Какой вариатор стоит на ниссан х трейл т32

7

Вариатор CVT-7 вместо CVT-8? UPD: всё ОК, у нас именно CVT-8!

С удовольствием бы искал в интернете интересные плюшки на свой Икс, да поиздержался. Разбогатею — накуплю багажников-ресничек-колоночек и прочего барахлишка.
Поэтому пока ищу и изучаю информацию о том, что внутри машины, а не просто какие кнопочки для чего нужны.
При поисках информации о вариаторе на наших Иксах наткнулся на один оригинальный вопрос на сайте авто-мейл-ру auto.mail.ru/consultation/76614/.
Товарищ хочет посудиться c Ниссаном за то, что ему подсунули CVT-7 (JF015E, RE0F11A) вместо CVT-8.
Основание — на сайте Jatco указано, что CVT-8 предназначен для установки на X-TRAIL и другие авто с объемом двигателя от 2 до 3,5 литров. А CVT-7 — для двигателей с объемом от 1,1 до 1,8 литров. А у товарища Т-32 с двигателем 2,5.

CVT-8

Написал товарищ письмо в Ниссан. Служба немедленного реагирования Ниссан отреагировала немедленно, направив ему для детального изучения шаблон текста для посылания клиентов в далёкое далёко:
"Завод производитель имеет полное право комплектовать автомобили Ниссан, теми комплектующими/опциями, которые считает необходимыми. Мы надеемся, что Вы удовлетворены предоставленной Вам информацией".

CVT с вспомогательной коробкой передач для мини и малых FWD автомобилей CVT-7

Изучаем сайт Jatco. Действительно, на T-32 полагается CVT-8: www.jatco.co.jp/ENGLISH/products/vehicle.html.
Ну и там про преимущества этих агрегатов писано-расписано на буржуинском языке.

На сайте Jatco — какой вариатор должен ставиться на X-TRAIL T32

Кстати, на Juke, March, Note, Chevrolet Spark и других на других крошках также стоит CVT-7.
Вот на эти машинки рассчитан CVT-7:

Производитель пишет, что CVT-7 предназначена для мини и очень маленьких переднеприводных автомобилей. И тем более не для полного привода.
Среди преимуществ производитель CVT-7 отмечает расширенный диапазон передаточных чисел за счет встроенного двухступенчатого редуктора (двухступенчатая гидротрансформаторная АКПП), снижение трения и шумности, уменьшенные размеры и масса, повышенная экономичность.

Американцы на форумах по Rogue трут что у них стоит CVT8 и нарыли вроде из спецификации где-то, что CVT7 рассчитано на предельный крутящий момент двигателей до 133 Foot Pounds (lb/ft), что в переводе на Ньютон метры (Нм) получается 180,1 Нм.
У Иксов MR20DD крутящий момент 200 Нм, у QR25DE — 233 Нм. Таким образом, характеристики двигателей X-TRAIL T32 выходят за пределы допусков CVT-7.

Изучал форумы нового Кашкая J11 с темами про вариаторы. Есть несколько сообщений на форуме от потерпевших с двигателем 2,0, у которых вариатор сдох. Судя по всему, неисправность соленоида в гидротрансформаторе. Меняют по гарантии в сборе, пока гарантия. Была отзывная, перепрошивали.

Что касается самого вариатора, то вроде бы инженеры Ниссан постарались, чтобы он не перегревался (как в прошлом Иксе, особенно с допзащитой двигателя), с этим вопросов практически нет — сделали охлаждение общее с двигателем жидкостью и дополнительно еще охлаждение через масляный радиатор.

Теперь (согласно кашкаевским форумам) появилась проблема противоположная — вариатор мерзнет при движении по трассе при температуре ниже -14 гр. И мозги вариатора, чтобы поднять температуру жижи (масла) до рабочей (70-80 градусов), переключают передачу вниз и крутят обороты повыше.
Для решения этой проблемы якобы в дизельных версиях для европейского рынка предусмотрена шторка, которая закрывает радиатор.
Нам же шторок якобы не положено, т.к. русские крестьяне смекалистее европейских джентельменов и вполне могут и картонку в холода вставить, если сильно приспичит.

UPD:
Сделал запрос в Ниссан о том, какой у нас вариатор установлен. Но в отличие от товарища, обвинявшего Ниссан в подмене вариатора и собиравшегося судитьтся, я спросил о том, какой именно вариатор установлен на моей машине — CVT7 или CVT8?
Послать Ниссан меня не имел права по закону, т.к. я не права качал, я запросил конкретную информацию об узлах/агрегатах своего автомобиля.

Ниссан ответил: "Настоящим ООО Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус сообщает, что на автомобиль Z8NTANT32ES****** установлена коробка передач RE0F10D.
Также обращаем Ваше внимание на то, что таких классификаций как CVT7 или CVT8 у нас нет".</i>

RE0F10D, он же CVT8, он же JF016E/JF017E
Так что никакой подмены нет, всё в порядке.

Обращает на себя внимание внимание недоброжелательное отношение службы поддержки клиентов Ниссан к самим клиентам. Похоже, поддерживаемые клиенты их раздражают вопросами, на которые служба не хочет отвечать.
Товарищу, которому показалось, что ему вставили не тот вариатор, могли бы просто объяснить, что вариатор стоит именно тот, который и положен, т.е. CVT8. И товарищ бы успокоился. А его просто послали. И отношение его от этого к марке Ниссан как бы не улучшилось, а совсем наоборот.

Мне же Ниссан ответил, что не знает ничего о CVT8 (при том, что Ниссан владеет 75% акций Jatco), у них другая кодировка. Догадайся, мол, сама.
Догадалась, не переломалась. Нашел в интернете информацию о том, что RE0F10D, он же CVT8, он же JF016E/JF017E.

Пожелаем вариатору долгих лет жизни!

UPD2, на второй день после написания поста:
На сбросе газа после относительно энергичного разгона (до 3,5 тыс. оборотов) услушал звук падающей бомбы. При пробеге 1100 км. На Т31 у меня такого не было…

Вариатор Nissan X Trail T32

Одним из вариантов трансмиссии Ниссан Х Трейл Т32 является бесступенчатый вариатор. Отзывы автовладельцев относительно его надежности и эксплуатационных характеристик весьма противоречивы.

Часть водителей довольны бесступенчатой трансмиссией и хвалят ее. Другим автовладельцам вариатор не пришелся по душе, поэтому они рекомендуют рассматривать к приобретению только Nissan X Trail T32 с другими типами КПП.

Применение вариатора на автомобилях Ниссан Х Трейл Т32

На Икстрейл применяется вариатор Jatco JF011E. Согласно внутренней классификации компании Nissan он обозначается моделью RE0F10A/B/C. Бесступенчатая трансмиссия Jatco JF011E нашла применение и на автомобилях прочих автоконцернов. Так, например, вариатор встречается на машинах Митцубиши. Там он согласно собственной классификации обозначается моделью F1CJA/W1CJA. Нашел свое применение вариатор и на транспортных средствах Рено. Согласно классификации компании трансмиссия обозначается FK0/FK8. Также вариатор Jatco JF011E нашел свое применение на автомобилях Dodge и Jeep. Там он обозначается как CVT/CVT2.

Впервые вариатор Jatco JF011E был представлен в 2005 году. Он является модернизированной версией бесступенчатой трансмиссии RE0F06A образца 1999 года. Данный вариатор RE0F06A встречается на небольшом количестве X Trail ранних годов выпуска.

Основные технические характеристики

В серийном производстве вариатор RE0F10A встречается в паре с силовыми установками на 2.0 и 2.5 литра. В случае двухлитрового мотора удается достичь большей экономии горючего при сохранении приемлемых динамических характеристик. Для любителей более резвой езды предназначен двигатель на 2.5 литра. Ознакомиться с техническими характеристиками X Trail с бесступенчатой трансмиссией можно в таблице ниже.

Таблица — Технические характеристики Ниссан Х Трейл Т32, оборудованных вариаторами.

Надежность вариатора и его срок службы

Надежность вариатора X Trail на прямую связана с применяемым маслом и частотой его смены. Компания Nissan выпускает оригинальное масло CVT NS-2. Для того, чтобы ремонт бесступенчатой трансмиссии не потребовался раньше отведенного срока замену смазки рекомендуется выполнить при достижении 100 тыс. км.

Так как вариатор RE0F10A применяется на автомобилях причих брендов, для заливки подходят нижеперечисленные масла:

• ELF ELFMATIC CVT;
• Mitsubishi DIA QUEEN CVTF-J1;
• PSA 9735.EF;
• MOPAR CVTF + 4.

Все вышеперечисленные смазки, в том числе и Nissan CVT NS-2, выпускаются на производственных мощностях, которые принадлежат компании Total (ELF) и Idemetsu. Соответственно все эксплуатационные их характеристики идентичны. Поэтому, если предстоит замена масла в вариаторе X Trail рекомендуется приобретать смазку от вышепредставленных брендов, обладающую наименьшей ценой.

При движении ремня вариатора по двум конусам образуется металлическая стружка. Она возникает из-за стирания контактирующих поверхностей. Для предотвращения циркуляции стружки по масленой системе и повреждения абразивными частицами элементов вариатора в его поддоне присутствуют магниты. Они улавливают кусочки металла и задерживают его.

При большом количестве стружки магниты не способны ее удержать. «Свободное плавание» абразивных частиц запускает процесс «повышенного износа вариатора». Это ведет к скорому капитальному ремонту, который может потребоваться при достижении 130 тыс. км.

Для того, чтобы штатные магниты справлялись с возложенной на них функцией их требуется очищать при каждой замене масла. Опытные автовладельцы рекомендуют выполнять чистку не реже раза в 60 тыс. км при пробеге до 100 тыс. км. Если же одометр показывает более 100 тыс. км, чистка магнитов необходима каждые 40 тыс. км. При отсутствии экстремальных нагрузок вариатор без абразивных частиц в смазке способен прослужить 150-350 тыс. км.

При выборе масла важно учитывать, что компания Jatco не производит никаких оригинальных трансмиссионных жидкостей. На автосборочные конвейеры Nissan вариаторы поставляются без залитой смазки.

При старом загрязненном масле для нормальной работы бесступенчатой трансмиссии электроника принудительно поднимает давление смазки. Поэтому после заливки новой трансмиссионной жидкости важно сделать сброс. В противном случае вариатор будет работать с повышенным давлением масла, что негативно скажется на ресурсе его основных элементов.

Типичные проблемы, выявляемые в процессе эксплуатации

До 100 тыс. км вариатор X Trail не преподносит больших проблем. Если своевременно проводить замену масла, то бесступенчатая трансмиссия не требует к себе внимания до 150-170 тыс. км при условии отсутствия экстремальных нагрузок.

Без замены масла первые проблемы появляются при пробеге 100-130 тыс. км. Металлическая стружка забивает масляный насос. Абразивные частицы повышают износ всех контактирующих поверхностей. Из-за этого авто начинает двигаться рывками, а трогание с места сопровождается рывками.

Шаговый электродвигатель преподносит неприятности при пробеге в 100-150 тыс. км. Сам электромотор обладает высоким ресурсом, но его лапка, управляющая положением конусов, изнашивается и ломается. Из-за этого вариатор перестает менять свое передаточное число.

При пробеге 150-170 тыс. км замену обычно требует датчик скорости вращения. При регулярных перегревах нередки случаи выхода его из строя при пробеге 20-30 тыс. км.

При пробеге 150-170 тыс. км выходят из строя подшипники валов конусов. Проявляется это гулом и воем из корпуса вариатора. Если не обратить внимание на посторонний звук бесступенчатой трансмиссии, то возможен перекос и критический износ конусов, вплоть до их механического разрушения. В таком случае без капитального ремонта не обойтись.

Обзор целесообразности проведения ремонта

Целесообразность выбора между ремонтом и покупкой нового или контрактного вариатора определяется характером поломки и общим состоянием бесступенчатой трансмиссии. Так, при износе или повреждении ремня в большинстве случаев восстановить работоспособность узла можно заменой отслуживших свое элементов. В вариаторе X Trail применяется ремень Бош, артикульный номер которого 321700B. Цена за ремонт составляет 20 000 — 28 000 рублей, при условии проведения работ своими руками. На автосервисе за замену ремня потребуется заплатить около 50 тыс. рублей.

При износе конусов ремонт часто сопоставим с ценой новой трансмиссии. Непосредственно сам комплект конусов с артикулом 321701 стоит от 60 000 — 88 000 рублей. При этом часто требуется замена ремня и многих сопутствующих элементов. Поэтому с учетом стоимости работ автовладельцу за ремонт потребуется заплатить 200-250 тыс. рублей.

При появлении воя и гула с вариатора необходимо принять превентивные меры для предотвращения серьезных последствий. Посторонний звук говорит об износе одного или нескольких подшипников. Всего их четыре:

• 321228A-EM, стоимостью 4800-6900 рублей;
• 321236A-EM, ценой 4700-6500 рублей;
• 321229A-EM, стоимостью 3100-3400 рублей;
• 321235A-EM, ценой 3000-3700 рублей.

Степ-мотор имеет артикул 321440B-EM. Его цена 7500-8900 рублей. Если его поломка вызвана перегревом при небольшом пробеге вариатора, то ремонт имеет смысл. Если же шаговый двигатель вышел из строя при солидном пробеге, перевалившим за 250 тыс. км, то есть смысл подумать о приобретении новой или контрактной бесступенчатой трансмиссии.

Выход из строя датчика скорости вращения часто бывает неожиданным. При такой поломке всегда актуален ремонт с заменой сенсора. Измеритель имеет каталожные номера G4T07481A, G4T07581A и 321436, а его цена находится в пределах 2200-4500 рублей.

Из-за металлической стружки в масле выходят из строя соленоиды. Их набор из четырех штук имеет артикул 321420. Цена за комплект находится в пределах от 7000 до 16000 рублей. Ремонт вариатора при выходе из строя соленоидов целесообразен лишь при достаточно хорошем состоянии конусов, ремня и прочих элементов бесступенчатой трансмиссии.

Масляный насос имеет артикул 321500 и стоимость 13000-30000 рублей. При его выходе из строя ремонт вариатора обычно целесообразен.

Контрактные вариаторы на рынке стоят от 50 тысяч рублей. В надлежащем состоянии от 100 тыс. рублей. Привезенные из Японии от 150 тыс. рублей. При этом остаточный ресурс бесступенчатой трансмиссии определить невозможно. Поэтому многие автовладельцы приобретают новый вариатор, который у официального дилера стоит около 220 тыс. рублей.

Отзывы владельцев Ниссан Х Трейл Т32 с вариатором

Олег Романов
Вариатор тупит, не сравнить с МКПП.

Николай Кабанов.
Вариатор комфортный, но при пробуксовках идет запах горелого железа.

Александр Суслов.
Высокий расход бензина в пробках. Нередко достигает 20 литров на сотню.

Сергей Кужель.
Работа вариатора медленная, обгоны выполнять трудно.

Игорь Шуба.
Пара вариатор/двигатель подобрана отлично. Реакция на газ почти мгновенная. Ездить комфортно как в городе, так и на трассе.

Nissan X-Trail T32 – Присматриваем и прислушиваемся Обзоры б/у автомобилей

Очередной раз анализируя статистику подбора и проверки подержанных машин, сам по себе напросился необычный вывод – по сей день предыдущее поколение Nissan X-Trail смотрят и ищут гораздо чаще, чем новую генерацию в кузове T32.

Причин этому может быть много: от текущей экономической ситуации до распространяющихся стереотипов по поводу российской сборки. Много раз, общаясь с автолюбителями приходилось слышать, что сейчас Ниссан сейчас уже не тот, что мы знаем раньше. Чтобы это смелое заявление подтвердить или опровергнуть, давайте подробнее разберемся во всех поломках и неисправностях, которые случаются с X-Trail в кузове T32 и узнаем, с чем придется иметь дело при покупке подержанного варианта.

Бензиновые крепыши

Познакомившись с моторной линейкой поближе, становится понятно, что ресурс и надежность мотора останется без вопросов и всё потому, что двигатели практически те же самые, что использовались для предыдущего «Хитрилы».

Вот возьмем, 2-литровый MR20DD. Что его отличает от былого MR20DD? Всего-то фазорегуляторы, да непосредственный впрыск, что разогнали лошадей до 144 сил. И всё. В остальном MR20DD – всем знакомый надежный цепной агрегат, который способен 300 000 км проехать без сучка и задоринки при условии своевременной замены расходников.

Однако, пара негативных моментов всё же нашлось. Мотор придется периодически осматривать на наличие подтеков масла, особенно поддон и переднюю крышку двигателя (крышка цепи). С подобными «соплями» сталкивается чуть ли не каждый владелец X-Trail с 2.0 на разных сроках эксплуатации. Решается проблема логично просто – герметизацией, то бишь «переклеиванием» разъема потекшего элемента. Недорого и эффективно.

Вторая проблема возникла из-за стремления ниссановцев догнать конкурентов по характеристикам, добавив непосредственный впрыск. Лошадей может и прибавилось, но не столько, сколько лишнего геморроя. Возросшая требовательность к качеству топлива ожидаемо привела к тому, что не особо озадаченные выбором заправки владельцы, сталкиваются с пропаданием тяги и увеличение расхода бензина. Таким образом забиваются и коксуются сопла форсунок, из-за чего их придется снимать, промывать и радоваться добавленным трем лошадиным силам дальше.

На б/у рынке «Икстрейлов» 2.5-литровый (171 л.с.) агрегат QR25DE ценится выше всего. Наверное, так и должно быть, ведь он занял место под капотом T32, не претерпев изменений. Естественно, ресурс, как минимум не уменьшился. Более того, проблемы с форсунками, как у младшего агрегата не беспокоят, да и вообще слабых мест тут практически не осталось, если не учитывать те же самые масляные течи поддона и передней крышки мотора. Эдакое небольшое масляное пятно на почти безупречной репутации.

Ироничный дизель

Нравятся мне «реношные» дизели – простые, неприхотливые, ресурсные. Мотор 1.6 по имени R9M не стал бы исключением, если бы не стремление сэкономить на миллилитрах при помощи системы старт-стоп. Все автолюбители старой школы в курсе, зачем нужен турботаймер и чем может обернуться остановка турбированного двигателя без минуты простоя на холостых. То, о чем предупреждали, то и происходит: средний ресурс турбины составил около 150 ткм; при том, что у некоторых наддув не доехал и до 100 ткм. Перегрев и закоксовывание каналов нагнетателя делают свое дело.

Не обошлось и без иронии. Кто-то из инженеров электронщиков случайно или намеренно создал диверсанта, который включает, как бы это странно не звучало, «полезную неисправность». Если говорить проще, в электрике X-Trail T32 встречаются случаи отказа системы старт-стоп из-за поломки управляющего реле. И я бы на вашем месте ничего не стал с этим делать. Как вариант, можно починить реле, чтобы не горело никаких ошибок, но функцию глушения двигателя в пробке лучше отключить. Не сэкономит она вам ничего.

Вариатор и его сроки жизни

Классический «автомат» на X-Trail больше не встретить. Дизельный мотор можно застать только с надежной и неприхотливой механической коробкой, а для бензиновых агрегатов ожидаемо предусмотрели вариатор, только не старый знакомый JF011E, а свежеиспеченный JF016E поколения CVT-8.

Ходовые качества такой коробки владельцы оценили позитивно – не каждый обыватель сможет отличить этот вариатор от традиционного «автомата». Правда, если заговорить о слабых местах и ресурсе, то здесь впечатление уже неоднозначное. С одной стороны, количество брака по отзывам снизилось на порядок. Бывают, конечно, случаи преждевременного износа, но повальными их назвать невозможно – повода никакого нет. С другой – общий ресурс немного снизился. Былой JF011E на предыдущем X-Trail при должном уходе мог пройти 250 ткм, JF016E под капотом T32 и до 200 тысяч дотягивает далеко не всегда.

Самое главное – при появлении первых рывков при разгоне не затягивайте с диагностикой и ремонтом, иначе к замене изношенного пластинчатого ремня могут прибавиться конусы, маслонасос, гидроблок и другие узлы. Ещё лучше, если на 150-ти тысячах в качестве профилактической меры поменяете ремень даже в отсутствие признаков износа. В разрезе следующих 100 000 километров такой подход только сэкономит деньги.

Иногда стоит поглядывать на место соединения двигателя с вариатором. Бывают случаи течи сальника КПП, а это чревато преждевременным выходом смазки и… сами понимаете, чем ещё.

Про периодическую замену масла в вариаторе (каждые 40 ткм), думаю, говорить не стоит – это главное правило долголетия. Меня, как автоподборщика также смутила пропажа из конструкции коробки масляного щупа. Раньше было понятнее. Можно было по цвету-запаху смазки и наличию стружки приблизительно оценить качество ухода за вариатором, то теперь при покупке подержанного авто придётся полагаться только на внешний осмотр, данные компьютера и субъективные ощущения во время тест-драйва. CVT и так не предсказуем, а тут у нас отняли ещё один фактор проверки. Обидно.

С полным приводом же у Nissan X-Trail и так особых проблем не было и T32 «обрадовать» нас нечем, ибо электромагнитная муфта в приводе задней оси осталась прежней; только блок управления другой – завязанный с системой ESP. Если что-то и случается с магистралью подачи крутящего момента на задние колеса, так это износ крестовин карданного вала, особенно, у любителей нырнуть в лужу по лесной дороге. В остальном без замечаний и проблем.

Прибереги нервишки

В ходовой части нового «Икстрейла» революций также не было; не любят японцы портить то, что и так работает. От того и слабые места схожи с теми, что уже известны давным-давно. Одно из таких – сайлентблоки переднего подрамника и рычагов. К 100 ткм вся эта резинотехническая братва обычно сменяется полностью, либо уже требует срочной ротации. Примерно столько же крутятся ступичные подшипники и маячат стойки стабилизатора.

Как бы это странно не звучало, поломки ходовой части беспокоят владельцев Nissan X-Trail меньше всего. Зато скрипы… Со скрипами беда. Никаких звуков не происходит только при движении по прямой. Со временем на неровностях начинают скрипеть отбойники передних амортизаторов, а в поворотах пищать пыльник рулевого вала на выходе в моторный отсек. Если в разгар «болезни» одновременно едешь по ямам и поворачиваешь, то, как говорят сами пользователи: «Застрелиться можно», «Позор на весь двор». С технической точки зрения ничего плохого при этом не происходит, а вот психику подрывает конкретно. Приходится раз в месяц смазывать, либо менять резинки на новые.

Зато в задней многорычажке тишина и спокойствие как минимум на протяжении 200 000 километров.

Весёлая CAN-шина

Также, как и в случае со скрипами, трудно будет найти владельца X-Trail T32, которого не застали врасплох проблемы с электрооборудованием из-за нарушения контакта в одном из нескольких разъемов CAN-шины. Перестать работать может что угодно: мультимедиа, климатическая система; может заглохнуть мотор или отказать электроусилитель руля в самый интересный момент. Сюрпризов много, решение одно – перепайка всей магистрали CAN-шины до проблемного участка.

Если ЭУР не работает в первые минуты после запуска автомобиля, то скорее всего слабым местом оказался аккумулятор, который по отзывам владельцев редко выполняет свои обязанности более 3-х лет, особенно в тесном сотрудничестве со злосчастной системой старт-стоп.

В остальном электрика Nissan X-Trail T32 напоминает типичного «японца» – всё всегда включается и работает безотказно.

Гадаем о пробеге

Пробег «Хитрила» никуда не записывает, кроме приборной панели, то есть ни активных, ни скрытых дублей километража в блоках не найти даже дилерским сканером Consult III. О достоверности пройденного пути остается только субъективно обсуждать и спорить – то есть гадать на сервисной книжке, на базах ТО. И, конечно, на износе самого автомобиля. На версиях с вариатором можно узнать моточасы.

При должном опыте сделать это с небольшой долей погрешности можно, но только стоит учесть всю бюджетность материалов. К примеру, водительское кресло к 100 000 км порядком продавливается, начинает выкрашиваться поролон, перестает выполнять свои функции боковая поддержка. Рулевое колесо тоже не из кожи молодого ягненка – затирается к 50-ти тысячам. Пластик на центральной консоли и панели приборов зашаркивается. В общем, всё, как у ценового конкурента Toyota Rav4.

Кузов и лакокрасочное покрытие X-Trail под стать внутреннему убранству. В целом неплохо, но есть пара тройка недоработок, которые возможно придется приводить в порядок. К примеру, штатное лобовое стекло жуть как боится камушков, даже самых маленьких – трескается, поэтому даже мелкие сколы лучше отдавать на ремонт.

Второе слабое место поселилось совсем рядом с «лобовухой»; в народе этот пластиковый пыльник называют «жабо». Так вот, это «жабо» не любит сидеть в притирочку со стеклом, со временем его даже начинает коробить, пока его принудительно не приклеят. То же самое можно сказать и о хромированных покрытиях по отношению к пластику. Сплошные отторжения.

Что дело до коррозии, то былой известной беды, как со старыми Ниссанами, тут не произойдет, но «рыжики», как ни странно, все же появится могут. В основном ржа активно покрывает всю магистраль выхлопной трубы и понемногу проклёвывается через сколы на передних кузовных стойках и крышке багажника. В других местах ничего подобного пока не зарегистрировано.

Стоит ли покупать Nissan X-Trail T32 с пробегом

Да, Т32 стал динамичнее и комфортнее и, как следствие, сложнее по технической части и электрике, повысилась планка требований к качеству топлива. Однако, назвать «Хитрилу» этого поколения «сыпуче-ломучим» язык никак не повернется. Всё-таки большинство владельцев слушают скрипы, пропаивают CAN-шину, а в остальном проблем не знают.

Перед тем, как решиться на покупку версии на вариаторе с пробегом более 100 000 км нужно учесть, что неизвестный остаточный ресурс коробки будет тревожить и мешать спать, особенно если в бюджете не заложено тысяч рублей так семьдесят на возможный ремонт. Кто его знает, кто и как до вас ездил; при этом сервисная книжка не может послужить гарантией аккуратности. Поэтому оптимальным выбором среди Nissan X-Trail на вторичке будет версия с мотором 2.5 на вариаторе и пробегом до 70 ткм.

На практике подбора авто встречались и варианты после крупных ДТП и со скрученным пробегом, но технически убитых не было ни одного. Тут, конечно, точно не скажешь, то ли основная аудитория у этой модели такая спокойная и аккуратная, как любители Volvo, то ли машина аки 105-ый Крузак крепка и ничего ей не страшно. Неважно. Важно, что на рынке подержанных машин можно найти себе надежный среднеразмерный кроссовер Nissan X-Trail T32 по хорошей цене и сделать это будет достаточно легко из-за относительно небольшого спроса на вторичке.

Конкуренты

Самым близким по цене и надежности среднеразмерным кроссовером для X-Trail T32 будет Renault Koleos, собранный на той же агрегатной базе, а также другой «японец» по имени Mitsubishi Outlander, который оснащен точно тем же вариатором, но с другими настройками. Чуть повыносливее, но дороже среди конкурентов оказались «корейцы» в виде Hyundai Santa Fe и Kia Sorento с их известной болезнью полного привода. Достойным конкурентом оказался и Subaru Forester; жаль, конечно, хорошие варианты одного и того же года выпуска будут стоить дороже. Чешско-немецкий Skoda Kodiaq на нашем рынке пока еще молод, пьян и свеж и не в каждый бюджет пролезет его массивная турбо-роботизированная тушка.

Nissan X-Trail 3 / T32 (2013-2022)

Ниссан представил очередной Х-Трейл еще в 2013 году. На мировой рынок кроссовер с индексом Т32 вышел в 2014 году.

Российская сборка модели стартовала в начале декабря 2014 года на площадке Nissan в Каменке, под Санкт-Петербургом. Чуть позже, в начале марта 2015 года, первые экземпляры попали в салоны российских дилеров.

Ниссан Икстрейл Т32 построен на модульной платформе CMF, созданной совместно с Рено.

В сравнении с предшественником третий Икс Трейл похудел на 100 кг. Колесная база Т32 увеличилась с 2630 мм до 2706 мм. Длина изменилась незначительно – с 4630 до 4635 мм. X-Trail стал шире на 30 мм (1820 мм) и ниже на 10 мм (1695 мм). Дорожный просвет остался прежним — 210 мм.

За счет возможности изменения продольного положения заднего дивана в диапазоне 140 мм объем багажника варьируется от 400 до 497 литров (445 литров в 7-местном исполнении). Со сложенными спинками сидений второго ряда вместимость возрастает до 1996 литров.

Обновление X-Trail произошло в 2017 году. Из характерных особенностей можно отметить редизайн передней части, затронувший радиаторную решетку, бампер и оптику. Сзади появились новые светодиодные фонари, и слегка преобразился бампер. В интерьере обращают на себя внимание новое рулевое колесо и центральная консоль.

На Российский рынок рестайлинговые версии попали в декабре 2018 года.

Безопасность

В 2014 году Икстрейл набрал максимальные 5 звезд за защиту пассажиров в краш-тестах по версии EuroNCAP.

В 2016 году страховой институт безопасности дорожного движения США (IIHS) провел серию краш-тестов, подвергнув популярные кроссоверы фронтальному удару с малым перекрытием левой и правой стороной.

Из всех испытуемых симметричным в плане безопасности оказался лишь Хендай Туксон 2016 модельного года.

Nissan Rogue (американское название Х-Трейл) за удар пассажирской стороной получил оценку Marginal (на грани), уступив Хонда СРВ и Мазда СХ-5 2015 модельного года.

Хуже всех тогда выступил Тойота РАВ4 2015 года.

Двигатели

Российским покупателям досталось два бензиновых двигателя – четырехцилиндровые атмосферники объемом 2,0 и 2,5 л.

Кроме того, был доступен турбодизель 1.6 dCi отдачей 130 л.с.

За рубежом сделали ставку на бензиновые турбомоторы 1.6 DIG-T (MR16DDT), а после рестайлинга – на 1.3 DIG-T (HR13DDT).

Вместе с тем, помимо дизельного 1.6 dCi (R9M) в ассортименте присутствовал 2.0 dCi (M9R — с осени 2016 года). После обновления оба уступили место 1.7 dCi.

Были предусмотрены и гибридные версии с 2-литровым бензиновым двигателем MR20DD.

Неисправности

К двигателям серьезных замечаний пока не возникает, за исключением некоторых моментов.

Так, в случае с 2-литровым агрегатом (MR20DD) после 150-200 тыс. км порой наблюдалось увеличение расхода масла.

Кроме того, в бензиновых моторах иной раз вызывал хандру неисправный клапан фазорегулятора (от 2500 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал).

А после 100-150 тыс. км пробега в поле зрения попадала задняя опора силового агрегата (от 2000 рублей за аналог или 7100 рублей за оригинал).

Коробки передач

Двигатели сочетались с 6-ступенчатой механикой либо вариатором XTronic. Атмосферный 2.5 шел в паре только с CVT, а дизельный 1.6 – только с МКПП.

Сцепление МКПП могло потребовать замены после 150-200 тыс. км (15-55 тыс. рублей за комплект).

Вариатор, к сожалению, мог попроситься в ремонт уже после 100-150 тыс. км пробега. Отдельным счастливчикам пришлось решать проблему еще на отрезке 30-50 тыс. км. Стоимость контрактной коробки – около 180 000 рублей, а комплексного ремонта – 160-250 тыс. рублей.

Впрочем, справедливости ради, стоит отметить, что есть экземпляры прошедшие свыше 200-300 тыс. км без ремонта CVT.

Продлить ресурс вариатора позволяет регулярное и своевременное обновление трансмиссионной жидкости (каждые 60 000 км, 9-16 тысяч рублей).

После рестайлинга вариатор получил ряд доработок и модифицированную программу управления.

Полный привод

X-Trail T32 с 2-литровым бензиновым мотором мог быть как переднеприводным, так и полноприводным. Остальные версии были полноприводными.

За распределение тяги по осям отвечает проверенная временем система Mode 4×4-i, которая отличается от предыдущей версии лишь электронной начинкой. Выбор одного из трех режимов работы осуществляется с помощью поворотного селектора.

В автоматическом режиме электромагнитная муфта подключает задние колеса по мере необходимости. В режиме 4×4 Lock муфта остается заблокированной до скорости 40 км/ч, а затем переходит в автоматический режим.

Система полного привода достаточно надежная и практически не нуждается в серьезных ремонтах. А вот утечки трансмиссионных жидкостей через уплотнения редукторов иногда обнаруживаются после 100 000 км пробега. Стоимость сальников от 300 до 2400 рублей.

Ходовая

На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажка.

Шаровые опоры и задние сайлентблоки передних рычагов приходят в негодность после 100-150 тыс. км. Шаровая в оригинале идет только в сборе с рычагом (от 3000 рублей за аналог или 14 000 рублей за оригинал). Впрочем, можно подобрать аналогичную опору за 500-2300 рублей. Сайлентблоки рычага доступны за 500-900 рублей.

К этому времени могут износиться и сайлентблоки переднего подрамника. Всего 4 штуки: два передних и два задних (600-2000 рублей за один).

Спустя 120-180 тыс. км настает черед сайлентблоков задних рычагов (400-500 рублей за штуку). Полный комплект сайлентблоков обойдется в 12 000 рублей.

Передние амортизаторы (4-33 тыс. рублей) обычно служат свыше 100-150 тыс. км, а задние — свыше 150-200 тыс. км.

Передние ступичные подшипники нередко доводилось обновлять еще на отрезке 50-100 тыс. км. Задние подшипники обычно проезжают свыше 100-150 тыс. км. Оба меняются в сборе со ступицей – 6-9 тыс. рублей плюс 2-3 тыс. рублей за работу.

По прошествии 100-150 тыс. км может застучать рулевая рейка. Обычно в этом виновата правая опорная втулка. За восстановительный ремонт попросят 5-9 тыс. рублей.

Время от времени обнаруживается повреждение пыльников ШРУС (обычно наружных — от 800 рублей за аналог или 6000 рублей за оригинал).

Встречается разрыв и пыльника тормозного суппорта (400-4000 рублей за ремонтный комплект).

Другие проблемы и неисправности

Спустя 5-7 лет порой начинают цвести сколы на крыше, выше ветрового стекла.

По прошествии нескольких лет ряд владельцев замечает провисание переднего бампера, а иногда и заднего.

Спустя 100-150 тыс. км время от времени начинает сбоить парктроник из-за отказа переднего датчика (от 1500 рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал).

После 100-150 тыс. км может выйти из строя обгонная муфта генератора (2-5 тыс. рублей). Свою лепту в сокращение ресурса муфты вносит трубка кондиционера. На ней образуется конденсат, который капает прямо на муфту.

Чуть позже могут потребовать замены и подшипники генератора (400-800 рублей за штуку).

Моторчик печки (от 3000 рублей за аналог или 25 000 рублей за оригинал) может зашуметь или отказать, миновав 100-150 тыс. км пробега.

CAN-шина

Пожалуй, самой загадочной проблемой стал бессистемный отказ электрооборудования, затронувший дорестайлинговые образцы. Причина – плохой контакт в колодках соединения CAN-шины. Лечение заключалось в физическом вырезании колодок и соединении проводов напрямую.

Изначально производитель не признавал проблемы, и владельцам приходилось платить за решение проблемы от 6-8 тысяч рублей в обычных мастерских до 13 000 рублей в дилерских сервисах. Позже Ниссан объявил о проведении бесплатной сервисной акции.

Стоит ли покупать?

Ниссан Х-Трейл Т32 порадует надежными двигателями. А вот вариатор порой вызывает серьезные и небезосновательные опасения. К счастью, его отказы не повальные. Остальные узлы и компоненты имеют приемлемый ресурс, а характерные неисправности не слишком дороги в устранении. Если вариатор не подведет, содержание паркетника не покажется обременительным.