Как держать равновесие на мопеде

16

Как держать равновесие на мопеде

5 секретов вождения скутера:

1. В любой гонке на скорость человек, которого ты стараешься победить — это ты сам.

2. Планируя свои действия заранее и прогнозируя их во всевозможных опасных ситуациях, которые могут возникнуть в пути, можно избежать многих проблем на дороге и сделать езду на скутере по-настоящему приятной для себя, безопасной и более профессиональной.

3. Твоя траектория входа в поворот уникальна и зависит от тебя и твоих предпочтений. Она будет зависеть также от того, что у тебя получается хорошо, а что — не очень. Так, любители завалить скутер в повороте до скрежета полика по асфальту пройдут его по крутой траектории, те же, кто не любит, не может или не хочет так рисковать, выберут более пологую кривую входа в поворот. Какой у тебя стиль? Что значит "не знаешь"? Для того, чтобы избавиться от вредных привычек или приобрести полезные, надо четко знать, что ты делаешь — в каждую секунду, когда находишься верхом на своем скутере.

4. Что, страшно ехать пассажиром? Это бывает, причем независимо от того, насколько хорошо твой водитель управляет скутером. А все потому, что тебе кажется, что он делает все не так, как сделал бы ты. Поэтому, сидя на пассажирском сидении, перед входом в поворот постарайся почувствовать его НАМЕРЕНИЯ, а не строить за него мысленную траекторию прохождения поворота. На это есть хорошая книжка: "The Art Of Cornering — how to go around the bend on a motorcycle".

5. Если это безопасно, намеренно соверши ошибку, чтобы увидеть, к чему это приведет.

Braking Method — Determined By Speed

Все мы слышали о том, что "до 70 процентов тормозного усилия мотоцикла и скутера приходится на передний тормоз". Я вовсе не хочу начинать еще один флейм по этому поводу, хочу лишь отметить, что, по моему мнению, — и на основании многолетнего опыта, — в существующих в наше время условиях дорожного движения на долю переднего тормоза приходится до 100 процентов тормозной силы!

Современные тормоза, которыми оснащаются скутера, и смеси, из которых изготавливаются современные шины для них, достигли той степени совершенства, при которой водитель при резком торможении способен оторвать заднее колесо от асфальта ("stoppie"). (Это не всегда хорошо, но в то же время и практически неосуществимо на некоторых типах мотоциклов, зато на скутерах осуществимо почти всегда). Отрыв заднего колеса от асфальта и переворот на высокой скорости как следствие избыточного усилия на рычаг переднего тормоза — проблема явно не типичная. Намного чаще случается так, что переднее колесо просто блокируется и скутер заваливается на бок по мере снижения скорости.

Ну и что? Согласно общепринятым канонам, которым учат в мотошколах, наиболее эффективное торможение достигается при примерном распределении тормозного усилия в пропорции 75% передний — 25% задний тормоз на сухом покрытии или 50/50 — на влажном. Однако, если учитывать все факторы, непосредственно влияющие на движение, в том числе и основной — скорость! — эта аксиома рискует оказаться не совсем верной. Мое мнение состоит в том, что распределение тормозного усилия между колесами должно в первую очередь зависеть от скорости движения. Например, если твоя скорость, скажем, 35 км/ч, то задний тормоз в любом случае и независимо от состояния дорожного покрытия вполне в состоянии обеспечить 100% требуемой тормозной силы (имеется в виду, что комбинированное торможение в таком случае не приведет к сколько-нибудь существенному сокращению тормозного пути). Это вовсе не говорит о том, что я призываю всех и всегда пользоваться исключительно задним тормозом на малых скоростях (так, я сам всегда стараюсь использовать комбинированное торможение) — я всего лишь не хочу, чтобы сила заднего тормоза недооценивалась, как это зачастую происходит. Учтите еще одну особенность при торможении передним тормозом на скутере — чем меньше скорость, тем больше вероятность блокировки переднего колеса при неаккуратной дозировке усилия на рычаге переднего тормоза. Это еще один довод в пользу того, почему не стоит пытаться оттормаживаться на небольших скоростях только передним тормозом — на него не должно приходиться более чем 75% от общего тормозного усилия. Практически всегда при неумелом управлении скутер быстро заваливается набок, если блокируется переднее колесо.

На более высоких скоростях можно руководствоваться правилом "75/25" или "50/50" в зависимости от состояния дорожного полотна, однако и здесь имеются свои тонкости. Так, никогда не сжимай тормоза слишком сильно во избежание внезапной блокировки колес (неважно, переднего или заднего). Помни также, что при резком торможении вес стремится перенестись вперед, а заднее колесо в значительной степени разгружается, и оно будет стремиться заблокироваться намного быстрее, поэтому вслед за резким нажатием ручки заднего тормоза будь готов вовремя приотпустить ее.

Пусть мое заключительное утверждение покажется спорным, но я слышал его не раз и полностью с ним согласен — в современных условиях дорожного движения и при высоких скоростях пропорция тормозного усилия приближается уже скорее к 85% передний — 15% задний тормоз, при этом торможение на больших скоростях должно быть по возможности прерывистым.

Торможение с учетом переноса массы вперед (или почему пропорция 75:25 неверна)

Я получил по электронной почте довольно аргументированное письмо от некоего Ходди Ходсона и решил включить его в свои заметки, чтобы все вы имели возможность с ним ознакомиться, так как оно в полной мере подтверждает мои мысли, высказанные ранее касательно того, насколько эффективными и мощными стали в последние годы передние тормоза мотоциклов и скутеров. Письмо занятное и информативное, и надеюсь, что всем понравится ход мыслей моего корреспондента.

Многие инструкторы в мотошколах, начиная с тех, кто обучает новичков-любителей и заканчивая теми, кто прививает навыки экстремального вождения офицерам полиции, до сих пор заставляют зубрить старое правило: на сухом покрытии тормози примерно с пропорцией 75% усилия на переднем и 25% — на заднем колесе (или 50/50 на влажном). Этот совет приводится и во многих учебниках безопасной езды и самоучителях езды на мотоцикле, включая Motorcycle Roadcraft и IAM Group Handbook. Как жаль, что времена меняются, и вот уже старая аксиома оказывается некорректной!

Прогресс многое меняет.

Правило 75/25 появилось ОЧЕНЬ давно. Для составления подтверждающих его графиков в качестве моделей использовались старые двухцилиндровые Триумфы (Triumph Speed Twins) с барабанными тормозами, так что предположительно это правило родилось порядка 25-30 лет тому назад.

Мотоциклы, подобные Triumph Speed Twins, имеют мало общего с современными аппаратами. Они оснащались передними барабанными тормозами с двумя колодками диаметром порядка 180 мм (я так и не смог найти никого, кто помнил бы точные цифры). Передний тормоз приводился в действие боуденовским тросом от рычага на руле. Задние тормоза имели одну тормозную колодку. Диаметр их был около 15 см и управлялись они солидной педалью длиной 25 см при помощи правой ноги, которая, как предполагалось, должна была иметь немалую силу от постоянного общения с кик-стартером — завести сие творение было довольно непросто.

А шины? Они были не шире, чем самые широкие шины от маунтайн-байка 90-х годов, и их конструкция оставляла желать много лучшего даже по сравнению с автомобильными шинами тех лет (при том, что уже тогда многие модели автомобилей оснащались бескамерными шинами, абсолютно все мотоциклетные шины были только диагональными со всеми вытекающими последствиями). Стандартный рисунок протектора был такой: рифленая насечка спереди и шашечки сзади. А такой важный параметр, как пятно контакта, был длинным и узким — в немалой степени из-за того, что колеса в ту пору были не менее 20 дюймов.

Но наибольшие изменения с тех времен претерпела конструкция рамы мотоцикла. Старые Speed Twin’ы и подобные им машины были ВЫСОКИМИ. Вертикально расположенный двигатель, подвешенный на хребтовой трубчатой раме (проверять клапанный зазор приходилось практически ежедневно, но утомительность этой процедуры уменьшалась благодаря солидному расстоянию между рамой и головкой цилиндров) подразумевал высокую посадку. Центр тяжести мотоцикла 60-х гг. с водителем был, наверное, сантиметров на 30 выше, чем у нынешних машин.

Ах да, передние вилки: Они были двух типов: жесткие (для гоночных мотоциклов и тех, кто укреплял на них тяжелые обтекатели Rickman) и мягкие, как губка — они проваливались до ограничителя при самом слабом торможении. Независимо от установленного типа вилки, результат всегда был один и тот же: передняя часть становилась совершенно жесткой или из-за конструкции вилки, или же из-за полного пробоя подвески.

Теперь становится более-менее понятным, почему в то время было опасно активно пользоваться передним тормозом? Жесткая передняя подвеска, узкая (с плохим коэффициентом сцепления) покрышка, высокий центр тяжести (небольшие самолеты были, наверное, вынуждены облетать такие мотоциклы стороной) вовсе не способствовали этому. Особенно в сочетании с малочувствительными барабанными тормозами, которые проявляли склонность к "самозажиму", то есть тормозное усилие на колодках не всегда было пропорционально силе нажатия на рычаг тормоза. Поэтому лучше было тормозить задним тормозом, усилие на котором было легче контролировать. К тому же даже на Speed Twin’е с блокировкой заднего колеса было несложно бороться.

С тех пор прошло немало времени, на протяжении которого искусство конструирования мотоциклов и скутеров непрестанно совершенствовалось. Фактически уже к началу 80-х годов известное правило 75/25 начало казаться не совсем корректным.

Основное доказательство того, что в наше время это правило абсолютно неверно — это то, что большинство мотоциклов (начиная с модели RD350) и абсолютно все современные скутера (даже Yamaha Jog с колодочным передним тормозом) в наши дни могут демонстрировать "stoppies" — отрыв заднего колеса от дорожного покрытия при торможении передним тормозом — при достаточной техничности водителя без ожидаемого и кажущегося таким неотвратимым падения. При выполнении этого трюка водитель выжимает рычаг переднего тормоза до предела, и заставляет заднее колесо оторваться от дороги — это вовсе не круто, равно как и не совсем умно при отсутствии навыков, однако это как нельзя лучше доказывает, что именно в этот момент мотоцикл останавливается исключительно за счет работы переднего тормоза, и, таким образом, известное соотношение меняется и становится 100/0.

Если внимательно вглядеться в телевизионные репортажи с мест проведения production races — кольцевых мотогонок с участием стандартных машин, не переоборудованных для гонок и не подверженных специальным изменениям — можно увидеть — о ужас! — как почти все гонщики выполняют отрыв заднего колеса при торможении и сбросе скорости в конце прямой перед ввинчиванием в поворот. В том месте, где Ford сопровождения уходит за пределы трассы, а гонщики вскидывают головы вверх для усиления эффекта аэродинамического торможения, можно заметить, как задние колеса их мотоциклов отчетливо приподнимаются над трассой. И в этом случае они тоже практикуют 100%-ное торможение передним тормозом. Понятно, что в их задачи вовсе не входит удивить толпу или выполнить этот эффектный трюк на глазах у восторженной публики, как может кому-то показаться — они всего лишь стараются пройти трассу с минимальным временем. Они выполняют stoppie намеренно, но это не самоцель, а лишь самый эффективный способ оттормозиться за как можно меньший промежуток времени (ну, если только речь не идет о "танце" победителя по окончании заезда). Они делают это потому, что современные аппараты позволяют проводить торможение только передним колесом, причем настолько сильно, насколько крепко ты можешь удержаться за руль.

Теперь понятно, чем современные мотоциклы, включая большинство дорожников, начиная с RD350, и скутера, начиная с Yamaha Jog, радикально отличаются от своих предшественников? Есть исключения и здесь — это несколько ретромоделей, типа Zephyr. Старая формула 75/25, скорее всего, до сих пор применима и к ним.

Обучение торможению в одной из мотошкол (Moto-X school), например, проводится так: необходимо оттормозиться до полной остановки на кроссовом мотоцикле со скорости 80 км/ч, пользуясь исключительно передним тормозом и двигаясь по грязевой дорожке. Так что и в неблагоприятных дорожных условиях есть смысл полагаться в основном на передний тормоз — после приобретения соответствующих навыков!

Современные мотоциклы имеют более низкий центр тяжести. Они ниже примерно на 30 см (сравни GPZ500 с Триумфом 750 — так ведь GPZ еще и мощнее). Кроме того, они короче в среднем на 15 см. И колеса у нас стали меньше — от 16 до 19 дюймов по сравнению с 18-21-дюймовой размерностью у старых мотоциклов. Скутера же еще более короткие, а их колеса еще меньше — обычно 10-12 дюймов. Ширина колес — а значит, и пятно контакта — увеличились минимум вдвое. Цепкость шин тоже улучшилась, благодаря постоянно обновляемому химическому составу резины, используемой для изготовления мотошин. Они стали радиальными, что подразумевает их лучшую деформацию и приспосабливаемость к дорожному покрытию. Низкий профиль шин современных мотоциклов и гоночных скутеров (типа Yamaha Aerox или Malaguti FireFox F15) также способствует снижению центра тяжести.

И даже если на твоем скутере не установлена гоночная перевернутая вилка, все равно его подвеска в десятки раз лучше поглощает неровности покрытия на скоростях (разумеется, если Вы не собираетесь гоняться на пружинных серийных вилках дешевых скутеров), о чем раньше не приходилось и мечтать.

Ты заметил, что я ни слова не сказал о тормозах? Я полагаю, что склонность барабанных тормозов образца 60-х годов к "самозажиму", их невеликая чувствительность и непропорциональная, а иногда и ступенчатая передача усилия от тросового привода к колодкам (давишь немного — ну не тормозит и все тут, а додавил еще чуток — и пошел юзом!) — важнейшие причины, по которым и появилось знаменитое правило 75/25. Конструкция всех механизмов предполагала тогда, что это наилучший способ остановить скутер, и в то время, с учетом всех технических особенностей двухколесных аппаратов того времени, это действительно был лучший способ эффективно останавливаться.

Настоящими специалистами мотодизайна в полном смысле этого слова стали японцы. Веришь или нет, но они действительно разрабатывают и конструируют аппараты, которые выполняют свою работу так, как это изначально и предполагалось конструкторами. И они промахиваются, но случается это отнюдь нечасто. На японском мотоцикле все на своем месте — грязевая защита защищает от грязи, подножки не гнутся от твоего веса, ты можешь одновременно нажимать на рычаги и щелкать тумблерами. (Как ни грустно признавать, но на старых Триумфах это не получалось ни у кого). Поэтому было бы логично принять и тормозные системы, устанавливаемые на японских мотоциклах и скутерах, за своего рода идеальную модель. Так как же устроены в них тормоза?

на мотоциклах два диска по 320 мм, на каждом — шестипоршневые суппорта,

на скутерах — диски Brembo 130-160мм с двухпоршневым суппортом Сзади:

на мотоциклах один диск 220 мм с двухпоршневым суппортом,

на скутерах — диск 130 мм или колодочный тормоз с двумя колодками (Это пример для мотоцикла тормозной схемы Kawasaki 750 образца 1995-1996 гг., для скутера — тормозной схемы Yamaha Aerox, но подобные схемы имеет практически любой супербайк и современный скутер)

По самым консервативным оценкам получается, что передние тормоза в несколько раз мощнее задних (помни о том, что диаметр диска играет огромную роль). И я могу поспорить, что педаль ножного тормоза у супербайков стала не длиннее рычага на руле.

Так почему же японцы заложили в схему тормозов своих супербайков и скутеров пропорцию, которая явно отличается от известной формулы "75/25"? Они ведь далеко не глупы! А может это просто дань моде, типа "эй, крошка, глянь какие ОГРОМНЫЕ у меня передние тормозные диски"? Ответ прост: правило "75/25" просто ушло в прошлое! (Это утверждение относится к большинству современных мотоциклов при движении по большинству типов сухих покрытий).

Где же правда? Самое смешное, что правды тут вовсе НЕТ. Любое фиксированное соотношение тормозной силы между передними и задними колесами будет в большинстве случаев неверно. Не зря в автошколах учат торможению с учетом переноса массы машины вперед: мягкое нажатие на педаль тормоза, когда вектор массы машины переносится вперед, после чего можно тормозить немного сильнее — передние колеса уже не сорвутся в юз, потому что они больше загружены.

При активном замедлении педаль приотпускается, чтобы не получилось характерного клевка при полной остановке. Мотоциклисты и скутеристы тоже должны уметь пользоваться этим приемом. Но с учетом того, что тормозные системы у нас раздельные, нам при торможении надо научиться постоянно перебрасывать тормозную силу спереди назад и наоборот, в зависимости от загрузки колес в данный момент.

(Здесь владельцы мотоциклов Moto Guzzi и Honda, оснащенных системами комбинированного торможения, могут покинуть нас, дальше им будет неинтересно — но помните, что на гоночных Moto Guzzi эта система почти всегда отключена, потому что все-таки классическая раздельная тормозная схема в самых предельных режимах более эффективна).

Так вот, идеальное торможение происходит примерно так:

Ты постепенно нажимаешь на рычаги переднего и заднего тормоза одновременно и с примерно одинаковой силой — это первая фаза торможения.

Часть массы при сжатии передней подвески переносится вперед, и твои руки немного сгибаются.

Масса перемещается к передней части скутера (если замедление при торможении равно 1 g, то на переднем колесе оказывается примерно 100% всей массы скутера, при всем при этом современные мотоциклы способны оттормаживаться с отрицательным ускорением даже до 1.2 g!

Теперь приотпускаешь или отпускаешь полностью задний тормоз и плавно (!) увеличиваешь давление на передний; передняя шина приняла на себя большее или даже все сцепление с дорогой. В этой фазе пропорция распределения тормозного усилия может достигать соотношения 100/0. Помни, что если она в области 85/15, то ты используешь тормозную силу своего мотоцикла не полностью.

Скорость гасится, и сила, которую ты прилагаешь к тормозам и шинам, уменьшается (количество энергии мотоцикла пропорционально квадрату скорости).

Передняя подвеска распрямляется. (Если торможение было экстренным, именно в этот момент ты переводишь дыхание и произносишь крепкие фразы).

Ослабляешь усилие на переднем тормозе во избежание блокировки переднего колеса на малой скорости — и вновь увеличиваешь давление на рычаге заднего тормоза.

Даже если ты оттормаживаешься со 120 км/ч, все равно последние метры (или сантиметры?), которые ты проезжаешь на 10 км/ч — это движение на малой скорости, и поэтому непосредственно перед остановкой желательно пользоваться только задним тормозом. Поэтому в заключительной фазе торможение происходит по формуле 0/100.

Если все же ты настаиваешь на том, чтобы я привел хотя бы теоретическую формулу пропорции усилия на тормозах, я скажу: 85/15. Именно эта формула получается при пристальном изучении "матчасти": как уже говорилось выше, тормоза современных японских мотоциклов настроены именно так, то есть передний тормоз как минимум в пять раз мощнее заднего.

Случаются самые разные дорожные ситуации, поэтому нельзя зацикливаться ни на формуле "75/25", ни на "85/15". В наше время основное правило можно сформулировать так: учись активно перебрасывать тормозное усилие вперед-назад, "играя" рычагами тормозов и, загрузив переднее колесо, подавай на него тормозную нагрузку. Не иди на поводу у устаревших математических расчетов!

На заметку заинтересовавшимся: получить хорошую практику вождения с учетом принципов, описанных в этой заметке, можно на Nurburgring Perfektion Training courses или в London Advanced Motorcyclist’s Machine Control Days.

Помни — они могут спасти тебе жизнь Ты обязательно долбанешься в ту машину, если не успеешь остановиться достаточно быстро.

Большинству людей достаточно примерно 4.5 секунд, чтобы прочитать это предложение.

4.5 секунды — не так уж много, но и они могут стать последними в твоей жизни. 4.5 секунды (и это, в общем, не совпадение!) — примерно столько времени ДОЛЖНО потребоваться скутеру, чтобы оттормозиться до полной остановки со скорости 80 км/ч!

Чтобы добиться максимально эффективного торможения, от тебя требуется освоить всего лишь несколько основных навыков:

Готовность к осуществлению маневра: неважно, насколько быстры твои рефлексы, или как хорошо ты владеешь тормозами — если ты не видишь нужды останавливаться, то, соответственно, не остановишься.

Рефлексы: Прежде всего тебе потребуется некоторое время, чтобы распознать угрозу и решить, как на нее среагировать, после чего за дело принимаются рефлексы, и тут уже важно, насколько хорошо они у тебя развиты.

Навыки: Недостаточно активное торможение не менее опасно, чем излишне агрессивное.

Рассмотрим пример на конкретных цифрах, чтобы понять, в каком масштабе времени все происходит. Для распознавания угрозы тратится обычно около 0.7 секунды. С момента осознания опасности до момента начала торможения человеку с нормально развитыми рефлексами требуется еще порядка 0.3 секунды. В сумме это дает нам целую секунду — от возникновения угрозы до начала замедления.

При скорости 80 км/ч скутер за секунду проходит почти 24 МЕТРА!

То, что на распознавание угрозы у тебя уйдет никак не меньше 0.7 секунды — неизбежная реальность. Но терять еще 0.3 с — роскошь, без которой вполне можно обойтись. Простая привычка ездить с охватом рычага переднего тормоза двумя пальцами — и ты выигрываешь целых 0.1 секунды (треть этого времени!). А это почти 3 метра спасительной дистанции!

Предположим, что у тебя имеются достаточно хорошие навыки экстремального торможения. Давай закрепим пройденный материал еще несколькими цифрами.

Инженеры-конструкторы путем исследований установили, что на сухой поверхности дороги человек со средними способностями сможет безопасно затормозить движущееся транспортное средство с отрицательным ускорением примерно 4.57 м/с2. Имеется в виду, что при такой скорости торможения человек еще может контролировать замедление и удерживать транспортное средство без опасения потерять управление.

При наличии влажного дорожного покрытия эта цифра снижается до 3 м/с2.

Предположим, что скутер движется по влажной дороге со скоростью 96 км/ч (самоубийца!). При скорости замедления 3 м/с2 водителю для полной остановки потребуется 8.8 секунды (или 9.8 секунды с момента возникновения опасности). Таким образом, путь до полной остановки составит почти 145 метров.

Если же дорога сухая, то на остановку потребуется 6.9 секунды (включая 1 секунду на распознавание опасности и время реакции), а путь до остановки будет чуть более 105 м.

Понятно, что чем более эффективным будет торможение, тем меньше времени потребуется для остановки и тормозной путь будет более коротким.

Полагаю, каждый из вас знает, что скутера могут оттормаживаться существенно эффективнее, чем автомобили. На самом деле, профессиональные мотогонщики при активном торможении могут создавать отрицательное ускорение до 1 g и более (9.75 м/с2).

После приобретения определенной практики и навыков любой из нас при торможении сможет достичь отрицательного ускорения порядка 6 м/с2. Что это означает в рассматриваемом нами случае? Ты сможешь оттормозиться до остановки за 5.4 с! (с учетом той самой секунды). А путь до остановки составит менее 86 метров!

Получается, что только за счет тренировок и приобретения опыта вождения ты сможешь снизить путь до полной остановки почти на 20 метров и уменьшить время на 1.5 с по сравнению с "нормальными" результатами. А еще метра три сэкономишь, если возьмешь за правило всегда держать палец на рычаге тормоза. А 23 метра — это длина четырех-пяти автомобилей!

Теперь заголовок стал более понятным — столкновения иногда не избежать, если ты не умеешь останавливаться достаточно быстро. Охватывай рычаг переднего тормоза, не переставай тренироваться — и тебе удастся выжить на дороге.

Спортивное вождение мотоцикла

Нижеследующий текст представляет собой сокращенный перевод 6-ти глав книги Кейта Кода (Keith Kode) "The Twist of the Wrist", посвященных прохождению поворотов. Для экономии времени я адаптировал специфическую манеру изложения автора, состоящую на треть из вопросов, обращенных к читателю и подталкивающих его задуматься над своей ездой и самому сделать необходимые выводы. Акцент был сделан на формулировании основных идей, с которыми, как я надеюсь, будет интересно не только ознакомиться в процессе чтения холодным зимним днем, но и опробовать на практике в предстоящем сезоне /Yegor/

Я не стал что-либо править или адаптировать в этом тексте применительно к спортивному вождению скутера — гонщик-скутерист с головой и так почерпнет отсюда все, что ему нужно, и даже много больше. /BlackBird/

(всем пуляльщикам посвящается)

Уровень мастерства любого мотоциклиста можно сразу определить по его способности менять направление движения, поворачивать мотоцикл, наклонять, "валить" его или "закладывать" — от того, как мы это называем, смысл не изменяется.

Когда мы впервые учились управлять двухколесной техникой, никто не объяснил нам парадокс "противоруления", когда при движении руля влево мотоцикл поворачивает вправо. Какой-либо прошлый опыт не мог подготовить нас к такому повороту событий, а именно: к вмешательству гироскопического эффекта, который в мотоцикле производят две весьма крупные детали: переднее и заднее колеса. Суть данного эффекта предельно проста: гироскоп стабилен в состоянии покоя и непредсказуем при попытках изменить направление его оси — а это вам как раз и нужно сделать, чтобы повернуть мотоцикл!

С точки зрения водителя, гироскопический эффект выглядит следующим образом: мотоцикл в повороте становится потенциально нестабильным. Лучшей иллюстрацией этого является ситуация, когда вы сталкиваетесь с неровностями дорожного полотна в повороте и мотоцикл "переставляет".

Во время прохождения поворота, мотоциклист предпринимает целый ряд ненужных попыток "бороться за выживание" или попадает под действие неконтролируемых и, следовательно, вредных "спасательных рефлексов" (отдельная концепция у Кейта Кода — Y). Газ не открывается вплоть до завершения поворота, или, по крайней мере, пока водитель не знает наверняка, что его траектория закончится на дорожном полотне, а не траве или в отбойнике. Автор готов чистосердечно согласиться с этой точкой зрения, а вот мотоцикл — нет: силам, которые им управляют, необходим "открут", тогда как большинство из нас открывает газ по прохождению двух третей поворота. Единственный совет — это стараться раз за разом пересиливать себя.

Однако, поскольку речь идет о прохождении поворотов, то мы касаемся здесь фундаментальной проблемы: водитель неспособен с достаточной точностью увидеть, где будет его мотоцикл в конце поворота, в который он уже "ввалился". Это происходит в результате:

Неверно выбранной точки начала поворота

Недостаточно быстрого "закладывания"

"Закладывания" до неверного угла наклона.

Итак, если в мотоцикле два гироскопа, то какой из них в большей степени отвечает за управление, передний? И да, и нет. Гироскопический эффект переднего колеса активен в течение того времени, пока вы прикладываете усилие к рулю (и другим частям мотоцикла), и он продолжает наклоняться. Однако, как только мотоцикл полностью наклонен в повороте, силы, определяющие направление движения мотоцикла, сосредотачиваются в его задней части. Переднее колесо может "крестить" и отрывать от земли, но диктовать угол наклона будет заднее (при спортивной езде выход из поворота сопровождается отрывом переднего колеса от земли без изменения угла наклона). Именно по этой причине приложение усилий к рулю отрицательно скажется на управлении мотоциклом и будет напрасно отнимать у вас силы. Внутри поворота переднее колесо лишь помогает поддерживать мотоцикл в стабильном состоянии.

Если в повороте "крестит морду", вказливай!

Следствием того, что ключ к процессу наклона мотоцикла находится в переднем колесе, является следующее: для быстрого "бросания" мотоцикла в поворот необходимо обеспечить достаточную нагрузку на его переднюю часть. В самом же повороте избыточная нагрузка на передок приводит к биению руля, а недостаточная — к его "гулянию". При правильном распределении нагрузки передок идет как по рельсам и следует тому направлению, которое задает заднее колесо, т.е. вашей траектории.

Сколько раз вы прикладываете усилия по наклону мотоцикла в отдельно взятый поворот? Правильный ответ — один раз. Это правило прохождения поворотов номер один. Исправления угла наклона посередине поворота является ложным "спасительным рефлексом", вызванным реакцией водителя на высокую скорость в повороте, широкую траекторию и т.д. Как и все остальные подобные действия, это противоречит конструкции мотоцикла и, как правило, приводит к сносу колес за счет изменений в распределении нагрузки. Типичная последовательность событий здесь такая: попытка поднять наклоненный мотоцикл для увеличения стабильности и, как результат, вынос наружу поворота. Дальнейшая альтернатива: вылет с трассы, либо необходимость класть мотоцикл уже на больший угол и на меньшей скорости.

Конечно, из любого правила есть исключения, и в отдельных случаях подобные действия могут быть оправданы. Однако полезно понять, что в 90% случаях они являются этой самой "борьбой за выживание". Большинство понимает, что можно было обойтись без закрытия газа, а выправление угла наклона оказалось лишней работой (что однажды очень наглядно продемонстрировал мне на картодроме ОМ — Y). Итак, главное правило: вваливайся в поворот одним движением и больше не придавай значения углу наклона мотоцикла, а сосредоточься на более интересных и важных вещах.

Будьте уверены в своем мотоцикле, и он пройдет поворот как по рельсам

Сколько времени и внимания уходит у вас на то, чтобы класть мотоцикл в поворот? Чемпиону мира требуется три десятых секунды для достижения максимального угла наклона, новичку — около 2-х секунд. Страх перед "бросанием" мотоцикла в поворот весьма понятен: а вдруг он выскочит из-под меня? резина потеряет сцепление с дорогой? что будет при большом угле наклона? (классический детонатор "спасательных рефлексов"). Как ни странно, но большинство и любителей, и профессиональных гонщиков используют в поворотах чересчур большие (для соответствующих скоростей) углы наклона. Между тем, с увеличением угла наклона мотоцикл становится потенциально менее стабильным, особенно в условиях неровного или скользкого дорожного покрытия. Чем сильнее наклон, тем выше требования к умению контролировать газ. Не вдаваясь в долгие рассуждения со сравнениями между собой большого количества траекторий, перейдем сразу к главному выводу: чем быстрей кладется в поворот мотоцикл, тем меньше затем необходим угол наклона.

Есть экстремалы, которые быстро проходят повороты, сами не зная как, но они в итоге убираются (летят кувырком в кювет). Уделяй меньше внимания состоянию покрытия и больше — своему вождению. Те, кто ленится (или боится) как следует класть мотоцикл в поворот, компенсируют это более ранним входом в него. Они пытаются ехать быстрее, но боятся, что мотоцикл вынесет наружу из-за высокой скорости, и их внимание фиксируется на внутренней ("дружественной") части поворота, куда они и катятся, при этом, возможно, еще и подтормаживая. В лучшем случае, это приводит к лишним усилиям в виде повторного закладывания и нагрузок при вынужденном (чтобы компенсировать потерю скорости) резком ускорении на выходе из поворота.

Правило прохождения поворотов номер два: клади мотоцикл в поворот так быстро, как можешь (естественно, соблюдая при этом требования конкретного поворота).

Ключ к "бросанию" мотоцикла в поворот — в положении ездока. Почему так помогает свешиваться? В том числе и потому, что ваше тело уже заняло подходящее стабильное положение на мотоцикле, когда вы валите его. Но свешиваться нужно заранее: как правило, перед закрытием газа и началом торможения. Самая распространенная ошибка начинающих: свешиваться и наклонять мотоцикл одновременно.

Максимальный угол наклона зависит от того, насколько хорошо вы владеете своим мотоциклом, но на любом спортбайке ваше колено достанет земли задолго до достижения этого максимального угла.

Как бы мы ни хотели проходить повороты быстрее, у нас есть множество причин поступать наоборот: "поворот незнаком", "думал, наружу вынесет", "слишком низко пришлось бы валить", "навстречу шла эта тачка", и, как обычно, "боялся сорвать колеса в занос". Любой из этих аргументов или их комбинация, в конечном счете, означает ваше сомнение в своей способности положить мотоцикл в поворот. В результате мы либо перетормаживаем (или слишком долго едем накатом), либо кладем мотоцикл слишком рано и медленно.

Скорость, с которой вы можете войти в поворот, определяется только вашей способностью быстро класть мотоцикл. При недостаточном развитии этой способности, вас выносит наружу или же вам приходится прибегать к более низким углам наклона мотоцикла, что нежелательно, как было показано выше. В процессе тренировок наступает момент, когда становятся невозможны ни более резкие бросания мотоцикла в поворот, ни более сильные его наклоны. Это означает, что вы в комбинации со своим байком достигли вашего общего предела. Дальше — уже потеря сцепления с дорогой. Многие известные гонщики специально входят в поворот на такой скорости, что у них сносит переднее колесо. В некоторых ситуациях (например, при обгонах) этот прием может быть полезен, но если для того, чтобы открыть газ, приходится слишком долго ждать, пока прекратится занос, то скорость будет потеряна. Большинство же профессионалов постоянно ищут скорость, при которой переднее колесо будет лишь слегка сносить в момент вхождения в поворот.

А можно ли допустить ошибку, поворачивая слишком резко? Да. В принципе, можно так быстро бросить мотоцикл в поворот, что неожиданная нагрузка на резину приведет к полной потери сцепления ее с дорогой. Ну и как часто вы видели нечто подобное? (Речь не идет о поворотах с нажатым передним тормозом, резких маневрах на скользкой дороге или неисправной подвеске (слишком мягкой ее настройке), позволяющей вилке моментально выбрать весь ход). Это очень редкий случай, примерно один на пятьсот падений, вызванных неправильным обращением с газом.

Если крепко держаться за руль при торможении и в поворотах, то это лишь осложнит наклон мотоцикла. Проще всего класть мотоцикл, когда локти параллельны земле, и ваши силы не тратятся на то, чтобы давить руль вниз. Чем ниже ваши локти, тем больше у вас будет сил, чтобы быстро вваливать мотоцикл в поворот.

А слабо вообще согнуть руль? Между тем, чемпионы 1000-кубовых классов 70-х и начала 80-х годов действительно гнули рули своих супербайков в течение одной гонки. Трудно поверить в нечто подобное. Теперь мы ездим на мотоциклах с новыми периметральными рамами, которые удерживают колеса на одной линии как в процессе его наклона, так и в течение всего времени, пока резина несет на себе центробежные нагрузки поворота. Старые рамы сжимались, как пружина, при вваливании в поворот, и мотоцикл начинало колбасить. Если хотите испытать ощущения гонщиков 70-х, попробуйте быстро положить перегруженный турер.

Итак, медленное закладывание мотоцикла в поворот приводит к следующим ошибкам:

Раннее вхождение в поворот
Слишком широкая траектория
Слишком долгое ожидание перед открытием газа
Коррекция траектории посреди поворота
Слишком сильный угол наклона
Приложение ненужного усилия к рулю.

Советы гонщика:
Если ты сомневаешься — значит, у тебя нет уверенности. Вряд ли вы сможете умудриться повернуть байк так быстро, чтобы потерять передок, при исправной подвеске и отсутствии грязи на дороге Надо заставлять себя класть мотоцикл вместо того, чтобы продолжать давить на тормоза. Стритрайдеры постоянно перетормаживают перед поворотом, хотя могут сбросить скорость до необходимого уровня, просто кладя мотоцикл.
А где, собственно, начинается поворот? В том месте, где вы начинаете класть мотоцикл. Должны ли вы заранее выбирать это место (точку поворота) каждый раз, приближаясь к повороту? Безусловно — в противном случае, кто будет выбирать его за вас? Ваши "спасательные" рефлексы!

Выбор и использование точек поворота является незаменимым средством преодоления общей паники перед вваливанием в поворот. Это также является свидетельством аккуратной и стабильной езды. Без выбранных точек поворота вы отдаете себя на волю судьбы. В результате печальная картина: постоянное подруливание в повороте, неуверенное открытие газа или игра с ним. Можно составить длинный список вещей, которые зависят от выбора точки поворота:

Где начинать оттормаживаться
Где отпускать тормоз
Где начинать открывать газ
Куда будет смотреть мотоцикл в полностью наклоненном состоянии
Где закончить поворот (насколько широко вас в итоге вынесет наружу)
Где переключаться вниз
Как низко класть мотоцикл
Сколько подруливаний вам придется сделать (может, вообще ни одного)
Бросать мотоцикл в поворот или медленно его класть
На какой скорости приблизиться к повороту.
Какими темпами открывать газ.

Точка поворота может смещаться (даже в самый последний момент) под влиянием транспортного потока или допущенных вами ошибок. Однако, имейте в виду, что, располагая сознательно выбранной точкой поворота, вы сразу будете знать о других предстоящих изменениях в пунктах 1-11 — и сможете извлечь урок, не убравшись.

Слишком часто водители пытаются скрыть элементарные ошибки за счет увеличения скорости, считая, что "ритм быстрой езды" расставит все по своим местам. Этого не происходит, поскольку на скорости ошибки вождения лишь усиливаются — в основном благодаря непроизвольным "спасительным рефлексам", которые растут как снежный ком при отсутствии выбранных точек поворота. Любой из вышеупомянутых 11 моментов потенциально способен заставить вас запаниковать, а затем лишить — полностью или частично — вашего главного богатства: свободного (несфокусированного) внимания.

Использование точек поворота освобождает внимание, поскольку вы получаете возможность просчитывать свои действия заранее, опираясь на самый важный для вас момент во времени. И не так уж важно, как далеко выбранная вами точка поворота отстоит от гипотетической оптимальной точки.

В скольких местах вы соприкасаетесь со своим мотоциклом? Когда вы кладете его, то к каким точкам прикладываете усилие? Большинство мотоциклистов-любителей не могут нормально воспроизвести "быструю змейку", используемую гонщиками для прогрева резины. Вместо того, чтобы правильно и комфортно двигаться вместе с мотоциклом, они толкают его вниз, под себя, в этаком "мотокроссовом" стиле.

Подобная техника противоречит конструкции любого шоссейного мотоцикла и мешает водителю нормально управлять им, т.к. заставляет использовать более низкие углы наклона и прилагать лишние усилия для наклона мотоцикла в принципе. Обратной противоположностью этой техники является свешивание, которое дает возможность проходить поворот с меньшим углом наклона при той же скорости. С чего начинать свешивание? Вам может показаться парадоксальным, но лучше всего — с переноса веса на внешнюю подножку, которую и следует использовать в качестве точки опоры при повороте мотоцикла. При этом большая часть веса переносится с седла вниз, к центру тяжести мотоцикл, а гироскопическая сила вращающихся колес не позволяет ему вернуться в вертикальное положение.

Перенос вашего веса к центру тяжести мотоцикла улучшает его управляемость и увеличивает стабильность. Для мотоцикла ваше тело перестает быть неким "спутником", находящимся на удалении от этого центра, поскольку нагрузка приходится на низко расположенную подножку, а не на седло, бак или другие части.

Начиная с внешней подножки, усилие проходит через ваш торс и затем передается на рукоятки руля и остальные точки приложения усилий в местах (1) контакта водителя с седлом и (2) корпуса мотоцикла с внутренней стороной сапожек, животом/грудью, коленями/бедрами, локтями. Все вместе это чувствуется в повороте, как своеобразный гидроусилитель руля. Подобное положение тела также позволит вам задействовать большее количество мускулов для наклона мотоцикла и, следовательно, заметно облегчает этот процесс. Имейте в виду, что в случае с чопперами и крузерами, имеющими подножки, расположенные сильно впереди седла, подобную технику использовать не стоит.

Влияние заднего колеса на устойчивость скутера

Когда скутер находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса — нарушить равновесие аппарата для того, чтобы изменить направление движения. Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет.

Почему так получается? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего аппарата, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части скутера (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени.

В состоянии равновесия скутер будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока его руль вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. То есть скутер вновь становится устойчивым.

Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление, в котором движется скутер. Посмотри на то, как "козлят" мотоциклисты. Независимо от того, движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию — будь она прямо- или криво-линейна. При этом переднее "управляющее" колесо оторвано от земли и не участвует в процессе!

Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом "на юз" (даже при прямолинейном движении) скутер будет не просто "волочить" заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте. Подавляющее большинство скутеров в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии, что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что аппарат останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза).

На самом деле, до тех пор, пока скутер сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса. Далее — все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину — НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз.

А что будет, если задеть асфальт подножкой?

Большинство из нас согласится с тем, что нет никакой необходимости лишний раз демонстрировать свое мастерство, и все же случается, что однажды ты слишком сильно наклоняешься в повороте и чувствуешь — или слышишь — как подножка или полик начинают скрести по асфальту. Возникает вопрос: что делать в этом случае?

Расскажу вам, как реагируют на это неподготовленные водители: чтобы избавиться от этого душераздирающего звука, они инстинктивно убирают газ и пытаются переместить вес своего тела на мотоцикле в сторону, противоположную повороту. И то, и другое — в корне неправильно! Первое (закрытие газа) — потому, что скутер сразу же стремится завалиться еще больше (из-за уменьшения центробежных сил), второе (перенос веса наружу) — потому, что угол наклона в результате еще более увеличивается, и подножка теперь уже не просто скребет, а вгрызается в асфальт, стараясь вырыть в нем траншею.

Поэтому, как только услышишь в повороте звук скребущей по асфальту подножки, постарайся сделать вот что:

Добавь газу (но помни, что и без этого угол наклона близок к критическому и слишком резкое дросселирование приведет к падению набок). Примени прием руления, подобный приему, который используется для выхода из заноса (увеличение радиуса поворота). Перенеси вес тела в сторону подножки. В результате любого из этих трех действий мотоцикл будет стремиться занять более вертикальное положение — именно то, к чему ты так стремился! Не обязательно применение всех трех описанных действий одновременно — одного будет вполне достаточно.

Учти однако, что в данном случае неверные действия выполняются инстинктивно, поэтому особенно важно быть заранее готовым к развитию ситуации и знать, что придется бороться с инстинктом. Ведь именно поэтому ты и читаешь эту статью — чтобы иметь возможность избежать учения на своих собственных ошибках, которые могут оказаться фатальными.

как правильно держать равновесие на мотоцикле

Если попытаться подобрать самое главное слово внедорожной езды, то им станет «равновесие». Если вы держите байк вертикально, он будет лёгким и вёртким. Наклоните его, и он внезапно окажется тяжёлым и неповоротливым. Нужно научиться держать байк в равновесии постоянно, и даже если в какой-то момент вы потеряете баланс, нужно как можно скорее его восстановить. Многие байкеры ездят «вне баланса», а потом удивляются, почему вечером чувствуют себя такими уставшими.

Для начала нужно понять, что такое равновесие. Для этого существует простейшее упражнение, только делать его нужно в паре. Поставьте мотоцикл на боковую подножку, подойдите к нему с другой стороны и поставьте вертикально. Чувствуете, какой он лёгкий? Теперь убедитесь, что ваш друг никуда не ушёл, и попробуйте покачать байк из стороны в сторону. Обратите внимание, каким тяжёлым он становится, причём чем сильнее наклон, тем байк тяжелее. Теперь снова поставьте байк вертикально и попробуйте обойти вокруг него. Это довольно просто сделать, если вы не наклоняете мотоцикл слишком сильно, потому что тогда вы легко сможете вернуть его снова вертикальное положение.

А теперь попробуйте сделать тоже самое на гружёном байке. Обратите внимание, что он так же лёгок, если стоит прямо, а вот усилия, требуемые для его возвращение в вертикальное состояние, резко возросли. Помните, выше мы обсуждали, как положение центра тяжести влияет на поведение байка? Попробуйте представить, как будет вести себя мотоцикл при движении по пересечённой местности.

Правильная стойка облегчает управление на сложной местности

На бездорожье очень важно уметь так распределять вес тела, чтобы вам было легче управлять байком. Если вы зажаты, ваш вес добавляется к весу мотоцикла, и в трудной ситуации вам придётся сражаться с более тяжёлой машиной. Если вы расслаблены и, в идеале, стоите на подножках, позволяя байку двигаться под вами, вы можете использовать вес тела так, как вам нужно.

При езде по дороге, водитель и мотоцикл представляют собой одно целое, но при внедорожной езде так делать нельзя. На неровной поверхности байк постоянно будет пытаться уйти с траектории, и вам придётся постоянно удерживать его в состоянии равновесия. Поворотной точкой в вашем обучении станет момент, когда вы поймёте как управлять мотоциклом, распределяя вес на подножках. Как только вы начнёте на них «танцевать», вы перестанете сражаться с мотоциклом и станете тратить гораздо меньше столь нужных вам сил.

1) Разбейте разворот на несколько этапов. 2) Используйте высокую обочину, чтобы откатиться назад. 3) Поезжайте в нужном направлении

Всегда думайте о том, как сэкономить силы. Вот простой пример – допустим, вам нужно развернуться на узкой дорожке. Найдите участок с высокой обочиной, и для начала поверните на 90 градусов, причём так, чтобы заехать на обочину. Потом просто скатитесь назад под действием силы тяжести, контролируя скорость тормозами, и, наконец, поезжайте в нужном направлении. Итак – вы развернулись, почти не потратили сил и всё время контролировали байк.

Вторым важнейшим аспектом при езде по бездорожью является скорость. Езда по пересечённой местности на тяжёлом мотоцикле – история о чём угодно, только не о скорости. И совершенно не важно, как вы оцениваете возможности байка – его вес только и ждёт подходящей канавы, чтобы сбросить вас на землю. Помните, что если вы не успеваете затормозить перед препятствием, значит вы едете слишком быстро. Скорость помогает поддерживать равновесие, а потому неопытные водители стараются держать её повыше, маскируя тем самым своё неумение поддерживать равновесие.

Советы Саймона

Равновесие и контроль – два самых важных слова

Используйте свой вес, чтобы заставить мотоцикл делать то, что вам нужно

Научитесь распределять вес по подножкам

ГЛАВА 4. ВАЖНЫЕ НАВЫКИ. Равновесие: 1 комментарий

«…потому что тогда вы легко сможете вернуть его снова
вертикальное положение.»
^ в

«Скорость помогает
поддерживать равновесие, а потому неопытные водители стараются держать её повыше, маскируя тем самым своё неумение
поддерживать равновесие.»
^ часто повторяющаяся фраза.

Держать баланс и смотреть вперед: как безопасно ездить на мотоцикле между рядов

Мотоциклисты могут себе позволить не стоять в пробках, но в междурядье они теряют равновесие и калечат автомобили. Как удержать баланс на минимальной скорости?

Чтобы потерять баланс, достаточно обернуться. Это называется рефлекс», поэтому всегда смотрите туда, куда хотите приехать. Несмотря на запрет в ПДД, байкеры продолжают ездить в междурядье. Теряя равновесие на низкой скорости в пробках, они часто задевают машины и сносят зеркала.

Сначала надо потренироваться держать баланс на змейке, но на дороге это лучше не делать, потому что с другой стороны может быть такой же мотоциклист. Программа «Главная дорога» напоминает, что типичная ошибка начинающих байкеров — заход в поворот по неправильной траектории. Они не учитывают, что заднее колесо идет по меньшему радиусу. Для баланса в повороте переносится вес тела на внешнюю подножку.

Чтобы повысить управляемость, нужно переместить часть веса на переднее колесо — поджать сцепление и убрать тягу. При этом, объезжая справа, давить на правую подножку, слева — на левую. И объезжайте шире, чтобы никого не задеть задним колесом. Самое главное — смотрите вперед, а не себе под колеса.

Чем выше скорость, тем устойчивее мотоцикл. Если неправильно комбинировать работу газа и сцепления, можно потерять баланс. А чтобы его удержать, нужно находиться в зоне эффективной тяги. Важно помнить: если уж едем в междурядье, то в одном коридоре, а не врассыпную, иначе вежливый водитель подвинется, чтобы пустить одного, да двинет другому. На двух колесах надо уметь ездить не только быстро, но и медленно.

Руление ногами на мотоцикле, держим равновесие правильно

Мы помним основное правило, что мотоцикл нужно держать не руками, а ногами. К большому удивлению некоторых новичков оказывается, что и управлять в повороте мотоциклом или поддерживать равновесие можно так же — ногами.

Новичкам обычно объясняют, мол не убирай стопы с подножек, но дальше таких подсказок дело идет редко. Суть даже не столько в переносе веса с подножки на подножку, а в обхвате бензобака коленями и переносе веса при помощи бедра. Не путайте со свешиванием, только, пожалуйста.

Управляя мотоциклом при помощи ног, мы разгружаем руки и перестаем цепляться за руль как полоумные. Да, основные маневры по повороту руля все еще лежат на руках. Если не боитесь, то можете попробовать повернуть при помощи ног, но все, чего вы добьетесь — это наклон. Ожидаемо, ведь без замыкания тела на руль, ногами мы никак не сможем заставить мотоцикл серьезно повернуть, а вот наклонититься легко. Тут же ставим галочку, что наклон мотоцикла и поворот руля вовсе не равноценные манипуляции, хоть и взаимозависимые. При наклоне мы меняем положение пятна контакта, из-за чего мотоцикл начинает менять траекторию, это ближе к понятиям контрруления.

К слову, управляя мотоциклом при помощи ног, пилот задействует именно принцип контрруления. Когда вы едете, отпускаете руки, чтобы спина отдохнула и выпрямляетесь, держа мотоцикл только ногами, вы следите за равновесием при помощи таза и ног, неизбежно задействуя именно контрруление. Тазом смещаете центр тяжести, ногами держите мотоцикл, пятно контакта следует за смещением центра тяжести и вот мотоцикл повинуется законам физики.

Управление мотоциклом при помощи ног делает маневрирование более спокойным и гладким. Суть кроется в изоляции мышц. По первости новички напрягают чуть ли не все свое тело, так как переживают и опасаются не справиться. Или же наоборот изолируют ноги, наивно предполагая, что они им никак не помогут. Тогда начинаются потуги маневрировать или держать баланс при помощи плечевого пояса. Со временем и опытом становится понятно, что не все мышцы должны быть в тонусе, какие из них можно и нужно расслабить, какие помогают держать баланс. Перенося ответственность за равновесие на работу тазом и ногами мы спасаем себя от лишнего напряжения, а главное от ненужных телодвижений.

Упражнение

У раллийных гонщиков существует простое упражнение, которое призвано наглядно показать, как тело человека держит равновесие на мотоцикле при работе ног. Оно нужно, чтобы осознать, что пилоту не обязательно напрягать все тело и что при работе ногами, руки можно расслабить.

Если вы еще не привыкли к управлению при помощи ног, то обязательно попробуйте этот не хитрый пример.

Берем стул, любой, он заменит нам мотоцикл. Садимся на стул и поднимаем одну ногу в колене, стараясь повыше ее занести над другой. Не привязывайтесь к идее, что «ой тут же должен быть бак, я так на мотоцикле ноги не задираю!». Суть упражнения показать, что у вас напрягутся мышцы пресса, а косые мышцы постараются компенсировать ваш наклон, чтобы удержаться в равновесии. Обратите внимание, что плечевой пояс и руки спокойны (если вы не машете ими в попытке улететь со стула). Так же ваше тело работает на мотоцикле, особенно в поморотах.

Когда вы не уверены в том, что можете держать равновесие и мотоцикл ногами, потренируйтесь этим упражнением на стуле, так вы хотя бы пластик не помнете, если вдруг упадете. Когда тело осознает, что для равновесия ему не нужны абсолютно все мышцы, переходите к практике на мотоцикле.

Как правильно держать равновесие на мотоцикле

Как научиться держать баланс на остановленном мотоцикле.
Упражнения на статический баланс
Цель: Данное упражнение должно показать Вам, как небольшие движения Вашего тела могут оказать большое влияние на баланс мотоцикла. Оно также покажет Вам, что если Вы напрягаете тело во время езды на мотоцикле, то Вы передаете «энергию» вниз к мотоциклу и это будет влиять на Ваш баланс.
Езда по бездорожью – это все о балансе и движении тела. Если Вы немного переместите ноги на мотоцикле, мотоцикл отреагирует. Если вы немного поднимите руки, мотоцикл отреагирует. Даже если Вы задержите дыхание, а не дышать это ненормально, мотоцикл отреагирует. Это упражнение показывает важность баланса и придает уверенности водителю, когда дело доходит до балансировки и удержании мотоцикла.
Упражнение лучше всего выполнять когда нет ветра и никто не смотрит на Вас, так как Вы будите выглядеть глупо выполняя это упражнение.

Упражнение 1: Баланс тела
1. Нужно найти ровную грунтовую поверхность. Сесть на мотоцикл. Смотреть прямо перед собой. Расслабьтесь. Дышать медленно, спокойно и естественно. Повернуть руль до упора влево и вправо несколько раз, так что бы переднее колесо зарывается под землю на насколько сантиметров и поставить переднее колесо на эту небольшую насыпь, что бы мотоцикл немного тянуло назад. Затем поверните руль полностью влево или вправо. Руки оставить на руле.
2. Правую ногу поставить на подножку и нажать на задний тормоз. Ваша поза должна быть максимально расслабленной.
3. Теперь попробуйте балансировать на мотоцикле использую только Вашу левую ногу. Медленно, аккуратно, постепенно найти точку равновесия мотоцикла и водителя, и попытайтесь поднять левую ногу и поставить ее на подножку. Да, я говорю Вам, поднимите только ту ногу, которую Вы использовали для поддержки!
4. Поначалу это упражнение кажется невозможным, но если вы действительно сосредоточиться на Вашей точке равновесия, дыхание, и расслабляя тело, через 15 минут Вы будете поднимать Вашу левую ногу на подножку и удерживать баланс на мотоцикле в течение нескольких секунд.
5. Когда Вы научитесь ставить левую ногу на подножку и удерживать равновесие в течение нескольких секунд, то поймете, что небольшое движение руки или ноги, тяжелое дыхание или напряженные плечи способны вывести Вас из равновесия и Вам необходимо поставить левую ногу на землю что бы восстановить равновесие.
6. Вы должны понять, что небольшое движение с Вашей стороны делает мотоцикл стабильным или нестабильным, влияет на равновесие. Вы должны научиться понимать какие Ваши движения помогут восстанавливать равновесие, а какие его терять.
7. Если вы будете практиковать это упражнение достаточно долго, вы научитесь вставать на подножках. А если очень много тренироваться, вы будете в состоянии вставать на подножки, отрывать руки от руля и поднимать их в стороны.
8. Несмотря на то, что делая это упражнение Вы можете выглядеть глупо, это улучшит Ваши способности держать равновесие.

Упражнение 2. Удержать мотоцикл сбалансированным одним пальцем.
1. Для данного упражнения Вам может потребоваться помощник, что бы помочь Вам удержать мотоцикл если он начнет сильно заваливаться в противоположную от Вас сторону.
2. Встаньте рядом с мотоциклом. Держите мотоцикл с одной стороны. Причем не важно за что вы будите его держать, за руль, за бак, за сиденье. Постепенно расслабляйте руку, Вы не должны крепко держать мотоцикл. Постепенно уменьшите площадь соприкосновения руки и мотоцикла до одного пальца.
3. Постепенно Вы научитесь уверенно держать свой тяжелый мотоцикл даже одним пальцем.
4. После этого начинайте медленно двигаться вокруг мотоцикла, используя сначала один палец, затем палец другой руки (если мотоцикл большой), сохраняя мотоцикл в вертикальном положении. Ваша цель состоит в том, что бы обойти мотоцикл вокруг сохранив его равновесие вокруг одномоментно используя только один палец любой руки.
5. Это упражнение научит вас находить точку баланса мотоцикла точку баланса мотоцикла, и даст Вам уверенность в том, что для удержания баланса мотоцикла не нужна вся Ваша сила, хватит силы и одного пальца.
Это вольный перевод небольшой части книги How To Ride A Motorcycle Off Road Riding Techniques for Large Dual-Purpose Bikes By David Petersen
Я не профессиональный переводчик, переводила для себя, так что не кидайте камнями сильно ). Думала может кому пригодиться.

Десять упражнений, которые научат вас всем навыкам, необходимым для управления вашим мотоциклом.

Прежде чем перейти к упражнениям, найдите в себе силы и прочитайте три книги Хаффа (Учебник по выживанию для мотоциклистов), Паркса (Полный контроль) и Йенатча (Техника спортивной езды) — минимум для любого мотоциклиста, который хочет научится управлять мотоциклом.

Но данные упражнения взяты из книги Пэта Хана «Максимальный контроль: приручение тяжелого мотоцикла». Для начала Пэт определяет, что тяжёлым мотоциклом он считает аппарат объёмом от 900 кубиков и весом от 270 килограммов (или 600 фунтов). Сразу вслед за этим автор признаёт, что, во-первых, тяжелый мотоцикл вполне может быть и легким — 40-килограммовой женщине и 125-кубовый аппарат тяжёл. А во-вторых, все его приёмы отлично работают и с лёгкими мотоциклами. Таким образом, книгу можно считать универсальной.

Десять упражнений, описанных в этой книге, научат вас всем навыкам, необходимым для управления вашим мотоциклом. Но, чтобы суметь воспользоваться тем или иным приёмом в нужный момент, необходимо, чтобы он был «свежим». Вот сводная таблица тренировок, позволяющая держать навыки наготове.

Упражнение 2 Восьмёрка Дважды в месяц по часу Упражнение 3 Старт с поворотом Раз в месяц по часу Упражнение 4 Крест Два раза в неделю по 15 минут (два-три круга в каждом направлении) Упражнение 5 Замедление Раз в месяц по часу Упражнение 6 Поворот Если это ваш первый сезон или это ваш первый сезон на новом байке, тренируйте поворот как минимум по часу раз в месяц в течении шести месяцев. Тренируйте поворот как минимум один раз каждую весну Упражнение 7 Внутренняя траектория Раз в месяц по часу Упражнение 8 Уклонение Раз в месяц по часу Упражнение 9 Смена траектории Дважды в сезон как минимум по часу и два полных часа после большого перерыва в катании Упражнение 10 Поворот-тормоз-поворот Дважды в сезон как минимум по часу и два полных часа после большого перерыва в катании

Управлять мотоциклом на низкой скорости сложнее, чем на высокой. Во-первых, труднее держать равновесие, а во-вторых, нужно привыкнуть к рычагу сцепления, ручке газа и научиться интуитивно понимать отклики мотоцикла при воздействии на рычаг и ручку. Если рычаг сцепления полностью отпущен, то ехать по-настоящему медленно не получится, двигатель просто заглохнет. Если рычаг полностью выжат, двигатель вообще не крутит колёса. Нужно найти такое взаимное положение рычага и ручки газа, чтобы и двигатель работал устойчиво, и скорость была бы невысокой. Важно понимать, что газ и сцепление в данном случае взаимосвязанные параметры, то есть для снижения скорости можно прикрыть ручку, а можно посильнее выжать сцепление. Задача — довести процесс до автоматизма, чтобы поиск значения параметров происходил на уровне инстинктов. Не бойтесь сжечь сцепление — на большинстве мотоциклов диски работают в масляной ванне и переносят проскальзывание гораздо лучше, чем сухие диски автомобильного сцепления.

Найдите пустую, достаточно обширную парковку. Отметьте 33,5 метра. Поезжайте как можно медленнее вдоль прямой линии. Подберите такое взаимное положение ручки газа и рычага сцепления, чтобы мотор работал ровно и устойчиво. Не опускайте голову, смотрите на горизонт, используйте вестибулярный аппарат и боковое зрение что ориентироваться в пространстве и оставаться на линии. Когда движение станет равномерным, ещё снизьте скорость. Опять найдите нужные параметры сцепления и газа. Снижайте скорость поэтапно, пока не станете ехать со скоростью пешехода. Не пытайтесь сразу поехать как можно медленнее. Главная задача — научиться пользоваться газом и сцеплением, почувствовать их. Дайте себе на это время, не спешите.

ГРАФИК: Тренируйтесь 20 минут в день, 3 дня в неделю. Через несколько недель вы должны проезжать 33,5 за 25 секунд или больше. Когда вы почувствуете себя уверенно и станете проезжать дистанцию за 20 секунд или больше, сократите количество тренировок до одной в месяц.

Лучше всего тренировать медленную езду в начале и конце каждой поездки, если, конечно, позволяет дорожная ситуация. Будьте терпеливы. Это не так просто, как кажется, и нужно прикладывать усилия, чтобы поддерживать навык в отточенном состоянии.

Разворот в ограниченном пространстве — на узкой дороге, тесной парковке и т.д. — является одним из самых трудных манёвров для любого мотоциклиста. Во-первых потому, что на низкой скорости мотоцикл очень неустойчив. Во-вторых, такой разворот довольно редко встречается в повседневной езде, поэтому навык сам по себе не нарабатывается. Кстати сказать, разворот вправо многим водителям даётся труднее, чем разворот влево. Дело в том, что при развороте руль поворачивается на максимальные углы, одна рука получается прижатой к телу, а другая почти полностью выпрямленной. Большинству людей удобнее работать газом выпрямленной рукой, а сцеплением — прижатой. Прежде чем приступить к упражнению, следует запомнить главное правило: при маневрах на низкой скорости не пользуйтесь передним тормозом! Слишком сильное торможение, а зачастую и просто касание переднего тормоза, приведёт к тому, что мотоцикл завалится внутрь поворота. Скорость следует регулировать либо газом-сцеплением, либо задним тормозом, но ни в коем случает не передним.

Лучшим упражнением для тренировки разворота является восьмёрка, представляющая по сути два разворота в разные стороны. Чем меньше расстояние между крайними точками, тем выше ваше мастерство. Найдите подходящее место, пустая парковка подойдёт. Главное, чтобы ваша восьмёрка не ограничивалась ничем по бокам, тогда при заваливании мотоцикла вы сможете просто добавить газ и поехать прямо, избежав падения. Поставьте два ориентира, лучше всего, если это будут дорожные конусы, но и два заметных камня тоже подойдут. Начните с 12 метров или даже больше. Когда освоитесь на 12 метрах, переходите на 9, потом на 6 (это уже уровень американских мотополицейских). Кстати, не каждый мотоцикл допускает шестиметровую восьмёрку, возможно руль просто не сможет повернуться на нужный угол. В таком случае, естественным пределом станет восьмёрка с рулём в крайнем положении.

1. Помните — мотоцикл едет туда, куда вы смотрите. Ни в коем случае нельзя ехать «по факту», голова должна поворачиваться на максимально возможный угол, чтобы вы могли смотреть вдоль траектории как можно дальше. В начале разворота смотрите на противоположную от конуса (камня) сторону, в середине нужно уже смотреть на вход в следующий разворот.

2. Держите тело вертикально, наклоняйте только мотоцикл.

3. По возможности загрузите внешнюю подножку. Эндурообразные мотоциклы позволяют не только ездить, но и разворачиваться в стойке. Лично мне это кажется более удобным. Нужно просто встать всем весом на внешнюю подножку и заваливать мотоцикл в поворот руками, не забывая о газе и сцеплении, конечно.

4. Держите голову вертикально, чтобы смотреть вдоль горизонта, так легче держать равновесие.

5. Периодически охлаждайте байк и давайте отдых себе. Мотор и особенно сцепление при выполнении восьмёрки работает в тяжёлом температурном режиме, так что периодически проветривайте их. Вам, а точнее вашему вестибулярному аппарату, тоже приходится не сладко, известны случаи головокружения и потери ориентации. Так что время от времени делайте кружок вокруг квартала — и вам, и мотоциклу будет легче.

ГРАФИК:Тренируйте восьмёрку дважды в месяц по часу.

1. Не подруливайте по время разворота, сразу поверните руль на нужный угол и развернитесь не меняя его положения. Радиус разворота регулируйте тягой. Если байк заваливается внутрь, дайте чуть больше тяги, если заходит слишком широко, уменьшите тягу.

2. Начните пользоваться задним тормозом во время разворота. То есть к газу-сцеплению и углу наклона добавьте ещё одно управляюшее воздействие — задний тормоз. Это позволит точнее контролировать траекторию — именно задний тормоз позволяет полицейским выполнять их феноменальные фигурки.

Довольно часто, особенно в больших городах, бывает необходимо начать движение с поворотом. Например, при выезде со двора на улицу, ширина которой уменьшена припаркованными машинами, при выезде с парковочного места у обочины или на большом паркинге в торговом центре и т.п. Хорошо, когда есть возможность стартовать не спеша, перебирая поначалу ногами по земле, но бывает так, что движение на улице слишком плотное и стартовать надо быстро. А бывает и так, что прекрасная незнакомка ждёт, пока вы освободите для неё место на парковке, и стартовать приходится эффектно, как реальный байкер, а не как живая иллюстрация к выражению «лох педальный».

Старт с 90-градусным поворотом пригодится всем и каждому, но и стартом под 135 градусов тоже лучше не пренебрегать. Во-первых, если вы умеете уходить со старта с таким крутым поворотом, то уж обычный выезд сможете сделать наверняка. Во-вторых, при таком старте удобнее смотреть на траффик, выбирая подходящий для вливания момент, потому что не нужно выворачивать голову по-совиному. Кстати сказать, 135-градусный поворот считается основным приёмом американских мотополицейских – они смотрят на встречный траффик, а в случае обнаружения нарушителя бросаются в погоню в лихом развороте.

1. Начальная позиция — внутренняя по отношению к повороту нога стоит на земле, внешняя на подножке, руль и голова повёрнуты в сторону поворота, мотоцикл наклонен в ту же сторону, взгляд смотрит как можно дальше вдоль траектории.

2. Отпускаем сцепление, добавляем газ, задача – сразу поймать баланс газ-сцепление.

3. Как только мотоцикл начнёт движение, сразу ставьте ногу на подножку, так легче держать равновесие.

4. Наклонять байк в поворот следует уверенно.

5. На выходе из поворота сцепление должно быть отпущено, а газ открыт для бодрого ускорения.

6. Всегда помним основные правила — смотреть туда, куда надо ехать и не пользоваться передним тормозом при движении в наклоне на низкой скорости!

ГРАФИК: Тренируйте старт с поворотом раз в месяц по часу.

1. Когда освоите 6-метровый коридор, переходите к 3,7-метровому.

2. Когда 90-градусный поворот будет даваться с лёгкостью, переходите к 135-градусному

Последнее упражнение на тему маневрирования на низкой скорости, этакая «контрольная работа», объединяющая в себе навыки, наработанные в предыдущих трёх упражнениях. Оно входит в программу обучения американских мотополицейских.

Достаточно знать, что ширина двухполосной дороги составляет 6-7 метров..

Помните, что если вы всё-таки выполняете упражнение на дороге общего пользования, это должна быть по-настоящему тихая и пустая дорога, но ни в коем случае не пешеходная зона. Вы не должны мешать движению, подвергая опасности себя и других водителей или беззащитных пешеходов. Кроме того, поскольку упражнение нужно выполнять в обе стороны, то при движении против часовой стрелки вам придётся ехать по встречке, а это, как говорится, чревато боком. В общем, наверно в наших реалиях лучше всего всё-таки тренироваться где-нибудь на пустой парковке.

1. Не используйте передний тормоз, только задний. Если вы уже освоили езду «на заднем тормозе» — самое время применить навык. Если пока не освоили – самое время потренироваться.

2. Главное – идеальное поддержание баланса газ-сцепление.

3. Поворачивайте руль на максимально возможный для вас угол, и постоянно этот угол увеличивайте, пока не упрётесь в конструктивные ограничения вашего мотоцикла.

4. Помните – мотоцикл едет туда, куда вы смотрите. В поворотах и разворотах смотрите как можно дальше вдоль траектории, выворачивая голову.

5. Не наклоняйте голову, смотрите «вдоль горизонта». Смотрите повыше, не разглядывайте асфальт, на нём не валяются потерянные кошельки.

6. Работайте рулём уверенно, не давайте ему болтаться при движении в наклоне. При смене курса или распрямлении траектории перекладывайте руль осознанно, с чётко дозированным усилием.

7. Держите тело вертикально, перекладывайте мотоцикл под собой. Всякие свешивания, откренивания и прочая гимнастика, допускаются, но по большому счёту они тут не нужны.

ГРАФИК: Тренируйте крест два раза в неделю по 15-30 минут (два-три круга в каждом направлении).

Экстренное жесткое торможение – не обязательно до полной остановки – самый важный приём в арсенале любого мотоциклиста. Каждому из нас практически в любой поездке приходится сбрасываться со 100 до 50-ти, но как правило такое торможение заканчивается не остановкой, а разгоном. В самом деле, полная остановка в условиях напряженного движения сама по себе опасна, кому захочется стать накапотным украшением идущего сзади джипа.
Итак, прямо перед вами со двора неожиданно выезжает машина. Или вам нужно сбросить крейсерскую скорость, чтобы вписаться в съезд с трассы. Или наоборот, на трассу вываливается тихоходная Газель и пытается влиться в быстрый поток. Все эти ситуации знакомы и мотоциклистам, и автомобилистам и все они требуют одного – быстрого и эффективного замедления, позволяющего выиграть время и место для принятия решения и последующего манёвра.

Помните главное – мотоцикл останавливается быстрее, когда цепляется за асфальт резиной, чем когда скользит по нему на нескольких металлических и/или пластиковых точках (руле, маятнике, слайдере, обтекателе и т.д.). Поэтому падение или осмысленное укладывание мотоцикла на бок не является решением ни в какой ситуации. Пусть эта мысль поможет вам не лениться и тренировать торможение на совесть.

Последовательность действий в случае аварийного замедления точно такая же, как в случае обычного штатного, которое мы применяем по многу раз в каждой поездке. Правая рука давит на рычаг с нарастающим усилием. Правая нога давит на педаль с нарастающим усилием. Усилие меняется в зависимости от текущей ситуации. Левая рука и левая нога по возможности переключают скорости вниз. Единственно отличие экстренного торможения в том, что все эти действия выполняются быстрее. Главное – не путать «быстро» и «резко».

Итак, найдите кусок приличного асфальта длиной 100 метров. На отметке 50 метров положите что-то по-настоящему заметное. Лучше всего коровью тушу, но подойдёт и мешок картошки. В общем, что-то такое, что отлично видно даже боковым зрением. Отмерьте от середины в каждую сторону три раза по 7,5 метров, всякий раз ставя метку.

Разгонитесь на третьей передаче до 40 км/ч и начинайте тормозить точно посередине. Когда скорость снизится до 15 км/ч, посмотрите возле какой метки вы находитесь. Развернитесь и выполните то же самое в другую сторону. Это будет один круг. Сделайте 8-12 кругов, после чего проанализируйте свои достижения.

1. Будьте самым жёстким своим критиком, не обманывайте себя и не давайте себе поблажек.

2. Всякий раз тормозите грамотно, полностью контролируйте байк.

3. Старайтесь смотреть подальше, в случае реального экстренного торможения этот навык поможет лучше оценить обстановку, принять правильное решение (ускориться, остановиться или объехать), найти путь для объезда.

4. Особенно следите за плавностью, если ваш прогресс базируется на резкости, значит пришло время вернуться назад и ещё поработать над правильной техникой.

5. Не забывайте переключаться вниз, на дороге суметь вовремя ускориться так же полезно, как и вовремя затормозить.

6. Не смотрите на спидометр, когда вам покажется, что вы замедлились до 15 км/ч, просто отпустите тормоза и катитесь, и только тогда гляньте на спидометр и заодно боковым зрением засеките метку, у которой это произошло.

7. В конце прямой вам придётся сделать разворот. Можно, конечно, тренировать заодно и его, но только не в ущерб основной тренировке.

8. Давите на передний тормоз как на апельсин, из которого вы выдавливаете сок, то есть с постоянным нарастающим усилием.

9. Давите на задний тормоз на отрывая пятки от подножки или платформы, используйте только мышцы голени, а не бедра, так у вас меньше шансов сорвать заднее колесо в юз.

ГРАФИК: Тренируйте торможение раз в месяц как минимум по часу.

ПОВЫШЕНИЕ МАСТЕРСТВА:
1. Когда вы научитесь сбрасывать скорость с 40 км/ч до 15 км/ч за 18 метров, то есть у второй метки или чуть дальше, увеличьте начальную скорость до 48 км/ч на четвёртой передаче, потом до 56 км/ч тоже на четвёртой передаче.

2. К сожалению, очень трудно найти место, которое позволит тренироваться на больших скоростях, поэтому когда вы освоитесь на 56 км/ч, самое время отправиться на трек и постепенно, шаг за шагом, научиться замедляться с двухсот до сорока.

3. Помните, что штатное торможение отличается от экстренного только скоростью ваших действий, поэтому нарабатывайте мышечные автоматизмы – тормозите правильно в каждой поездке перед каждым светофором.

Как только вы выезжаете с парковки и набираете скорость человека, бегущего трусцой, техника прохождения поворотов становится другой. Теперь в повороте нужно наклоняться внутрь, а не открениваться наружу. И ещё – теперь нужно применять контрруление.
Скоростные повороты встречаются много раз в каждой поездке, нужно уметь проходить их грамотно и безопасно. Представьте, например, что вам нужно пройти определённый поворот на определённой скорости. Правильная техника позволит вам наклонять байк меньше. Это делает поворот безопаснее для всех типов мотоциклов, но особенно это важно для тяжёлых круизеров – низкий клиренс и широкие платформы для ног сильно ограничивают угол наклона, поэтому каждый сантиметр на вес золота.

Каждый поворот можно разбить на четыре части – торможение, газ, взгляд, наклон. Обратите внимание, что эта последовательность отличается от «торможение-взгляд-наклон-газ», которую вы можете встретить в других источниках.

По сути, предлагается выйти на ровный или немного приоткрытый газ до наклона. Это представляется разумным именно для тяжёлых мотоциклов, и вот почему. Не могу подтвердить своё мнение с цифрами в руках, но мне интуитивно понятно, что их подвеска работает медленнее (больший вес + мягкие пружины), чем у других байков, а значит лучше перестать её тревожить до поворота. Конечно, такой подход можно применять для любого мотоцикла, и он совершенно точно не будет опасным. К счастью, упражнение легко трансформировать под обе последовательности, поэтому советую попробовать и так и так, а потом решить что лучше для вас и вашего байка.

Тормоз– Замедлитесь до скорости, которая позволит безопасно пройти поворот. Все ваши подготовительные действия – замедление, торможение и переключение вниз – должны быть завершены до поворота. На этой стадии нужно также наметить точку входа в поворот.

Газ— Добавьте газ до ровного или чуть-чуть приоткройте, чтобы байк начал очень слабо ускоряться. Задача – привести подвеску в стабильное состояния до точки наклона.

Взгляд-Наклон— Поверните голову и посмотрите вдоль предполагаемой траектории. Хорошо, если выход из поворота виден. Если нет – направьте байк в сторону предполагаемого выхода и смотрите как можно дальше в раскручивающийся поворот. Обратите внимание, что вы ещё не начали поворачивать. И не начинайте, пока на покажется выход. Пока вы не можете его видеть, считайте, что это поворот с уменьшающимся радиусом и что в любой момент он может закрутиться ещё сильнее. С помощью контрруления наклоните байк в поворот. Старайтесь сразу подобрать нужное усилие, чтобы не пришлось подруливать в наклоне.

Отрабатывать поворот лучше всего на большой пустой парковке. Выберите стометровый отрезок, примерно посередине наметьте точку поворота. Выполните 5-10 поворотов в одну сторону, потом в другую.

1. Разгонитесь на второй передаче до 50 км/ч. Задолго до конуса сбросьте газ и оттормозитесь до 35 км/ч, используя оба тормоза. Не смотрите на спидометр, не наклоняйте голову, смотрите повыше.

2. Прямо перед конусом добавьте газ, чтобы выйти на ровное качение или небольшое ускорение.

3. Прямо у конуса поверните голову, чтобы смотреть вдоль траектории и толкните от себя внутреннюю рукоятку руля (левую в левом повороте и правую в правом).

4. Во время поворота перемещайте взгляд вдоль траектории.

5. Не забывайте про газ.

6. Тренировать правильный поворот, как и правильное торможение, можно в каждой поездке. Не ленитесь!

7. Повторяйте про себя «тормоз-газ-взгляд-наклон». Выглядит глуповато, но здорово помогает.

ГРАФИК: Если это ваш первый сезон или это ваш первый сезон на новом байке, тренируйте поворот как минимум по часу раз в месяц в течении шести месяцев. Тренируйте поворот как минимум один раз каждую весну. Если при повседневной езде вы почувствуете, что повороты стали проходиться как-то кривенько – поезжайте на парковку и потренируйтесь часок, чтобы восстановить автоматизмы.

Стандартная траектория строится по правилу «снаружи-внутрь-наружу». То есть перед правым поворотом вы смещаетесь левее, проходите поворот близко к внутренней бровке и выходите на левую сторону полосы. Это прекрасно работает, когда встречка ничем вам не угрожает или когда следующий поворот такой же как предыдущий – то есть правый после правого или левый после левого. В других случаях лучше использовать траекторию «снаружи-внутрь-внутрь» — это безопаснее, эффективнее и приятнее. Назовём её «внутренняя траектория».
Безопаснее она потому, что неаккуратные водители, как правило, залезают на встречку в начале левого поворота, или в конце правого. Внутренняя траектория помогает держаться от таких подальше.

Эффективнее она потому, что на дорогах правый поворот как правило сменяется левым. Не всегда, конечно, но очень часто. В самом деле, дорогу стараются строить так, чтобы она соединяла точку А и Б по прямой. Если попадается какое-то препятствие, то дорога обходит его например справа, то потом она возвращается на прямую, то есть поворачивает налево. Поэтому, чтобы грамотно войти в следующий поворот, на выходе из этого поворота вы должны смещаться внутрь, а не наружу.

Приятнее она потому, что в отличие от стандартной «снаружи-внутрь-наружу», которая спрямляет поворот, напротив, делает поворот даже покруче, а чем круче поворот, тем настоящему мотоциклисту веселее и приятнее.

Проходится «внутренняя траектория» в два приёма. Во-первых, предварительное руление, то есть небольшое отклонение руля, позволяющее следовать вдоль поворота. Во-вторых, собственно руление, то есть значительное отклонение руля, смещающее байк снаружи полосы вовнутрь. Апекс при такой траектории получается очень поздним и по сути совпадает с выходом из поворота.

Тренировать внутреннюю траекторию можно на той же парковке, где вы тренировали поворот, или на хорошо знакомой извилистой дороге.

ТОНКОСТИ (ТРЕНИРОВКА НА ДОРОГЕ):

1. Дорога должна быть по-настоящему хороша знакома.

2. Не пытайтесь сразу поехать быстро, основная задача – научиться строить траекторию.

3. Точка входа совпадает или почти совпадает с точкой предварительного руления. Это та точка, где дорога начинает изгибаться.

4. Точка основного руления – это та точка, с которой виден выход из поворота, то есть место, где дорога распрямляется или переходит в следующий поворот.

5. Апекс – это точка, в которой ваша траектория ближе всего к бровке, он почти совпадает с выходом из поворота.

Внутренняя траектория помогает вам подготовиться к самому вероятному, то есть к правому повороту после левого, или к левому после правого. Если же, вопреки ожидаемому, левый поворот сменится левым – ничего страшного. Просто распрямите руль, или откройте газ пораньше, или побольше – и вы выйдете на внешнюю траекторию.

ТОНКОСТИ (ТРЕНИРОВКА НА ПАРКОВКЕ):

1. Упражнение похоже на предыдущее, только руление разбивается на два этапа.

2. Каждый этап – это обычное руление, поэтому не забывайте держать голову повыше, смотреть вдоль траектории, держать ровный газ или немного ускоряться.

3. Примерно посередине дуги переместите взгляд дальше в поворот и наклоните байк ещё сильнее.

4. Сделайте 5-10 повторов в одну сторону, потом в другую.

ГРАФИК: Тренируйте «внутреннюю траекторию» раз в месяц минимум по часу.

Два предыдущих упражнения помогают отработать действия в штатных, предсказуемых ситуациях. Но в реальной поездке, к сожалению, случаются всякие неприятные неожиданности, созданные другими водителями, пешеходами, животными и ленивыми дорожниками. Это упражнение поможет вам отработать навык уклонения от таких неприятностей.

Предыдущие упражнения помогли вам освоить два главных навыка, нужных для успешного уклонения — торможение и контрруление, осталось только объединить их. Но сначала немного теории.

Нужно запомнить три главных правила:

1. Прежде всего — скорректируйте скорость.Это не обязательно значит «затормозите», иногда нужно ускориться. Снижение скорости даёт всем участникам надвигающейся проблемы время на раздумья и место для маневра. Даже если уклониться не получится, и столкновение произойдёт, низкая скорость уменьшит тяжесть последствий. Однако, в некоторых случаях бодрое ускорение может унести вас от потенциальной проблемы прежде, чем она станет актуальной.

2. Уклоняйтесь только когда это действительно необходимо.Если вы тормозите, у вас есть время подумать и принять наилучшее решение. Если вы потом решите уклоняться, что ж, так тому и быть. Но если вы уклоняетесь с самого начала, а второй водитель вдруг решает изменить скорость и/или направление движения, вы уже не сможете передумать и начать тормозить. Считайте, что уклонение это такая «точка невозврата», не кладите с самого начала все яйца в одну корзину.

3. Разделяйте торможение и руление.Сила трения не бесконечна. Если часть её расходуется на торможение, на борьбу с центробежной силой её может и не хватить. В критической ситуации и тормоза, и руление применяются по полной, на их комбинирование силы трения точно не хватит. В таком случае осуществится один из трёх сценариев (в зависимости от распределения во времени управляющих воздействий): снос переднего колеса и падение, снос заднего колеса и лоусайд или (если вообще всё было сделано неправильно) снос переднего колеса и хайсайд. И не надо думать, что вас спасёт АБС. Эта система создана, чтобы работать на самом пределе сцепных свойств. Руление в такой момент выводит мотоцикл за эти пределы, так что АБС не поможет.

Откровенно говоря, из третьего правила есть исключения, о них мы поговорим при разборе следующих упражнений.

Неожиданные проблемы можно разделить на две категории. Первая — те, что случаются на прямой. Это выезжающие с пересечения автомобили, животные, пересекающие дорогу в поисках пищи или любви, беспечные пешеходы, готовые рискнуть жизнью ради экономии пары минут, а также всякие несовершенства дорожного покрытия. Вторая – те, что случаются в повороте. Это вся первая категория плюс неаккуратные водители, залезающие на вашу полосу с соседней или встречной, а также неумелые водители, немотивированно снижающие скорость слишком сильно.

Самое главное, что вы должны сделать для успешного уклонения — это составить план. Причём составить его нужно до того, как вы выедете с парковки. Ваши инстинктивные действия должны быть заточены под наиболее вероятную ситуацию. Конечно, всё может быть и не существует незыблемого закона, но опыт показывает, что на прямой лучше всего тормозить или тормозить, а потом уклоняться, а в повороте лучше всего уклоняться с помощью контрруления, которое иногда приходится сочетать с торможением.

Есть ли ситуации, когда можно сразу применять уклонение? Да, это ситуации, предсказуемые на 100 процентов. Дырки в асфальте, лужи, мусор, прочие неподвижные объекты и даже переползающие дорогу черепахи не требуют экстренного торможения, достаточно просто немного изменить траекторию.

Аварийным действиям в повороте посвящены два последний упражнения цикла, пока же давайте поговорим, как действовать на прямой.

1. Собственно маневр уклонения — это два последовательных хорошо знакомых контрруления.

2. Не забывайте держать голову повыше и смотреть горизонтально.

3. Эффективность уклонения зависит не от силы воздействия на ручку, а от продолжительности. Пары коротких ударов по рулю может хватить для объезда вышеупомянутой черепахи, но для объезда более масштабных препятствий на ручку придётся давить какое-то время.

4. Помните, торможение заканчивается до руления.

5. По возможности, прокладывайте траекторию уклонения в полутора-двух метрах от препятствия, тогда ваши ноги и выступающие части мотоцикла точно его не зацепят.

6. Поскольку уклонение очень быстрый манёвр, не нужно свешиваться (просто не успеете), пусть мотоцикл как бы ходит под вами.

7. Не зажимайте руки, держитесь за байк ногами.

8. Это упражнение, как и все остальные, требуют постепенности. Поначалу оттормаживайетесь до маленькой скорости, примерно до 20 км/ч. Слишком просто? Тогда в следующий раз начните тормозить попозже.

9. При торможении на забывайте про навыки, полученные в упражнении номер 5. И переключитесь на вторую передачу.

10. Поскольку средняя машина имеет длину примерно 4 метра, уклоняйтесь как минимум на три метра от стартовой прямой.

11. Смотрите не на препятствие, а на объезд.

12. После второго руления выпрямите байк и добавьте газу (представьте визг шин сзади).

13. Разметьте два симметричных препятствия, чтобы можно было развернуться и отработать уклонение в другую сторону.

14. И не используйте в качестве препятствия настоящую машину. Это тренировка, что-то может пойти не так, а безопасность превыше всего. (Подумайте, кстати, что вы скажете страховой в случае чего.)

ГРАФИК: Тренируйте торможение раз в месяц как минимум по часу.

ПОВЫШЕНИЕ МАСТЕРСТВА:Увеличьте начальную скорость до 50, потом до 56 км/ч.

Бывает так, что вы подходите к повороту, планируете траекторию, начинаете её прописывать и тут понимаете, что на ней находится препятствие — лужа, камень, дохлая ворона или глубокая яма. Если вы ответственный водитель и ездите с запасом, примерно на 80% от своих предельных возможностей, ничего страшного в такой ситуации не случится — вы просто подкорректируете траекторию в повороте. Девятое упражнение посвящено такой ситуации.

Цель упражнения — научиться смещать траекторию на метр-другой в середине поворота. Для него отлично подойдёт та же площадка, что и для упражнения №6, только в середине прописываемой арки нужно начертить мелом или выклеить скотчем крест.

1. Сначала потренируйте упражнение №6 («тормоз-газ-взгляд-наклон»), проезжая прямо через центр креста. Добейтесь стабильности. Это будет ваша воображаемая идеальная траектория.

2. Потом начните менять траекторию, распрямляя или, наоборот, сужая ее, и объезжайте крест с одной или с другой стороны примерно в метре-полутора от центра креста.

3. Используйте контрруление – давите внутреннюю ручку, чтобы сузить траекторию и внешнюю, чтобы пройти пошире.

ГРАФИК: Тренируйте смену траектории дважды в сезон как минимум по часу и как минимум два полных часа после большого перерыва в катании.

1. Когда научитесь объезжать препятствие, потренируйтесь возвращаться на идеальную траекторию. Для этого давите внешнюю ручку, если вы сужали поворот и на внутреннюю, если расширяли.

2. Начертите вокруг креста двухметровый круг. Представьте, что он заполнен гравием, или водой, или что это глубокая дырка в земле. Подъезжайте к кругу как обычно — в наклоне и с небольшим ускорением. Перед самым кругом распрямите байк и чуть подотпустите газ (не замедляйтесь!). Проехав круг, примените контрруление и восстановите оригинальную траекторию.

В упражнении №8 неоднократно подчёркивалось, что нельзя одновременно резко рулить и тормозить. Но что делать, если в повороте всё-таки нужно снизить скорость? Как что делать, тормозить, конечно! Заключительное упражнение посвящено отработке этого навыка.

Итак, вы можете применить тормоза в повороте, но нужно понимать, что этот приём требует мастерства и возможен только если вы едете не на пределе своих возможностей. Поэтому на дорогах общего пользования никогда не используйте более 80% от своих реальных способностей. Тогда, в случае неожиданностей, у вас будет 20% на то, чтобы справиться с ними.

Когда бывает нужно тормозить в повороте? При проезде препятствия, которое невозможно объехать (яма, лужа, мусор), если незнакомый поворот оказался с уменьшающимся радиусом, или если в конце поворота стоит знак «Стоп».

Замедление в повороте требует хорошего чувства байка, вы должны понимать, как сильно байк цепляется за асфальт именно сейчас и именно в этой точке асфальта. Если вам нужно тормозить сильнее, придётся сначала уменьшить угол. А если нужно посильнее наклониться, придётся сначала чуть уменьшить давление на тормоза.

К сожалению, нет чёткого правила, позволяющие выразить зависимость в простой и понятной форме. И чем ближе вы к предельным значениям, тем труднее что-либо предсказать. Тем более, что всё зависит от типа байка, марки шин, их температуры и давления в них, от настроек подвески и характеристик дорожного полотна. Есть простое решение, мы его уже упоминали, но повторим ещё раз — не используйте более 80% своих возможностей (да, это очень важно!).

Угол наклона и скорость прохождения поворота взаимозависимы. Чем медленнее вы проходите поворот, тем вертикальнее едет мотоцикл, и тем больше у вас возможностей для манёвра. Поэтому если вы едете на 80% своих возможностей и кто-то со встречки цепляет вашу полосу (как правило, такое случается на выходе из правых поворотов и на входе в левые), вы всегда сможете уйти ближе к обочине. Только помните, что нужно смотреть туда, куда надо ехать, а не на узор решётки радиатора. Если же речь идёт о ямах или мусоре, то и тогда с ними легче справиться, если мотоцикл едет медленно и вертикально, а не несётся в глубоком наклоне.

Существует два способа снизить скорость в повороте. Выбор зависит от того, как сильно вам нужно замедлиться. Первый способ — плавное закрытие газа или торможение прямо в наклоне, с одновременным распрямлением байка. Он работает только если нужно лишь немного сбросить скорость.

Второй способ — быстро распрямить байк, оттормозиться по полной и либо остановиться, либо снова наклониться и закончить поворот. Этот метод требует больше пространства и понимания обстановки сзади. Используйте его только в действительно аварийных ситуациях или в таких ситуациях, опасность которых вы не можете сразу оценить. Именно этот способ мы и будет отрабатывать.

Есть и третий способ — заложить покруче, на препятствии распрямиться, потом сразу опять заложить очень круто. Применять его стоит только на пустой дороге, но и тогда он выглядит страшновато: аааааа! — поворотповоротповорот — прямо — бзденькс! — аааааа! — опятьповоротповоротповорот. В общем, без сердца лётчика лучше так не делать.

1. Помните о безопасности, вам придётся круто поворачивать, жёстко тормозить и снова круто поворачивать и всё это за несколько секунд. Поэтому начинайте с небольших скоростей.

2. Для разминки начните с упражнения №6, стройте траекторию так, чтобы она проходила через центр креста.

3. Выпрямляйте байк очень быстро и только потом нажимайте на тормоза.

4. Тормозите сильно, но не забывайте о правильной посадке и о переключениях вниз.

5. Возможно, в реальном мире вам захочется остановиться или уклониться от препятствия. В любом случае, по окончании торможения байк должен ехать без наклона, передача должна соответствовать скорости, вы должны полностью контролировать ситуацию.

6. Для завершения упражнения, полностью отпустите тормоза, поймайте тягу сцеплением и заложите крутой поворот, держась в воображаемых границах полосы.

ГРАФИК: Тренируйте смену траектории дважды в сезон как минимум по часу и как минимум два полных часа после большого перерыва в катании.

ПОВЫШЕНИЕ МАСТЕРСТВА:Во время отработки этого упражнения вы возможно заметили, что вас выносит за пределы полосы, особенно если вы используете в повороте внутреннюю траекторию. Да, такова печальная правда. Чтобы минимизировать этот эффект перед самым распрямлением байка заложите его ещё круче, так вы выиграете немного драгоценного пространства.

Руление ногами на мотоцикле, держим равновесие правильно

Мы помним основное правило, что мотоцикл нужно держать не руками, а ногами. К большому удивлению некоторых новичков оказывается, что и управлять в повороте мотоциклом или поддерживать равновесие можно так же — ногами.

Новичкам обычно объясняют, мол не убирай стопы с подножек, но дальше таких подсказок дело идет редко. Суть даже не столько в переносе веса с подножки на подножку, а в обхвате бензобака коленями и переносе веса при помощи бедра. Не путайте со свешиванием, только, пожалуйста.

Управляя мотоциклом при помощи ног, мы разгружаем руки и перестаем цепляться за руль как полоумные. Да, основные маневры по повороту руля все еще лежат на руках. Если не боитесь, то можете попробовать повернуть при помощи ног, но все, чего вы добьетесь — это наклон. Ожидаемо, ведь без замыкания тела на руль, ногами мы никак не сможем заставить мотоцикл серьезно повернуть, а вот наклонититься легко. Тут же ставим галочку, что наклон мотоцикла и поворот руля вовсе не равноценные манипуляции, хоть и взаимозависимые. При наклоне мы меняем положение пятна контакта, из-за чего мотоцикл начинает менять траекторию, это ближе к понятиям контрруления.

К слову, управляя мотоциклом при помощи ног, пилот задействует именно принцип контрруления. Когда вы едете, отпускаете руки, чтобы спина отдохнула и выпрямляетесь, держа мотоцикл только ногами, вы следите за равновесием при помощи таза и ног, неизбежно задействуя именно контрруление. Тазом смещаете центр тяжести, ногами держите мотоцикл, пятно контакта следует за смещением центра тяжести и вот мотоцикл повинуется законам физики.

Управление мотоциклом при помощи ног делает маневрирование более спокойным и гладким. Суть кроется в изоляции мышц. По первости новички напрягают чуть ли не все свое тело, так как переживают и опасаются не справиться. Или же наоборот изолируют ноги, наивно предполагая, что они им никак не помогут. Тогда начинаются потуги маневрировать или держать баланс при помощи плечевого пояса. Со временем и опытом становится понятно, что не все мышцы должны быть в тонусе, какие из них можно и нужно расслабить, какие помогают держать баланс. Перенося ответственность за равновесие на работу тазом и ногами мы спасаем себя от лишнего напряжения, а главное от ненужных телодвижений.

Упражнение

У раллийных гонщиков существует простое упражнение, которое призвано наглядно показать, как тело человека держит равновесие на мотоцикле при работе ног. Оно нужно, чтобы осознать, что пилоту не обязательно напрягать все тело и что при работе ногами, руки можно расслабить.

Если вы еще не привыкли к управлению при помощи ног, то обязательно попробуйте этот не хитрый пример.

Берем стул, любой, он заменит нам мотоцикл. Садимся на стул и поднимаем одну ногу в колене, стараясь повыше ее занести над другой. Не привязывайтесь к идее, что «ой тут же должен быть бак, я так на мотоцикле ноги не задираю!». Суть упражнения показать, что у вас напрягутся мышцы пресса, а косые мышцы постараются компенсировать ваш наклон, чтобы удержаться в равновесии. Обратите внимание, что плечевой пояс и руки спокойны (если вы не машете ими в попытке улететь со стула). Так же ваше тело работает на мотоцикле, особенно в поморотах.

Когда вы не уверены в том, что можете держать равновесие и мотоцикл ногами, потренируйтесь этим упражнением на стуле, так вы хотя бы пластик не помнете, если вдруг упадете. Когда тело осознает, что для равновесия ему не нужны абсолютно все мышцы, переходите к практике на мотоцикле.

Удержание равновесия при помощи таза и ног — основа в хорошем балансе во время езды. Да, профи делают это на автомате, не делая на этом акцентов, но новичкам такие открытия очень нужны, потому что о многих тонкостях не говорят, так как считают их очевидными. По факту очевидны они в основном только уже опытным людям, которые наработали основную базу в управлении и работе с балансом.

Как балансировать на скутере

Моторизованный или электрический скутер – отличный способ быстро и эффективно добраться с места на место. К сожалению, переход от автомобиля с четырьмя колесами к самокату с двумя может быть непростым делом, так как новый вид баланса должен быть обучен и отточен, чтобы безопасно ездить. Но после нескольких часов практики на открытой местности каждый может отправиться в путешествие в безопасном, стильном и эффективном круизе.

• 1 Шаг 1
• 2 Шаг 2
• 3 Шаг 3
• 4 Шаг 4
• 5 Шаг 5
• 6 Шаг 6
• 7 Шаг 7
• 8 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Попросите опытного наездника доставить ваш скутер на открытую тренировочную площадку, например, на большую парковку или в открытый гараж.

Шаг 2

Запустите скутер и наденьте шлем. Убедитесь, что он плотно прилегает и не двигается на голове без необходимости. Всегда надевайте шлем, когда едете на скутере, и всегда надевайте его, прежде чем забраться на самокат, чтобы не забыть.

Шаг 3

Проведите одной ногой по самокату или пройдите через отверстие в раме, чтобы вы сидели на сиденье, положив обе ноги на землю. Наклоните скутер из стороны в сторону, чтобы почувствовать его вес.

Шаг 4

Для начала слегка поверните ручку газа на руле, пока самокат не начнет двигаться. Поднимите ноги и поместите их на платформу перед собой.

Шаг 5

Если скутер наклоняется вправо, поверните руль вправо, чтобы противостоять его наклону. Если скутер наклоняется влево, поверните руль влево. Это удерживает скутер в вертикальном положении только на двух колесах из-за «граблей» и «следа» передней вилки. Потренируйтесь ехать по прямой линии, насколько это возможно, на разных скоростях, прежде чем делать преднамеренный поворот.

Шаг 6

Когда вы можете ехать последовательно по прямой линии, попробуйте несколько легких поворотов. Сосредоточьтесь на том, чтобы делать только один поворот за один раз, наклоняя свое тело в нужном направлении. Как правило, нет необходимости поворачивать штанги с какой-либо силой, поскольку вес самоката сделает это за вас. Сосредоточьтесь на поддержании постоянной скорости на протяжении всего вашего хода.

Шаг 7

Тренируйтесь начинать и останавливаться во время поворота, чтобы отточить свои навыки гонщика. Иногда такие движения будут необходимы на дороге, например, на знаках остановки и светофорах.

Когда вы едете по дороге в первый раз, полезно, чтобы опытный гонщик следовал за вами, чтобы указывать дорогу. здесь нет замены опыту, так что не превышайте уровень своих способностей на улице в любое время.