Что будет с российским авторынком после запрета поставок японских машин
Как отметил кандидат технических наук и автожурналист Егор Васильев, в целом санкции подобного рода не являются чем-то новым. Эксперт напомнил, что не так давно Евросоюз ввел ограничения на поставку в Россию автомобилей дороже 50 тысяч евро, новых и подержанных гибридных и электрических авто, а также машин с объемом двигателя более 1,9 литра. По его мнению, санкции со стороны Японии просто повторяют аналогичные действия Европы. Правда, в японском варианте речь идет еще и о шинах для грузового транспорта и запасных частях, номенклатура которых пока неизвестна.
Васильев считает, что такое решение Японии не окажет существенного влияния на российский авторынок.
«Во-первых, никто не отменял параллельный импорт. Особенно с учетом того, что на территории того же Китая расположено огромное количество производственных площадок японских автопроизводителей. Во-вторых, подобное решение властей просто создает еще более благоприятные условия для китайского автопрома. В распоряжении которого, без всяких усилий и дополнительных затрат, оказывается российский авторынок, дефицит автомобилей на котором составляет около 600 тысяч единиц. И с уходом японцев он только увеличится», — объяснил эксперт.
По мнению Васильева, китайский автопром, в соответствии со своей национальной традицией, вполне успешно ассимилировал передовые достижения дальнего востока и запада. И машины, которые сейчас появляются на российском рынке, во многом уже опережают передовой западный автопром.
«Подобное решение со стороны Японии носит больше эмоциональный, нежели разумный характер. Мало того, что из-за этого Япония лишится существенный части доходов от торговли с Россией (по итогам прошлого года он составил 4,33 миллиарда долларов). Ведь рано или поздно японскому автопрому придется возвращаться на наш рынок, который к этому времени будут плотно занят китайскими машинами. И сделать это будет уже очень сложно и дорого», — уверен эксперт.
Иного мнения придерживается главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. В разговоре с «РГ» он констатировал, что, так как под запрет попадают машины и новые, и подержанные с объемом двигателя более 1,9 литра, а также все «литромобили» и гибриды, то значительная часть экспорта из Японии в Россию просто «обрезается».
«Разумеется, к нам поставляется много небольших машин — крохотные кей-кары с моторами 600-660 куб. см, а также Nissan Micra с мотором 1,2 литра. Но если говорить об автомобилях с объемом двигателя 1,9 литра и выше, то в нашей стране это очень популярный сегмент. Здесь можно назвать и Toyota RAV4, все Subaru, за исключением совсем крохотных, Nissan X-Trail, и, конечно же, большие внедорожники и минивэны, которые привозились к нам в довольно приличном количестве. Только прошлом году из Японии в Россию было ввезено 213 тысяч подержанных машин, и это большой объем. А в этом году темпы ввоза еще выше: мы каждый месяц ввозит более 20 тысяч машин. За первое полугодие 2023 года ввезли порядка 130-160 тысяч машин. Темпы выше, чем в прошлом году,» — отметил он.
Эксперт отметил, что и для самой Японии этот запрет — проблема: ведь, выкупая их подержанные автомобили, мы тем самым стимулировали их производство. Но все же, кроме России у Японии все же есть масса других стран, куда идут бывшие в употреблении машины. Это и Африка, и Латинская Америка, и Новая Зеландия, а также Филиппины, Малайзия, Фиджи и, наконец, Камбоджа. Что же касается нашей страны, то подобное решение означает серьезный удар по российскому рынку, предупреждает Кадаков.
«Цены уже поднимаются на машины, которые ввезены, и те, которые уже ездят по нашим дорогам. А автомобили из новых поставок станут существенно дороже. Полностью они не исчезнут, их наверняка будут завозить «окольными путями». Вопрос состоит в том, сколько это все будет стоить. К цене самого транспортного средства добавится стоимость логистики и услуги посредников, причем плюс будет существенный — речь здесь будет идти не о 10 тысяч рублей, а как минимум о 200 тысяч рублей», — объяснил эксперт.
Как справится с этим наш рынок — можно пока только гадать, поскольку поведение покупателя непредсказуемо. И все же эксперт прогнозирует, что, хотя реальные продажи этих автомобилей упадут по объему, полностью они не прекратятся.
С ним согласен и заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей АГ «Авилон» Ренат Тюктеев.
«Можно ожидать, что результатом запрета поставок в Россию автомобилей из Японии станет рост цен на эти автомобили, в диапазоне 10-15%», — отметил он.
Причем данное увеличение цен не будет зависеть от колебаний национальной валюты — драйвером удорожания в данном случае станет усложненная логистика поставок моделей японских брендов, подчеркнул Тюктеев.
В целом можно прогнозировать, что данную нишу в течение несколько месяцев займут автопроизводители китайских марок.
Между «Грантой» и «Хунцы». На чем теперь будут ездить российские чиновники
Самый очевидный вариант на замену иномаркам в гаражах чиновников — это линейка «АвтоВАЗа». Сейчас, это одновременно и самые массовые и самые доступные машины в России. Строго говоря, тольяттинские машины и так активно закупались государством, но для рядовых служащих или спецслужб. Самый большой начальник, которого можно представить в салоне «Гранты» — глава отдаленного села. Руководителям постарше «АвтоВАЗ» не по чину. Тем более сейчас, когда машины идут с неполным комплектом оборудования, то без ABS и ESР, то без кондиционера или системы ЭРА-Глонасс, а про автоматическую коробку на машинах с ладьей, похоже, пришлось забыть надолго.
Заводская цена на Lada Granta начинается с 692 300 рублей. У дилеров самая «заряженная» версия стоит почти миллион. За эти деньги все та же «Гранта» на механике, но с двумя подушками безопасности и кондиционером.
Официальная стартовая цена Vesta — 1 239 900 рублей. В салонах можно найти «нафаршированную» версию за 1 560 600 рублей, с системами безопасности, кондиционером и даже умной мультимедиа системой.
Еще один без всяких оговорок отечественный автомобиль — это УАЗ. Он тоже постоянно закупается государством для спецслужб, сельской местности и регионов со сложными дорожными условиями. Ульяновский автозавод — аномальная зона. Предприятие загружено заказами, а рабочие жалуются на низкие зарплаты и даже бастуют. Все последние годы цена на УАЗ растет, а качество и набор опций — падает. Нынешние варианты УАЗа вообще могут удивить молодого водителя тем, что для переключения передач здесь нужно дважды выжимать сцепление с перегазовкой. Эту мантру поймут только водители «Уралов» и стареньких «ГАЗов».
Для тех, кто не готов к компромиссам, российский автопром предлагает люксовые Aurus мощностью под 600 лошадиных сил. У дилеров диковинку можно найти за 37-38 миллионов рублей. Если сравнивать с Rolls-Royse, вполне бюджетно, за британский шик просят 55-60 миллионов рублей.
Но это далеко не конец списка отечественного автопрома. Иномарка, собранная на территории России, пусть даже речь идет о перелицовке и подкачке колес, считается отечественным автомобилем. И тут уже есть, где развернуться.
«Москвич» возрождается с прошлого года на мощностях, где ранее производили Renault. За шильдиком в виде зубцов кремлевской стены кроется не новый кроссовер от китайской JAC. Продается машина пока не очень бодро. Дело в цене, которая слишком высока и покупатели при прочих равных выбирают более раскрученные китайские марки. Дилеры «Москвича» просят 2,2 млн рублей за версию с механической коробкой передач. Электрическая версия стоит 3,95 млн, что тоже не самый бюджетный вариант.
Бренд Evolute появился в России в прошлом году и специализируется на электрических авто, которые набирают популярность в стране. В основе — все те же китайцы. Зато предприятие пытается развивать модельный ряд. Самая бюджетная модель — I-pro. Сейчас ее предлагают за 1,8 млн рублей. Машина построена на базе давно ушедшего из РФ Nissan Almera. Дилеры при продаже предлагают оснастить ее дизельными подогревателями для лучшего отопления салона и сохранения ресурса батареи. Звучит, согласитесь, подозрительно. Кроме того Evolute предлагает компактный седан I-Joy за 2,5 млн и кроссовер I-Sky за 3,99 млн.
Калининградский завод «Автотор» ранее производил BMW. Теперь переориентировался на китайские бренды. Предприятие выпускает три марки. Kaiyi E5, можно назвать аналогом Hyundai Elantra. Цены у дилеров стартуют от 1,8 млн рублей. Выпускаются седаны и кроссоверы фирмы BAIC, седан U5 Plus представляет тот же класс, что и KIA Cerato и Skoda Octavia, цены стартуют от 1,7 млн. Внедорожник BJ40, отдаленно напоминающий Jeep, продают за 4,3 млн. Еще одна марка — SWM.
Бренд Haval — локализовал производство в России еще до начала СВО и массового исхода западных компаний. Под Тулой выпускают модели Jolion, F7, F7x, Dargo и H9. Сейчас обсуждается локализации внедорожника Tank 500, который считается аналогом Toyota LC300. Пару месяцев назад «Танки» появились в составе кортежей ФСО, после этого цена на машину взлетела более чем на миллион рублей, у дилеров машина стоит от 6,3 млн рублей.
Еще одна китайская диковинка будет выпускаться заводом Mercedes в Московской области. Немецкий гигант построил самый современный автозавод в мире и покинул его, передав в управление холдингу «Автодом». Теперь на этих мощностях будут производить четыре модели люксового китайского бренда Hongqi — читается «Хунцы»: H5 (от 3,9 млн), H9 (от 8 млн), HS5 (от 5 млн), EHS9 (от 9,5 млн). Нам это имя ничего не говорит, но в Китае Hongqi — старейший и самый престижный бренд.
Жадность порождает бедность: почему покупать новые машины в России скоро будет некому
Теперь авторынок может, по словам президента АвтоВАЗа Максима Соколова, приблизиться к 875 тыс. проданных автомобилей, хотя ранее цифра, озвученная им, составляла 800 тыс. В пандемию, например, автомобилей элементарно не хватало, были нарушены логистические цепочки — не было ни самих машин, ни их комплектующих. Дальше наш рынок официально покинули европейские, американские, почти все японские бренды, а корейские заморозили деятельность. Разумеется, как следствие цены не то что поползли, а практически мгновенно устремились в заоблачную высь. Что же происходит сейчас? Неужели проблемы решились?
Это действительно так: проблемы тяжело, через хитрые схемы, но все же худо-бедно решаются. На калининградском «Автоторе» обещают собирать 20 различных автомобилей, «Москвич» наращивает обороты, каждый месяц официально презентуются несколько новинок из Китая. Тот же АвтоВАЗ, доля которого на рынке в отдельные месяцы превышала 40 %, открыл несколько новых сборочных площадок. Может сложиться впечатление, что если не наступило изобилие, то, по крайней мере, с нехваткой автомобилей покончено. Но возникает вопрос: кто же все эти машины купит? Не секрет, что у того же «Москвича» или АвтоВАЗа значительная часть продукции разойдется по корпоративным клиентам, а оставшиеся народные автомобили, разумеется, должны купить частники, и не только бюджетную «Гранту», но и новую «Весту NG». А если на это посмотреть с другой стороны — со стороны потенциального покупателя? «Гранта» от 700 тыс. р., «Веста» с «механикой» и практически пустая от 1240 тыс. р. — дорого это или нет? Кто-то скажет, цены вполне доступные, если учесть разнообразные программы кредитования. Ведь к приличному «китайцу» без 3 миллионов и не подступишься. Кому-то и одной месячной зарплаты хватит на приобретение «автомобиля мечты», но как же быть человеку труда?
Логично предположить, что новую «Весту» c большим удовольствием приобрели бы сотрудники самого АвтоВАЗа. Но если посмотреть список вакансий автогиганта, предлагаемые зарплаты роскошными не покажутся. Например, вилка инженера-конструктора 29 100 — 41 000 р., а ведущему инженеру-электронику полагается 42 000 — 52 800 р. И такая ситуация не только на АвтоВАЗе. Вот, скажем, саратовский завод автономных источников питания, мечтающий стать первым и единственным в стране производителем литий-ванадиево-фосфатных аккумуляторов для электромобилей, считает нормальным уровень зарплаты инженера-химика 32 000 р., а инженера-технолога — 35 000 целковых. И ведь речь идет о специалистах, занимающихся выпуском инновационной продукции! Как же тут на «Весту» накопить?!
Любопытно, что доля ФОТ в себестоимости продукции как была в СССР в районе 20 %, так и осталась. В Европе же она составляет 50–60 %, а за океаном около 70 %. Откуда взяться трудовому резерву? Разве захочет молодой человек тратить время на учебу, становиться классным специалистом, после чего социальный лифт поднимет его до дохода в 35 000 рублей? При этом не уверен, что в сторону «Весты» смотрит пресловутый айтишник с окладом 200 тысяч, ему, может, вообще автомобиль не нужен. Но речь совсем не о социальном разрыве, отсутствии среднего класса и кадровом голоде. Просто в отсутствие мотивированного спроса наш автомобильный рынок будет расти очень медленно, и боюсь, к показателям рекордного по продажам 2012 года мы подойдем ой как нескоро.
Эксперт рассказал, на какие автомобили пересядут чиновники по поручению Путина
Доступный государственным служащим автопарк сильно сократиться не должен
Российских чиновников и сотрудников бюджетных учреждений хотят пересадить с иномарок на отечественные автомобили. Инициатива эта пока что неформальная — она не подкреплена никакими законами и прочими нормативными актами, но звучит уже на уровне президента. Что говорят власти, как пересадка с иномарок поможет национальному автопрому и на чем будут ездить государственные служащие, — разбиралась «Парламентская газета».
«Закупка иностранных авто должна быть полностью исключена»
Тему с пересадкой чиновников на отечественные автомобили в очередной раз поднял Владимир Путин в четверг, 3 августа, на совещании с руководителями обрабатывающих предприятий. Как сообщает пресс-служба Кремля, президент рассказал, что к нему обратились представители различных государственных органов, которые попросили разрешить им и дальше закупать автомобили иностранного производства.
«Я сказал, что это должно быть абсолютно исключено и все чиновники страны должны ездить на отечественных автомобилях», — подчеркнул глава государства.
Ранее, напомним, с такой же инициативой выступал и председатель Госдумы Вячеслав Володин. 11 июля он предложил министру финансов Антону Силуанову проработать вопрос о том, чтобы обязать бюджетные учреждения и органы власти закупать отечественные авто. Антон Силуанов предложение поддержал.
«Если мы говорим о государственных закупках для органов госвласти, бюджетных учреждений, надо ориентировать на свой отечественный автопром. Тем более в нынешней ситуации вызовов нам нельзя «кормить» наших врагов, которые эти деньги будут использовать на поддержку той же Украины, поставку туда вооружения и техники», — отметил Вячеслав Володин.
Решает не страна, а шильдик
Впрочем, с чисто технической точки зрения для чиновников мало что изменится. Так, по словам директора Объединения автопроизводителей России (АОР) Игоря Коровкина, с точки зрения законодательства главный признак российского автомобиля — наличие российского 17-значного VIN-кода, уникального идентификатора, который обычно проставляется на неразъемных частях кузова или шасси. Для того чтобы получить такой идентификатор, автомобиль должен быть произведен на российском предприятии — причем под производством в данном случае имеется в виду как собственно производство из отечественных комплектующих, так и крупноузловая сборка, когда на заводе поставленные из-за границы узлы и агрегаты соединяют в одно целое.
«С этой точки зрения нашими автомобилями будут считаться не только Lada или условные КАМАЗ, ГАЗ и подмосковный ЛиАЗ, но и, например, вся линейка автомобилей, которые производятся на нашем ведущем калининградском заводе «Автотор» — китайские Kaiyi, BAIС, SWM, южнокорейская KIA и так далее», — пояснил Игорь Коровкин.
Поэтому выбор у чиновников останется прежним — с поправкой на современные реалии и то, что новеньких американских или немецких иномарок в России сейчас попросту не купить (по крайней мере, не прибегая к серым схемам и параллельному импорту). Ну а для представителей самых высоких инстанций уже несколько лет как существует представительский, дорогой, статусный и вполне отечественный «Аурус».
«Жигули» для министров на подходе
Ранее о перспективах выпуска полноценного автомобиля среднего класса, на который могли бы пересесть российские чиновники, «Парламентской газете» рассказывал глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов. По его словам, для этого нужна собственная платформа и шлейф производителей компонентов.
«Это вопрос не одного года. Платформа новая разрабатывается не менее 3-4 лет и стоит не менее 70 миллиардов рублей. В планах — выход на такие модели пока с невысокой локализацией. Потом за счет восстановления российских поставщиков будем доводить локализацию до приемлемого уровня, чтобы рассчитывать на господдержку», — отметил Максим Соколов.
По словам менеджера, на этот счет уже имеются поручения Правительства и даже «созданы рабочие группы, подписаны меморандумы с технологическими партнерами, имеются и дорожные карты».
«И есть уверенность, что несколько тысяч таких автомобилей будет выпущено на нашей новой площадке в Санкт-Петербурге, а возможно, не только там», — уточнил глава «АвтоВАЗа».