Что такое логическое заземление на эбу

15

Установка связи между сканером и ЭБУ

Работа начинается с загрузки программы, включения замка зажигания и иммобилайзера. Затем выбирается автомобиль. Однако, связь между сканером и ЭБУ может не произойти. Основными причинами отсутствия связи могут быть из-за неисправностей разъема диагностики, иммобилайзера, отсутствие питания ЭБУ или неисправность ЭБУ, также возможно не срабатывает отдельно установленная сигнализация.

Если двигатель запускается, горит лампочка «CHECK INGIN», включается бензонасос, отрабатывает РХХ, то неисправен разъем диагностики.

Проверка исправности разъема диагностики сводится к проверке разрыва диагностической цепи контактов иммобилайзера и проверке наличия напряжения бортовой сети на клеммах разъема диагностики.

Разъем диагностики автомобиля связан с ЭБУ через управляющие контакты иммобилайзера (рис.2).

Рис. 2. Схема подключения иммобилайзера к ЭБУ и разъему диагностики.

Иммобилайзер представляет собой электронный блок, позволяющий определить владельца автомобиля по наличию у него специального кодового ключа. В случае отсутствия ключа, иммобилайзер препятствует запуску двигателя автомобиля путем выдачи специальной запрещающей кодовой команды на блок управления двигателем.

Режимы работы и состояния иммобилайзера индицируются при помощи светодиода и зуммера, установленных на панели автомобиля.

Если иммобилайзер отсутствует или не обучен для работы, то на автомобилях ВАЗ нужно установить перемычку между 9 и 18 контактами его разъема (рис. 3).

Рис. 3. Установка перемычки.

Если иммобилайзер обучен, то после снятия разъема и установки перемычки двигатель не заведется.

Связь с ЭБУ может быть нарушена из-за отсутствия напряжения бортовой сети на разъеме диагностики.

Рис. 4. Диагностический разъем автомобиля ГАЗ с двигателем ЗМЗ – 4062.10: 2 – от аккумуляторной батареи +12В, 10 – линия диагностики “L”-Line, 11 – линия диагностики “K”-Line, 12 – масса автомобиля.

Рис. 5. Разъем диагностики автомобиля ВАЗ: М – линия диагностики K-line; А – масса автомобиля; G – от аккумуляторной батареи +12В; В – питание бензонасоса.

Рис. 6. Диагностический разъём OBD II: 1 OEM; 2 J1850 Шина+ (Bus + Line, SAE); 3 OEM; 4 Заземление кузова; 5 Сигнальное заземление; 6 Верхний контакт CAN (J-2284); 7 K Line ISO 9141-2; 8 OEM; 9 OEM; 10 Bus — Line, Sae J1850 Шина; 11 OEM; 12 OEM; 13 OEM; 14 Нижний контакт CAN (J-2284); 15 L Line ISO 9141-2; 16 Напряжение АКБ.

Необходимо проверить напряжение между клеммой 16 и массой автомобиля и величину сопротивления между клеммами 4, 5 и массой автомобиля.

Если двигатель не запускается (отсутствует искра), но лампочка «CHECK INGIN» горит, то неисправен иммобилайзер. Необходимо проверить включение иммобилайзера дополнительным ключом и проверить питание блока управления иммобилайзера.

Если двигатель не запускается,, не включается бензонасос, не отрабатывает РХХ и не горит лампочка «CHECK INGIN», то отсутствует питание блока управления или ЭБУ неисправен.

Проверка ЭБУ сводится к проверке наличия напряжений и наличие силового и логического заземлений на выводном разъеме ЭБУ (рис. 7). Кроме того цепи главного реле ЭБУ и др.

В январе — о Январях. Снова и подробно о массах ЭСУД-ЭБУ

Одной из достаточно серьезных проблем, влияющих на стабильную работу двигателей под управлением ЭБУ Январь (7.2, 7.2+, М73, 7.9.7) является «проблема масс» контроллера ЭСУД.
Причем дело не столько в плохих (или необжатых) контактах и их креплениях, сколько в достаточно некорректной разводке самого жгута ЭСУД. И решение — никак не в «протяжке модного кабеля (КГ-25 или 50)» к ЭБУ.
Потому этот материал будет посвящен технически грамотному подходу к решению этой проблемы. Описанное ниже – своеобразная компиляция, или попытка «разжевать» уже не единожды опубликованное, в частности на ChipTuner.ru и донести читателям специфику решения этой проблемы.
Наиболее полными и информативными оказались статьи И.Н. Скрыдлова, (aka Aktuator)
«Про массы» , «МАССА: НЕИССЯКАЕМЫЙ ИСТОЧНИК ГЛЮКОВ»
Много лет назад прочитав и осмыслив написанное — реализовал на своей машинке.
Полностью согласен с выводом автора (aka Aktuator): «Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых, а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2, можно в большинстве случаев только произведя дополнительные, и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля».

Рис.1 ЭСУД 21124 Январь 7.2, М7.9.7

Замеченные, часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ.
Потому в этой статье Вы не увидите рекомендаций по затяжке «шлангов» дополнительной массы к ЭБУ, ввиду ее полной бесполезности.
Это не новомодная «размассовка», или «разминусовка»… Не надейтесь!

Основная мысль, озвученная авторами – неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков. Рис. 1, 2

Рис.2 Соединения масс ЭСУД. S6, S7, S8

Датчики должны быть соединены с шиной масс платы ЭБУ, и не иметь контакта с кузовом! В цепи масс датчиков не должно быть протекания импульсных и постоянных токов ЭБУ и ИМ.
А уже ЭБУ надежно соединяется с кузовом.
Обоснование – устранить влияние токов ЭБУ (импульсных и постоянных) и тока вентилятора на достоверность показаний датчиков. Классический подход с системах сбора и обработки данных! Но не у конструкторов АвтоВАЗа, как обычно…
Теперь по порядку

Рис.3 Массы по АвтоВАЗовски, или как не нужно делать

1. Массы ЭБУ сведены в три скрутки-обжимки S6, S7, S8 которые объединены между собой и уже с них сделаны ДВА отвода на шпильки кузова В3, В4.
2. К S6 подведен коммутируемый минус вентилятора с номинальным током 12А, а в пике при старте — все 20А ! ! ! Что само по себе ужасно!
3. Все это подключено (привинчено) к кронштейну ЭБУ, который в свою очередь очень хлипко соединен с кузовом.

ЭСУД двигателя состоит из датчиков и Исполнительных Механизмов (ИМ).
Датчики можно смело подразделить на аналоговые и дискретные.
Аналоговые – ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДД. Выходной сигнал этих датчиков — напряжение в определенном небольшом диапазоне, обычно 0 – 5В. Для этой группы любые (даже малые) помехи оказывают серьезное влияние на результат.
Дискретные – ДК (в некотором приближении), ДФ, ДС (Датчик Скорости) – менее критичны к помехам, т.к. выходной сигнал имеет два фиксированных уровня высокий и низкий, а промежуточные уровни не интересны для ЭБУ.
Исполнительные механизмы – катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера, подогрев ДК, РХХ, реле и др источники больших импульсных и постоянных токов по минусовой (массовой) шине ЭБУ.
Чтобы понять, что же «начудили» разработчики — рассмотрим схему на рис.3 — это фрагмент основной схемы ЭСУД в развернутом виде.
Сразу бросается в глаза — массы наиболее чувствительных и ответственных датчиков ДМРВ и ДТОЖ заведены на скрутки, хотя для них есть отдельные выводы 36 и 35 соответственно. Зачем? Тишина в ответ!
S6-S7-S8 соединены перемычками, что еще более ухудшает ситуацию.

Рис.4 Эквивалентная схема в стоке

Небольшое теоретическое обоснование.
Замечание – сопротивление линий подключения ЭБУ имеет вполне реальные значения и складывается из собственно сопротивлений провода, переходного сопротивления контакта в разъеме, клеммы и т.д. И размерность этих величин — миллиОмы (1000 мОм = 1 Ом) На схеме это обозначено в виде эквивалентного резистора Rм, Rм1, Rм2.
Для справки: Сопротивление 1м медного провода сечениями 0.35 мм² — 45 мОм, 0.5 мм² — 35 мОм, 0,75 мм² — 25 мОм.
Ну не бывает «проводов нулевого сопротивления»! (кому все же удалось их купить — промолчите, пожалуйста)

При функционировании работе ЭБУ ток потребления самого ЭБУ Iэбу складывается из токов потребления самого ЭБУ и его ИМ, в особенности катушек и форсунок. Его импульсная составляющая достигает 10А, постоянная — порядка 1.5-2,5А.
Стекает этот ток по «массовым выводам» ЭБУ «массы ЭБУ» и «массы датчиков», что в корне не верно. Рис.4
На вполне реальных сопротивлениях Rm образуется падение напряжения между точкой подключения к кузову и минусовой шиной (корпусом) ЭБУ — Uсм1
Кроме того, протекающий ток создает падение напряжения смещения Uсм2 между минусовой шиной (корпусом) ЭБУ и точкой подключения датчиков. Вот это напряжение и является первопричиной всех проблем! Оно суммируется с полезным напряжением, идущим с датчика и поступает в измерительный узел ЭБУ — АЦП (Аналого-Цифровой Преобразователь). Uизм=Uдатч + Uсм2
А затем программа обрабатывает уже оцифрованный «ложный» результат.
Со всеми вытекающими последствиями.

Т.е проблема не столько в надежности подключения ЭБУ к кузову а в некорректной разводке масс в жгуте.

Рис. 5 Массы после доработки. Пунктиром обведены основные критичные узлы, подвергшиеся доработке. рис. 6 Шина ЭБУ. Добротный многослойный монтаж с хорошим запасом! Рис. 7 Дополнительные точки подключения массы

Рисунок 5. Массы после доработки. Изменения заметны? Даже не вдаваясь в подробности – выглядит изящнее и четче!
Написано и вычерчено много. Переделывать на самом деле очень мало!
1. Аналоговые датчики подключены напрямую к ЭБУ. Как и задумано его разработчиками.
2. Дискретные датчики заведены на соответствующие выводы разъёма ЭБУ.
3. Экранирующие оплетки кабелей ДД и ДПКВ заведены на кузов – не стоит собирать помехи и направлять их к «массам» датчиков.
4. ИММО, колодка диагностики имеют непосредственную массу с кузова.
5. ЭБУ подключено к кузову по выв. 3 и 80 и дополнительно ДВУМЯ проводами достаточного сечения (4 мм кв) на корпус самого блока под винты крышки. Печатная плата имеет серьезную двухстороннюю силовую маску (Рис.6,7) по контуру прилегания крышки. Что радует! И этим стоит воспользоваться.
6. Минус вентилятора (с реле) заведен отдельно и на отдельную шпильку.
7. Выводы масс В1, В3, В4 подключены к шпилькам кузова

Рис. 8 Эквивалентная схема после доработки

Рисунок 8. Эквивалентная схема. По ней видно, что токи Iэбу не создают напряжение смещения Uсм2 — тем самым не вызывая ошибочных показаний аналоговых датчиков. Цель доработки достигнута!
Напряжение Uсм1 уменьшилось в несколько раз, а его фактическая величина никак не влияет на стабильность работы ЭБУ — ЭСУД. И по сути не так и важна.
И не забываем о "коварной" пластиковой втулке кронштейна ЭБУ!
На фото втулка и альтернатива ей!

Втулка (слева) и альтернатива ей

Итоги. Четкие и стабильные показания от датчиков. Полное отсутствие влияния включения вентилятора и других ИМ на измерительные каналы ЭБУ. Нет никакой необходимости (надеюсь, обосновал и изложил — почему ) тянуть дополнительный провод массы от АКБ!
Общее падение напряжения между кузовом и ЭБУ (постоянная и импульсная составляющие) менее 35 мВ (0,035В)
Подход тот же, что и у вышеуказанных авторов. С добавлением дополнительных массовых проводов на корпус ЭБУ.
Все описанное выполнено на своей машине еще в 2009 году, по прочтению материалов на Чиптюнере. Соответственно, на тот момент фото самого процесса не делал, за ненадобностью.
Весь процесс — абсолютно не сложный!
— снимаем клемму АКБ!
— отсоединяется разъем от ЭБУ, вынимаем сам ЭБУ с пластиковой площадкой, выводим разъем со жгутом влево — на коврик водителя
— отсоединяем коричневые провода масс от кронштейна.
— разбираем жгут, добираемся до скруток, разбираем их.
— провода масс датчиков (цветные) сращиваем. Коричневые — то же по схеме, вызванивать придется совсем малость.
— соединения пропаиваем, изолируем (термоусадкой достаточно удобно).
— собираем жгут.
— делаем дополнительные массы ЭБУ.
— массы ЭБУ (основную и дополнит.) заводим на шпильку моторного щита, массу вентилятора на кронштейн или свободные шпильки. У меня их оказалось ТРИ штуки на днище, под ЭБУ в сторону пепельницы.
— подсоединяем разъем.
Наслаждаемся результатом.

Вот, собственно, и все по этой теме. Постарался изложить развернуто и обоснованно.
Схемы и фото (архивом)
Судить Вам, читатели.
С Новым Годом!
Мира, удачи!

Что такое логическое заземление на эбу

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ зависит от применяемого блока управления и комплектации датчиков и приборов управления. На большинстве моделей ВАЗ устанавливается система электронного управления двигателем МР7.0.

Существует несколько комплектаций, в зависимости от норм токсичности отработанных газов. Последнее время выпускаются системы с распределительным впрыском топлива с нормами токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3.

Отличие комплектации.

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ системы ЕВРО имеет отличая от ранних систем управления двигателем, которые заключается в наличие в системе катализатора и адсорбера. Кроме того в системе под нормы токсичности ЕВРО-3 добавлен дополнительный датчик кислорода, и датчик неровности дороги. На последних моделях кроме того применяется система зажигания с низковольтным распределением, то есть на каждую свечу установлена отдельная катушка зажигания.

Назначение выводов блока управления двигателем МР 7.0

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ достаточно сложная и для поиска неисправностей в ней необходимо знать назначение выводов ЭБУ.

Примечание:
Данные представлены для системы ЕВРО-3 с контроллером МР7.0.

Некоторые элементы могут отсутствовать в системе Евро-2.

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ, работа блока управления двигателем МР 7.0.

Включение ЭБУ.

Включение электробензонасоса.

Включение зажигания является для контроллера сигналом на замыкание реле электробензонасоса и главного реле. Включение и выключение обоих реле происходит подачей на катушку реле минуса через вывод 3 и 36 ЭБУ. При отсутствии сигналов датчика положения коленчатого вала в течение 2 секунды, на выводе 49 отсутствует переменное напряжение около 3В, контроллер выключает реле бензонасоса. При поступлении сигнала с датчика положения коленчатого вала контроллер вновь включает реле электробензонасоса.

Продувка адсорбера.

Через вывод 5 контроллера происходит замыкание цепи на «массу» для включения клапана продувки адсорбера. При заглушенном двигателе и включенном зажигании, напряжение на контакте должно быть равным напряжению аккумулятора. При работающем двигателе напряжение изменяется в диапазоне от 0 В до напряжения бортсети автомобиля. Уровень напряжения зависит от скважности управляющего сигнала, посылаемого на электромагнитный клапан адсорбера.

Датчик коленвала.

Датчик коленвала подаёт сигнал на вывод 49 ЭБУ. Сигналом является вырабатываемое им переменное напряжение частота которого соответствует частоте прохождения зубьев задаточного диска под датчиком.

Для проверки датчика коленвала необходимо проверить напряжение на выводе 49 ЭБУ. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде, с частотой и амплитудой, пропорциональными оборотам. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на контакте равно нулю, а в случае обрыва в цепи близко к 5 В.

Взаимодействие иммобилайзера и ЭБУ.

Одной из достаточно серьезных проблем, влияющих на стабильную работу двигателей под управлением ЭБУ Январь (7.2, 7.2+, М73, 7.9.7) является «проблема масс» контроллера ЭСУД.
Причем дело не столько в плохих (или необжатых) контактах и их креплениях, сколько в достаточно некорректной разводке самого жгута ЭСУД. И решение — никак не в «протяжке модного кабеля (КГ-25 или 50)» к ЭБУ.
Потому этот материал будет посвящен технически грамотному подходу к решению этой проблемы. Описанное ниже – своеобразная компиляция, или попытка «разжевать» уже не единожды опубликованное, в частности на ChipTuner.ru и донести читателям специфику решения этой проблемы.
Наиболее полными и информативными оказались статьи И.Н. Скрыдлова, (aka Aktuator)
«Про массы» , «МАССА: НЕИССЯКАЕМЫЙ ИСТОЧНИК ГЛЮКОВ»
Много лет назад прочитав и осмыслив написанное — реализовал на своей машинке.
Полностью согласен с выводом автора (aka Aktuator): «Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых, а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2, можно в большинстве случаев только произведя дополнительные, и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля».

Замеченные, часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ.
Потому в этой статье Вы не увидите рекомендаций по затяжке «шлангов» дополнительной массы к ЭБУ, ввиду ее полной бесполезности.
Это не новомодная «размассовка», или «разминусовка»… Не надейтесь!

Основная мысль, озвученная авторами – неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков. Рис. 1, 2

Датчики должны быть соединены с шиной масс платы ЭБУ, и не иметь контакта с кузовом! В цепи масс датчиков не должно быть протекания импульсных и постоянных токов ЭБУ и ИМ.
А уже ЭБУ надежно соединяется с кузовом.
Обоснование – устранить влияние токов ЭБУ (импульсных и постоянных) и тока вентилятора на достоверность показаний датчиков. Классический подход с системах сбора и обработки данных! Но не у конструкторов АвтоВАЗа, как обычно…
Теперь по порядку

1. Массы ЭБУ сведены в три скрутки-обжимки S6, S7, S8 которые объединены между собой и уже с них сделаны ДВА отвода на шпильки кузова В3, В4.
2. К S6 подведен коммутируемый минус вентилятора с номинальным током 12А, а в пике при старте — все 20А ! ! ! Что само по себе ужасно!
3. Все это подключено (привинчено) к кронштейну ЭБУ, который в свою очередь очень хлипко соединен с кузовом.

ЭСУД двигателя состоит из датчиков и Исполнительных Механизмов (ИМ).
Датчики можно смело подразделить на аналоговые и дискретные.
Аналоговые – ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДД. Выходной сигнал этих датчиков — напряжение в определенном небольшом диапазоне, обычно 0 – 5В. Для этой группы любые (даже малые) помехи оказывают серьезное влияние на результат.
Дискретные – ДК (в некотором приближении), ДФ, ДС (Датчик Скорости) – менее критичны к помехам, т.к. выходной сигнал имеет два фиксированных уровня высокий и низкий, а промежуточные уровни не интересны для ЭБУ.
Исполнительные механизмы – катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера, подогрев ДК, РХХ, реле и др источники больших импульсных и постоянных токов по минусовой (массовой) шине ЭБУ.
Чтобы понять, что же «начудили» разработчики — рассмотрим схему на рис.3 — это фрагмент основной схемы ЭСУД в развернутом виде.
Сразу бросается в глаза — массы наиболее чувствительных и ответственных датчиков ДМРВ и ДТОЖ заведены на скрутки, хотя для них есть отдельные выводы 36 и 35 соответственно. Зачем? Тишина в ответ!
S6-S7-S8 соединены перемычками, что еще более ухудшает ситуацию.

Небольшое теоретическое обоснование.
Замечание – сопротивление линий подключения ЭБУ имеет вполне реальные значения и складывается из собственно сопротивлений провода, переходного сопротивления контакта в разъеме, клеммы и т.д. И размерность этих величин — миллиОмы (1000 мОм = 1 Ом) На схеме это обозначено в виде эквивалентного резистора Rм, Rм1, Rм2.
Для справки: Сопротивление 1м медного провода сечениями 0.35 мм² — 45 мОм, 0.5 мм² — 35 мОм, 0,75 мм² — 25 мОм.
Ну не бывает «проводов нулевого сопротивления»! (кому все же удалось их купить — промолчите, пожалуйста)

При функционировании работе ЭБУ ток потребления самого ЭБУ Iэбу складывается из токов потребления самого ЭБУ и его ИМ, в особенности катушек и форсунок. Его импульсная составляющая достигает 10А, постоянная — порядка 1.5-2,5А.
Стекает этот ток по «массовым выводам» ЭБУ «массы ЭБУ» и «массы датчиков», что в корне не верно. Рис.4
На вполне реальных сопротивлениях Rm образуется падение напряжения между точкой подключения к кузову и минусовой шиной (корпусом) ЭБУ — Uсм1
Кроме того, протекающий ток создает падение напряжения смещения Uсм2 между минусовой шиной (корпусом) ЭБУ и точкой подключения датчиков. Вот это напряжение и является первопричиной всех проблем! Оно суммируется с полезным напряжением, идущим с датчика и поступает в измерительный узел ЭБУ — АЦП (Аналого-Цифровой Преобразователь). Uизм=Uдатч + Uсм2
А затем программа обрабатывает уже оцифрованный «ложный» результат.
Со всеми вытекающими последствиями.

Т.е проблема не столько в надежности подключения ЭБУ к кузову а в некорректной разводке масс в жгуте.

Существующие цепи заземления средств вычислительной техники и автоматизации принято подразделять на:

1. Цепи защитного заземления (ЗЗ).
2. Цепи рабочего заземления (РЗ).

1. Защитное заземление

Указанный тип заземления защищает человека от вероятного поражения в случае повреждения изоляции эксплуатируемой электроустановки. В существующих электроустановках объектов, относящихся к АСУ ТП, заземление (зануление) требуется выполнять на:

• выполненных из металла корпусах следующих устройств: КИП, АУ (аппаратов управления), РУ (регулирующих устройств), осветительных приборов, устройств сигнализации и элементов защиты, электроприводов задвижек и т.п., электрических двигателей МУ (механизмов управления);
• выполненных из металла пульты, а также щиты любого назначения, если на них смонтированы электроаппараты, приборы, иные средства, относящиеся к элементам вычислительной техники и автоматизации. При этом указанное требование распространяется на открывающиеся и/или съёмные детали указанных пультов и щитов в случаях, когда на них размещена какая-либо аппаратура с напряжениями свыше 42В по (

Некоторые проводники для заземления не требуется использовать для следующих элементов сети:

• средства и приборы, используемые для автоматизации, которые смонтированы на уже заземлённых металлоконструкциях, если между их корпусами и указанными конструкциями имеется устойчивый электроконтакт;
• съёмные и открывающиеся части ограждений, пультов и т.п. в тех случаях, когда на них смонтирована аппаратура с напряжением не более 42В по (

Элементы заземления

Все соединения заземляющих проводников разрешено выполнять только сваркой, пайкой, болтовыми соединениями, с использованием специальных флажков и хомутов.
В тех случаях, когда выполняется подключение к узлам заземления защитных проводников, изготовленных из цветных металлов, они должны оконцовываться специальными наконечниками, а гибкие перемычки из меди должны иметь двустороннюю оконцовку.
При использовании соединений при помощи болтов в обязательном порядке требуется применять пружинные шайбы (вариант – стопорные).

Виды защитного заземления АСУ ТП

Такие изделия, как электроприёмники, пульты и щиты оборудованы узлами заземления, к которым защитный проводник подключается напрямую, а опорные рамы, которые имеют многосекционные щиты, соединяют полосовой сталью, проходящей через узлы заземления всех рам. В тех случаях, когда речь идёт о заземлении подверженных вибрациям электроприёмников используется гибкая перемычка из меди.

Заземление технических средств

Защитное заземление АСУ ТП принято начинать с магистрали, которая подключается к существующему заземлителю, имеющемуся в системе электроснабжения объекта. Магистрали защитного заземления (как СВТ, так и СА) подключают к защитному заземлению в единой точке, которая должна располагаться максимально близко к самому заземлителю. В едином узле зануления с нулевым проводом TN-C (TN-C-S, TN-S) соединяется магистраль защитного заземления АСУ ТП. Указанный узел располагается на щитах питания СВТ или СА.
Если данный распределительный щит (РЩ) достаточно далеко отстоит от ТП с глухозаземлённой нейтралью, то на указанном участке используется 4-ёхпроводная схема (три фазных и один рабочий «0» проводник, TN-C). Начиная со щита распределительного, уже 5-типроводная (три фазных, TN-c и нулевой защитный, TN-S).
Сам щит должен быть оборудован повторным заземлением. Указанное требование вытекает их необходимости снижения колебаний потенциала самого щита относительно земли, которые обусловлены изменениями тока, текущего по TN-C между ТП и РЩ.

Заземление для ОИТ

В любых технических средствах АСУ ТП в обязательном порядке имеется оборудование ОИТ (информационных технологий). Сюда включается:

• оборудование, выполняющее базовую функцию (ввод, поиск, отображение, хранение, и т.п.), либо управлением сообщений и данных;
• оборудование, напряжение питания которого не превышает 600 В.

В общем, в число ОИТ включаются следующие типы (виды) оборудования, которые, в большей или меньшей степени, используются для функционирования всей АСУ ТП:

• вычислительные устройства, используемые в составе ПК или совместно с ними (как в отдельных корпусах, так и без них);
• оконечное оборудование;
• терминалы;
• ПК и т.п.

2. Рабочее заземление

Иное наименование указанной системы «нуль система» технических средств, используемых в АСУ ТП. Кроме этого в ряде источников информации рабочее заземление именуется также функциональным, физическим, логическим, информационным, схемным и т.п.

В нуль-систему входят всего два элемента: заземляющие проводники и собственно заземлитель. Наличие персонального заземлителя для данной системы необходимо, в связи с возникновением токов растекания больших значений. Последние могут возникнуть при КЗ, в процессе электросварки и т.п. Это создаёт значительные разности потенциалов между отдельными точками заземляющего устройства, а также существенные колебания потенциалов тех или иных точек естественных и/или искусственных заземлителей по отношению к земле.

Работа любого электрооборудования приводит к возникновению магнитных полей большой мощности, которые являются источниками помех в линиях, предназначенных для передачи информации, которые соединяют СВТ с электроприводами, технологическими агрегатами локальными системами управления и т.п. Мощность упомянутых выше сигналов всего доли ватта, а значение напряжения от нескольких В, до нескольких десятков мВ и даже менее. Именно этим объясняется тот факт, что создаваемые помехи сопоставимы по своим показателям с сигналами полезными, что может привести к серьёзным искажениям последних. Поэтому защита от данных помех крайне необходима. И качественное решение вопросов заземления является одним из наиболее важных методов защиты АСУ ТП и линий связи.

И на каком основании вы пишите "однозначно придётся"?

Допустим земли резделятся и что тогда? К примеру киповский прибор в шкафу и у него металлический курпос. Какую землю я должен вешать на корпус, функциональную или защитную?

За всю свою практику ни разу не встречал отдельного контура функционального заземления. В 99,9% случаев грамотно разделённая земля внутри шкафа — залог успеха.

То что не встречали, ни о чём не говорит. Вечером пример выложу.

Это фактически и есть разделенная земля. Все равно по схеме эта FE соединена с РЕ и будет ли общая шина FE дополнительно подключена к заземлителю T3 или не будет особой рояли не играет.

В том то и дело, что она тянется отдельной линией к ГЗШ. А непосредственно в шкафу разделена. Вечером подрихтую и выложу рядышком систему уравнивания потенциалов и лог. заземления одного из объектов.

Выкладываю пример реализации логического заземления.
Если у Вас на объекте реализовано заземление TN-C-S, то нулевой рабочий (N) нулевой защитный проводники идут к шкафу в кабеле питания и, затем, объединены итого PEN. Кроме того шкаф должен быть подключен к системе уравнивания потенциалов здания (видимое заземление к контуру). Если Вы в пределах шкафа цепляете ещё и FE к PEN, то получается какой-то FEPEN (для TN-S FEPE). Незнакомые термины? Поэтому на вопрос нужно ли из шкафа тянуть отдельный проводник FE, я ответил, что нужно, иначе FEPEN. Что произойдёт при КЗ оборудования подключённого к такому шкафу, либо КЗ в самом шкафу с Вашим FEPEN? Другой вопрос, куда подключить FE, и нужен ли для этого отдельный контур. Для тех задач, которые я сейчас выполняю, мне вполне достаточно того варианта, который в приложении. На низкобюджетных проектах экраны цепляю к клеммам PE и так их и называю, но уж никак не упоминая FE. Теперь по поводу отдельного контура логического заземления. Ранее работал в отрасли, где были высокоточные измерительные комплексы. Так там у каждого здания приходилось делать отдельные контуры логического заземления, иначе все тренды в пульсациях.
P.S. Я не претендую на истину в первоинстанции. Заземляйте, как хотите. У Вас свои правила и инспектора…

Вот еще информация:

Стандарт МЭК 60364-4-44 содержит требование о том, что все заземлители, относящиеся к зданию, т.е. заземлители защитного заземления, функционального заземления и молниезащиты, должны быть соединены между собой. Соединение должно быть выполнено в одной точке. Такой точкой должна быть главная заземляющая шина (ГЗШ). Это требование распространяется не только на устройства защитного заземления, но и на устройство функционального заземления, т.е. на заземление в цепи рабочего сигнала, примером которого стандарт называет использование земли в качестве обратного провода в установках связи.

ПУЭ п.1.7.55….При выполнении отдельного (независимого) заземлителя для рабочего заземления по условиям работы информационного или другого чувствительного к воздействию помех оборудования должны быть приняты специальные меры защиты от поражения электрическим током, исключающие одновременное прикосновение к частям, которые могут оказаться под опасной разностью потенциалов при повреждении изоляции.

Согласитесь, хоть с чем-то

Отдельная информационная земля делается ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по требованиям оборудования, которое подлежит заземлению. Как часто вы видели такие требования? Это требование может быть у каких-нибудь серверных стоек, но не у отдельного датчика давления, преобразователя напряжения или другого оборудования, с которым приходится работать автоматчикам.
Если будете заставлять делать отдельный ввод FE в каждый шкафчик, то Вас засмеют.

Что такое заземление и зачем оно нужно?

Заземляющие устройства представляют собой преднамеренное соединение проводниками электрического типа различных точек электросети.

Что такое нейтраль?

Понижающая подстанция, где находится трансформаторная установка, оснащена своим контуром заземления. Этот контур состоит из стальной шины и прутов, закопанных специальным образом в землю. К источникам потребления в электрощиток от подстанции проложен кабель, имеющий 4 жилы. Когда потребителю электроэнергии нужно питание от цепи трехфазного типа, то все 4 жилы должны быть подключены. Когда к жилам подключается разная нагрузка, в системе происходит смещение нейтрали, чтобы предотвратить это смещение, используется нулевой проводник. Он помогает симметрично распределить нагрузку на все фазы.

Что такое PE и PEN проводники?

Данный тип заземления используется только для гарантии безопасности. Такое заземление обеспечивает непрерывное соединение всех открытых и внешних деталей. Механизм обеспечивает стекание тока на землю, которое появилось вследствии попадания электрического тока на корпус какого-либо устройства.

PEN-проводник (объединение нулевого защитного и нулевого рабочего проводника) применяется при использовании системы заземления типа TN-C.

Виды систем искусственного заземления

В классификации систем заземления есть естественные и искусственные типы заземления.

Системы заземления искусственного типа:

• TN-S;
• TN-C;
• TNC-S;
• TT;
• IT.

Многих людей интересует вопрос о том, что называют рабочим заземлением. По-другому его называют функциональным. Ответ на данный вопрос даёт пункт 1.7.30 ПУЭ. Это заземлерие точек токоведущих частей электрической установки. Применяется для обеспечения функционирования электрических приборов или установок, а не в защитных целях.

Также многих волнует вопрос о том, а что такое защитное заземление. Это процесс заземления устройств с целью обеспечения электробезопасности.

Что такое логическое заземление?

Представим себе шкаф напичканный разнообразной аппаратурой,
и каждый экземпляр аппаратуры имеет свою отдельную клемму для заземления.

Так вот эти называемые логические земли внутри шкафа сводятся на одну изолированную шину в шкафу и эти шины от всех шкафов,
в свою очередь, изолированными проводами сводятся на одну точку защитной земли — на контур заземления.

Более подробно можно почитать в различных нормативных документах и правилах:

РМ 3-54-90 «Щиты и пульты систем автоматизации. Монтаж электрических проводок. Пособие к ОСТ 36.13-90»
РМ 14-177-05 «Инструкция по монтажу электрических проводок систем автоматизации».
Часть1. Опорные, несущие и защитные конструкции
Часть 2. Монтаж проводов и кабелей.