Самодельное моторное масло
Говорю сразу!) Я не показываю как я добываю моторное масло из нефти, а лишь покажу на своем примере, чего можно добиться смешивая определенные масла и присадки, доступные для покупки каждому.
Для начала кратко разберемся какие группы масел есть, что куда входит и какие +/-.
1-2 Группа — Минеральные базовые масла, которые делаются десятилетиями. Да это те самые масла, которые при просроченном интервале замене превращаются в гуталин. В наше время они делаются уже достаточно чистыми и уступают гидрогрекингу из 3 группы лишь в температуре замерзания и функцией перевоплащения в гуталин, а по термостабильности минералка 2 группы лучше большинства гирокрекинговых масел 3 группы. Ну а по цене лучше всех, менее 100р за литр от Отечественных производителей и если вы попали на "паленку" ЛиквиМоли/Кастрола/Мобила и тд., то скорее всего там залита именно эта минералка)))
п.с. Вторая группа делается из первой группы.
3 Группа — Сюда входит гирокрекинг VHVI, который делают из второй группы, по сути это тоже минералка, но в современном мире принято называть "Синтетикой")). И так же входят GTL масла, а это уже настоящая синтетика, масло получаемое путем синтеза из природного газа, а не как минералка перегоняемая из нефти. По всем параметрам GTL масла лучше гидрокрекинга VHVI и могли бы спокойно относится к 4 группе масел, но так как газ из которого делают масло все таки природный, из под земли, то отнести к 4 группе масло нельзя.
4 Группа — Уже пошла настоящая синтетика, сильно не хочу вникать, обладает отличной морозостойкостью, термической стабильностью, масляная пленка примерно в 2 раза прочнее масел 1-3 групп, но хуже смазывает, вызывает усадку сальников и резиновых прокладок. Из-за таких явных минусов, почти всегда используется как улучшатель низко-выскотемпературных свойств масел и в больших концентрациях используется только с маслами 5 группы. Ну и цена конь, правда какая разница если в свободной продаже их купить нельзя, а только в составе масла)
5 группа — Эстеры, AN(Алкилированые нафталины) и PAG(именно OSP версия, моторная, к холодильным PAG маслам не относится вообще никак). На этой группе масел остановлюсь подробнее, ибо её я и буду использовать для "микса" масла, а именно Эстеры. Про PAG масла я ничего расписывать не буду, ибо они очень мало распространены, а AN имеют теже плюсы что и эстеры, но дешевле и имеют низкотемпературные свойства как у гидрокрекинга.
И так, эстеры, бывают они трех видов: обычные эстеры(самая первая версия), диэстеры(доработанный продукт) и полиол-эстеры(POE, я далее так и буду сокращать; самый жир из эстеров). При этом в табличках где сравнивают различные группы масел, всегда используют именно самую первую версию эстеров, самую обычную. А у обычных эстеров отвратительная стойкость к воде и так же быстрее окисляется, т.е. интервал смены даже меньше чем у минералки 2 группы. Вот кстати пример такой таблички.
Но время не стоит на месте и в маслах стали применять диэстеры и POE. Они уже не так сильно окисляются, а POE вообще стало одно из лучших в плане окисления масел.
Плюсы POE:
— высочайшая термостабильность, температура вспышки
250-300*С и как следствие очень низкий угар. У минералки 2 группы
220-250*С, GTL и ПАО
240-260*С. Не зря РОЕ масла применяются в реактивной авиации.
— огромная прочность маслянной пленки, всё из-за того что молекулы эстеров притягиваются между собой. Для сравнения — показатели пиковой нагрузки при использовании: минеральной основы I и II групп — 900 кг/см.кв; гидрокрекинговой основы — 2000 кг/см.кв; ПАО — 6500 кг/см.кв; эстеров — 22000-25000 кг/см.кв. К тому же эстеры всегда остаются на поверхности металла и никогда полностью не стекут в поддон, т.е. не будет сухого трения деталей после долгого простоя.
— отличные моющие способности, единственное масло которое может отмыть лаковые отложения и раскоксовать залегшие поршневые кольца. Из-за той же полярности молекул, эстеры притягиваются через толщу загрязнений к поверхности металлов и отрывают загрязнения, а так же препятствуют возможному образованию отложений в будущем.
— отличная совместимость с сальниками и прокладками, они набухают, перестают течь и даже потеть. Именно эстеры добавляют в небольшой концентрации в масла где базой служит ПАО масло, которое усаживает сальники и прокладки.
Вот так изменяется пятно износа с эстерами на различных маслах
Но есть и минусы:
— цена, в 5-10 раз дороже масел на гидрокрекинге
— у обычных эстеров и диэстеров проблемы с гигроскопичностью. Но это если честно "пальцем в небо", ибо этот минус по сути можно иметь ввиду, если вы не умеете закручивать крышку на банке с маслом и храните масло в очень влажном подвале. В моторе влага практически не образуется и не задерживается.
И как стало понятно, нам надо добыть это самое РОЕ масло. На моё удивление его можно найти почти в любом городе, ибо данное масло используется в холодильниках))
Брал 1л за 1100р, если у вас есть знакомые холодильнищики, то найдете еще дешевле)))
Вязкость можно подобрать почти любую.
Брал именно SL22, ибо чем жиже РОЕ, тем лучше полярность молекул масла, такая вот особенность
Но есть одно очень большое НО! При добавлении эстеров вы разбавляете присадочный пакет основного масла. Намешали смесь в которой 10% эстеров, у вас на 10% уменьшилось количество всех присадок в основном масле. И хорошо если вы используете какое-то ЖИРНОЕ масло, где уменьшение количества присадок вообще никак не скажется на последствиях, вот кстати пример такого разбавления, тут правда диэстеры добавили, но сути не поменяет.
Использовано диэстеровое масло L-132 от Карбонфокс
Описание анализа с Ойл-клуб:
1) Вязкость с 13,29 упала до 11,26 — в итоге масло из 5W40 превратилось в 5w30. Но довольно таки густую еще — не низковязкую.
2) Индекс вязкости вырос на 6 единиц (любителям определять сработку полимерного загустителя по изменению индекса вязкости посвящается — отгадайте что будет при добавлении еще более жидкого топлива?).
3) Щелочное число было 11.40 снизилось из за разбавления до 10.15 — то есть снижено не сильно, но снижено.
4) Кислотное число = 1.87 — должно быть повыше, странно 🙂
5) Зольность сульфатная была 1.30 стала 1.15 — опять из за разбавления эстерами стала меньше и зольность. В норме.
6) Температура вспышки 238С — не смотря на добавление эстеров масло осталось термостабильным при высоких температурах! Я думал будет хуже — вспышка упадет от низковязких эстеров, однако все отлично! Вспышка конечно упала с 241С до 238С — но это ерундовое падение.
7) Температура застывания -48С — однозначно стала лучше, правда не на много. У этого масла она изначально хорошая -46С
8) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -30С = было 4110 а стало 3030 как у ПАО масел — отличный легкий низкотемпературный запуск. Эстеры можно добавить на зиму и спокойно подготовить масло к зиме не сливая его 😀
9) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -35С = 5380 — масло превратилось в нулевку, с запасом еще, для запуска в самые суровые морозы -35C.До добавления Syntholux CCS при -35С была около 8000 по примерным прикидкам.
10) Испаряемость NOACK = 10,4 — вы подивитесь и здесь норма! Эстеры не испортили значительно NOACK — масло по прежнему крепкое на угар.
11) pH кислотность = 7.7 — так же не упала и кислотность. Как у нормального свежего масла. Отлично!
12) Содержание серы = было 0.250 а стало 0.216 — стало поменьше из за разбавления 10% эстерами.
13) Пакет присадок разбавился было много цинка, фосфора и много кальция — стало чуть поменьше.
14) Ну и параметр окисление = было 13 стало 58 — конкретно показывает что в масле много эстеров.
П.С. данные диэстеры имеют температуру вспышки 220*С, я бы назвал это очень мало, поэтому и видно что итоговая температура вспышки упала и угар стал больше.
При добавлении 5% эстеров уже будет большой эффект в плане отмывания двигателя, тишины его работы, улучшения низкотемпературных свойств и беспокоится об уменьшении количества пакета присадок не стоит. А более 10% уже не каждое масло может принять. Тем более если у вас сильно загажен двигатель, то сразу много заливать противопоказано, лучше сразу постепенно всё отмывать без последствий. У меня двигатель был чистый, как под клапанной крышкой, так и в поддоне, а вот в полной чистоте поршневых колец я уверен не был, да и хотел взбодрить прокладку крышки клапанов(вечная болезнь на Лачетти), поэтому решил сразу залить 500мл POE SL-22, растянул на две замены масла)) Концентрация вышла 12,5%. Я хоть и использовал с М-10ДМ(15W30), где пакет присадок такой же ЖИРНЫЙ, но мне хотелось бы масло с молибденом, поэтому я стал искать присадки которые могут мне помочь в восстановлении пакета присадок основного масла. Вот кстати анализ М-10ДМ.
При добавлении 12,5% POE SL-22 вязкостью 4,6 я получил итоговую вязкость 10,68, масло по прежнему осталось 15W30.
Первым делом я стал шерстить по Ойл-Клубу, ибо там есть анализы присадок. И нашел то что мне надо.
Объем масла 7,5л, использован один флакон присадки
Объем флакона 85мл(очень хорошо для микса) и цена в 600руб, артикул — 8302.
Зайдя на сайт производителя данной присадки я стал читать описание и даже нашел отчет об испытаниях на двух маслах, но главное я нашел её удешевленный аналог!)
Resurs Super и он же iMagnet P14 в более дешевой упаковке, артикул — 5303, цена 200р и объем 90мл. Что бы быть точно уверенным, я написал в ВМПАвто и они мне подтвердили мои слова, СОСТАВЫ ПОЛНОСТЬЮ ИДЕНТИЧНЫ!
UPD. ВМПАвто поменяли упаковку и артикул(8304), теперь цена около 500р.
И тут мне стало интересно, если в 7,5л масла данная присадка увеличила концентрацию противоизноски(ZDDP — это Р+Zn) и добавила молибдена(Мо), то насколько сильно увеличится концентрация в моих 4л готовой смеси масла. В анализе видно что фосфора(Р) стало примерно +300ppm, цинка(Zn) +200ppm и молибдена(Мо) +200ppm. Имея анализ чистого масла, для меня это не составило проблем все подсчитать.
Концентрация присадки в 7,5л масла вышла 1,2%. 90х100/7500=1,2.
Зная на сколько ppm увеличилось концентрация, можем узнать концентрацию веществ в чистой присадке.
Мо(+200ppm): 100х200/1,2=16666ppm молибдена в чистой присадке
Р(+300ppm): 100х300/1,2=25000ppm фосфора
Zn:16666ppm цинка
Если честно, то я охренел от таких цифр. Смотрев анализы других присадок цифры были в среднем 3500-8000ppm, но они и были рассчитаны в среднем под объемы масла в 4л, а наш Resurs Super предназначен до 6л масла. Если честно, еще до подсчетов мне было понятно что выйдет очень много, ибо увеличить на 200-300ppm в 7,5л масла концентрацию веществ не каждой присадке под силу.
Объем картера у меня 4л, концентрация присадки выходит 2,25%. Значит молибдена у меня будет +375ppm, фосфора +560ppm, цинка +375ppm. Итого количества противоизноски(ZDDP) после добавления данной присадки стало больше даже с учетом разбавления присадочного пакета 12,5% РОЕ. И раз такая поляна пошла, то я решил увеличить концентрацию РОЕ до 25%)))) Но выхода на холодильнищиков у меня нет, а покупать литр РОЕ за 1300р(подорожало на момент печатанья статьи) для меня через чур накладно, то я стал искать где еще можно встретить РОЕ масла. И нашел, на том же Ойл-Клубе!)))
Кто не понял, то это авиационное масло для реактивных двигателей) На Авито достаточно продаванов в 500р за 1л))
А вот его анализ
По вязкости оно 0w8, на 94-96% состоит из РОЕ и 2-3% TCP(трикрезилфосфат), остальное — антиоксиданты, противоизносные, ингибиторы желтого металла, противопенные и другие присадки.
Температура вспышки 278*С — жесть просто.
Зола 0%, откуда ей тут взяться ибо противоизноска совсем другого рода.
Температура застывания минус 60*С, лаба просто не могла подчитать ниже))) на сайте Мобил указывается минус 62*С
2360ppm фосфора(Р) — противоизноска ТСР(трикрезилфосфат). Если смотреть по анализам, то количество фосфора в ТСР примерно в 2,5-3 раза больше чем в моторных маслах с ZDDP, но так сравнивать не совсем правильно, ибо формулы и строение у них очень разное. По эффективности, противоизноски в МобилДжетОйл больше в раз 10 чем в самом навороченом моторном масле. ТСР превосходит ZDDP по типу и качеству трибо-пленки, выше адсорбция к сплавам железа, а при высоких температурах происходит воронение металлов фосфором. ТСР образует на поверхности металла пленку огромной прочности толщиной в 100нм, которая заполняет все неровности и делает поверхность идеально гладкой. Поэтому ТСР используется в реактивной авиации десятилетиями. Кстати существует и отечественный аналог, правда на диэстерах)) Тут ТСР еще больше))))
Продается правда уже в бидонах 17л… и на Авито не так распространено(((
И так как я решил уже бахать аж 25% РОЕ, использовать М-10ДМ у меня уже не выйдет, вязкость просядет до 10w20, а в мой мотор идет минимум Xw30. Поэтому я взял уже известный нам УАЗ МоторОйл 5w40 где вязкость на горячую 13.6(в новых партиях), а не 12.3 как в М-10ДМ. Вот что вышло.
Получилось 0w30
В итоге я получил масло с отменным пакетом присадок, необходимой мне вязкости, с отменными низкотемпературными свойствами, отличной термостабильностью и низким угаром, да еще и с РОЕ в концентрации 25%. По цене одна замена масла у меня выходит следующая: 1200р за 4л УАЗ МоторОйл, 500р за МобилДжетОйл и 200р за Resurs Super, итого 1900р. Но так как я мешаю 4л уже готовой смеси, то выходит что с каждой замены у меня остается 1л 5w40 и 5 замена масла будет уже без покупки 4л масла. И не надо мне писать что я занимаюсь фигней и что проще купить уже готовое масло) Пожалуйста, идите и покупайте, только цена таких масел начинается от 1600р за литр))))
P.S. масла на которые стоит обратить внимание
PAO+ эстеры, с конской концентрацией zddp, можно даже ничего не добавлять из присадок, 5w40, а так же эта линейка масел есть в вязкости 10w60 
GTL + гидрокрекинг, 5w40, а так же есть 5w30 
Гидрокрекинг 5w30 
5w50 
Гидрокрекинг 5w30 
Гидрокрекинг 5w40
Как делают моторное масло
Сразу за дверью в здании исследовательского центра обнаруживается настоящая автозаправка Mobilgas со скучающим манекеном-автозаправщиком, застывшим в ожидании клиентов. Его явно занесло сюда не без помощи машины времени из первой половины XX века. «Давно здесь сидит!» — с улыбкой комментирует один из проходящих мимо сотрудников. Вот уж точно — настоящий безмолвный свидетель технологической революции. На самом деле, по словам нынешнего руководителя подразделения моторных масел Mobil 1 Научно-исследовательского центра ExxonMobil (ExxonMobil Research & Engineering) Дуга Декмана, эта революция давно уже приобрела постоянный характер: «Каждые несколько лет производители автомобильных двигателей, подгоняемые более жесткими экологическими требованиями, выдают нам новые спецификации на моторные масла, а нам приходится постоянно работать на опережение, ориентируясь на все более жесткие стандарты».
Масло, пришедшее с холода
В 2005 году Билл Максвелл, тогдашний руководитель группы разработки моторных масел Mobil 1, поведал «TechInsider» историю появления этого революционного продукта на рынке («Масло не для бутерброда», «ПМ» № 4’2005). Первое синтетическое масло компании Mobil Oil (ExxonMobil) на основе полиальфаолефинов (ПАО), вышедшее в 1974 году, буквально перевернуло автомобильную промышленность. В первую очередь оно предназначалось для холодных условий, в частности для Аляски. Запуск в мороз считается тяжелым испытанием для любого автомобильного двигателя, и масло, сохранявшее свою текучесть даже при очень низких температурах (при которых традиционное минеральное масло застывало), было высоко оценено по всему миру. С другой стороны, при повышении температуры масло не должно слишком разжижаться, иначе оно не сможет образовать защитную пленку на деталях мотора. Поэтому один из важных компонентов пакета присадок, модификатор вязкости (полимерный загуститель), — это то самое вещество, которому всесезонные масла обязаны своей «комбинированной» вязкостью.
Длинные молекулы загустителя сворачиваются в клубок при низкой температуре, что никак не сказывается на текучести маловязкой основы. Зато при повышении температуры «клубки» разворачиваются, при этом вязкость масла значительно повышается.
Высокая вязкость в горячем состоянии важна для защиты тяжелонагруженных моторов, особенно спортивных, однако сейчас, как говорит Дуг Декман, у автомобильной промышленности другие приоритеты: «Основная современная тенденция — это переход от многолитровых атмосферных двигателей к компактным малолитражным моторам увеличенной эффективности, с прямым впрыском, турбонаддувом, гибридными трансмиссиями, системами старт-стоп и отключением отдельных цилиндров. Для таких двигателей, "заточенных" под экономию топлива и снижение выбросов токсичных и парниковых газов, требуются низковязкие масла — SAE0w20, 5w20. Сейчас это наименьшая вязкость, в стандарте SAE просто не предусмотрено меньших значений. Поэтому в настоящее время в среде специалистов обсуждают предложения о введении номенклатуры для ультранизких вязкостей моторных масел. Это ставит перед нами другую проблему — защиты деталей двигателя при высоких температурах, которую мы, впрочем, вполне успешно решаем».
Методом проб и находок
Список компонентов в составе моторного масла не является секретом. Основа — это базовое масло, минеральное (полученное тем или иным способом из нефти) или синтетическое (ExxonMobil использует ПАО). К базовому маслу добавляются пакеты присадок, закупаемые у специализирующихся на этом компаний, таких как Lubrizol, Infineum, Ethyl или Oronite. Все это хорошо известные вещества, а вот их количество в составе готового масла и есть главная коммерческая тайна.
После помещений, заставленных новейшей измерительной аппаратурой, лаборатория испытательного подразделения, где работает Барри Хиллс, производит странное впечатление. Здесь нет ни спектрометров, ни вискозиметров экзотических конструкций, ни хроматографов, ни других образчиков высоких технологий. Барри – старший эксперт по оценке нагара и лаковых отложений на поршнях, а для своей работы он использует только лупу с подсветкой и держатель поршней, поскольку никакие измерительные приборы не способны выполнить эту задачу. Визуальная оценка требует обширных знаний и очень высокой квалификации (которую к тому же периодически нужно подтверждать), поскольку, чтобы вывести итоговую цифру по десятибалльной шкале, приходится принимать в расчет около двухсот различных показателей чистоты поршней. В исследовательских подразделениях ExxonMobil экспертов с такой квалификацией всего трое, так что это по-настоящему редкая профессия. «Настолько редкая, — говорит Барри, — что когда мы направляемся на какую-нибудь конференцию, компания даже запрещает нам лететь в одном самолете. Ведь подготовка подобного квалифицированного специалиста занимает около 5 лет».
Чтобы подобрать баланс присадок, проводятся десятки тысяч экспериментов, измерений и испытаний в лабораториях, которые занимают немалую часть огромного здания. Здесь на самом современном оборудовании смешивают базовые масла, подбирают пакеты присадок и отдельные компоненты: модификаторы вязкости, обеспечивающие оптимальную текучесть масла при высоких и низких температурах, противоизносные и противозадирные присадки, защищающие детали от износа, модификаторы трения, способствующие снижению расхода топлива, детергенты и дисперсанты, очищающие поверхность двигателя от нагара, а также антиоксиданты, предотвращающие окисление масла, и антикоррозионные присадки. И базовое масло, и готовые составы — «кандидаты» проверяются на совместимость с различными материалами — с металлами (сталь, медь, алюминий), полимерами и резиной, из которых состоят сальники и уплотнители (полоски резины выдерживают в нагретом до 150 °C масле, после чего измеряют набухание, эластичность и разрывное усилие).
Всё о моторных маслах. Изготовление масла
Ну что, вся водка выпита и оливье съедено, а это значит, что мы продолжаем. Посаны и посанихи, вас уже 617! Надеюсь, следующие посты тоже будут интересными.
Дисклеймер#1 Пост содержит великую и могучую ненормативную лексику, поэтому прошу впечатлительных беременных детей до восемнадцати лет свернуть пост нахуй
Дисклеймер#2 Для коллег. В этих постах я постараюсь максимально просто и доступно объяснить сложные вещи. Поэтому возможны неточности и упрощения.Прошу не кидаться ссаными тряпками
Дисклеймер#3 Для модераторов. В этих постах будут упоминания известных брендов. При этом я не буду говорить, что одно масло лучше другого, так что, не сочтите за рекламу.
Дисклеймер#4 Ребятки, не просите меня, пожалуйста, посоветовать вам масло в ваш автомобиль. И не спрашивайте, чем одно масло лучше другого. Я хочу, чтобы к концу этой серии постов вы сами смогли разобраться, что подойдет в вашу повозку.
И последнее. Не спрашивайте, пожалуйста, моё отношение к Сироже aka bmwservice. Я считаю, что он мудак и опездол, который засирает людям мозги. В ближайшее время я напишу, почему его тесты не имеют никакого отношения к реальному поведению масла в двигателе. Вообще, среди мотористов и сервисменов велик процент ебланов, которые мало того, что не понимают ничего в маслах, но ещё и культивируют идиотские мифы о них. Причём, встречаются такие люди даже среди главных механиков крупных автотранспортных предприятий.
Состав масла
Все вы знаете, что моторное масло состоит из основы — базового масла, и пакета присадок. Процент присадок в масле зависит от группы базового масла, его класса и предназначения. В среднем, в обычном гражданском масле количество присадок находится в вилке между 10 и 20%. Соответственно, всё остальное — это база. Тут можно воспользоваться принципом Парето, который очень любят маркетологи, манагеры и прочий скам: 20% присадок определяют 80% свойств масла, 80% базы определяют 20% свойств масла. Чуть позже поговорим подробнее о видах и типах присадок и о базовых маслах.
Получение товарного масла
На этой стрёмной пикче,которую я сейчас нарисовал в пэйнте, схематично показан процесс получения товарного минерального масла. С синтетикой на нефтяной основе все немного сложнее, но общая схема такая же.
Давайте разберём каждый пункт поподробнее.
Добыча нефти
Тут особо останавливаться не будем. Скажу лишь, что от сорта нефти зависит качество базового масла. Разные сорта нефти содержат разное количество серы, отличается также и процентное содержание парафинов и нафтенов. Всё это влияет на базовое масло
Первичная перегонка
Первичная перегонка нефти происходит в ректификационных колоннах при нормальном атмосферном давлении. Здесь нефть разделяется на фракции. Принцип колонны прост: нефть состоит из различных фракций, которые имеют различную температуру кипения. Нефть нагревается до 350°С, начинается парообразование, пар поднимется вверх, где охлаждается на различных уровнях колонны, разделенных тарелками. Т.е. чем ниже температура кипения фракции, тем выше уровень её конденсации в колонне. По такому же точно принципу делают спиртяшку для вачиллы. Именно в этом основное отличие водки от вискарей, коньяков и других модных напитков, которые изготавливаются методом дистилляции. Ректификат чище, но не имеет оттенков вкуса, как дистиллят. Впрочем, я отвлёкся, Новый Год же.
Как видите, в первичной перегонке нет ничего сложного, чем и пользуются даги, маги и другие шняги, пиздящие нефть из нефтепроводов. В кустарных условиях они гонят низкосортный бенз и продают его потом на таких вот палевных заправках
После первичной перегонки нефти мы получим примерно 20% бензиновых фракций, 20% солярки, 10% керосина и 50% атмосферного остатка или, другими словами, мазута. Многие, наверное, помнят, что совсем недавно этим самым мазутом топили котельные, что очень глупо и расточительно. К слову, глубина нефтепереработки в нашей стране составляет, ЕМНП, 60%, тогда как у пиндосов 98%. Однако в последние годы нефтянники стали мощно вкладываться в модернизацию НПЗ и глубина переработки становится больше, что не может не радовать.
Вакуумная перегонка
Для того, чтобы из мазута получить минеральное масло Группы 1 используют процесс вакуумной перегонки. Дело в том, что если нагреть мазут при атмосферном давлении, то необходимые для производства масла углеводороды начнут разлагаться. Для того, чтобы этого избежать, мазут перегоняют при остаточном давлении 20 — 60 мм рт. ст. при температуре около 400°С. При понижении давления, падает температура кипения, что позволят выделить нужные фракции. В зависимости от варианта переработки мазут могут разделять на масляные фракции с целью дальнейшей выработки масел или выделять из него широкую фракцию как сырье для каталитического крекинга или гидрокрекинга. Из этого сырья, в дальнейшем, производят базовые масла Групп 2 и 3. О группах базовых масел мы поговорим в следующем посте. Остаток перегонки мазута — гудрон служит сырьем для коксования, производства битума или остаточных масел.
После вакуумной перегонки базовое масло нужно очистить. Метод очистки масла называется селективным, т.е. выборочным. Раньше для очистки масел использовали бентонитовые глины.Точно такие же, из которых делают кошачий наполнитель. А мы ведь все любим котиков? Так вот. Принцип такой очистки прост: глина впитывает все ненужное и оставляет все нужное.
Теперь, как правило, используют очистку сольвентами (т.е. растворителями) принцип тот же. Сольвент растворяет все ненужное, которое выпадает в осадок, а нужное остается. А растворитель можно использовать снова.
Блендинг
Тут вообще всё просто. В базовое масло добавляют пакет присадок, тщательно размешивают и отправляют на фасовку.
И напоследок хочу раскрыть вам страшную тайну (хотя, может, все это итак знают). Производить базовое масло может один завод где-нибудь в Катаре, присадки другой из США, рецептура может быть разработана независимой лабораторией из Нидерландов, фасовка и блендинг осуществляться где-нибудь в Германии, на блендинговом заводе, который мешает на заказ, в том числе для крупных брендов, а продавать это масло могут пара чуваков из России, которые под водку придумали бренд с вековой историей. Полный цикл производства могут себе позволить лишь несколько мировых концернов, которые можно посчитать на пальцах левой руки Ельцина. Большинство масляных брендов закупают базу, закупают присадки и максимум, что делают, это мешают. Но это не означает, что такие масла говно.
Вторсырье
Из чего можно делать моторное масло? Из масла! Компания Valvoline, выпускающая технические жидкости для автомобилей, решила внедрить в состав своих продуктов переработанное моторное масло. "Мотор" разобрался в том, как очищают "грязное" масло и зачем его добавляют в новые составы.
Из чего можно делать моторное масло? Из масла! Компания Valvoline, выпускающая технические жидкости для автомобилей, решила внедрить в состав своих продуктов переработанное моторное масло. В 2011 году фирма представила смесь NextGen, 50 процентов которой уже была использована в автомобилях. "Мотор" разобрался в том, как очищают "грязное" масло и зачем его добавляют в новые составы.
Секретный ингредиент
Вредные выбросы чадящих автомобилей в атмосферу это еще полбеды! А вот то, что всего один литр использованного моторного масла при сливе в открытый водоем загрязняет миллион литров воды, иначе как "вредным вбросом" не назовешь. Чтобы не мучить лишний раз природу и прекратить транжирить нефтепродукты, правительства западных стран уже давно стали вводить законы, обязывающие автомобильные организации централизованно собирать отработанное масло.
Западные автосервисы начали продавать использованные жидкости на заводы по очистке нефтепродуктов ― впрочем, больших доходов они с этого не получали, так как оплачивать доставку цистерн с «грязным» грузом приходилось отправителю. Зимой станции техобслуживания и вовсе предпочитали не тратить силы на транспортировку: отработанное моторное масло элементарно сжигали для отопления собственного помещения.
Но что еще можно сделать с моторным маслом, которое вроде бы потеряло полезные свойства? Как выяснилось, после некоторых манипуляций его можно повторно заливать в двигатель. Первая коммерчески обоснованная технология очистки отработанных моторных масел появилась еще в 1980-х годах. Процесс был сложным, а готовый продукт зачастую содержал шлам, поэтому тот способ не перевернул индустрию вверх ногами.
Три миллиарда литров
моторного масла ежегодно используют США. Из них 2 миллиарда 250 миллионов литров после этого возвращается на нефтеперегонные заводы для очистки
Тем не менее, многие химические компании взяли новинку на вооружение: на первых порах очищенное масло применялось при изготовлении индустриальных масел и технических жидкостей для поездов. Такие составы используются на железной дороге и сейчас, но в двухтысячных годах в сфере переработки масла произошел прорыв.
Каждый год в мире строится несколько нефтеперерабатывающих заводов, которые занимаются исключительно очисткой отработанного масла
Ученые усовершенствовали процесс регенерации до такой степени, что получившуюся субстанцию стало не отличить от "базового масла" ― так химики называют нефтепродукт, из которого после добавления присадок получается готовое моторное масло. Максимально упрощенно суть процесса состоит в следующем: первичная дистилляция удаляет воду, топливо и прочие примеси, затем выпариваются тяжелые частицы, а в дальнейшем субстанцию подвергают гидроочистке и повторной дистилляции. То, что получилось, теперь можно заливать не только в поезда, но и в автомобильные двигатели.
Ценовая политика
На самом деле, фракции переработанных моторных масел используют при выведении новых формул технических жидкостей для машин с конца 1980-х годов. В тот момент экологический аспект мало интересовал широкую публику, но времена изменились. Защищать окружающую среду и экономить естественные ресурсы в Европе и Америке стало модно ("моду" задают, чаще всего, законотворцы): так на западе появился спрос на "зеленое" масло.
Даже противники технологии очистки отработанного масла признают: рынок регенерированного масла будет расти
Первым "экологически чистым" маслом стало масло NextGen от Valvoline. Пятьдесят процентов базового масла для этой смеси получено из отработанных и очищенных масел – когда-то это были смешанные отходы "синтетики", "минералки" и "полусинтетики".
Органика
Потребители уже привыкли, что "зеленые" продукты с лейблом "organic" стоят заметно дороже обычных: считается, что такие товары наносят меньше вреда окружающей среде и вообще они полезнее. По такой логике NextGen должно стоить больше, чем стандартное маcло Valvoline. Но в магазине цены одинаковы, а первичные затраты на производство NextGen даже ниже, чем у привычных смесей: на очистку отработанного масла нужно меньше электроэнергии, чем на перегонку базового масла из сырой нефти. И все же стоимость искусственно выравнивают из маркетинговых соображений — чтобы у покупателей не возникло ощущение, что им продают второсортный товар.
По словам химика Алексея Стиопа, создавшего одну из разновидностей NextGen, отработанное масло в той или иной пропорции использует большинство компаний – Valvoline просто первой угадала поветрие и решила построить на этом собственную маркетинговую кампанию. Особенно в компании любят упоминать о том, что даже в машины гоночной серии NASCAR залит NextGen.
На самом деле, забота об экологии была не единственной причиной "озеленения" моторного масла. Бренд Valvoline принадлежит относительно небольшой компании Ashland Inc., которая не связана ни с одной из нефтяных корпораций – вот и приходится фирме самостоятельно искать сырье на рынке, где наблюдается дефицит базовых масел. Кроме того, у Valvoline в Штатах есть крупная сеть центров быстрого технического обслуживания Instant Oil Change: клиенты, желающие сменить масло на своей машине, не просто отдают "сырье" для NextGen бесплатно – они, фактически, еще и приплачивают за него!
Ведущие производители моторных масел постоянно следят друг за другом: представители компаний покупают канистры с продукцией конкурентов в обыкновенных магазинах, а потом анализируют свойства чужих масел. В компании Valvoline хвастают, что четыре года назад Mobil1 пришлось отзывать целую партию после того, как их химики обнаружили снижение механической износостойкости в одной из смесей "Мобила"
Незеленые
Впрочем, не все конкуренты разделяют восторги Valvoline. К примеру, французская компания Total убеждена, что отработанное масло можно профильтровать, но нельзя изменить степень его окисления – не поможет даже добавление антиокислительных присадок, которые способны лишь замаскировать износ. Однако менеджер по развитию проектов Valvoline Дэн Дотсон считает эту позицию "мифом". По его словам, своих свойств лишаются только присадки, которые составляют 15 процентов от готовой смеси. «Огромная часть моторного масла вообще не изнашивается», – уверен Дотсон. Между тем, Total все же добавляет небольшое количество очищенного сырья в состав своего дизельного топлива и керосина.
10 миллионов баррелей
Такое количество нефти можно ежегодно сэкономить, если очищать все использованное масло
В Shell предпочли воздержаться от обсуждения коллег: официально голландская корпорация не использует регенерированные моторные масла при составлении новых формул. Российская компания "Газпромнефть — Смазочные Материалы" также не использует отработанное масло в своей продукции – предприятию достаточно собственного сырья.
Проверить, действительно ли европейские концерны игнорируют очищенное моторное масло или все же подмешивают "вторсырье" в новые продукты, едва ли возможно: точные формулы их масел – коммерческая тайна. Некоторые специалисты, занятые в данной сфере, утверждают, что в современном мире без регенерированного масла просто не обойтись, ведь при идентичных свойствах оно ощутимо дешевле, чем базовый нефтепродукт.
Однако в России "зеленое" масло вряд ли будет пользоваться заметным спросом. Несмотря на то, что масла марки Valvoline с сентября продаются на территории нашей страны, смесь NextGen в представленный ассортимент не входит. Конкуренты Valvoline тоже не спешат копировать их идею. Может, в России просто еще слишком много сырой нефти, чтобы задумываться о ее рациональном использовании?