Как измерить длину приводного вала

13

Приводные валы. Изучаем конструкцию

Вообще, большинство машин на наших дорогах имеет крайне схожий конструктив. Все, что находится в рамках "новое до миллиона" и является легковым автомобилем (не внедорожником типа УАЗа) совпадает по компоновке процентов на 90%. Ну, VAG, может, еще выделяется в силу своей самобытности. А так — форды, опели, шевроле, корейцы, французы, японцы — все имеют одинаковую компоновку в указанной ценовой категории.
Вкратце эта компоновка описывается так:

— двигатель — рядная четверка объемом в диапазоне 1.0-2.0, расположенная поперек;
— коробка передач присоединена к двигателю слева (по ходу движения автомобиля);
— на левое колесо идет короткий приводной вал, на правое — длинный.

Вот именно о приводных валах в таком конструктиве мы и поговорим поподробнее, поскольку аналогичную лекцию частенько приходится проводить устно, разъясняя владельцу обслуживаемого автомобиля суть производимых операций.

Рассматривать мы будем правый приводной вал, потому что он немного "сложнее". Ну и еще потому, что левого в распоряжении нашей редакции не оказалось.
Зато есть приведенные на фотографии два старых правых приводных вала, один из которых уже разделен на части.

Пойдем детально слева направо. В самой крайней левой части фото — внешний ШРУС (шарнир равных угловых скоростей). Из него торчит "палка" со шлицами, которая вставляется в ступицу автомобиля. Вот эта часть более крупно:

Шлицы сопрягаются с ответной частью ступицы, и передают вращение на колесо. На резьбовую часть снаружи накручивается ступичная гайка, фиксирующая ШРУС в ступице. Заодно она же фиксирует (прижимает) внешнюю и внутреннюю обоймы ступичного подшипника, но об этом как-нибудь в другой раз. Количество шлицов — важный параметр ШРУСа, так как бывает, что в зависимости от модели, поколения и т.д. — количество шлицов может отличаться. Стало быть, ШРУСы на казалось бы одну и ту же машину могут различаться. Этот параметр, как правило, указан в описании запчасти в интернет-магазинах, и на него надо обращать внимание при заказе.
Что касается специфики слесарных работ — настоятельно рекомендуется перед запихиванием ШРУСа в ступицы пройтись по шлицам стальной щеткой и щедро мазнуть их литолом. В противном случае через какое-то время шлицы закиснут в ступице, и придется выколачивать шрус с привлечением молотка.

Далее на корпусе ШРУСа видны зубцы. Вот они с другого ракурса:

Несмотря на весь свой брутальный вид — эта часть корпуса относится скорее к электронике, нежели к механике. В поворотном кулаке установлен датчик АБС, и когда эти зубцы проходят мимо датчика, на его выходе изменяется уровень сигнала. Опять же, это важный параметр ШРУСа — например, бывают комплектации автомобилей без АБС (правда, это уже скорее преданья старины глубокой), и там этих зубцов на корпусе нет. ШРУС без зубцов на корпусе запросто может подходить чисто механически, но АБС работать не будет. Кроме того, важно и количество этих зубцов. Как и количество шлицов, это указывается в описании детали. Если установить ШРУС с другим количеством зубцов — АБС будет работать некорректно. Раскроем эту тему чуть подробнее. Прохождение зубца мимо датчика — это прямоугольный импульс на сигнале с датчика. При создании системы АБС конструкторы, разумеется, знают количество зубцов на корпусе ШРУСа, и закладывают в программу, что именно 48 (например) импульсов соответствуют одному обороту колеса. Исходя из этого и рассчитывается скорость вращения колеса. Если поставить ШРУС с другим количеством зубцов — система АБС не будет об этом знать. Если окажется, например, 40 зубцов — получится, за один фактический оборот колеса система АБС примет 0,8 оборота. То есть, скорость вращения этого колеса будет отображаться в системе на 20% ниже фактической. В лучшем случае АБС выдаст ошибку и выключится. В худшем — начнет неадекватно отрабатывать. На этом, пожалуй, надо и закончить про зубцы. Разве что добавить, что в современных авто чаще всего уже отказываются от такой реализации, а вместо этого ставят магнитное кольцо с одной стороны ступичного подшипника, и датчик находится также возле подшипника. То есть, если машина с АБС — совсем необязательно, что внешние ШРУС должны быть с этим зубчатым кольцом.

Теперь возвращаемся обратно к механике. Сам внешний ШРУС имеет классическую конструкцию — 6 шариков, сепаратор и прочие детали, неизменные со времен каноничной "девятки" жигулей:

Он надевается на вал, и фиксируется внутри стопорным кольцом. Это чаще всего существенно затрудняет его демонтаж, и латунный/медный молоток при его снятии — наш лучший друг. Колотить железным молотком (без выколотки из мягкого металла или дерева) можно, только если сразу известно, что он подлежит замене. На конструкции самого ШРУС заострять внимание не будем, скажем только, что он фиксируется на приводном валу жестко и не имеет возможности перемещаться в продольном направлении.
Также скажем, что смазка в ШРУСах крайне чувствительна к влаге. При малейшей негерметичности пыльника она начинает вбирать в себя эту самую влагу, превращаясь из смазки в некоторое подобие абразива, который крайне негативно влияет на продолжительность жизни узла. Так что обнаруженный рваный пыльник ШРУС — повод к немедленной его замене. Иногда это помогает сохранить жизнь ШРУСу. Хотя чаще всего уже нет.
Неисправности этого ШРУСа обычно проявляются в виде хруста при движении с вывернутыми колесами. А при большом износе — и на прямолинейном движении.

На этом закончим про внешний ШРУС и пойдем дальше вправо (если по самому первому фото). Дальше идет сам по себе вал — он не представляет собой ничего интересного, просто железная палка. Ну, не просто, конечно — как минимум, это прямая палка, обеспечивающая отсутствие биений, и т.п. — но в целом там нет ничего интересного с точки зрения механика.
А вот после вала идет внутренний ШРУС, и на нем мы остановимся поподробнее. Вот как он выглядит, будучи уже разделенным на две части:

Итак, про его особенности. Во-первых, в его конструкции принципиально нет шариков. Внутренний ШРУС имеет конструкцию, которая называется "трипод" или "трипоид". Называют как придется, а официально утвержденной терминологии найти не удалось.
С одной стороны у такой конструкции — три (отсюда, собственно, и "трипод") шипа с надетыми на них игольчатыми подшипниками. Эта деталь надета на шлицы вала и зафиксирована стопорным кольцом:

С другой стороны идет так называемый "стакан", куда трипод и вставляется:

Такая конструкция заложена не просто так. Вообще, она обеспечивает меньшие углы поворота, чем шариковый ШРУС, примененный снаружи. Но возле коробки передач такой необходимости и нет — большие углы нужны на поворачивающемся колесе. Зато трипоидный ШРУС дает возможность изменения общей длины вала, а такая возможность необходима для независимой подвески — ведь длина вала изменяется в зависимости от того, выше или ниже находится колесо машины (грубо говоря, от степени сжатости пружины подвески).
Вот для демонстрации последовательно три фотографии — прямое положение, положение под углом, и положение под углом с "выдвинутым" триподом. Последнее примерно соответствует его позиции с вывешенным колесом:

Забавной особенностью трипоидного ШРУС является то, что его две половинки никак не фиксируются относительно друг друга. То есть, снятый приводной вал, например, будет держаться только за счет пыльника. Впрочем, ничего страшного в этом нет — конструкция подвески такова, что в собранном и исправном виде она не дает валу перемещений больше допустимых пределов.

Еще один аспект — смазка для внутренних ШРУС. Она отличается от той, что применяется для внешних ШРУСов. Даже на вид — смазка внутренних ШРУС по консистенции (да и по цвету) напоминает мёд, а для внешних — скорее, похожа на графитку. Вообще, эти смазки — предмет множественных обсуждений в интернетах, но нигде нет достоверной информации. Чаще всего все сводится к ряду сообщений вида "заложил в трипод смазку от внешнего ШРУС, 5 тысяч километров — полет нормальный". Более долгих отчетов о тестировании не встречается. Не исключено, что потому что потом автор сильно раскаивается в своем решении не заморачиваться, и покупает новый внутренний ШРУС.В общем, настоятельно рекомендуется шерстить каталоги на предмет смазки под конкретную марку и модель, и закладывать именно ее. Наше личное предположение — разная вязкость смазок обусловлена разницей в размерах элементов. Во внешнем ШРУС самый мелкий элемент — шарик диаметром в районе одного сантиметра. А в триподе — иголка толщиной в миллиметр-два. И вязкая смазка внешнего ШРУС просто "не залезет" между иголками и обоймой подшипника.

А если заложить неправильную смазку — есть риск ушатать дорогостоящий узел. Проявляется его износ обычно или вибрациями на скорости, или лязганьем при резком сбросе/наборе газа. Далеко не на все машины есть внутренний ШРУС как отдельный узел. Например, на Peugeot 206 (вал от которого мы сейчас и рассматриваем), стакан ШРУСа конструктивно неотделим от вала, поэтому заказывать при его износе придется вал в сборе. В отдельных запчастях зато есть пыльник этого ШРУС, и на его конструктивную особенность тоже стоит обратить внимание. Она заключается в наличии специальных утолщений под выемки в "стакане":

Что ж, приступим к дальнейшему движению по приводному валу. Дальше у нас — подвесной подшипник:

Он без особых затей напрессован на вал. С одной стороны его внутренняя обойма упирается в прилив на корпусе ШРУС, а с другой — зафиксирована стопорным кольцом, которое точно так же напрессовывается. Этот подшипник тоже изнашивается, и начинает издавать гул или хрустеть — иногда при движении на скоростях выше определенной, иногда — на режимах интенсивного разгона. Стоимость его невелика, но для замены надо точно так же целиком снимать вал.

Кстати, подвесной подшипник как раз присутствует далеко не везде. Он есть, например, в Peugeot/Citroen, Renault и Ford. Но его нет в Mitsubishi Lancer 9, и еще в ряде автомобилей. На последних — внутренний ШРУС стоит прямо возле выхода из коробки передач, и сам вал — одна очень длинная "палка" (в отличие от рассматриваемого, где "палки" две и коротких). Скорее всего, введение конструкции с подвесным подшипником — это решение для того, чтобы выровнять длину между ШРУСами на левом и правом валах. Возможно, это помогает победить увод автомобиля в сторону при интенсивном разгоне — проблема, обусловленная как раз разницей длин правого и левого вала. К сожалению, мы не располагаем информацией, однозначно подтверждающей или опровергающей данное предположение.

И вот, наконец, добрались до конца, до той части вала, которая вставляется в коробку. Вот она:

Тут тоже все просто. Шлицы, через которые передается вращение, и утолщение — именно оно прилегает к сальнику, предотвращая утечку масла из коробки передач. Уточним сразу, что рассматриваем мы вал от автомобиля с МКПП. На автомобиле с классическим автоматом или вариатором конструктив немного другой, так как там масло в коробке находится под давлением, и часто из коробки торчит уже "сухая" часть со шлицами. Так, например, сделано на коробке DP0 на Renault Megane.

Ну и в заключение — словесное описание процедуры снятия приводного вала:
— слить масло из МКПП;
— скинуть колесо;
— открутить ступичную гайку;
— отсоединить шаровую опору от поворотного кулака (это даст поворотному кулаку достаточную степень свободы, чтобы внешний ШРУС вышел из ступицы);
— если есть — освободить подвесной подшипник;
— снять вал.

Эта, хоть и не очень сложная процедура, занимает минимум полчаса — при условии отсутствия засад, как таковых — приржавевших или ломающихся болтов, и т.д.
По-хорошему, если хочется гарантированно обойтись без вынужденных задержек, крайне желательно иметь в хозяйстве новые:
— ступичную гайку (по сервис-мануалу она одноразовая);
— гайку (и болт, если он конструктивно есть) шаровой опоры.

Также перед снятием обязательно надо ознакомиться, помимо основной проблемы:
— с состоянием сальника вала в коробке передач;
— с состоянием пыльников ШРУС.

И если что-то из описанного вызывает подозрения — сменить за один заход, что позволить несколько сэкономить на работах.
А если пробег уже большой и масло в коробке давно не менялось — это как раз отличный повод его обновить.

На этом, пожалуй, и все. На сегодня наша команда чумазых просветителей прощается с вами и отправляется на поиск новых тем для рассказа.

Подбор деталей привода по размерам

Все размеры на одном сайте Выберите деталь, укажите размеры — получите номер. Подбор запчастей по размерам с фото. Только достоверные данные из каталогов и собственные измерения деталей
Подпишитесь на нас:

• Новости
• Инструкция
• Каталог запчастей
• Каталоги по брендам
• Политика конфиденциальности

Контакты для связи с администрацией сайта

Как измерить длину приводного вала

Здравствуйте уважаемые форумчане.
Помогите пожалуйста а то совсем не знаю что делать
После аварии пришлось менять левый поворотный кулак и левый привод в сборе. Купил на разборке принес счастливый в сервис,
поставили. Радостный рванул по делам, без колес везде не поспеть.
Намотал километров двадцать хрусть и встал.
На галстуке дотянули до сервиса. В результате — разлом кронштейна опоры КП и развалился внутренний шрус. Тьфу думаю, зараза, б/у и есть б/у.
Смотался купил оба шруса, принес, стали ставить не лезет!
В сервисе говорят что 2 см лишние, т.е. длиннее чем надо, говорят неси новый.
На разборке говорят нет других, а какой длины надо ?
Короче очень надо понять какой длины должен быть левый приводной вал
и какой длины в сборе.

Машина:
VW Golf 3, 1992, Код продаж: 1H1 3H4, двиг. ABS 1.8 л.,
Комплектация GL, коробка 020D (или 020, xz короче)
VIN: WVWZZZ1HZPW405712

inkognito@

Лучший тюнинг-оригинальные запчасти.

• 19.04.2007

• #2

barmaleev

Участник

• 19.04.2007

• #3

inkognito@

Лучший тюнинг-оригинальные запчасти.

• 19.04.2007

• #4

barmaleev

Участник

• 19.04.2007

• #5

barmaleev

Участник

• 19.04.2007

• #6

Dimas

Мастер советчик

• 19.04.2007

• #7

а с фланцем всё ок?

а то было такое у мну на 2 гольфе, вместо голфовского всунули пассатовский — отсюда, сразу полетел шруз внутренний, сразу не поняли почему шруз полетел, поставили опять другой щруз — через некоторое время вылетает и этот, начинаем думать в чём дело, лезем во фланец и пипец берёмся за голову, чуть длинный пассатовский вал съел заглушку и часть вала на котором сателиты висят — итог полная переборка коробки, плюс замер пассатовского вала и потом при покупке сравнение с гольфовским, как и оказалось пассатовский чуть длиннее.

Переделка приводных валов.

На Матре, равно как и на Тальбот-Горизонте, Соларе, наружные шрусы составляют одно целое с приводными валами и отдельно не могут быть заменены. Такая конструкция имеет свои плюсы: поскольку вместо шариков в наружном шрусе применены ролики, то служит такой шрус очень долго (если, конечно, не порвется пыльник).

Если же пыльник порвется и в шрус попадет вода и грязь, то через короткое время придется менять привод в сборе (ну или только внешний шрус вместе с приводным валом).
А пыльник обязательно порвется. Неожиданно и совсем незаметно.

Такая конструкция применяется сейчас на многих автомобилях, например на Рено, Пежо. Для них привода можно купить. А вот на Матру (да и на остальные Тальботы) приводных валов уже в продаже не найти. И когда наружные шрусы захрустели, встал вопрос: как быть?

Хорошо бы переделать привода так, чтобы наружные шрусы были обычными (шариковыми) и могли меняться отдельно от приводного вала.

Ступица переднего колеса в Матре (и Горизонте или Соларе) имеет 23 внутренних шлица. Для неё удалось подобрать несколько недорогих шариковых шрусов, подходящих по размерам. Среди них был выбран такой шрус, который имеет внутри 22 шлица для установки на вал привода. Это не принципиально, но так удобнее, поскольку 22 шлица имеют приводные валы ВАЗ, которые и будем использовать.

Итак, что получается — внутренний шрус остается родной, дальше идет половина родного приводного вала, к которому приварена половина вала от ВАЗ 2108, заканчивающаяся 22-мя шлицами. На этот вал одет шрус от Форда с 22 шлицами внутри и 23 шлицами снаружи, который как раз точно подходит к шлицам родной ступицы Матры и Тальботов.

Применяется этот ШРУС на фордах эскорт, фиеста, орион.
Каталожные номера шрусов и аналогов:
Glo 3030K,
NK 512504,
HOLZER P675K,
Mapco 16921,
Metelli15-0092,
SKF VKJA 5511
и т.д. на разный вкус и кошелек.

Итак, для переделки нам потребуется приводной вал от ВАЗ 2108, правый (длинный). Они встречались мне трёх видов — цельный (как палка), сварной из трех частей трением, сварной из трех частей электросваркой.

Вот вал цельный (2108-2215070) и он нам не подходит.

Вот вал (2108-2215092) сваренный трением из трех частей.
Два наконечника и труба посередине.

На фото видны характерные полукруглые буртики от сварки трением.
Такой вал подойдет — наружный диаметр трубы около 40 мм почти совпадает с диаметром родного вала.
Однако, сваренные трением валы мне не понравились по качеству — какие-то они кривоватые (средняя часть имеет эксцентриситет относительно наконечников).

Проехавшись по жигулевским магазинам, я нашел вал третьего типа — сваренный электросваркой. Он показался на вид лучшего качества. Хотя скорее всего, как раз этот-то вал и "менее настоящий". Но мне он больше понравился. Вместе с валом купил два упорных разрезных кольца на этот вал.

На шлицевых концах вала имеются две проточки: одна глубокая на самом конце (под пружинное кольцо) и одна неглубокая, под упорное кольцо.

На каждом конце вала в токарном станке делаем ещё одну неглубокую проточку, шириной 2 мм, отступив от проотчки упорного кольца ровно 4 мм.

Для изготовления втулок понадобится стальной пруток диаметром 40 мм и длиной 400 мм.
Я приобрел такой на металлобазе, из материала Сталь 20.
Пруток пилим на три одинаковые части примерно по 130 мм.
Две части уйдут на изготовление втулок и одна останется про запас.

Итак, покупаем шрусы от Форда.

Устанавливаем на концы вала упорные кольца, а самые кончики вала отрезаем по канавкам для пружинных колец. Снимаем фаску на концах.

Получится как-то так:

Из шруса вынимаем его стопорное кольцо, чтобы оно не защелкнулось, пока будем примерять шрус. Надеваем шрус на вал до упорного кольца. Отмеряем необходимую длину и режем с учетом припуска на обработку. От каждого родного вала отрезаем наружный шрус, а от восьмерочного — наружные концы с куском средней трубчатой части.

На всякий случай обращаю внимание — длина нового привода должна быть равна длине старого, но длину измеряем не общую от кончика до кончика, а от кончика до привалочной поверхности шруса, которой он упирается в ступицу.

Втулки точатся под внутренний диаметр соединяемых труб, под прессовую посадку. Длина втулки 120 мм. Внутри отверстие 22 мм. По центру остается поясок шириной 4-5 мм.

На каждой сопрягаемой трубе я просверлил по шесть отверстий диаметром 12 мм для сварки. Отверстия двумя рядами по три: центры отверстий первого ряда на 12 мм от края трубы, второго ряда на 40 мм от края трубы.

Втулки запрессовываются и свариваются полуавтоматом сквозь отверстия. В месте сварки толщина стенки втулки около 6 мм.

После сварки валы слегка проточены на токарном, чтобы сварка не торчала и было ровненько.

По кругу сплошным швом варить не надо — потребуется термообработка (отпуск), иначе трубу оторвет рядом со сварным швом. При использовании запрессованной втулки достаточно нескольких "сварочных заклёпок".
Вот сварка покрупнее:

Дальше вставляем вынутые стопорные кольца на место в шрусы, одеваем пыльники, надеваем и защелкиваем наружные шрусы, внутренние шрусы, закладываем смазку (в наружные — черную, с дисульфитом молибдена, во внутренние — синюю), застегиваем хомутики пыльников и ставим полуоси на место.

На старых шрусах была резьба М22, а на новых — М20, потому старые шайбы сидят слишком свободно. Из оставшегося куска заготовки вытачиваем две шайбы внешним диаметром 36 мм, внутренним 20 мм и толщиной 5 мм. Это новые шайбы под гайки ступиц.

Теперь шрусы стали сменными, недорогими и сравнительно легко доступными для покупки.

Старые отрезанные шрусы разбираем и выкидываем внутренности. Корпуса обоих шрусов с их родными гайками и шайбами оставляем до той поры, когда потребуется катать или буксировать машину со снятыми приводами, например, со снятым двигателем.
В этом случае вместо приводов нужно вставить в ступицы старые шрусы, чтобы стянуть половинки ступичных подшипников, иначе подшипники развалятся при движении.

Бюджет:
шрусы по 630.
вал от восьмерки 600
упорные кольца по 20
материал для втулок 350
за сварку 400
токарил сам.

Приводной вал: устройство,неисправности,диагностика.

Проводные валы производят обеспечение динамического соединения ведущих колес и двигателя. Происходит это посредством того, что валы передают усилие и, таким образом, делают возможным движение подвески и поворот колес. Все побочные вибрации при этом канут в небытие. В своем арсенале каждый приводной вал должен иметь по два шарнира равных угловых скоростей. Таковыми являются: фиксированный шарнир, который находится на стороне колеса, плунжерный, или подвижный шарнир, который находится на стороне коробки передач. В системе данные элементы объединяются с помощью профильного вала.

ПРИВОДНОЙ ВАЛ – КАК ОН УСТРОЕН

Приводной вал любого автомобиля состоит из трех частей:

• наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС);
• вала (трубы);
• внутреннего ШРУС.

Конструкция наружных и внутренних ШРУС одинакова. Они состоят из корпуса, в котором вырезаны каналы для движения стальных шариков, удерживающего шарики сепаратора, внутренней обоймы и собственно шариков. Такая конструкция позволяет шарниру передавать энергию вращения при повороте до 40 градусов. При этом потери мощности не превышают нескольких процентов, тогда как этот же параметр на традиционных карданах, при таком угле поворота превышает 10 процентов. Вся конструкция ШРУС удерживается в сборе с помощью стопорного кольца, которое не позволяет внутренним элементам вывалиться из корпуса. Консистентная смазка, которой заполнен ШРУС, обеспечивает качественную работу шарнира и сохраняет детали от износа. Чтобы в смазку не попали пыль и грязь, ШРУС закрыт пыльником.

Вал представляет собой отрезок трубы необходимой длины, к которому приварены переходники для установки ШРУС, чтобы избежать прокручивания, переходники и внутренняя часть ШРУС снабжены согласованными шлицами наподобие шестеренок. Чтобы вал не выскочил из ШРУС, на конце переходника устанавливают стопорное кольцо, которое сжимается при входе во внутреннюю часть шарнира, а после прохода шлицов, расширяется.

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИВОДНОГО ВАЛА

Слабое место приводного вала – ШРУС, потому что повредить трубу достаточно сложно даже в результате аварии. Поэтому основные неисправности связаны именно с шарниром.

Основные неисправности приводного вала:

1. Неисправности ШРУС:

• порванный пыльник;
• загрязненная смазка;
• изношенны внутренние элементы ШРУС;
• ослабели или соскочили стопорные кольца.

1. Неисправности вала:

• вмятины;
• деформация;
• трещины.

Что делать, когда нужен ремонт приводных валов?

Ремонт приводных валов осуществляется путем замены той или иной детали. Не может быть так, чтобы сломалась вся АКПП. Часто ломается именно одна деталь, и ваша задача состоит в том, чтобы найти ее.

Чаще всего, это не так просто, бывает, что приходится заменять все детали по порядку, чтобы найти источник проблемы. Конечно, при поломке у каждой детали свой какой-то определенный «почерк». Все основные моменты поломок тех или иных деталей мы описали выше.

На всех автозаводах, перед тем как собрать новую модель автомобиля, отдельно собирают для него коробку передач. Отсюда очень логичным будет звучать вывод, что у каждого автомобиля своя особенность в АКПП. Многие автолюбители при выборе нового авто смотрят на расчет приводного вала, это часть характеристики, где указано, как именно работает АКПП у данной модели. Также данный расчет отлично поможет вам в дальнейшем, когда вы начнете ремонт или запланируете замену каких-либо деталей.

ДИАГНОСТИКА ПРИВОДНЫХ ВАЛОВ

Диагностику необходимо начинать с оценки поведения автомобиля на дороге. Если во время разворота или крутого поворота раздаются хруст или стук, скорее всего повреждены наружные или внутренние ШРУС. Чтобы определить их состояние, а также проверить пыльники, автомобиль помещают на яму или подъемник.

Если у вас нет ни ямы, ни подъемника, то можно обойтись двумя домкратами и опорными подставками. О том, как безопасно поднять автомобиль с помощью домкратов и подставок, читайте в статье (Замена и восстановление амортизаторов).

Поднимите машину и осмотрите пыльники ШРУС. Если на пыльниках есть трещины, пробоины или любые отверстия, необходимо полностью снять вал, чтобы проверить состояние шарниров. Вовремя заметив повреждение на пыльниках, удастся обойтись их заменой. Если с момента появления дефекта автомобиль проехал больше 500 километров, необходимо полностью разобрать ШРУС, удалить старую смазку, промыть и собрать заново, заполнив новой смазкой. Если не сделать этого, через 2 – 3 тысячи километров смазка с грязью, превратившаяся в абразивный материал, настолько повредит детали шарнира, что потребуется полная замена.

Осмотрите и пощупайте валы. Обнаружив любые трещины, царапины, вмятины или подозрение на неровность, необходимо снять приводные валы, чтобы нормально проверить их. После того, как с вала сняты оба ШРУС, трубу кладут на ровный стол и катят по нему. Если расстояние между валом и столом изменяется хотя бы на миллиметр, вал необходимо заменить. Ровный вал отмывают и осматривают по мощной лампой, чтобы убедиться в отсутствии трещин и других повреждении. При обнаружении любых повреждений, вал заменяют.

УСТАНОВКА ВАЛА НА АВТОМОБИЛЬ

При установке собранного приводного вала на автомобиль, сначала, насколько получается, вставляют внутренний шарнир (главное, чтобы совпали шлицы), затем внешний. После чего к тормозному диску или ступице прикладывают деревянный, медный или алюминиевый брусок и ударяют по нему молотком. Если стопорные кольца шарниров подобраны правильно, то ШРУС полностью входит в коробку переключения передач с 1 – 2 ударов. Если он не зашел с 3 – 4 удара, необходимо убедиться, что шлицы шарнира и планетарной шестерни совпали и снова попытаться утопить ШРУС. Утопив ШРУС в коробке, установите на место шаровую опору, растяжки и рулевую тягу. Установите и закрепите колесо, затем снимите машину с подъемника или домкрата. Установите шайбу подшипника передней ступицы и закрутите гайку, момент затяжки 220 – 250 ньютон на метр. Данный параметр для различных автомобилей может отличаться, поэтому проверьте его с помощью руководства по ремонту вашего автомобиля. Затянув гайку, обязательно закерните ее.

НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ОШИБКИ, КОТОРЫЕ ДОПУСКАЮТ ПРИ РЕМОНТЕ ПРИВОДНЫХ ВАЛОВ

Если снять с машины один приводной вал и повернуть второй на более чем 15 градусов или завести двигатель, то велика вероятность, что планетарные шестеренки трансмиссии выпадут и потребуется дорогостоящий ремонт коробки переключения передач.

Неопытные водители и автослесари нередко используют неподходящие по толщине стопорные кольца, в результате чего сначала не могут надеть шарниры на вал, затем вставить собранный вал в планетарную шестерню коробки. Пытаясь забить шарнир и вал, они лишь повреждают наружный корпус, после чего требуется замена ШРУС.

Затягивая гайку, которая фиксирует ШРУС в ступице колеса, прикладывают излишнее усилие, в результате чего подшипники ступицы быстро выходят из строя. При слабой затяжке появляется люфт колеса, который негативно сказывается на управляемости машины. Поэтому при затяжке гайки необходимо пользоваться динамометрическим ключом.

Как измерить длину приводного вала

Клуб Любителей Mazda Demio » Технический Раздел. Mazda Demio (1996-2002) » Отчёты о ремонте (1996-2002)

Данный раздел предназначен только для отчетов о самостоятельно (или не самостоятельно) проведенных ремонтах и т.п., а так же для их обсуждения и дополнений.
Все ранее созданные темы с вопросами перемещены в раздел Обслуживание и .
Вновь создаваемые темы не соответствующие профилю раздела Ремонт . будут удаляться. Будте внимательны.

Serg3912

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 7.6.2013
Город: Красноярск
Авто: нет авто
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

в теории: сжимаем максимально измеряем. на практике +- 10мм получается — то граната повернется то привод изогнется.

если вам нужна длина для того чтобы контракт купить -проще по внешнему виду понять откуда..

Serg3912

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 7.6.2013
Город: Красноярск
Авто: нет авто
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Контракт я купил, правый, но от B5. Померял при максимальном сжатии, контрактный получается чуток короче, примерно 10 мм. Вот не знаю, что делать. Критично это или нет? Или привод возвращать?

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

вопрос на внимательность: если у вас рестайл — то привода одинаковы, а если у вас дорестайл то на трехступом автомате — граната то другая внутренняя — но размеры теже как 4 ступом дорестайле ( но разная длина привода), а у рестайл и до рестайл — гранаты внутренние разные по размерам. так что вы купили.

но можно разобрать, заложить новую смазку и собрать на вашем вале — ресурс будет больше.

Сообщение отредактировал Moskga — 20.3.2016, 5:23

Реклама партнёров
Serg3912

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 7.6.2013
Город: Красноярск
Авто: нет авто
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

вопрос на внимательность: если у вас рестайл — то привода одинаковы, а если у вас дорестайл то на трехступом автомате — граната то другая внутренняя — но размеры теже как 4 ступом дорестайле ( но разная длина привода), а у рестайл и до рестайл — гранаты внутренние разные по размерам. так что вы купили.

Demio Dw3W 1998 у меня. Привод привезли от B5 (маркером написано на нем ) Сказали что стопудов подойдет. По шлицам и гранате совпадает, а вот по длине нет. Заморачиваться с переброской гранаты не хочу. Ставить этот чуток короткий или нет?
Спасибо за ответы

Сообщение отредактировал Serg3912 — 20.3.2016, 7:24

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

harmvan

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Регистрация: 5.10.2016
Город: Чита
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Перечитал всю тему от начала до конца, но все же остались вопросы, если не затруднит ответьте , так как сравнить не с чем.

История такова, купил машину, решил поменять стойки перед, стойки поставили , только выехал разгон до 50 км\ч опускаю газ, и вибрация очень сильная идет от левого колеса ( именно у него была разбита стойка , и да же как загнута ) , посмотрел привод левый чуть люфт был, снял , поехал купил контрактный такой же, на радостях собрал все обратно , выехал поехал проблема так же осталась без изменений да же сильнее стала вибрация , почитав тему понял, что пред. хозяин скорее всего поставил не тот привод?! И как мне теперь подобрать именно свой? Мотор 1.3 96 год до рестайл автомат, хотя со слов пред хозяина он менял только правый привод, с левым проблем не было . буду благодарен за ответы и советы, первое авто у меня, опыт по ремонту только русской техники имеется .

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

Serzg31

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 3.12.2016
Город: Белгород
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Привет товарищи. Внутр. левый шрус умер. Машина Mazda Demio 2000 г. VIN: DW3W-542941.

Помогите найти артикул оригинала. Оригинал фирмы NTN. Внеш. шлицов 26. В трипоиде 21.

Тем кто столкнулся с таким же вопросом как у меня. Не берите Febest (артикул: 0511-M2ATLH) они разные! Трипоид на 29 шлицов и внутреннее пространство другое. + размер другой. А взял я Febest т.к. по артикулу что дали на сервисе Mazda (FA8222620A) был якобы аналог оригинала.

Реклама партнёров
Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

Помогите найти артикул оригинала. Оригинал фирмы NTN. Внеш. шлицов 26. В трипоиде 21.

1) тему не читаем
2) каталоги не смотрим.
3) коробка автомат Fn
4) внутренняя граната FA4222520 цена 15000 , только привод контракт с любой мазды demio dw с коробкой FN
5) аналогов нет

Serzg31

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 3.12.2016
Город: Белгород
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

За ответ спасибо, но еще раньше без Вас разобрался поговорим с продовцами контр. запчастей и уже зная о том сколько у меня шлицов в гранате.

А вот по данной теме претензий масса! Проблема в том, что этот артикул на первой странице не присутствует вовсе. Я почти всю тему прочитал, и если честно задолбался. Половина сообщений Ваших о том что не читают! Да кому охота читать когда по сути больше половины воды?! И эти сейчас наши сообщения нахрен никому не нужны, а кому то придется читать! Почему бы не написать о том что Вы мне посоветовали в шапке темы?!!! Сделать как на 4PDA по технике к примеру. Все важное в шапку, а кому что то не понятно обсуждаем. Вместо этого одни рассуждения да домыслы на 13 страниц. Не разбирающемуся человеку читать всю эту муть будет бестолку т.к. после прочтения нескольких страниц каша, и он не понимает что нужно именно ему.

В обще это мое ИМХО. Работайте.

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

А вот по данной теме претензий масса! Проблема в том, что этот артикул на первой странице не присутствует вовсе. Я почти всю тему прочитал, и если честно задолбался. Половина сообщений Ваших о том что не читают! Да кому охота читать когда по сути больше половины воды?! И эти сейчас наши сообщения нахрен никому не нужны, а кому то придется читать! Почему бы не написать о том что Вы мне посоветовали в шапке темы?!!! Сделать как на 4PDA по технике к примеру. Все важное в шапку, а кому что то не понятно обсуждаем. Вместо этого одни рассуждения да домыслы на 13 страниц. Не разбирающемуся человеку читать всю эту муть будет бестолку т.к. после прочтения нескольких страниц каша, и он не понимает что нужно именно ему.

на первой странице написано что для рестайл коробки аналогов нет для внутренного шрус. Отличия тоже описаны. а если бы все внимательно читали — то меньше бы писали бы сообщений как вы написали выше -и воды было бы меньше.

1) а что же вы на 4PDA -не спросили про шрус?
2) а каталог открыть вам уже самим лень — мы должны по вашему frame определять что у вас за машина и что у вас там стоит -так?
3) интересно какую же вы смазку будете использовать.