько и самих передач. В этот день 14 июля 1896 года (1 июля по старому стилю) в России представили первый отечественный автомобиль. И да, он уже ездил.
Это изменило судьбы целых городов
Современные речные круизы по Волге остаются в памяти множеством городов с богатой застройкой их центральных частей особняками 19-го века. Современные пятиэтажки на их фоне наглядно демонстрируют, что в те времена многие населенные пункты на берегах реки переживали эпоху своего наивысшего расцвета.
Объясняется это очень просто. До начала XX века реки в России были главными транспортными артериями, а Волга значилась основным из них. С севера на юг плыли невообразимые баржи, полностью состоявшие из бревен: по прибытию они до последней веточки разбирались на стройматериалы. С урожайного юга на север также по реке поднимались суда с сельхозпродукцией, а также с хлопком из Средней Азии, который активно заменял лен в качестве основного материала для одежды. По Волге из Астрахани в Европу везли даже китайский чай, который из самого Китая поставлялся к низовьям реки по Сибири на верблюдах.
На слиянии Волги и Оки располагается Нижний Новгород, где летом 1896 года император Николай II открыл крупнейшую ярмарку страны — мероприятие, сравнимое по масштабам с выставками товаров, которые проводились тогда в Париже.
Среди прочего, два компаньона Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе представили на ярмарке свое изобретение: первый в истории полностью российский автомобиль, пригодный к серийному производству. Как бы сказали сейчас, по степени локализации данная модель уже тогда могла бы поспорить с современными Lada Vesta, не говоря уже о «Москвич 3».
Несмотря на странный вид, машина была полностью рабочей, могла ездить со скоростью до 20 км/ч, тормозить и поворачивать, перевозя водителя и пассажира. Сейчас мы бы назвали ее родстером, причем среднемоторным, наподобие Porsche 718 Spyder.
С той выставки осталась одна единственная фотография машины. Однако среди всей продукции, именно этот экспонат стал родоначальником российского автопрома, который сделает Волгу не столько транспортной, сколько туристической рекой, а на ее берегах разрастется заводами ЯАЗ, ГАЗ, УАЗ и ВАЗ, а с учетом притоков еще и КамАЗом.
Судьбоносная встреча в Чикаго
Евгений Яковлев и Петр Фрезе проживали в Санкт-Петербурге, но познакомились не в этом городе, а в Чикаго, где в 1893 году проходила своя выставка-ярмарка. Оба приехали на нее не как туристы, а как участники.
Яковлев был отставным флотским офицером, прослужившим на судах иностранного производства. Возможно, именно тогда в нем зародилась страсть к тому, чтобы выпускать отечественную технику. Позже его современники вспоминали, что Яковлев стремился всеми силами использовать на своем производстве только российское сырье и категорически отказывался брать на работу любых иностранцев, даже при наличии у последних лучших инженерных навыков.
После отставки со службы, Яковлев увлекся двигателями внутреннего сгорания и стал одним из первых, если не первым, кто запустил в России производство ДВС на жидком топливе, а не на газе. На момент знакомства с Фрезе его фабрика в Петербурге выпускала уже по несколько десятков моторов в год. Именно силовые агрегаты Яковлев и привез на выставку в Чикаго.
Фрезе в свою очередь владел фабрикой по изготовлению конных экипажей и планомерно совершенствовал их конструкцию. Оба предпринимателя в Чикаго за свою продукцию получили бронзовые медали.
В каком именно месте в павильоне выставки произошла встреча Яковлева и Фрезе сейчас уже достоверно неизвестно, но они оба подолгу и основательно изучали конструкцию представленного там же автомобиля Benz Victoria. Позднее на его основе создадут модель Benz Velo, которая считается первым крупносерийным автомобилем в мире. Крупной в те годы считалась серия из в общей сложности 1,2 тыс. машин.
Так или иначе, но вернувшись в Россию Яковлев и Фрезе объединили усилия и создали свой первый автомобиль, действительно напоминавший Benz Velo. Впрочем, было в нем и немало конструктивных отличий.
Технологии позапрошлого века
Много позднее легендарный Энцо Феррари любил говорить, что если у вас есть мотор, то считайте, что у вас есть и автомобиль. За моторы отвечал Яковлев. Его двигатель конструктивно был очень похож на двигатель Бенца, но при том же объеме в 1 литр выдавал 2 л.с. против 1,5 л.с. у немецкого аналога.
Сам цилиндр находился в «рубашке», где постоянно кипела вода. Поскольку температура кипящей воды постоянна и при атмосферном давлении не превышает 100 градусов по Цельсию, это спасало мотор от перегрева. Чтобы вода не выкипала, на автомобиле был установлен конденсатор. Однако его эффективность была далека от 100%, потому вода также поступала из двух баков общей емкостью 30 литров.
Кипела в машине не только вода, но и бензин. Так был устроен карбюратор, где жидкое горючее преобразовывалось в пары за счет тепла от выхлопных газов. После этого пары бензина смешивались с воздухом и поступали в цилиндр.
Самое удивительное для современного читателя то, что никакой дроссельной заслонки в карбюраторе не было! Мотор заводился и сразу начинал работать на полную мощность с максимальными оборотами. Как тогда управлять скоростью? Да, в общем-то, никак!
Точнее существовало несколько способов замедлить или ускорить автомобиль. Во-первых, на карбюраторе существовала ручка, которая позволяла менять соотношение паров бензина к воздуху — то, что кто-то еще может помнить как «подсос». Если подачу воздуха уменьшить, поступление бензина увеличивалось и наоборот.
Во-вторых существовала система принудительных пропусков зажигания. При ее активации двигатель терял мощность, что давало возможность переключить передачу.
Наконец, существовали и тормоза: на задней оси, а также дополнительные колодки, прижимающиеся к ободам колес.
Самих передач было две, и трансмиссия имела мало общего с современными коробками. Скорее она была родом с фабрик, где станки приводились в движение ременными приводами. Итак, от двигателя шла пара ремней с разными шкивами и, соответственно, разными передаточными отношениями. Каждый ремень натягивался отдельным рычагом, а в ослабленном состоянии пробуксовывал. Натянул один ремень — поехал с первой скоростью. Ослабил первый и натянул второй — переключился на вторую. Ослабил оба — считай, что включил нейтраль.
В Benz Velo применялась та же конструкция, но у немцев ремни были кожаные, а у русской машины их сделали из многослойной прорезиненной ткани — такая технология будет применяться еще много лет после 1896 года и доживет до наших дней.
Как и у автомобиля Бенца, у отечественной машины не было рулевого колеса, а была лишь своеобразная «кочерга», выполняющая ту же роль. А вот конструкция рулевого механизма была принципиально иной.
У Benz Velo поворотные ступицы располагались в традиционном для современных машин месте, а рулевая трапеция размещалась возле передней оси. А Фрезе, который как специалист по экипажам отвечал за шасси, сделал поворотными не только колеса, но и рессорную подвеску: то есть рессоры, к которым были подвешены колеса, поворачивались вместе с ними относительно оси!
Это позволило поднять рулевую трапецию на уровень верхней кромки колес, что позитивно сказалось на надежности конструкции в случае удара о пень или кочку.
Еще одним отличием от машины Бенца стало использование деревянных колес с резиновой накладкой на обод вместо велосипедных с металлическими спицами. На этот счет есть две версии. В одних источниках говорится, что Фрезе выбрал деревянные колеса как более прочные и подходящие для российских дорог. В других — что партнеры просто не нашли в России поставщика велосипедных колес, а Яковлев, напомним, не терпел использования иностранных комплектующих.
Что стало с автомобилем Яковлева и Фрезе
Судя по всему, самая первая машина так и осталась в единственном экземпляре. Ее производству в первоначальном виде помешала скоропостижная смерть Евгения Яковлева, который скончался в 1898 году в возрасте 41 года.
Партнеры Яковлева переориентировали моторный завод на другое производство, а все дети известного патриота после революции оказались в эмиграции. И там они преуспели: сын Александр Яковлев прославился как художник, дочь Александра под псевдонимом Сандра стала известной оперной певицей, внучка стала модельером, а правнучка — американской писательницей Франсин дю Плесси Грей.
Фрезе, однако, от производства автомобилей не отказался. Потеряв партнера и поставщика двигателей он был вынужден начать заказывать двигатели и даже шасси в Европе, устанавливая на них кузова собственного производства. В частности, именно компания Фрезе создала в 1904 году первый в Петербурге отечественный пожарный автомобиль.
При этом компания Фрезе выпускала не только бензиновые, но и электрические машины, однако опять же из иностранных комплектующих. Так продолжалось до 1910 года, когда стареющий Петр Алеексеевич продал свой завод новому отечественному автопроизводителю — «Руссо-Балту», о котором Autonews.ru недавно писал.
Таким образом, машины вновь были локализованы: на бывшей фабрике Фрезе в Петербурге продолжали делать кузова, а «Руссо-Балт» изготавливал моторы и трансмиссии.
Сам Петр Фрезе умер в 1918 году в возрасте 74 лет. Тогда же скончался и его брат, русский генерал и член Государственного совета Александр Фрезе.
Однако история самого первого автомобиля Яковлева и Фрезе на этом не закончилась! Точнее, судьба самой машины осталась неизвестна, но в 1996 году, к столетию ее создания энтузиасты при участии газеты «Авторевью» построили реплику автомобиля.
К сожалению, чертежей машины не сохранилось, и пришлось ориентироваться только на описания и единственную сохранившуюся фотографию — с той самой выставки в Нижнем Новгороде 14 июля 1896 года. Так что даже размеры автомобиля определялись исходя из пропорциональных сравнений с окружающими людьми на фото с учетом данных о среднем росте жителей Российской империи в конце XIX века.
Согласно последним упоминаниям, реплика хранилась в Политехническом музее в Москве. Правда, в списке основной экспозиции на сайте музея она сейчас не упоминается.